620 Ingenieurwissenschaften und zugeordnete Tätigkeiten
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Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führt seit 1957 Eignungsprüfungen von Fahrbahnmarkierungen durch. Diese erfolgten bis 1980 auf Prüffeldern. Vor circa 20 Jahren wurde es unter anderem aus Gründen der Verkehrssicherheit und zur Gewährleistung der Vergleichbarkeit und Reproduzierbarkeit der Prüfergebnisse notwendig, ein Laborverfahren zur Durchführung dieser Aufgabe zu entwickeln. Folge hiervon sind die seit 15 Jahren mit Hilfe der Rundlaufprüfanlage durchgeführten und inzwischen europaweit anerkannten Eignungsprüfungen von Markierungssystemen. Durch die Einführung Europäischer Normen und der Notifizierung der BASt als Prüf-, Überwachungs- und Zertifizierungsstelle im Rahmen der Bauproduktenrichtlinie wurden Änderungen beim Prüfverfahren, der angewandten Prüfmethoden und der räumlichen Gegebenheiten notwendig. Im vorliegenden Beitrag werden die technische Weiterentwicklung der Anlage und die durch äußere Umstände notwendig gewordenen Änderungen des Prüfverfahrens der Eignungsprüfung von Markierungssystemen beschrieben. Gleichzeitig werden die Daten der seit 1989 durchgeführten Eignungsprüfungen einer quantitativen Analyse unterzogen.
Abschluss des deutsch-französischen Verbundprojekts "Inter-Vehicle Hazard Warning" (DEUFRAKO-IVWH)
(2004)
Im Rahmen der Deutsch-Französischen Kooperation im Verbundprojekt "Inter-Vehicle Hazard Warning" (DEUFRAKO-IVWH) wurde ein auf Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation basierendes Warnsystem konzipiert und bewertet. Die im Rahmen des Projekts durchgeführten Arbeiten haben gezeigt, dass ein auf Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation basierendes Warnsystem prinzipiell geeignet ist, einen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu leisten. Das Ausmaß der zu erwartenden positiven Effekte ist allerdings ganz wesentlich abhängig vom Ausstattungsgrad der Fahrzeugflotte mit einem solchen System.
In der Diskussion um einen "umweltfreundlichen" Winterdienst kommt abstumpfenden Streustoffen eine erhebliche Bedeutung zu. Sämtliche Auswirkungen abstumpfender Streustoffe auf die Umwelt sind noch nicht bekannt, in Fachkreisen bekannte Auswirkungen nur zum geringen Teil einer breiteren Öffentlichkeit. Aus diesem Grunde wurde vom Arbeitskreis 3.14.3 "Kommunaler Winterdienst" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), gleichzeitig Fachausschuss "Winterdienst" im Verband Kommunaler Abfallwirtschaft und Stadtreinigung e.V. (VKS), eine Untersuchung initiiert, in der das verfügbare Wissen über abstumpfende Stoffe und über ihre Auswirkungen auf die Umwelt im Rahmen einer Literaturanalyse zusammengetragen und Empfehlungen für ihren Einsatz im Straßenwinterdienst abgeleitet werden sollten. Als Ergebnis der Literaturanalyse werden Vorschläge und Empfehlungen für den Einsatz oder auch "Nicht"-Einsatz abstumpfender Streustoffe abgeleitet, die aus der Gesamtbetrachtung der möglichen Umfeldauswirkungen resultieren. Sie betreffen zum einen die Auswahl des Streustoffes, seine sinnvolle Anwendung und Beschränkung seines Einsatzbereiches. Dabei wird differenziert zwischen Außerortsstraßen und innerörtlichen Verkehrsflächen: Fahrbahnen, Radwege und Gehwege. Obwohl eine Reihe von Fragen unbeantwortet bleiben musste, scheinen die erarbeiteten Empfehlungen soweit abgesichert zu sein, dass weiterführende Arbeiten nicht erforderlich sind.
Accident analysis
(2014)
For the assessment of vehicle safety in frontal collisions compatibility (which consists of self and partner protection) between opponents is crucial. Although compatibility has been analysed worldwide for years, no final assessment approach has been defined to date. Taking into account the European Enhanced Vehicle safety Committee (EEVC) compatibility and frontal impact working group (WG15) and the EC funded FP5 VC-COMPAT project activities, two test approaches have been identified as the most promising candidates for the assessment of compatibility. Both are composed of an off-set and a full overlap test procedure. In addition another procedure (a test with a moving deformable barrier) is getting more attention in today- research programmes. The overall objective of the FIMCAR project is to complete the development of the candidate test procedures and propose a set of test procedures suitable for regulatory application to assess and control a vehicle- frontal impact and compatibility crash safety. In addition an associated cost benefit analysis should be performed. The specific objectives of the work reported in this deliverable were: - Determine if previously identified compatibility issues are still relevant in current vehicle fleet: Structural interaction, Frontal force matching, Compartment strength in particular for light cars. - Determine nature of injuries and injury mechanisms: Body regions injured o Injury mechanism: Contact with intrusion, Contact, Deceleration / restraint induced. The main data sources for this report were the CCIS and Stats 19 databases from Great Britain and the GIDAS database from Germany. The different sampling and reporting schemes for the detailed databases (CCIS & GIDAS) sometimes do not allow for direct comparisons of the results. However the databases are complementary " CCIS captures more severe collisions highlighting structure and injury issues while GIDAS provides detailed data for a broader range of crash severities. The following results represent the critical points for further development of test procedures in FIMCAR.
