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Due to the publication of guidelines in Germany the possibility exists to offer analytical designed construction works within an alternative proposal. But the extent to which the test specimen production influences the design relevant properties (for the same asphalt mixture) is not sufficiently investigated at present. Objective of this research project was to determine the design relevant asphalt properties by tests and do comparative considerations on two selected locations within the renewal of a federal trunk road (Germany). For the comparative consideration of the design relevant asphalt properties mixture samples were taken during paving and afterwards drill cores were taken at the same locations. Fatigue tests and tests to determine the stiffness were conducted with the Indirect Tensile Test (ITT). Then design calculations having regard to the test results were performed. At this different bearing conditions of the asphalt package were considered. The calculated fatigue conditions were comparative evaluated and they are presented and discussed in this paper.
Improving the security of critical road infrastructure is a major task for owners and operators of tunnels and bridges in the European TEN-T Network (Trans-European Networks of Transport) (European Parliament and Council 1996). Up to now, there has not been a systematic procedure for identifying and assessing critical infrastructure objects and selecting appropriate protection measures. The EC FP7 project SeRoN for the first time presents an innovative methodology in order to support road owners and operators in handling this complex task. This paper describes the methodology and project results in detail by giving an introduction into its practical application.
Für die rechnerische Dimensionierung der Betondecken im Oberbau von Verkehrsflächen für den Neubau sowie die Erneuerung nach RDO-Beton 09 ist die statische Spaltzugfestigkeit an der unteren beziehungsweise unteren und oberen Scheibe des Betonzylinders beziehungsweise Bohrkerns entsprechend der Vorgaben der AL Sp-Beton zu bestimmen. Aufgrund der unzureichenden Kenntnis der Präzision dieses Prüfverfahrens wurden mit einem breit aufgestellten Ringversuch die statistischen Kennwerte an Labor- und Bestandsbetonen unter Vergleichs- und Wiederholbedingungen auf der Grundlage des FGSV-Merkblatts über die statistische Auswertung von Prüfergebnissen ermittelt. Für eine möglichst gute statistische Absicherung nahmen an dem Ringversuch dreizehn erfahrene Prüfstellen teil. Zur Abdeckung des vielschichtigen Einsatzes des Prüfverfahrens erfolgte der Ringversuch an acht Prüflosen. Dabei berücksichtigen einerseits die Prüflose 1 und 2 mit den im Transportbetonwerk hergestellten Betonzylindern die Erst-/Eignungsprüfung und das darauf aufbauende Prüflos 3 mit Bohrkernen aus einer im Feldversuch hergestellten Fahrbahnplatte mit gleicher Betonrezeptur die Übereinstimmungskontrolle bei Neubaumaßnahmen. Andererseits findet der Einsatz des Prüfverfahrens bei der Restsubstanzbewertung von Betonfahrbahnplatten bei den Prüflosen 4 bis 7 mit den Bohrkernen aus vier in Waschbetonbauweise ausgeführten Fahrbahnplatten Berücksichtigung. Das zusätzlich aufgenommene Prüflos 8 mit einem Labormörtel dient der Herausarbeitung des Materialeinflusses auf die Präzision der Spaltzugfestigkeitsprüfung. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Präzision der in der AL Sp-Beton beschriebenen Spaltzugfestigkeitsprüfung mit einem Variationskoeffizienten von weniger als 10 % unter Wiederhol- und Vergleichsbedingungen hinreichend genau ist. Der geringe Unterschied zwischen den Variationskoeffizienten unter Wiederhol- und Vergleichsbedingungen lässt zusätzlich den Schluss zu, dass der Einfluss des unterschiedlichen Personals und der verschiedenartigen Prüftechniken bei den einzelnen Prüfstellen relativ gering ist. Die im Rahmen des Ringversuchs gewonnenen Erkenntnisse haben bereits partiell Eingang in die Normung gefunden.
Bitumen ist ein Erdölprodukt mit einer komplexen chemischen Zusammensetzung. Durch die Auswahl der zur Herstellung verwendeten Rohöle und die Art des Raffinerieprozesses werden die Zusammensetzung und die resultierenden chemisch-physikalischen Eigenschaften bestimmt. Für die Untersuchung von Bitumen steht heute eine Vielzahl von leistungsfähigen Methoden der modernen instrumentellen Analytik zur Verfügung. Das Hauptproblem bei der Analyse von Bitumen besteht in der Auftrennung des Stoffgemisches. Chromatographische Verfahren bieten generell die besten Voraussetzungen derartige Trennaufgaben zu bewältigen. So ermöglicht die TLC-FID-Methode die quantitative Bestimmung der Stoffgruppen der Aliphaten, Aromaten, Harze und Asphaltene. Dagegen ermöglicht die klassische Dünnschichtchromatographie, die in der Vergangenheit ausschließlich zum Nachweis von teerhaltigen Bindemitteln eingesetzt wurde, eine einfache und schnelle Möglichkeit eine chemische Charakterisierung von Bitumen in Form eines "Fingerprints" vorzunehmen. Dem Anspruch eine möglichst exakte und vollständige Beschreibung der chemischen Zusammensetzung von Bitumen zu erhalten, stehen Begrenzungen hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit und Schnelligkeit der Verfahren gegenüber. Dennoch ist es möglich, mit einem relativ begrenzten Aufwand wertvolle Informationen über die chemische Beschaffenheit zu erhalten.
Die Kenntnis über den tatsächlichen strukturellen Zustand einer Asphaltbefestigung wird im Hinblick der stets steigenden Verkehrsbelastung und für eine qualifizierte Erhaltungsplanung immer wichtiger. In dem vorliegenden Beitrag wird ein Ansatz vorgestellt, welcher darin besteht, zu einem beliebigem Zeitpunkt anhand von versuchstechnisch ermittelten Asphaltkennwerten und aufbauend auf diesen Ergebnissen die Restnutzungsdauer einer Asphaltbefestigung zu prognostizieren. Hierfür wurden aus bestehenden Asphaltbefestigungen, welche bereits langjährig unter Verkehr liegen, Asphaltproben entnommen und deren asphaltspezifischen Eigenschaften wie die Steifigkeit und die Ermüdungsbeständigkeit versuchstechnisch bestimmt. Mit diesen Ergebnissen der Asphaltuntersuchungen im Labor und zusammen mit einem Prognoseverfahren in Anlehnung an die RDO Asphalt (FGSV 2009) besteht die Möglichkeit, Aussagen zu den voraussichtlichen Restnutzungsdauern von Asphaltbefestigungen geben zu können. Für die Optimierung dieser Vorgehensweise zur Prognose von Restnutzungsdauern wurde zu verschiedenen Zeitpunkten der gesamte Asphaltoberbau der Asphaltbefestigungen untersucht.
Offenporige Asphaltbeläge besitzen mit 22 % Hohlraum im Belag und einer groben Kornstruktur an der Oberfläche einen wesentlich anderen Aufbau als dichte Beläge. Nach vorliegenden Erfahrungen und Ergebnissen von durchgeführten Untersuchungen erfordern die Belagseigenschaften der offenporigen Asphaltbeläge eine andere Anwendung von Tausalz. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führte in den vergangenen Jahren gemeinsam mit der Firma KOMMZEPT-Ingenieurbüro Hausmann umfangreiche Untersuchungen zum Salzeinsatz auf offenporigen Belägen durch. Dazu gehörten Laborversuche, Messungen zur Verweil- und Wirkungsdauer von Tausalz auf diesen Belägen und Auswertungen der Beobachtungen von Autobahnmeistereien in Bayern, Brandenburg und Niedersachsen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, dass die offenporigen Beläge teilweise winterdienstlich anders behandelt werden müssen als die dichten Beläge. Die Offenporigen Asphalte besitzen im Vergleich zu dichten Belägen eine deutlich rauere Oberflächenstruktur. In den Poren des Belags fließt Wasser nicht vollständig ab. Durch Kapillarwirkungen lagert sich Wasser im Belag ähnlich wie in einem Schwamm ab. Dieses Wasser im Belag kann durch den Verkehr sogar wieder zur Oberfläche gesaugt werden, an der es bei Temperaturen unter 0 -°C vor allem nachts zu einer Eisschicht kommen kann. Aufgrund der größeren gebundenen Wassermengen muss mehr Salz auf offenporigen Asphalten gestreut werden. Ausgebrachtes Tausalz bleibt länger in den Oberflächenporen oder im Belag haften. Es wird im Vergleich zu dichten Belägen durch den Verkehr fast nicht zur Seite verweht. Vorbeugend ausgebrachtes Feuchtsalz dringt langsam in die Oberfläche ein. An den eigentlichen Kontaktflächen zum Reifen bleibt wenig haften. Deshalb ist der Einsatz von Tausalzlösungen bei Reifglätte oder geringer Feuchte (Nieselregen) wirkungsvoller.
Various climate projections predict changing climatic parameters like temperature, precipitation, wind speed etc. for Germany. This could have severe impacts on road transport infrastructure as well as road traffic itself. At the Federal Highway Research Institute (Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) a strategy was developed to adapt roads and engineering structures to the impacts of climate change. The strategy "Anpassung der Straßenverkehrsinfrastruktur an den Klimawandel / Adaptation of the road infrastructure to climate change (AdSVIS)" comprises currently about 15 projects. On the basis of the identification of the hazards and the combination of the climate and road network data, the road transport infrastructure which might be affected is to be determined. Adaptation measures are to be developed for the identified risk areas and assessed as to their effectiveness. Special attention is given to international cooperation since climate change is a truly global challenge.
Tempered road system
(2014)
The road performance is strongly influenced by climatic conditions. Winter conditions have massive impact on traffic security but also pavement lifetime decreases as an effect of temperature variation during wintertime and summertime. Heating and cooling of a pavement is a possibility to work against these impacts. To discuss the boundary conditions for an efficient construction and operation of a tempered road system a feasibility study has been made. The study shows the feasibility and identifies thermal energy buffering as a main challenge. When thinking of a fully regenerative operation of a large tempered road system (e.g. 20.000 m-²) the storage volume has to be too large for an economic and structurally engineered satisfactory solution. However, the location dependent usage of natural geothermal storage possibilities and as well smart alignment and construction promises a feasibility realization.
The paper describes the development of transitions between different safety barriers in Germany but also in the context of the European standardization. In the paper practical and impact test expriences with transitions are shown. In view of the sheer number of theoretically possible combinations of safety barriers, the demand for testing every transition, even if the connecting safety barriers differ only slightly, appears to be economically unacceptable. On the other hand the experience from accidents and also from failed impact tests shows that transitions can be a risk to traffic safety. Therefore criteria for the distinction between transitions (impact test required/impact test unnecessary) are explained. In order to distinguish transitions which do not have to be impact-tested from those that require impact tests, criteria were developed and formulated.
Rural roads (highways) in Germany have to provide both high road safety and an appropriate level of service in accordance with their function in the road network. Single carriageway rural roads often underperform these expectations. An analysis of severe accidents on rural roads found two main contributing factors. First, high or inappropriate speed leads to accidents caused by the loss of control of the vehicle. Second, unsafe passing manoeuvres related to a misjudgement of sight distance, speed of oncoming vehicles or a misjudgement of the driver vehicle's acceleration capability. On the five roads where unsafe passing manoeuvres were a main contributing factor to accident occurrence, single short passing lanes (600 m to 1.2 km) were built to provide safe passing. On the remaining two-lane sections passing was prohibited by road signs and road marking. This paper investigates the effect of this design change on the accident situation and on traffic flow. The research project is based on a before/after comparison of traffic and accident data. Traffic volume, vehicle types and their velocities as well as the time gaps between the vehicles were recorded at different cross-sections. The result shows a significant improvement in road safety. This improvement was especially noted for severe head-on crashes, which were reduced to almost zero. The analysis of traffic flow on these roads pointed out that the chosen lengths of passing lanes were sufficient for safe passing and thereby reduced the need for dangerous driving behaviour. The recommendations of this research were fundamental for the determination of the design parameters of the second highest design class (EKL 2) in the new German Rural Road Design Guideline (RAL) published in spring 2013.
Road markings are an essential component of a safe road. In particular, the optical guidance at night and under wet conditions rates high. Special surface textures of road markings can enhance the nighttime visibility during wetness, but they can lead on the other hand to noise emission during passages of vehicles and thus annoy residents. In the present study the tyre/road marking noise is analysed based on two different measurement methods for traffic noise: Several different road markings with increased nighttime visibility during wetness were overrun and the noise was determined by controlled coast-by measurements as well as close-proximity measurements. For both measuring methods the averaged A-weighted sound pressure levels were determined and an analysis of the third octave spectra was performed in order to identify annoying tonal components. The results of both measurement methods were compared with each other. Limitations of the individual measurement methods were overcome by combining the data. Properties of road marking noise depending on the texture of the marking are discussed in relation to those of road surface noise. The results will help specifying road marking texture types that ensure less annoyance and at the same time good visibility at wetness and night-time.
In the European Project FIMCAR, a proposal for a frontal impact test configuration was developed which included an additional full width deformable barrier (FWDB) test. Motivation for the deformable element was partly to measure structural forces as well as to produce a severe crash pulse different from that in the offset test. The objective of this study was to analyze the safety performance of vehicles in the full width rigid barrier test (FWRB) and in the full width deformable barrier test (FWDB). In total, 12 vehicles were crashed in both configurations. Comparison of these tests to real world accident data was used to identify the crash barrier most representative of real world crashes. For all vehicles, the airbag visible times were later in the FWDB configuration. This was attributed to the attenuation of the initial acceleration peak, observed in FWRB tests, by the addition of the deformable element. These findings were in alignment with airbag triggering times seen in real world crash data. Also, the dummy loadings were slightly worse in FWDB compared to FWRB tests, which is possibly linked to the airbag firing and a more realistic loading of the vehicle crash structures in the FWDB configuration. Evaluations of the lower extremities have shown a general increasing of the tibia index with the crash pulse severity.
Bis zum Jahr 2000 erfolgte die Überarbeitung der Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung stets als Gesamtwerk, in Zusammenarbeit mit den Fachgesellschaften und herausgegeben von einem Wissenschaftlichen Beirat. Diese Art der Veröffentlichung erwies sich aus verschiedenen Gründen als nicht mehr praktikabel. Von Anwenderseite wurde der Wunsch nach besserer Übersicht geäußert und es hat sich gezeigt, dass mehr Detailinformation erforderlich ist. Es wird auf die zukünftige Gestaltung und Veröffentlichung der Leitlinien eingegangen, die nun die kapitelweise Überarbeitung als Methode der Wahl definieren. Die freie Verfügbarkeit als elektronisches Dokument soll die Verbreitung weiter erhöhen, die Suche nach Begriffen vereinfachen und eine schnellere Aktualisierung ermöglichen. Änderungen bei der Europäischen Führerscheinrichtlinie (Annex III) sowie bei deren Umsetzung in Deutschland (Anlage 4 der Fahrerlaubnisverordnung) gingen Überarbeitungen bei verschiedenen Kapiteln der Begutachtungsleitlinien voraus. Schon seit 2009 veröffentlicht ist das überarbeitete Kapitel "Epilepsie". Es wird auf die Änderungen in den Kapiteln Diabetes, Tagesschläfrigkeit, Hörvermögen und Gleichgewicht eingegangen, die als nächste folgen sollen. Für den Abstimmungsprozess mit Bund und Ländern wurde das zukünftige Vorgehen bei Änderungsbedarf abgestimmt. Die Begutachtungsleitlinien sind kostenlos zum Download auf www.bast.de verfügbar, einschließlich ergänzender Informationen.