Die Griffigkeit ist die maßgebende Größe für die Übertragung der Langs- als auch der Seitenkräfte von Reifen auf die Straßenoberfläche und hat somit einen erheblichen Anteil an der Straßensicherheit. In Deutschland erfolgt die Erfassung der Straßengriffigkeit im Rahmen von Bauverträgen sowie der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) mit dem Seitenkraftmessverfahren (SKM). Mit der Veröffentlichung der Technischen Prüfvorschriften für Griffigkeitsmessungen im Straßenbau (TP Griff-StB) (SKM) durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) am 29.04.2008 ist derzeit das aktuellste Dokument für Griffigkeitsmessungen im Rahmen von Bauverträgen sowie der Zustandserfassung und -bewertung von Bundesfernstraßen mit dem Seitenkraftmessverfahren (SKM) herausgegeben worden. Dieses Dokument löst die TP Griff-StB (SCRIM) mit ihren drei Allgemeinen Rundschreiben ab und fasst die Ergebnisse aus verschiedenen Forschungsprojekten und Erfahrungen aus den regelmäßigen Messungen der Messgerätebetreiber zusammen.
Die Zustandsbewertung von Brücken- und Ingenieurbauwerken im Bereich der Bundesfernstraßen wird nach DIN 1076 und RI-EBW-PRÜF durchgeführt und beinhaltet eine detaillierte Erfassung und Bewertung von Einzelschäden und -mängeln und darauf aufbauend eine mehr oder weniger subjektive Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks. Bei der Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks gehen die wesentlichen Einzelinformationen der Bauwerksprüfungen über Schadensschwere, -ort und -menge verloren. Die bisherige Vorgehensweise ist nicht ausreichend für eine optimierte Erhaltungsplanung im Rahmen eines geplanten Managementsystems der Bauwerkserhaltung (BMS). Im vorliegenden Bericht wird ein neues Verfahren zur detaillierten Zustandsbewertung von Brücken- und Ingenieurbauwerken nach einheitlichen Kriterien beschrieben. Dieses Verfahren soll als Grundlage für ein angestrebtes, umfassendes BMS dienen. Unter Berücksichtigung des spezifischen Informationsbedarfes von Bund und Ländern bei der Erhaltungsplanung und der vorgegebenen Rahmenbedingungen wurde ein Verfahren der Zustandsbewertung auf der Basis der bewaehrten Einzelschadensbewertungen konzipiert. Das dargestellte Verfahren beinhaltet eine automatisierte Zustandsbewertung nach einheitlichen Kriterien für einzelne Bauteilgruppen und das Gesamtbauwerk unter Verwendung der Ergebnisse der Bauwerksprüfungen nach DIN 1076, die im Rahmen des überarbeiteten Programmsystems BW-PRÜF (als DOS-Version) oder als Teil der Straßeninformationsbank SIB-Bauwerke (als Windows-Version) erfolgen kann: Zustandsbewertung = f (Schadensbewertung, Schadensumfang, Anzahl der Einzelschäden). Der Einsatz dieses Verfahrens benötigt gegenüber dem bisherigen Verfahren zusätzliche Angaben des Prüfers, die jedoch in ihrem Umfang begrenzt bleiben: - Bewertung der Einzelschäden getrennt nach den Kriterien Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit; - Angabe des geschädigten Bauteils (wie bisher nach RI-EBW-PRÜF); - Angabe der Schadensmenge und des Schadensortes (neu: Umfang des Einzelschadens "klein", "mittel", "groß"). Weiterhin werden im Programmsystem eine Reihe von Vorgaben gemacht, auf die der Prüfer keinen Einfluss hat: - Einführung von Bauteilgruppen gemäß ASB, Teilsystem Bauwerksdaten; - Rechnerische Zustandsbewertung für Bauteilgruppen unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Bewertungsschlüssels; - Rechnerische Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks unter Berücksichtigung der Zustandsbewertung der Bauteilgruppen. Das Programmsystem gibt als Information die Zustandsnote des Gesamtbauwerks im Prüfbericht aus. Zustandsnoten für Bauteilgruppen werden intern gespeichert.
Bankette dienen im Wesentlichen der Verkehrssicherheit und dem Schadstoffrückhalt. Sie müssen dauerhaft standfest sein, damit abkommende Fahrzeuge, insbesondere schwere Lkw, nicht einsinken und verunfallen. Zum Grundwasserschutz müssen sie aber auch die Schadstoffe aus dem Straßenabfluss, der im Bankett versickert, zurückhalten. Der Schadstoffrückhalt im Bankett erfolgt vorwiegend durch mechanische Filtration. Diese wird vor allem durch die sandigen und schluffigen Kornfraktionen im Bankettmaterial bewirkt. Ist ihr Anteil aber zu hoch, nehmen die Standfestigkeit und die Tragfähigkeit ab. Es gilt, diese gegenläufigen Anforderungen an die Zusammensetzung von Bankettmaterial zu optimieren. Die Untersuchungsansätze und erste Ergebnisse der dazu beauftragten Forschung werden im Beitrag vorgestellt. Mit den Feinpartikeln aus dem Straßenabfluss und der Vegetation "wachsen" Bankette im Laufe der Jahre auf. Damit der Straßenabfluss nicht behindert wird und Aquaplaning auftritt, müssen Bankette regelmäßig geschält werden. Das bei dieser Reprofilierung anfallende Bankettschälgut ist grundsätzlich als Abfall einzustufen. Die dadurch bedingten Einschränkungen bei der Verwendung oder Verwertung sind in der "Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut" beschrieben. Die dort aufgezeigten Möglichkeiten werden vorgestellt. Wenn das Bankettschälgut nicht innerhalb des Straßenbauwerks verbleiben kann, sollte es im Sinne der Ressourcenschonung verwertet werden. Bankettschälgut besteht zu circa 90 Masse-Prozent aus mineralischen Bestandteilen, die wieder für Bauzwecke genutzt werden können, wenn es durch eine geeignete Aufbereitung gelingt, die überwiegend pflanzlichen Anteile (Mähgutreste und Wurzeln) deutlich zu reduzieren. Aus einer Forschungsarbeit zu Kosten und Nutzen der Aufbereitung von Bankettschälgut werden der derzeitige Stand dargestellt und Perspektiven für eine werterhaltende Nutzung von Bankettschälgut aufgezeigt.