T. DÜNCHHEIM erörtert in seinem Einführungsvortrag zu "Die Stellung der Gemeinden im Straßenrecht" die kommunalen Gestaltungsspielräume hinsichtlich ihres Satzungsrechts, das sich auf -§ 19 StrWG NRW stützen lässt. Er schildert die Auswirkungen dieser Gestaltung auf das Straßen- und Straßenverkehrsrecht, die letztlich Ausfluss der gemeindlichen Selbstverwaltungsgarantie sind. Dabei problematisiert er die Abgrenzung zwischen straßenrechtlichem Gemeingebrauch und Sondernutzung sowie die Bedeutung der rechtlichen Ausgestaltung des Straßen- und Straßenverkehrsrechts. Hierbei wird die Anwendung des -§ 45 StVO durch die Gemeinden einer kritischen Analyse unterzogen. A. NETTER schildert in seinem Beitrag "Aktuelle Rechtsfragen der Ortsdurchfahrten" die Gremienstruktur im Straßenwesen und den Einfluss des Europarechts, des Bundes- und Landesstraßenrechts sowie den Ortsdurchfahrtenrichtlinien auf das Straßenwesen. Er stellt dabei die Folgen der Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht sowie die aus der Straßenbaulast folgende Entwässerungsverpflichtung der Straßenbaulastträger und ihre Umsetzung in den Gemeinden dar. U. WEGNER berichtet in ihrem Beitrag "Aktuelle Entwicklungen des Verbandsklagerechts" über die Auswirkungen europäischer Richtlinien auf das Umweltrecht. In diesem Zusammenhang wird eine wegweisende Entscheidung des BVerwG erörtert, welche die direkte Anwendung des Art. 9 Abs. 3 AK zum Gegenstand hat. Trotz der Einführung einer bundesrechtlichen Verbandsklage in -§ 64 BNatSchG sei das Problem der Wahrung von Allgemeininteressen nicht gelöst, da diese Norm die Interessen des Umweltschutzes nicht hinreichend zu schützen vermöge. Der Beitrag "Inanspruchnahme öffentlicher Wege durch TK-Unternehmen" von U. STELKENS, stellt eine differenzierte Auseinandersetzung mit dem TKG-Wegerecht dar. Er konstatiert, dass die Bestimmungen des TKG im Wesentlichen auf den Normen des Telegraphenwegegesetz (TWG) basieren. Daher bestehen Spannungsverhältnisse und Reibungsflächen zwischen den verschiedenen Abschnitten des TKG, da das TKG und das TWG unterschiedliche Ziele verfolgen. Beispielsweise seien die -§ 77a bis -§ 77e TKG nicht auf die -§ 68 bis -§ 77 TKG abgestimmt worden. Der abschließende Beitrag "Fachplanerische Auswirkungen des Umweltschadensgesetzes" von M. PETERSEN widmet sich der Frage, ob und welche Auswirkungen das Umweltschadensgesetz auf das Fachplanungsrecht hat. Zunächst wird allgemein herausgearbeitet, dass das Umweltschadensgesetz nicht Schadensersatz- oder Ausgleichsleistungen eines geschädigten Dritten bezweckt; vielmehr sollen Umweltschäden vermieden und die Wiederherstellung geschädigter Umweltgüter erreicht werden. Die Frage, ob und inwieweit das Umweltschadensgesetz Auswirkungen auf das Fachplanungsrecht hat, hängt davon ab, ob die Haftungstatbestände des -§ 3 Abs. 1 USchadG einschlägig sind.
Structured road markings are becoming popular as edge line on high speed roads, ensuring night time visibility (retroreflection) during rain. These markings are often also "audio-tactile": vehicles (un)intentionally driving over it may produce much more tyre/road sound, which may be observed in the vehicle but also in the vicinity. The sound increase inside the car can be considered as a positive side effect, as it alarms the driver and may be very helpful for the prevention of "doze off" traffic accidents. The sound increase perceived outside the car however, may have a positive aspect as it can warn people on the emergency lane about the approaching vehicle, but it may as well annoy people living around. A method for the assessment of the acoustic properties of audio-tactile markings has been developed. It is mainly based on the "Close Proximity" (CPX) method, an ISO method intended for the acoustic assessment of pavements. The results of measurement campaigns with CPX trailers in Belgium and Germany according to a specially designed procedure are presented. The feasibility of the method is discussed. The research has been carried out in the frame of the standardization activities of the CEN working group CEN/TC226/WG2 "Horizontal signalization".
The use of alcohol interlocks for DUI offenders is widespread around the world. in North America and Australia alcohol interlocks are core elements in the countermeasure system against DUI recidivism. Based on a European experience exchange hosted by the Federal Highway Research Institute (BASt) in October 2013, key features of European alcohol interlock programmes are illustrated. In addition, key findings from international alcohol interlock research are presented. They point towards a need for an accompanying rehabilitative measure in order to achieve long-lasting behavioural changes in the offender. Data from the interlock recorder can be used as predictor for recidivism risk, but also as objective data to aid counselling. Finally, an example of an accompanying rehabilitative measure, which was specifically developed for interlock programmes within a BASt project, is given.
The German highway network is facing new challenges in the near future. The structures have to deal with increasing traffic loads, climate change effects and new requirements regarding sustainability while they are getting older and budget cuts can be expected. To guarantee a reliable highway network, it will be vital to adapt and enhance innovative approaches. Current bridge management relies on the results of conventional bridge inspections and thus has certain limitations when it comes to insufficient load bearing capacity and other systematic weaknesses. Therefore, new approaches for real time condition assessment of critical road infrastructure elements are to be developed.
In 2012 the fifth ESAR conference (Expert Symposium on Accident Research) was held in Hannover. ESAR is an international convention of experts, who analyze traffic accidents all over the world and discuss their results in this context, conducted at the Medizinische Hochschule Hannover every 2 years. It connected representatives of public authorities, engineers in automotive development and scientists and offers a forum with particular emphasis on In-Depth-Analyses of accident statistics and accident analyses. Special focus is placed on research on the basis of so-called "In-Depth-Accident-Investigations" [data collections at the sites of the accidents], which are characterized by extensive documentations of the sites of the accidents, of the vehicles as well as of the injuries, encompassing several scientific fields. ESAR aims at a multi-disciplinary compilation of scientific results and at discussing them on an international, scientific level. It is thus a scientific colloquium and a platform for exchanging information for all accident researchers. Experiences in accident prevention as well as in the complex field of accident reconstruction are stated and new research fields are added. Existing results of long-term research work in Europe, the US, Australia and Japan include different infrastructural correlations and give findings on population, vehicle population and driver characteristics, which offer a basis for recommendations to be derived and measures for increasing road safety.
The utilisation of secondary-safety systems to protect occupants has attained a very high level over the past decades. Further improvements are still possible, but increasingly minor progress is only to be had with a high degree of effort. Thus, a key aspect must be the impact to overall safety in an accident. If reliable information is available on an imminent crash, measures already taken in the pre-crash phase can result in a significantly great influence on the outcomes of the crash. With this background preventive measures are the key to a sustainable further reduction of the figures of crash victims on our roads. This paper aims to show a preventive approach that can contribute to lessening the consequences of a crash by creating an optimum interaction of measures in the fields of primary and secondary safety. To further enhance vehicle safety, driver assistant systems are already available that warn the driver of an imminent front-to-rear-end crash. The next step is to support him in his reactions or if he fails to react sufficiently, to even initiate an automatic braking when the crash becomes unavoidable. Automatic pre-crash braking can, in an ideal situation, fully prevent a crash or can significantly reduce the impact speed and thus the impact energy (and the severity of the accident). If a vehicle is being braked in the pre-crash phase, the occupants are already being pre-stressed by the deceleration. The information available about the imminent crash can be used to activate the belt tensioners and likewise other secondary safety systems in the vehicle right before the impact. The pre-crash deceleration also causes the front of the vehicle to dip. Conventional crash tests do not take this specific impact situation into consideration. This is why, for example, the influences of the pre-crash displacements of the occupants are not recorded in the test results. Furthermore, a reproducible representation of the benefit of the vehicle safety systems which prepare the occupants for the imminent impact is not possible. In order to demonstrate the functions of automated pre-crash braking and to investigate the differences during the impact as a consequence of the altered occupant positions as well as the initiation of force and deformations of the vehicle front, DEKRA teamed up with BMW to carry out a joint crash test with the latest BMW 5 series vehicle. It involved the vehicle braking automatically from a starting test speed of 64 km/h (corresponding to the impact speed set by Euro NCAP) down to 40 km/h. The test was still run by the intelligent drive system of the crash test facility. This required several modifications to be made to the test facility as well as to the vehicle. The paper will describe and discuss some relevant results of the crash test. In addition, the possible benefits of such systems will also be considered. The test supplemented the work of the vFSS working group (vFSS stands advanced Forward-looking Safety Systems).
Although the bus belongs to the safest traffic means, single accidents can be particularly severe and concern many passengers. Especially in case of fires a high number of injured and killed persons can be the outcome. Fire safety of buses therefore is of high importance. With the increase of synthetic and plastic materials as a material for the interior equipment of buses and coaches because of their ood mechanical properties combined with low weight, the question arises whether the safety level has decreased in case of a fire during the last years - also compared to other means of transport. Because of the combustible plastics and their ability to release a high amount of heat the main fire load in buses is no longer the fuel but the plastic materials which are also often easy to ignite. Besides the flammability of the equipments, the production of smoke, the smoke development and propagation and its toxicity for the people as well as the testing methods and limit values are of interest. For those reasons research projects were initiated on behalf of the German Federal Highway Research Institute. At the one hand the fire behavior of coach interiors was examined in general focusing on fire propagation as well as fire detection and signalling. As result, recommendations with regard to early fire detection systems for the engine compartments and on-board extinguishing equipment were elaborated. At the other hand research is carried out to examine heat release, smoke, smoke propagation and its toxicity due to burning bus interior materials. The paper describes which effective and economically reasonable fire safety requirements for interiors of buses would improve the current situation. Proposals for amendments of current requirements are recommended including the specification of appropriate limit values. In particular, it is taken into consideration which reasonable fire safety standards from other transport sectors, especially the rail sector, should be transferred to buses.
From literature well-known analyzes on risks, hazards and causes of accidents of older drivers are amended by the present study in which a comparison of the specific features of accident causes of older car drivers (older than 60 years) and of younger car drivers (under 25 years) is conducted. Mainly the question is pursued if specific errors, mistakes and lapses are predominant in the two different age groups. The analysis system ACAS (Accident Causation Analysis System) used hereby consists of a sequential system of accident causation factors from the human, the technical and the infrastructural field, whereupon for this study the influence of the human features on the accident development in two different age groups is of interest. ACAS is both an accident model and an analysis and classification system, which describes the human participation factors of an accident and their causes in the temporal sequence (from the perceptibility to concrete action errors) taking into consideration the logical sequence of individual basic functions. In five steps (categories) of a logical and temporal sequence the hierarchical system makes human functions and processes as determinants of accident causes identifiable. The methodology specifically focuses on the use in so-called "In-Depth" and "On-Scene" investigation studies. With the help of the system for each accident participant one or more of five hypotheses of human cause factors are formed and then specified by appropriate verification criteria. These hypotheses in turn are further specified by indicators in such manner that the coding of the causation factors by a code system meets the needs of database processing and are accessible to a quantitative data analysis. The first results of the descriptive comparison of the two age groups concern mainly differences in the functional levels "information admission/perception" (where the elderly drivers have more difficulties than the young ones) and "information processing/evaluation" (where the younger drivers show more problems). Concerning the cognitive function of "planning" the group of younger drivers seems to be more often involved in an accident because of excessive speed.
Real world accident reconstruction with the Total Human Model for Safety (THUMS) in Pam-Crash
(2013)
Further improvement of vehicle safety needs detailed analysis of real world accidents. According to GIDAS (German In-Depth Accident Study) most car to car front accidents occur at mid-crash severity. In this range thoracic injuries already occur. In this study a real world frontal crash with mid-crash severity out of the AARU database was reconstructed. The selected car to car accident was reconstructed by AARU by means of pc-crash software in order to get the initial dynamic accident conditions. These initial conditions were used to reconstruct the complete accident in more detail using FE models for the car structure and the occupants. Occupant simulations were performed with FE HIII-dummy models and the THUMS using Pam-Crash code. An initial THUMS validation was performed in order to verify the model-´s biofidelity by means of table-top test simulations. THUMS bone stiffness values were modified to match the real word occupant age. A comparison between driver and passenger restraint system loading was done, as well as an injury prediction comparison between the HIII-dummy model and THUMS response for both cases. Detailed comparison between the HIII-dummy models and THUMS regarding thoracic loading are discussed.
Die UNECE Regelung R58 regelt die Beschaffenheit und die Installation von Heckunterfahrschutzsystemen an schweren Güterkraftfahrzeugen, deren Ziel die Verbesserung der Kompabilität zwischen Pkw-Frontstrukturen und Lkw-Hecks ist. Dennoch verunglücken laut amtlicher Unfallstatistik allein in Deutschland rund 30 Pkw-Insassen in Heckauffahrunfällen auf Lkw tödlich, da diese Vorrichtungen hinsichtlich Einbauhöhe und Steifigkeit den Anforderungen des realen Unfallgeschehens nicht genügen. Das Ziel dieser Studie ist eine quantitative Abschätzung der möglichen Reduzierung der Verletzungsschwere mit Hilfe eines statistischen Modells, die durch eine Anpassung der geltenden Bestimmungen und die damit verbundenen technischen Veränderungen des bereits vorgeschriebenen Heckunterfahrschutzes zu erreichen wäre. In einer Nutzen-Kosten-Analyse wird die Wirtschaftlichkeit dieser Modifizierungen mit einem idealen Notbremsassistenten verglichen. Die Untersuchung orientiert sich dabei an den aktuell in der UN-ECE WP29/GRSG in Genf diskutierten Vorschlägen zur Anpassung der ECE-R58. Das verwendete ordinale Probit-Modell stellt einen Zusammenhang zwischen der Verletzungsschwere im auffahrenden PKW und erklärenden Größen her, in diesem Fall der kinetischen Energie des unterfahrenden Pkws und der strukturellen lnteraktion zwischen Lkw-Heck und Pkw-Front. Diese Maßnahmen könnten demnach 53 - 78% der Getöteten sowie 27 - 49% der Schwerverletzten bei diesen Unfallkonstellationen reduzieren, was pro Jahr 20 Getöteten und 95 Schwerverletzten entsprechen würde. Somit würde eine Modifikation einer bestehenden passiven Schutzmaßnahme an jährlich 100.000 neuzugelassenen Lkw und Anhängern bereits 20 Getötete adressieren. Im Vergleich dazu müssten jährlich 3 Millionen Pkw mit zusätzlicher Sensorik und Aktuatorik für einen idealen Notbremsassistenten ausgestattet werden, um im Idealfall alle Heckauffahrunfälle von Pkw auf andere Pkw oder Lkw und damit 53 Getötete zu vermeiden. Daher fällt auch das Nutzen-Kosten-Verhältnis deutlich zugunsten des verbesserten Heckunterfahrschutzes aus.
Bankette dienen im Wesentlichen der Verkehrssicherheit und dem Schadstoffrückhalt. Sie müssen dauerhaft standfest sein, damit abkommende Fahrzeuge, insbesondere schwere Lkw, nicht einsinken und verunfallen. Zum Grundwasserschutz müssen sie aber auch die Schadstoffe aus dem Straßenabfluss, der im Bankett versickert, zurückhalten. Der Schadstoffrückhalt im Bankett erfolgt vorwiegend durch mechanische Filtration. Diese wird vor allem durch die sandigen und schluffigen Kornfraktionen im Bankettmaterial bewirkt. Ist ihr Anteil aber zu hoch, nehmen die Standfestigkeit und die Tragfähigkeit ab. Es gilt, diese gegenläufigen Anforderungen an die Zusammensetzung von Bankettmaterial zu optimieren. Die Untersuchungsansätze und erste Ergebnisse der dazu beauftragten Forschung werden im Beitrag vorgestellt. Mit den Feinpartikeln aus dem Straßenabfluss und der Vegetation "wachsen" Bankette im Laufe der Jahre auf. Damit der Straßenabfluss nicht behindert wird und Aquaplaning auftritt, müssen Bankette regelmäßig geschält werden. Das bei dieser Reprofilierung anfallende Bankettschälgut ist grundsätzlich als Abfall einzustufen. Die dadurch bedingten Einschränkungen bei der Verwendung oder Verwertung sind in der "Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut" beschrieben. Die dort aufgezeigten Möglichkeiten werden vorgestellt. Wenn das Bankettschälgut nicht innerhalb des Straßenbauwerks verbleiben kann, sollte es im Sinne der Ressourcenschonung verwertet werden. Bankettschälgut besteht zu circa 90 Masse-Prozent aus mineralischen Bestandteilen, die wieder für Bauzwecke genutzt werden können, wenn es durch eine geeignete Aufbereitung gelingt, die überwiegend pflanzlichen Anteile (Mähgutreste und Wurzeln) deutlich zu reduzieren. Aus einer Forschungsarbeit zu Kosten und Nutzen der Aufbereitung von Bankettschälgut werden der derzeitige Stand dargestellt und Perspektiven für eine werterhaltende Nutzung von Bankettschälgut aufgezeigt.
Europa bedeutet nicht nur eine gemeinsame Währung, sondern auch die Schaffung eines gemeinsamen Marktes verbunden mit dem Abbau von Handelshemmnissen. Dies bedeutet für Produkte aus dem Bereich Straßenausstattung, dass die unterschiedlichen nationalen Anforderungen durch einheitliche europäische Anforderungen ersetzt werden. Nationale Freigaben scheinen daher nicht im Sinne Europas zu sein, da durch zusätzliche nationale Anforderungen Handelshemmnisse eher aufgebaut als abgebaut werden. Die nationalen Freigaben im Bereich Straßenausstattung dienen jedoch nicht dem Aufbau neuer Handelshemmnisse, sondern der Umsetzung europäischer Vorgaben auf nationaler Ebene. Durch die mithilfe der nationalen Freigaben getroffene Vorauswahl können bereits während der Ausschreibungsphase Produkte erkannt werden, die die nationalen Randbedingungen nicht erfüllen beziehungsweise beim Einsatz zu Kompatibilitätsproblemen führen. Um dies zu verdeutlichen, werden exemplarisch für den Bereich Straßenausstattung die europäischen Anforderungen sowie die zusätzlichen Anforderungen aus den nationalen Freigaben für Fahrzeug-Rückhaltesysteme, Verkehrszeichenfolien und Fahrbahnmarkierungen betrachtet.