Im Betondeckenbau sind nur normgerechte Zemente nach DIN EN 197-1 und DIN EN 1164-10 zulässig, die darüber hinaus zusätzliche Anforderungen zur Erzielung dauerhafter Gebrauchseigenschaften erfüllen müssen. Aufgrund guter Erfahrungen wurden in Deutschland überwiegend Portlandzemente CEM I der Festigkeitsklasse 32,5 R verwendet. Grundsätzlich eignen sich auch Portlandhütten-, Portlandkomposit- und Hochofenzemente. In Zukunft werden diese Zementarten häufiger eingebaut, da sie über eine günstigere Ökobilanz beim Herstellen verfügen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat seit 1993 die Aufgabe, zusätzliche Kontrollprüfungen an Zementproben durchzuführen. Der Bericht stellt die zusätzlichen Anforderungen gemäß TL Beton-StB 07, Prüfungen sowie Prüfergebnisse und Tendenzen der in 2007 untersuchten Zementproben vor.
The European Enhanced Vehicle-safety Committee wants to promote the use of more biofidelic child dummies and biomechanical based tolerance limits in regulatory and consumer testing. This study has investigated the feasibility and potential impact of Q-dummies and new injury criteria for child restraint system assessment in frontal impact. European accident statistics have been reviewed for all ECE-R44 CRS groups. For frontal impact, injury measures are recommended for the head, neck, chest and abdomen. Priority of body segment protection depends on the ECE-R44 group. The Q-dummy family is able to reflect these injuries, because of its biofidelity performance and measurement capabilities for these body segments. Currently, the Q0, Q1, Q1.5, Q3 and Q6 are available representing children of 0, 1, 1.5, 3 and 6 years old. These Q-dummies cover almost all dummy weight groups as defined in ECE-R44. Q10, representing a 10 year-old child, is under development. New child dummy injury criteria are under discussion in EEVC WG12. Therefore, the ECE-R44 criteria are assessed by comparing the existing P-dummies and new Q-dummies in ECE-R44 frontal impact sled tests. In total 300 tests covering 30 CRSs of almost all existing child seat categories are performed by 11 European organizations. From this benchmark study, it is concluded that the performance of the Q-dummy family is good with respect to repeatability of the measurement signals and the durability of the dummies. Applying ECE-R44 criteria, the first impression is that results for P- and Q-dummy are similar. For child seat evaluation the potential merits of the Q-dummy family lie in the extra measurement possibilities of these dummies and in the more biofidelic response.
Bicyclists and pedestrians belong to the most endangered groups in urban traffic. The EU-funded collaborative research project PROSPECT (‘PROactive Safety for PEdestrians and CyclisTs´) aims to significantly improve safety of those unprotected traffic participants by expanding the scope of scenarios covered by future active safety systems in passenger cars. Concepts for sensor control systems are built into three prototypes covering emergency interventions such as Autonomous Emergency Braking (AEB) as well as Autonomous Emergency Steering (AES). These systems tackle the well-known challenges of currently available systems including limited field-of-view by sensors, fuzzy path prediction, unreliable intent reaction times and slow reaction times. These highly innovative functions call for extensive validation methodologies based on already established consumer testing procedures. Since these functions are developed towards the prevention of intersection accidents in urban areas, a key aspect of the advanced testing methodology is the valid approximation of naturalistic trajectories using driving robots. Eventually, several simulator studies complemented a user acceptance and benefit analysis to evaluate the expected overall impact of the PROSPECT systems. The results achieved within the PROSPECT project are highly relevant for upcoming test protocols regarding the most critical situations with Vulnerable Road Users (VRU). With introducing the new methods in Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) a significant increase in road safety is expected.
Die Konzeptionen für die Erfassung und Bewertung des Zustandes der Straßenbefestigungen als Grundlage für eine systematische Straßenerhaltung wurden in den 80er Jahren in den Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen entwickelt und erprobt. Die praktische Umsetzung erfolgte durch die Zustandserfassung 1992 auf etwa 22.000 Fahrstreifenkilometer der Bundesautobahnen und von 1993 bis 1995 auf circa 36.000 km Bundesstraßen. Erfasst wurden die Zustandsindikatoren der Merkmalsgruppen Ebenheit, Rauheit und Substanz, die dann durch Normierung in Notenwerte überführt und durch Verknüpfungsregeln zu den beiden Teilwerten "Gebrauchswert" und "Substanzwert" zusammengefasst wurden. Am Gesamtwert, der sich aus dem Maximum der beiden Teilwerte ergibt, lässt sich im Zuge einer schnellen Übersicht ablesen, ob die betrachtete Straße irgendeinen Mangel aufweist. Zukünftig wird die Zustandserfassung und -bewertung der Bundesfernstraßen in einem dreijährigen Turnus erfolgen. Die Zustandsdaten sind eine wesentliche Grundlage für die sogenannte Erhaltungsstrategie auf Bundesfernstraßen und finden damit unmittelbaren Eingang in die aktuelle Erhaltungsplanung der Länder. Ziel ist der Aufbau eines Pavement Management Systems. Hierzu hat fast gleichzeitig mit dem Abschluss der Ersterfassung das Bundesministerium für Verkehr mit der Bundesanstalt für Straßenwesen mehrere Forschungsaufträge vergeben. Dabei muss - im Sinne einer zügigen Umsetzung in die Erhaltungspraxis - im Vordergrund stehen, ein möglichst einfaches, aber von seiner Ergebnisqualität noch akzeptables PMS zu konzipieren und zu programmieren. Ein modulartiger Aufbau gestattet es, einfach strukturierte Module zu einem späteren Zeitpunkt durch aufwendiger gestaltete, verbesserte Module zu ersetzen.
Ausführungsqualität von Stahl- und Spannbetonwerken an Bundesfernstraßen : Erfassung und Auswertung
(2000)
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde in Zusammenarbeit mit der Universität-Gesamthochschule Essen untersucht, ob die angestrebte Ausführungsqualität beim Neubau von Stahlbeton- und Spannbetonbauwerken an Bundesfernstraßen erreicht wird. Zur Beantwortung dieser Fragen hat die BASt auf der Grundlage der geltenden Regelwerke, der vorliegenden Kenntnisse und der Baustellenerfahrungen Prüflisten für die wesentlichen Arbeitsvorgänge auf der Baustelle in Anlehnung an das Merkblatt für die Bauüberwachung von Kunstbauten (M-BÜ-K) erarbeitet. Die Straßenbauverwaltungen der Länder haben vor Beginn der Maßnahme ihre geplanten Bauwerke gemeldet. Für die Untersuchung der Bauwerke war es wichtig, eine möglichst ausgewogene Auswahl aus der Gesamtmenge der gemeldeten Bauwerke zu treffen. Der Zeitraum für die Hauptbegehungen sollte sich über ein Jahr erstrecken, um alle jahreszeitlichen Witterungsbedingungen berücksichtigen zu können. Dabei wurden möglichst alle Querschnittsformen, Bauweisen und Herstellungsverfahren der Überbauten berücksichtigt. Weiterhin wurden alle gängigen Spannverfahren berücksichtigt. Das Gesamtbauvolumen der ausgewählten Bauwerke lag über 400 Millionen DM. Während der Hauptphase fanden insgesamt 70 Begehungen statt. Dabei wurden insgesamt 300 "starke Abweichungen vom Sollzustand" festgestellt. Der Großteil der beobachteten Mängel trat auf bei der Verlegung der Bewehrung aus Beton- und Spannstahl, der Herstellung der Schalung, dem fertigen Beton, dem Ausschalen sowie der Nachbehandlung. Die festgestellten Mängel lassen sich im Wesentlichen zurückführen auf: - Mangelnde Qualität der Ausführungspläne (Nichtbeachtung der Forderungen der ZTV-K, keine Angabe von Rüttel- und Füllgassen, keine Darstellung der Spanngliedverankerungen in den Bewehrungsplänen, nicht eindeutige Darstellung der Bereiche mit komplizierter Bewehrungsführung); - mangelnde Qualität der Arbeitsvorbereitung; - mangelndes Qualitätsbewusstseins bei der Bauausführung - zum Teil wegen Zeit- und Kostendrucks. Insgesamt kann festgestellt werden: Bei sachgerechter Umsetzung der vorhandenen Regelungen hätten die meisten Mängel vermieden werden können; - Die vorhandenen Regelungen (insbesondere das M-BÜ-K) sind zur Erzielung der geforderten Ausführungsqualität ausreichend. Definitive Lücken gibt es ebensowenig wie krasse Überregulierungen. Den externen Bauüberwachern waren die Regelungen des M-BÜ-K in wesentlich geringerem Umfang als den Bauüberwachern der Straßenbauverwaltungen bekannt; - Wenngleich die ZTV-K Anforderungen zur Entwurfsgestaltung enthalten und sich in den RAB-BRÜ Hinweise zur Ausführung finden, werden diese in den Ausführungsplänen oft nicht umgesetzt; - Für die von Ämtern der Straßenbauverwaltungen überwachten Bauwerke stand häufiger zu wenig Personal zur Verfügung mit der Folge, dass den Bauüberwachern eine regelwerksgerechte Bauüberwachung aus Zeitgründen nicht möglich war.
Bei kurzen Brücken bis circa 20 Meter dehnungswirksamer Länge werden am Übergang zur freien Strecke noch keine stählernen Fahrbahnübergänge zum Ausgleich von Längenänderungen eingesetzt. Stattdessen wurde in der Regel eine breitere Vergussfuge angeordnet, welche die geringen zu erwartenden Verschiebungen aufnehmen soll. Häufig treten jedoch im Bereich der Fuge Risse auf, die zu Undichtigkeiten und Senkungen im Bereich der Fahrbahn führen und auch Schäden am Bauwerk hinterlassen können. Als Verbesserung wird zunehmend im Bereich des Brückenendes ein circa 50 Zentimeter breiter viskoelastischer Asphalt-Dehnkörper eingebaut, der den Fugenspalt überbrückt und in der Lage ist, die auftretenden Verschiebungen aufzunehmen. Die prinzipielle konstruktive Ausbildung wird zeichnerisch dargestellt. Die Auswertung der Umfrage ergab, dass die bisher eingebauten Asphalt-Übergänge zwar in nicht unerheblichem Maß Schäden aufweisen, die aber zum großen Teil die Funktionsfähigkeit nicht einschränken. Es ist zu erwarten, dass durch die Einführung neuer zusätzlicher technischer Vertragsbedingungen (ZTV-BEL-FÜ) die Anzahl der Schäden auf ein Minimum reduziert werden wird.