Within the automotive context camera monitor systems (CMS) can be used to present views of the traffic situation behind the vehicle to the driver via a monitor mounted inside the cabin. This offers the opportunity to replace classical outside rearview mirrors and therefore to implement new design concepts, aerodynamically optimized vehicle shapes and to reduce the width of the vehicle. Further, the use of a CMS offers the potential to implement functionalities like warnings or situation-adaptive fields of view that are not feasible with conventional rearview mirrors. Despite these potential advantages, it is important to consider the possible technical constraints of this technology and its effect on driver perception and behavior. On the technical side next to the field of view and die robustness of die system, aspects as its functionality at day and night as well as under varying weather conditions should be object to scientific investigation. Concerning human machine interaction, it has to be considered, that the perception of velocities and distances of approaching vehicles might be different for CMS as compared to conventional rearview mirrors and potential influences of factors as the Position of the displays or drivers' age should be taken into account. In order to shed light on these and further open issues, BASt is currently conducting a study that will cover the use of CMS under controlled conditions as well in real traffic. The first part of the study will focus on passenger cars, while in a second step the empirical investigation will be extended to heavy goods vehicles, where the potentials as well as the limitations of CMS might differ considerably. The presentation will cover the first part, with regard to the experimental design, implementation and initial results if already available.
The DRUID expert consensus established recommendations on how to define limits for psychoactive substance use in traffic. The European DRUID project established a group of experts who are members of national working groups for defining analytical and/or risk thresholds. This group evaluated the results of DRUID, scientific literature and the experience of representatives of several EU Member States and Norway in determining cut-off levels. 1. Cut-offs should be defined for the most frequently used psychoactive substances; 2. In order to achieve compliance of the population towards cut-off regulations, they should be clear and comprehensible, pointing out the risks when used in traffic; 3. Thus, the definition of cut-offs should be based on current scientific knowledge; 4. The lowest substance concentration exerting an effect on driving should be preferred instead of the lowest limit of quantification/ detection; 5. For all psychoactive substances including alcohol, the same risk should be accepted. When a country intends to determine per se cut-off levels, several considerations have to be taken into account. From a scientific point of view, the same risk should be anticipated for all psychoactive substances including alcohol. Nevertheless, every cut-off discussion should address the question if the DRUID approach, to determine risk thresholds equivalent to alcohol limits, is feasible for the respective case.
Es ist Tradition in der Forschungsgesellschaft, an den Anfang von Arbeitsgruppentagungen den Tätigkeitsbericht des Arbeitsgruppenleiters zu stellen. Die Tätigkeiten im Berichtszeitraum zwischen 2010 und 2013 spiegeln sich in den Vorträgen über Ergebnisse und abgeschlossene Aktivitäten wider. Der Bericht ist deshalb auf Veränderungen und Entwicklungen fokussiert, die seit der Erd- und Grundbautagung 2010 stattgefunden haben. Das betrifft organisatorische und personelle Veränderungen in der Arbeitsgruppe, laufende und geplante Forschungsvorhaben und Regelwerke. Bei den vielfältigen Themen und Aufgaben der Arbeitsgruppe werden für weitergehende Informationen die nachfolgenden Beiträge der Tagung 2013 und die Road Maps und Steckbriefe der Gremien auf der Internetseite der FGSV empfohlen.
Mit dem Beitrag soll ein Überblick zum aktuellen Bearbeitungsstand der ZTV Ew-StB vermittelt werden. Insbesondere soll auf Neuerungen und Veränderungen hingewiesen und diese inhaltlich kurz beleuchtet werden. Hervorzuheben ist, dass das Regelwerk um die grabenlose Kanalsanierung erweitert wurde und zulässige Abweichungen beim Bau von Entwässerungseinrichtungen geändert wurden. Nach ca. 4 Jahren ist die Überarbeitung und Abstimmung nunmehr weitgehend abgeschlossen.
The objective was to develop and validate a crash trolley (reference vehicle) equipped with a compartment and a full restraint system for driver and front seat passenger which can be used in full scale crash testing. Furthermore, the crash trolley should have a suspension to show rotation and nick effects similar to real vehicles. Within the development phase the reference vehicle was build based on a European family car. Special attention was needed to provide appropriate strength to the trolley and its suspension. The reference vehicle is equipped with a restraint system consisting of airbags, pedals, seats, dashboard, and windscreen. On the front of the vehicle different crash barriers can be installed to provide miscellaneous deceleration pulses. For the validation phase a series of low and high speed crash tests with HIII dummies were conducted and compared with full scale tests. For the comparison deceleration pulse, dummy numbers and vehicle movement were analyzed. Validation tests with velocities up to 60 km/h showed promising results. The compartment and the suspension systems stayed stable. Rotation effects were comparable with full scale car crash tests. The airbags and seat belt system worked reasonable. The acceleration pulse compared to an Euro NCAP test had a similar characteristic but was in general slightly lower. After the successful validation the reference vehicle is already in use in different studies in the field of vehicle safety research at BASt.
In der Vergangenheit stiegen die Verkehrsbelastung und der Anteil des Schwerverkehrs auf deutschen Straßen und Autobahnen nahezu stetig. Dies wird sich auch in der Zukunft fortsetzen. Um auch zukünftig Mobilität gewährleisten zu können, sind Bauweisen mit maximaler Nutzungsdauer und minimalen Erhaltungsaufwendungen erforderlich. In Deutschland werden Betonfahrbahndecken als unbewehrte direkt befahrene Betonfahrbahnplatten mit Querfugen in regelmäßigen Abständen gefertigt und für Nutzungsdauern von 30 Jahren konzipiert. Die Querfugen stellen dabei den schwächsten Bereich in der Konstruktion dar. Betonfahrbahndecken können auch als Durchgehend Bewehrte Betonfahrbahndecke gefertigt werden. Dabei stellt sich ein freies Rissbild mit schmalen Plattenstreifen ein. Um eine Querkraftübertragung zu sichern, wird die Rissöffnungsweite durch die Anordnung einer durchgehenden Längsbewehrung beschränkt. Die Erfahrungen zeigen, dass mit dieser Bauweise eine längere Nutzungsdauer und ein höherer Fahrkomfort erreicht werden und weniger Erhaltungsmaßnahmen erforderlich sind. Durchgehend Bewehrte Betondecken eignen sich besonders gut für eine Asphaltüberbauung, da es keine Querfugen als Störstellen gibt. Diese Komposition hat das Potenzial für eine Nutzungsdauer von 50 Jahren und erfordert geringere Kosten, wenn man den gesamten Lebenszyklus betrachtet. Um baupraktische Erfahrungen zu sammeln, wurde im Jahr 2011 auf der Bundesautobahn (BAB) A 94 bei Forstinning in Bayern eine Versuchsstrecke eingerichtet. Diese besteht aus drei Abschnitten von je etwa 4 km Länge: Durchgehend Bewehrte Betondecke mit DSH-V-Überbauung, unbewehrte Betondecke in Plattenbauweise mit DSH-V-Überbauung und unbewehrte Betondecke in Plattenbauweise mit Grinding-Oberfläche. Erste Ergebnisse bezüglich Rissbildung, Bewegungen an den Endspornen, Haftverhalten des Blacktopping und der Schallmessungen liegen vor.
Die Reduzierung des Straßenverkehrslärms ist in den letzten Jahren zunehmend in den Fokus der Forschungsaktivitäten gerückt. Laut einer Studie des Umweltbundesamts fühlen sich in Deutschland circa 60 % der Bevölkerung durch den Straßenverkehrslärm belästigt. Diese Zahl ist seit vielen Jahren konstant. Ein Grund dafür sind die steigenden Verkehrsmengen. Neben den bekannten gesundheitlichen Beeinträchtigungen wurden in den letzten Jahren auch zunehmend negative Auswirkungen des Verkehrslärms auf die Stadtentwicklung beobachtet. Die Bundesanstalt für Straßenwesen koordiniert seit über 10 Jahren die durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie geförderten Verbundprojekte "Leiser Straßenverkehr". Partner aus Industrie und Forschung verfolgen das gemeinsame Ziel, effektive Lösungen für eine Lärmreduzierung zu erarbeiten. In den letzten Jahren ist es gelungen, die Wirkmechanismen der Lärmentstehung im Zusammenspiel Reifen-Fahrbahn detailliert zu beschreiben und Anforderungen für eine dauerhafte Lärmreduzierung zu formulieren. In der Straßenbautechnik wurden Regelbauweisen lärmtechnisch optimiert und neue Bauweisen entwickelt. Zusammen mit Projektpartnern konnte die Firma Continental Reifen Deutschland GmbH Pkw- und Lkw-Reifen akustisch optimieren. Ein zentrales Ziel im Verbundprojekt Leiser Straßenverkehr 3 ist die Weiterentwicklung eines Simulationsmodells, um künftig unter Berücksichtigung verschiedener Einflussgrößen aus Reifen und Fahrbahn Geräuschprognosen zu ermöglichen.