Der Bauwerksbestand in Bundesfernstraßen und gleichermaßen in Landes-, Staats- und Kommunalstraßen stammt zum überwiegenden Teil aus der Phase des Wiederaufbaus Deutschlands in den Jahren 1960-1980. Die Bauwerke haben somit ein durchschnittliches Alter von 30 bis 50 Jahren erreicht, was sich inzwischen an zunehmenden Schäden an den Bauwerken zeigt. Die ständige Beobachtung und Prüfung der Bauwerke erhält somit eine zentrale Bedeutung im Rahmen der Sicherheitsphilosophie des Ingenieurbaus und des Bauwerksmanagementsystems. Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 sind daher in Zukunft ein wichtiger werdendes Aufgabenfeld, für das gut ausgebildetes und geschultes Personal vorhanden sein muss, um den sehr komplexen Bauwerksbestand richtig beurteilen zu können. Wegen des weiter voranschreitenden Personalabbaus bei den Verwaltungen, wird es dabei zunehmend notwendig werden auch Externe mit dieser verantwortungsvollen Aufgabe zu betrauen. Hierzu ist es Voraussetzung, dass auch diese Bauwerksprüfingenieure die notwendige Qualifikation und Erfahrung haben.
Traditionsgemäß berichtet der Arbeitsgruppenleiter anlässlich der Erd- und Grundbautagung über die Tätigkeiten der Arbeitsausschüsse und Arbeitskreise zwischen den Tagungen. Die wesentlichen Aufgaben der Gremien bestehen in der Fortschreibung der Regelwerke auf der Basis der initiierten und betreuten Forschungsprojekte. Diese Aufgaben sind Schwerpunkte des Berichts. Außerdem wird auf die bisherigen Ergebnisse bei der Erprobung der Zusammenarbeit von Eisenbahnbundesamt, Deutsche Bahn AG (DB AG) und Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) eingegangen. In einem Überblick wird die seit 1. Januar 2007 gültige Struktur der Arbeitsgruppe "Erd- und Grundbau" mit ihren Arbeitsausschüssen und Arbeitskreisen vorgestellt.
In der Vergangenheit stiegen die Verkehrsbelastung und der Anteil des Schwerverkehrs auf deutschen Straßen und Autobahnen nahezu stetig. Dies wird sich auch in der Zukunft fortsetzen. Um auch zukünftig Mobilität gewährleisten zu können, sind Bauweisen mit maximaler Nutzungsdauer und minimalen Erhaltungsaufwendungen erforderlich. In Deutschland werden Betonfahrbahndecken als unbewehrte direkt befahrene Betonfahrbahnplatten mit Querfugen in regelmäßigen Abständen gefertigt und für Nutzungsdauern von 30 Jahren konzipiert. Die Querfugen stellen dabei den schwächsten Bereich in der Konstruktion dar. Betonfahrbahndecken können auch als Durchgehend Bewehrte Betonfahrbahndecke gefertigt werden. Dabei stellt sich ein freies Rissbild mit schmalen Plattenstreifen ein. Um eine Querkraftübertragung zu sichern, wird die Rissöffnungsweite durch die Anordnung einer durchgehenden Längsbewehrung beschränkt. Die Erfahrungen zeigen, dass mit dieser Bauweise eine längere Nutzungsdauer und ein höherer Fahrkomfort erreicht werden und weniger Erhaltungsmaßnahmen erforderlich sind. Durchgehend Bewehrte Betondecken eignen sich besonders gut für eine Asphaltüberbauung, da es keine Querfugen als Störstellen gibt. Diese Komposition hat das Potenzial für eine Nutzungsdauer von 50 Jahren und erfordert geringere Kosten, wenn man den gesamten Lebenszyklus betrachtet. Um baupraktische Erfahrungen zu sammeln, wurde im Jahr 2011 auf der Bundesautobahn (BAB) A 94 bei Forstinning in Bayern eine Versuchsstrecke eingerichtet. Diese besteht aus drei Abschnitten von je etwa 4 km Länge: Durchgehend Bewehrte Betondecke mit DSH-V-Überbauung, unbewehrte Betondecke in Plattenbauweise mit DSH-V-Überbauung und unbewehrte Betondecke in Plattenbauweise mit Grinding-Oberfläche. Erste Ergebnisse bezüglich Rissbildung, Bewegungen an den Endspornen, Haftverhalten des Blacktopping und der Schallmessungen liegen vor.
Für die Planung von ErhaltungsMaßnahmen oder zur Beurteilung der Qualität, hinsichtlich einer ausreichenden Tragfähigkeit von NeubauMaßnahmen, ist eine qualitative und quantitative Beurteilung der Tragfähigkeit einer Straßenbefestigung und deren Unterlage (Untergrund/Unterbau) von großer Bedeutung. Aus zerstörungsfreien Messungen mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) lässt sich die Tragfähigkeit einer Straßenbefestigung und deren Unterlage ableiten. Um unter anderem einen einheitlichen Bewertungshintergrund zu schaffen, gründeten die fünf universitären FWD-Betreiber in Deutschland im Jahr 2008 die Arbeitsgemeinschaft universitärer FWD-Betreiber (AUF). In dem Beitrag wird ein Bewertungshintergrund für die qualitative und quantitative Beurteilung der Tragfähigkeit des Untergrunds/Unterbaus einer Straßenbefestigung vorgestellt. Hierzu erarbeiteten die AUF-Vertreter einen gemeinsamen einheitlichen Bewertungshintergrund, basierend auf den jeweiligen Bewertungsverfahren der einzelnen Universitäten beziehungsweise Hochschulen.
Ein immer umfangreicher werdender Umweltschutz und daraus folgende technische Anforderungen und kostenintensive Begleiterscheinungen bei Korrosionsschutzarbeiten sind wichtige Gründe dafür, daß bei der Instandsetzung des Korrosionsschutzsystems an Stahlbrücken rechtzeitige Ausbesserungen bzw. Teilerneuerungen der Altbeschichtungen wirtschaftlicher sind als eine Vollerneuerung. Dabei entstehen Fragen der Bewertung der vorhandenen Beschichtungen, ihrer Oberflächenvorbereitung und des Einsatzes besonderer Beschichtungsstoffe. Die Lösung dieser Fragestellungen ist eine Grundlage für eine erfolgreiche Instandhaltung. Zur Frage der Prüfung und Bewertung der Altbeschichtung wurde hier die in den neuen Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Korrosionsschutz von Stahlbauten (ZTV-KOR-Stahlbauten, z.Z. Entwurf) festgelegte Vorgehensweise erläutert. Zur Frage der Oberflächenvorbereitung wurden bei einigen Teilerneuerungsmaßnahmen bzw. bei der Vorbereitung solcher Maßnahmen Erfahrungen gesammelt, die im Bericht beschrieben sind.
During the past five years, a Euro NCAP technical working group on pedestrian safety has been working on improving test and assessment procedures for enhanced passive pedestrian safety. After harmonizing the tools and procedures as much as possible with legislation, the work was mainly focused on the development of grid procedures for the pedestrian body regions head, upper leg with pelvis and lower leg with knee. Furthermore, the test parameters for the head and the upper leg were revised, a new lower legform impactor was introduced and the injury thresholds were adjusted or, where necessary, the injury criteria were changed. Finally, the assessment limits and colour scheme were refined, widening the range and adding two more colours in order to provide a more detailed description of the pedestrian safety performance. By abstaining from an assessment based on a worst point selection philosophy, the improved test point determination procedures that were introduced during the years 2013 and 2014 give a more homogeneous, high resolution picture of the pedestrian safety performance of the vehicle frontends. By using a uniform grid for each test zone approximately 200 test points, evenly distributed within each area, can now be assessed per vehicle. The introduction of the flexible pedestrian legform impactor in 2014 enables a more realistic injury prediction of the knee and the tibia using a biofidelic test tool. With the new upper legform test that has been launched in 2015 the assessment in that area is now focusing on the injured body region instead of the injury causing vehicle part and thus is aligned with the approach in the remaining body regions head and lower leg. At the same time, a monitoring test with the headform impactor against the bonnet leading edge is closing the possible gap between the test areas to identify injury causing vehicle parts that moved out of focus due to the introduction of the new upper legform test. The paper describes the new test and assessment procedures with their underlying philosophy and gives an outlook in terms of open issues, specifying the needs for further improvement in the future. In parallel to the work of the pedestrian subgroup, a Euro NCAP working group on heavy vehicles introduced a set of protocol changes in 2011 that were related to the assessment of M1 vehicles derived from commercial vehicles, with a gross vehicle weight between 2.5 and 3.5 tons and 8 or 9 seats. The paper also investigates the applicability of the new pedestrian test and assessment procedures to heavy vehicles.
In the EC FP6 Integrated Project Advanced Protection Systems, APROSYS, the first WorldSID small female prototype was developed and evaluated by BASt, FTSS, INRETS, TRL and UPM-INSIA during 2006 and 2007. Results were presented at the ESV 2007 conference (Been et al., 2007). With the prototype dummy scoring a biofidelity rating higher than 6.7 out of 10 according to ISO/TR9790, the results were very promising. Also opportunities for further development were identified by the evaluation group. A revised prototype, Revision1, was subsequently developed in the 2007-2008 period to address comments from the evaluation group. The Revision1 dummy includes changes in the half arms and the suit (anthropometry and arm biomechanics), the thorax and abdomen ribs and sternum (rib durability), the abdomen/lumbar area and the lower legs (mass distribution). Also a two-dimensional chest deflection measurement system was developed to measure deflection in both lateral and anterior-posterior direction to improve oblique thorax loading sensitivity. Two Revision1 prototype dummies have now been evaluated by FTSS, TRL, UPM-INSIA and BASt. The updated prototype dummies were subjected to an extensive matrix of biomechanical tests, such as full body pendulum tests and lateral sled impact tests as specified by Wayne State University, Heidelberg University and Medical College of Wisconsin. The results indicated a significant improvement of dummy biofidelity. The overall dummy biofidelity in the ISO rating system has significantly improved from 6.7 to 7.6 on a scale between 0-10. The small female WorldSID has now obtained the same biofidelity rating as the WorldSID mid size male dummy. Also repeatability improved with respect to the prototype. In conclusion the recommended updates were all executed and all successfully contributed in achieving improved performance of the dummy.
The first stage of the work has been to collate information on bridge assessment from the participating countries. In the later stages, the aim is to provide guidelines that reflect the current best practices, a methodology that will allow for future development and sufficient flexibility to accommodate variations in national priorities as the process of harmonisation is pursued. The following tasks fall within the scope of the project: (1) a review of current procedures and standards used for bridge assessment in Europe; (2) the development of models for taking into account the bridge specific traffic conditions and material properties; (3) the use of reliability methods based on a probabilistic approach for bridge assessment including the use of measurements for updating the reliability of structural elements; and (4) the provision of recommendations for methods and procedures that can be adopted for the assessment module of the management framework highlighting where further development will be beneficial.