Die neuen TL/ZTV/TP Fug-StB
(2013)
Eine Betondecke kann nur so gut sein wie ihre Fugen und Fugenfüllsysteme. Funktionierende Fugen sind daher ein wesentlicher Bestandteil der Betonstraße. Nur mit funktionierendem Fugenfüllsystem kann die prognostizierte Lebensdauer einer Betondecke von mindestens 30 Jahren erreicht werden. In diesem Sinne wurden im Jahre 2001 die ZTV Fug-StB 01) eingeführt, um durch technische Vorgaben einen hohen Standard bei der Herstellung von Fugen zu gewährleisten. Aufgrund notwendiger Neuerungen, technischer Weiterentwicklung bei der Herstellung von Fugenmassen und -profilen sowie der Umsetzung der Europäischen Normen in das Deutsche Regelwerk war nach 10 Jahren nun eine Überarbeitung notwendig. Der Entwurf der neuen ZTV Fug-StB gliedert sich nach dem Kapitel "Allgemeines" in vier Teile für die unterschiedlichen Fugenfüllsysteme. Die neuen ZTV Fug-StB sind für Beton- und Asphaltflächen ebenso wie für Verkehrsflächen auf Bauwerken, Pflasterflächen, Schienenfugen und Riss-Sanierungen anwendbar. Es werden neu entwickelte Fugenkonstruktionen behandelt. Die Bedeutung funktionierender Fugen und Fugenfüllsysteme wird anhand aktueller Themen sehr deutlich. Derzeit werden verstärkt Schäden bei Fugen an neuen Betondecken, insbesondere Flankenablösungen und Versprödungen der Fugenvergussmasse beobachtet. Hier werden mögliche Schadensursachen ermittelt mit dem Ziel, über die komplexen Wirkungszusammenhänge ein Fugenfüllsystem mit Heißvergussmassen zu entwickeln, das den technischen Anforderungen an das Gesamtsystem "Betonstraße" gerecht wird.
Ungefähr 20 Jahre nach der Einführung der Bauproduktenrichtlinie (Richtlinie 89/106/EWG, BauPR) wurde im April 2011 im Amtsblatt der Europäischen Union das Nachfolgewerk, die Verordnung (EU) Nummer 305/2011 (Bauproduktenverordnung, BauPVO), veröffentlicht. Zielsetzung der Überarbeitung war der Wunsch nach Klarstellung, nach Erleichterungen für Kleinere und Mittlere Unternehmen bei der Anwendung, aber insbesondere der Wunsch nach mehr Vertrauen in die CE-Kennzeichnung. Mit der Herausgabe einer unmittelbar verbindlichen Verordnung hat die Europäische Kommission den Stellenwert dieses Dokuments verdeutlicht und wirkt damit zugleich auf eine einheitliche Anwendung im europäischen Wirtschaftsraum hin. Darüber hinaus enthält die BauPVO im Detail eine Vielzahl von Änderungen gegenüber der BauPR, sodass eine zweistufige Einführung mit einer vollständigen Wirksamkeit aller Artikel der BauPVO zum 01. Juli 2013 vorgesehen ist, um den Wirtschaftsakteuren eine Frist zur Vorbereitung und Umstellung zu gewähren. Bestehende harmonisierte Normen für Bauprodukte haben auch nach dem 1.7.2013 weiterhin Bestand und müssen erst im Zuge der turnusmäßigen Überarbeitung an die Vorgaben der BauPVO angepasst werden. Unabhängig davon sind die Hersteller von Bauprodukten verpflichtet, anstelle des Konformitätsnachweises eine Leistungserklärung abzugeben. Diese kann auf der Basis der vorhandenen Dokumentation, z.B. der Erstprüfung erstellt werden.
Für die Instandsetzung von schadhaften Betonfahrbahnplatten mittels "Heben und/oder Festlegen" werden in zunehmendem Maße Injektionsmaterialien aus Kunststoff verwendet. Aktuell existieren für die Prüfung und Bewertung derartiger Materialien mittels straßenbauspezifischer Kennwerte jedoch noch keine hinlänglichen Erfahrungen und Prüfvorschriften. In Laborversuchen wurden nunmehr geeignete Prüfungen und Auswertalgorithmen entwickelt und zweckgerichtete Festigkeitskennwerte an ausgesuchten Materialien bestimmt sowie erste Anforderungswerte formuliert. Zudem wurden die Wirksamkeit und die Dauerhaftigkeit von Unterpressungen im Hinblick auf das verwendete Injektionsmaterial in Praxisversuchen überprüft. Aus den Ergebnissen der Tragfähigkeitsmessungen ließ sich vorerst folgern, dass durch das Unterpressen von Fahrbahnplatten die Tragfähigkeits- und Lagerungsbedingungen signifikant verbessert werden können. Unterschiede in der kurzfristigen Wirksamkeit - im Hinblick auf das verwendete Injektionsmaterial - konnten hierbei nicht explizit deduziert werden. Vielmehr zeigte sich, dass die Dauerhaftigkeit maßgeblich von den vorliegenden Randbedingungen, das heisst, faktisch von der richtigen Auswahl des Materials abhängt.
The 6th RFP project DRUID aimed at supporting European transport policy makers by suggesting scientifically based recommendations to combat impaired driving. The main DRUID objectives were: 1. In-depth analysis of the problem situation with regard to DUI/DUID in Europe; 2. Assessment of prevalence and accident risks of DUI/DUID on the basis of epidemiological and experimental studies; 3. Evaluation of oral fluid screening devices and cost-benefit analysis of a strengthened drug driving enforcement; 4. Development of a classification system for medicines; 5. Evaluation of driver rehabilitation schemes and strategies of licence revocation; 6. Assessment of the effectiveness of new prescribing and dispensing guidelines for medicines; 7. Ddevelopment of policy recommendations on the basis of DRUID results. All in all, the DRUID results revealed that prevalence of psychoactive substance consumption, DUI/DUID, enforcement levels and legal strategies are very heterogeneous in European countries. Nonetheless, DRUID derives general recommendations as base for national solutions.
Die Straßenverkehrsinfrastruktur und der Straßenverkehr müssen sich künftig vielen Herausforderungen stellen. Zu nennen sind hier die Globalisierung, die Nachhaltigkeit, der Anstieg des Güterverkehrs und der technologische, demografische und klimatische Wandel. Die Straßenverkehrsinfrastruktur und der Straßenverkehr müssen sich den prognostizierten und projizierten Veränderungen anpassen. Die BASt betreut in ihrer Strategie "Anpassung der Straßenverkehrsinfrastruktur an den Klimawandel (AdSVIS)" bereits mehr als ein Dutzend Projekte. Diese Strategie soll dazu beitragen, die Verwundbarkeit gegenüber den Folgen des Klimawandels zu mindern bzw. eine leistungsfähige Straßenverkehrsinfrastruktur zu erhalten. Hierfür entscheidend sind nicht nur die durchschnittlichen Änderungen von klimatischen Parametern, sondern mehr noch das Auftreten von Extremwetterereignissen. Geringe Änderungen bei den Mittelwerten können sich aber in hohen Zunahmen bei der statistischen Verteilung der Extremwerte wie z. B. Hitzeperioden, Starkregen, Sturmböen äußern. Der zentrale Punkt der Anpassungsstrategie ist die Risikoanalyse wichtiger Güter- und Transitverkehrsachsen unter Einbeziehung von Seehäfen. Das Ziel dieses Projektes ist die Identifikation, Analyse und Bewertung der Risiken aus den projizierten Klimaänderungen für ausgewählte Streckenabschnitte im deutschen Teil des TEN-T (Transeuropäisches Netz Transport) in Anlehnung an die im ERA-NET ROAD Projekt RIMAROCC entwickelte Methodik. Hierfür werden für die relevanten meteorologischen Parameter Grenzwerte ermittelt, bei deren Überschreitung es für die Elemente der Straßenverkehrsinfrastruktur aus den Bereichen Erdbau, Entwässerung, Straßenbefestigungen, Ingenieurbau und Verkehrstechnik problematisch bzw. kritisch werden kann. Dabei werden nicht nur nach aktuellen Stand der Technik gefertigte Abschnitte des Straßennetzes betrachtet, sondern auch solche älterer Bauweisen und deren Vorkommen im Netz. Über die Fusion der Straßennetzdaten mit regionalisierten Klimaprojektionen werden schließlich die Lokalitäten mit prioritärem Anpassungsbedarf ermittelt. Anschließend werden für die identifizierten Risikobereiche erforderliche Anpassungsmaßnahmen entwickelt, erprobt und hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bewertet. Da im Fokus die kostenintensiven Elemente der Straßenverkehrsinfrastruktur mit langer Nutzungsdauer wie Brücken und Straßengründungen stehen, müssen Anpassungsmaßnahmen bereits bei zeitnah anstehenden Erneuerungsarbeiten erfolgen, um die Folgenkosten der Klimaänderung zu senken. Das derzeit laufende Projekt "Risikoanalyse wichtiger Güter- und Transitverkehrsachsen unter Einbeziehung von Seehäfen" stellt eine erste Annäherung an den Aufbau eines Risikomanagements dar. Die hierbei verwendete RIMAROCC-Methodik muss dazu erweitert, weiterentwickelt und validiert werden. Erst dann kann die Risikoanalyse auf Netzebene durchgeführt und die erforderlichen Anpassungsprogramme aufgestellt werden.