The case study "Digital Test Area Autobahn" is presented. A new built (September 2016) pre-stressed concrete bridge is equipped with different monitoring systems for the detection of traffic load, climatic influence and the reaction of the bridge. Possibilities for the implementation of a VoI (Value of Information) analyses are presented.
Cost benefit analysis
(2014)
Although the number of road accident casualties in Europe is falling the problem still remains substantial. In 2011 there were still over 30,000 road accident fatalities [EC 2012]. Approximately half of these were car occupants and about 60 percent of these occurred in frontal impacts. The next stage to improve a car- safety performance in frontal impacts is to improve its compatibility for car-to-car impacts and for collisions against objects and HGVs. Compatibility consists of improving both a car- self and partner protection in a manner such that there is good interaction with the collision partner and the impact energy is absorbed in the car- frontal structures in a controlled way which results in a reduction of injuries. Over the last ten years much research has been performed which has found that there are four main factors related to a car- compatibility [Edwards 2003, Edwards 2007]. These are structural interaction potential, frontal force matching, compartment strength and the compartment deceleration pulse and related restraint system performance. The objective of the FIMCAR FP7 EC-project was to develop an assessment approach suitable for regulatory application to control a car- frontal impact and compatibility crash performance and perform an associated cost benefit analysis for its implementation.
Seit Anfang 2002 sind die Griffigkeitsanforderungen der "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt" (ZTV Asphalt-StB) und "ZTV für den Bau von Fahrbahndecken aus Beton" (ZTV Beton-StB), verbindlich. Hierfür erforderlich ist eine möglichst gute Wiederhol- und Vergleichsgenauigkeit des Messverfahrens SCRIM. Hierzu wurden Untersuchungen durch die Technische Universität Darmstadt und die Bundesanstalt für Straßenwesen durchgeführt. Neu ist die Qualifizierung des Fahrers der SCRIM. Neu ist auch die Festlegung der Messlinie auf einen festen Abstand vom Fahrbahnrand. Zusammen mit weiteren Verbesserungen, die im Allgemeinen Rundschreiben ARS Nummer 12/2002 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zusammengefasst sind, wurde durch das SCRIM-Messverfahren die geforderte Genauigkeit von plus/minus 0,03 SCRIM-Einheiten erreicht. Das ARS soll nur für den Zeitraum bis zur Herausgabe der von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen fortgeschriebenen Regelwerke "Technische Prüfvorschriften für Griffigkeitsmessungen im Straßenbau" (TP Griff-StB (SCRIM)), ZTV Asphalt-StB und ZTV Beton-StB gelten.
Zukünftig werden schwere Nutzfahrzeuge mit breiten Einzelreifen auf der Antriebsachse an Stelle von Zwillingsreifen auf den Markt kommen. Ob dies zu höherer Straßenbeanspruchung beziehungsweise höherem Straßenverschleiß in Form von erhöhter Spurrinnenbildung führt, war eine Frage, die von der COST-Aktion 334 bearbeitet wurde. Aus Ergebnissen von Überrollversuchen wurde ein sogenannter Tyre Configuration Factor (TCF) abgeleitet, der abhängig von der Reifendimension und vom Reifenfülldruck angibt, wie die Lasteinleitung in die Fahrbahnoberfläche bei verschiedenen Reifengrößen erfolgt und wie deren Schädigung bezogen auf einen Referenzreifen auf einer Standardachse zu bewerten ist. Achslastabhängige Verschleißfaktoren für einzelne Achsen beziehungsweise für ganze Fahrzeuge können so gebildet werden.
Test and assessment procedures for passive pedestrian protection of passenger cars are in place for many years within world-wide regulations as well as consumer test programmes. Nevertheless, recent accident investigations show a stagnation of pedestrian fatality numbers on European roads alongside increasing injury severities for older road users. The EU-funded SENIORS (Safety ENhancing Innovations for Older Road userS) project developed and evaluated a thorax injury prediction tool (TIPT) for later incorporation within test and assessment procedures. Accident data indicates an increasing portion of AIS2 and AIS3+ thoracic injuries of older pedestrians and cyclists which are currently not assessed in any test procedure for vulnerable road users. Therefore, SENIORS focused on the development of a test tool predicting the risk of rib fractures of vulnerable road users (VRU). While injury risk functions were reanalyzed, human body model (HBM) simulations against categorized generic vehicle frontends served as input for the definition of test setups and corresponding impact parameters. TIPT component tests against a generic frontend and an actual vehicle were used for the evaluation of the technical feasibility. The TIPT component tests shows the general feasibility of a test procedure for the assessment of thoracic injuries, with good repeatability and reproducibility of kinematics and results. Impact parameters such as the inclination angles of the thorax, angles of the velocity vector and impact speeds well replicate the parameters gained from the HBM simulations. The proposed markup and assessment scheme offers the possibility of a homogeneous evaluation of the protection potential of vehicle frontends while maintaining justifiable testing efforts. During evaluation testing, the proposed requirements were entirely met. The developed prototype of TIPT and launching system offer impact angles and speeds as suggested by HBM simulations. However, since thorax impacts during pedestrian accidents do not occur perpendicularly to the vehicle surface in most cases, the TIPT built-in linear potentiometers do not acquire the true resultant intrusions on the ribcage and thus, TIPT rib deflections do not reflect the actual human injury risk. However; for the impact forward to the bonnet leading edge, the TIPT seems applicable without further modifications. The test and assessment procedures using the TIPT offer for the first time the possibility of replicating the kinematics of a pedestrian thorax with a component test. The developed assessment scheme gives a first indication on how the risk for thoracic injuries could be implemented within the Euro NCAP Box 3 assessment. Future development of the TIPT may focus on implementing a rib cage that can deflect in all axes in a humanlike way.