Im Mittelpunkt der Überlegungen zu Perspektiven einer zeitgemäßen und sicherheitswirksamen Fahranfängervorbereitung steht die Absenkung des weiterhin hohen Anfangsrisikos bei Fahranfängern. Ausgehend von den positiven Erfahrungen mit dem Begleiteten Fahren ab 17 beauftragte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) mit der Erarbeitung eines Rahmenkonzepts, in dem Entwicklungsperspektiven für weitere Verbesserungen der Vorbereitung von Fahranfängern und wissenschaftlich begründete Maßnahmenvorschläge für die Erhöhung der Fahranfängersicherheit formuliert werden. Zunächst werden die Aufgaben und die Vorgehensweise der Rahmenkonzepterarbeitung sowie die Kriterien für die Ableitung von Maßnahmenprioritäten skizziert. Ausgehend von den Erkenntnissen zur Entwicklung des Unfallrisikos im Verlauf der Fahrkarriere werden im Anschluss die maßgeblichen Ansatzpunkte zur verbesserten Gestaltung eines sicheren Übergangs in die Automobilität aufgezeigt. Zentrale Maßnahmenvorschläge des Rahmenkonzepts werden vorgestellt. Diese beziehen sich auf die Bekämpfung der maßgeblichen Ursachen des erhöhten Fahranfängerrisikos (Fahrerfahrungsdefizit und Einstellungsmängel), die Optimierung bestehender Fahranfängermaßnahmen und die verstärkte Erschließung von Technik und Wissenschaft für das Fahren lernen.
In dem Beitrag präsentieren die Autoren einige laufende und geplante Forschungsvorhaben der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die wesentliche Bestandteile der Forschungslinie (FL) Q5 "Innovationen: Von der Idee in die Praxis" der mittelfristigen Forschungsplanung der BASt darstellen. Bei den konkreten Projekten geht es um die Entwicklung eines geeigneten Bewertungsverfahrens für Innovationen, um das Sichten neuer Forschungsideen aus denen neue Forschungsvorhaben resultieren können, um Nutzung von numerischen Methoden für die Entwicklung neuer Baustoffe und Bauweisen, sowie um den Aufbau einer geeigneten Untersuchungsinfrastruktur.
Topics of the status report are: Road accidents in Germany " Socio-economic costs due to road traffic accidents in Germany " Vehicle population and road performance " Electromobility " Alternative power train technologies: market penetration and consequences. The following research subjects are presented: Safety of electric vehicles " Driving dynamics of electric propelled vehicles " New requirements for the periodic technical inspection of electric and hybrid vehicles " Forward looking safety systems " Periodic roadworthiness tests " Cooperative systems: integration of existing systems " Safety related traffic information " Urban space: User oriented assistance systems and network management " Automated driving " Study on camera-monitor-systems " Freight transport " BioRID TEG, dummy harmonization " Frontal impact and compatibility " Child safety " FlexPLI " GIDAS: a blueprint for worldwide in-depth road accident investigations " Druid: Driving under the influence of drugs, alcohol and medicines " Smoke and toxicity in bus fires.
In Germany the number of casualties in passenger car to pedestrian crashes has been reduced by a considerable amount of 40% as regards fatalities and 25% with regard to seriously injured pedestrians since the year 2001. Similar trends can be seen in other European countries. The reasons for that positive development are still under investigation. As infrastructural or behavioral changes do in general take a longer time to be effective in real world, explanations related to improved active and passive safety of passenger vehicles can be more relevant in providing answers for this trend. The effect of passive pedestrian protection " specified by the Euro NCAP pedestrian test result " is of particular interest and has already been analyzed by several authors. However, the number of vehicles with some valid Euro NCAP pedestrian score (post 2002 rating) was quite limited in most of those studies. To overcome this problem of small datasets German National Accident Records have been taken to investigate a similar objective but now based on a much bigger dataset. The paper uses German National Accident Records from the years 2009 to 2011. In total 65.140 records of pedestrian to passenger car crashes have been available. Considering crash parameters like accident location (rural / urban areas) etc., 27.143 of those crashes have been classified to be relevant for the analysis of passive pedestrian safety. In those 27.143 records 7.576 Euro NCAP rated vehicles (post 2002 rating) have been identified. In addition it was possible to identify vehicles which comply with pedestrian protection legislation (2003/102/EG) where phase 1 came into force in October 2005. A significant correlation between Euro NCAP pedestrian score and injury outcome in real-life car to pedestrian crashes was found. Comparing a vehicle scoring 5 points and a vehicle scoring 22 points, pedestrians" conditional probability of getting fatally injured is reduced by 35% (from 0.58% to 0.37%) for the later one. At the same time the probability of serious injuries can be reduced by 16% (from 27.4% to 22.9%). No significant injury reducing effect, associated with the introduction of pedestrian protection legislation (phase 1) was detected. Considerable effects have also been identified comparing diesel and gasoline cars. Higher engine displacements are associated with a lower injury risk for pedestrians. The most relevant parameter has been "time of accident", whereas pedestrians face a more than 2 times higher probability to be fatally injured during night and darkness as compared to daytime conditions.
Within this paper different European accident data sources were used to investigate the causations and backgrounds of road traffic accidents with pedestrians. Analyses of high level national data and in-depth accident data from Germany and Great Britain was used to confirm and refine preliminary accident scenarios identified from other sources using a literature review. General observations made included that a high proportion of killed or seriously injured pedestrian casualties impacted by cars were in "dark" light conditions. Seven accident scenarios were identified (each divided into "daylight" and "dark" light conditions) which included the majority of the car front-to-pedestrian crash configurations. Test scenarios were developed using the identified accident scenarios and relevant parameters. Hypothetical parameters were derived to describe the performance of pedestrian pre-crash systems based on the assumption that these systems are designed to avoid false positives as a very high priority, i.e. at virtually all costs. As result, three "Base Test Scenarios" were selected to be developed in detail in the AsPeCSS project. However, further Enhanced Test Scenarios may be needed to address environmental factors such as darkness if it is determined that system performance is sensitive to these factors. Finally, weighting factors for the accident scenarios for Europe (EU-27) were developed by averaging and extrapolation of the available data. This paper represents interim results of Work Package 1 within the AsPeCSS project.
It is well known that most accidents with pedestrians are caused by the driver not being alert or misinterpreting the situation. For that reason advanced forward looking safety systems have a high potential to improve safety for this group of vulnerable road users. Active pedestrian protection systems combine reduction of impact speed by driver warning and/or autonomous braking with deployment of protective devices shortly before the imminent impact. According to the Euro NCAP roadmap the Autonomous Emergency Braking system tests for Pedestrians Protection will be set in force from 2016 onwards. Various projects and organisations in Europe are developing performance tests and assessment procedures as accompanying measures to the Euro NCAP initiative. To provide synthesised input to Euro NCAP so-called Harmonisation Platforms (HP-) have been established. Their main goal is to foster exchange of information on key subjects, thereby generating a clear overview of similarities and differences on the approaches chosen and, on that basis, recommend on future test procedures. In this paper activities of the Harmonisation Platform 2 on the development of Test Equipment are presented. For the testing targets that mimic humans different sensing technologies are required. A first set of specifications for pedestrian targets and the propulsion systems as collected by Harmonisation Platform 2 are presented together with a first evaluation for a number of available tools.
Past European collaborative research involving government bodies, vehicle manufacturers and test laboratories has resulted in a prototype barrier face called the Advanced European Mobile Deformable Barrier (AE-MDB) for use in a new side impact test procedure . This procedure offers a better representation of the current accident situation and, in particular, the barrier concept is a better reflection of front-end stiffness seen in today- passenger car fleet compared to that of the current legislative barrier face. Based on the preliminary performance corridors of the prototype AE-MDB, a refined AE-MDB specification has been developed. A programme of barrier to load cell wall testing was undertaken to complete and standardise the AE-MDB specification. Barrier faces were supplied by the four leading manufacturers to demonstrate that the specification could be met by all. This paper includes background, specification and proof of compliance.
Since integrated safety systems combine active and passive safety elements in one safety system, it is necessary to define new procedures to evaluate vehicle safety from the overall system point of view. The main goal of the ASSESS project is to develop harmonized and standardized assessment procedures for collision mitigation and avoidance systems. Methods and Data Sources: In ASSESS, procedures are developed for: driver behaviour evaluation, pre-crash system performance evaluation, crash performance evaluation, socio-economic assessment. This paper will concentrate on the activities related to the crash evaluation. The objective is to perform simulations, sled tests and crash tests in order tounderstand the influence of the activation of the pre-crash systems on the occupants" injuries during the crash phase. When a traffic accident is unavoidable, pre-crash systems work on various safety devices in order to improve the vehicle occupants" protection. Braking assistance and adaptive restraint systems are the main pre-crash systems whose effect on the occupants" protection will be described in this paper. Results: The results will be a description of the effect of the activation of the pre-crash systems on the crash phase. Additionally, a set of recommendations for future methodology developments will be delivered. Furthermore, a first approach to the study of the effect of the pre-crash systems activation on the occupants" protection when the impact is unavoidable will be presented. This effect will be quantified using the biomechanical values obtained from the simulation and testing activities and their related injury risks. Simulation and testing activities will consider the following scenarios: - No activation of any pre-crash system, - Activation of one or a combination of several pre-crash systems. In this way, differences in the results obtained from different scenarios will show the effect of each pre-crash system separately during the crash phase. Discussion and Limitations: The set of activities developed in this research project is limited by the fact that with the given resources only a limited number of vehicle models could be investigated. In addition, there are also limitations related to the injury risk curves and the passive safety tools currently on the market. Conclusion and Relevance to session submitted: The paper will present a complete analysis of the effect of pre-crash systems during the crash phase when the impact is unavoidable. Details, limitations and first application experience based on a few examples will be discussed. Currently, there is not any regulation, assessment program, or other similar official procedure able to assess pre-crash systems during the crash phase. This project comprises phases of traffic accidents which have been historically analysed separately, and aims to evaluate them taking into account their interrelationship. ASSESS is one of the first European projects which deals in depth with the concept of integrated safety, defining methodologies to analyse vehicle safety from a global point of view.
Thoracic injuries are one of the main causes of fatally and severely injured casualties in car crashes. Advances in restraint system technology and airbags may be needed to address this problem; however, the crash test dummies available today for studying these injuries have limitations that prevent them from being able to demonstrate the benefits of such innovations. THORAX-FP7 was a collaborative medium scale project under the European Seventh Framework. It focused on the mitigation and prevention of thoracic injuries through an improved understanding of the thoracic injury mechanisms and the implementation of this understanding in an updated design for the thorax-shoulder complex of the THOR dummy. The updated dummy should enable the design and evaluation of advanced restraint systems for a wide variety (gender, age and size) of car occupants. The hardware development involved five steps: 1) Identification of the dominant thoracic injury types from field data, 2) Specification of biomechanical requirements, 3) Identification of injury parameters and necessary instrumentation, 4) Dummy hardware development and 5) Evaluation of the demonstrator dummy. The activities resulted in the definition of new biofidelity and instrumentation requirements for an updated thorax-shoulder complex. Prototype versions were realised and implemented in three THOR dummies for biomechanical evaluation testing. This paper documents the hardware developments and biomechanical evaluation testing carried out.
In general the passive safety capability is much greater in newer versus older cars due to the stiff compartment preventing intrusion in severe collisions. However, the stiffer structure which increases the deceleration can lead to a change in injury patterns. In order to analyse possible injury mechanisms for thoracic and lumbar spine injuries, data from the German Inâ€Depth Accident Study (GIDAS) were used in this study. A twoâ€step approach of statistical and caseâ€byâ€case analysis was applied for this investigation. In total 4,289 collisions were selected involving 8,844 vehicles, 5,765 injured persons and 9,468 coded injuries. Thoracic and lumbar spine injuries such as burst, compression or dislocation fractures as well as soft tissue injuries were found to occur in frontal impacts even without intrusion to the passenger compartment. If a MAIS 2+ injury occurred, in 15% of the cases a thoracic and/or lumbar spine injury is included. Considering AIS 2+ thoracic and lumbar spine, most injuries were fractures and occurred in the lumbar spine area. From the case by case analyses it can be concluded that lumbar spine fractures occur in accidents without the engagement of longitudinals, lateral loading to the occupant and/or very severe accidents with MAIS being much higher than the spine AIS.
The main objective of EC CASPER research project is to reduce fatalities and injuries of children travelling in cars. Accidents involving children were investigated, modelling of human being and tools for dummies were advanced, a survey for the diagnosis of child safety was carried out and demands and applications were analysed. From the many research tasks of the CASPER project, the intention of this paper is to address the following: • In-depth investigation of accidents and accident reconstruction. These will provide important points for the injury risk curve, in order to improve it. Different accident investigation teams collected data from real road accidents, involving child car passengers, in five different European countries. Then, a selection of the most appropriate cases for the injury risk curve and the purposes of the project was made for an in-depth analysis. The final stage of this analysis was to conduct an accident reconstruction to validate the results obtained. The in-depth analysis included on-scene accident investigation, creating virtual simulations of the accident/possible reconstruction, and conducting the reconstruction. In the cases of successful reconstructions, new points were introduced to the injury risk curves. Accident reconstructions of selected cases were carried out in test laboratories as the next step following in-depth road accident investigation. These cases were reconstructed using similar child restraint systems (CRS) and the same type make and model as in the real accidents. Reconstructing real cases has several limitations, such as crash angle, cars" approximation paths and crash speed. However, a few changes and applications on the testing conditions were applied to reduce the limitations and improved the representations of the real accidents. After conducting the reconstructions, a comparison between the deformations of the cars on the real accident and the vehicles from the reconstructions was made. Additionally, a correlation between the data captured from the dummies and the injury data from the real accident was sought. This finalises an in-depth analysis of the accident, which will provide new relevant points to the injury risk curve. The CASPER project conducted a large research programme on child safety. On technical points, a promising research area is the developing injury risk curves as a result of in-depth accident investigations and reconstructions. This abstract was written whilst the project was not yet finished and final results are not yet known, but they will be available by the time of the conference. All the works and findings will not necessarily be integrated in the industrial versions of evaluation tools as the CASPER project is a research program.
The GRSP informal group on child restraint systems (CRS) finalised phase 1 of a new regulation for the homologation of CRS . This regulation is the subject of several discussions concerning the safety benefits and the advantages and disadvantages that certain specific points may bring. However, these discussions are sometimes not based on scientific facts and do not consider the whole package but only single items. Based on the experience of the CASPER partners in the fields of human behaviour, accident analysis, test procedures and biomechanics in the area of child safety, a consideration of the safety benefits of phase 1 of the new regulation and recommendations for phase 2 will be given.
While accident statistics on a national level are provided by many countries, there is a need for international data that includes more detailed information about the accident, so called in-depth data. As a consequence, accident data projects have been emerging in different regions of the world. This creates a need for comparable and mergeable data from different countries, enabling the use of already existing accident data resources and helping to expedite the improvement of global road safety. While existing approaches focus that mostly on building a comprehensive accident database from scratch, the iGLAD project (Initiative for the Global Harmonization of Accident Data) attempts a more pragmatic approach by building on top of the work already accomplished in this area and complementing it. The target of iGLAD is to help setting up an additional dataset as a compatibility layer between already existing world wide data sets and integrating the structure of these by defining a common data scheme. This dataset is limited to the common denominator between the existing data sets and is inherently rather small and simple. Eventually, an individual converter for each participating accident investigation group will be built that enables pooling all data sets in a common repository. This not only saves costs and time, and hence makes such a target more feasible, but also creates data that is usable right from the start. This paper gives an overview of the current status of iGLAD and first steps taken. Additionally, some methodological aspects are discussed, next to a glance at other projects working currently on related issues, providing additional input for iGLAD. Finally, an overview of next steps and intended future work is given.