At the 2005 ESV conference, the International Harmonisation of Research Activities (IHRA) side impact working group proposed a 4 part draft test procedure, to form the basis of harmonisation of regulation world-wide and to help advances in car occupant protection. This paper presents the work performed by a European Commission 6th framework project, called APROSYS, an further development and evaluation of the proposed procedure from a European perspective. The 4 parts of the proposed procedure are: - A Mobile Deformable Barrier test; - An oblique Pole side impact test; - Interior headform tests; - Side Out of Position (OOP) tests. Full scale test and modelling work to develop the Advanced European Mobile Deformable Barrier (AE-MDB) further is described, resulting in a recommendation to revise the barrier face to include a bumper beam element. An evaluation of oblique and perpendicular pole tests was made from tests and numerical simulations using ES-2 and WorldSID 50th percentile dummies. It was concluded that an oblique pole test is feasible but that a perpendicular test would be preferable for Europe. The interior headform test protocol was evaluated to assess its repeatability and reproducibility and to solve issues such as the head impact angle and limitation zones. Recommendations for updates to the test protocol are made. Out-of-position (OOP) tests applicable for the European situation were performed, which included additional tests with Child Restraint Systems (CRS) which use is mandatory in Europe. It was concluded that the proposed IHRA OOP tests do cover the worst case situations, but the current test protocol is not ready for regulatory use.
Per definition, SAE Level 2 (L2) Systems perform both the lateral and longitudinal vehicle motion control with the expectation that the driver completes the Object and Event Detection and Response (OEDR). Since every system performs also parts of the OEDR itself and this amount of OEDR also varies between different L2 systems depending on the intended system design, it cannot be taken for granted that drivers automatically understand their roles and responsibilities in interaction with the system. Especially highly reliable L2 systems performing a greater amount of OEDR while at the same time requiring only little driver input over time can make it difficult for drivers to correctly identify their role and responsibility. Until now, neither application-oriented assessment methods nor design guidelines for OEDR related system design features taking safety of human-machine-interaction into account are available. The objective is therefore to deliver a standardized tool for the assessment of human-machine-interaction-related safety of vehicles with L2 systems currently available on the market. To evaluate the impact of different system design aspects on safety of human-machine-interaction and also to be able to differentiate between system designs, a holistic, standardized and application-oriented assessment procedure is proposed. The novel tablet-based assessment tool focuses not only on available standards and guidelines but measures also concrete user behaviour and user understanding in interaction with the L2 systems. The aim is to gain further insights which cannot be measured directly by simple checklist instruments. For preparation, based on international standards, literature reviews and expert consultations, a first checklistbased expert-evaluation for currently available vehicles with L2 systems was developed. These assessments are focusing on different sources of user information (e.g. user manual), human-machine-interface design as well as the prevention of unintended use by different driver monitoring techniques. The checklist-tool was developed in cooperation with experts of different EuroNCAP test laboratories and validated in a common expert workshop to gain high level of standardization and agreement. However, to assess safety of human-machine-interaction holistically beyond these rather explicit forms of information design criteria, also implicit forms of drivervehicle-communication via vehicle dynamics, functional behavior or reliability play an important role and should be taken into account. Therefore, the main and novel methodological aim is to consider also interaction related processes regarding user´s understanding of roles and responsibilities when applying automated driving functions as well as user´s awareness of automation modes or traffic situations in the modular tablet-based assessment tool.
The goal of the project FIMCAR (Frontal Impact and Compatibility Assessment Research) was to define an integrated set of test procedures and associated metrics to assess a vehicle's frontal impact protection, which includes self- and partner-protection. For the development of the set, two different full-width tests (full-width deformable barrier [FWDB] test, full-width rigid barrier test) and three different offset tests (offset deformable barrier [ODB] test, progressive deformable barrier [PDB] test, moveable deformable barrier with the PDB barrier face [MPDB] test) have been investigated. Different compatibility assessment procedures were analysed and metrics for assessing structural interaction (structural alignment, vertical and horizontal load spreading) as well as several promising metrics for the PDB/MPDB barrier were developed. The final assessment approach consists of a combination of the most suitable full-width and offset tests. For the full-width test (FWDB), a metric was developed to address structural alignment based on load cell wall information in the first 40 ms of the test. For the offset test (ODB), the existing ECE R94 was chosen. Within the paper, an overview of the final assessment approach for the frontal impact test procedures and their development is given.
Die objektbezogene Untersuchung und Bewertung von Brücken im Rahmen des Bauwerks-Management-Systems
(2000)
Derzeit wird durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ein Bauwerks-Management-System (BMS) entwickelt, welches den Bund in die Lage versetzen soll, neben einem Überblick über den Zustand der Bauwerke auf Netzebene auch Aussagen zum Finanzbedarf zu erlangen und Strategien, Ziele sowie Rahmenbedingungen in der Erhaltungspraxis zu verwirklichen. Darüber hinaus sollen den Straßenbauverwaltungen der Länder Empfehlungen zur Durchführung von Maßnahmen auf Objektebene geliefert werden. Für das zu realisierende BMS stellt der Bauwerkszustand eine der wesentlichen Eingangsgrößen dar. Dieser wird üblicherweise im Rahmen der alle sechs Jahre stattfindenden Hauptprüfung nach DIN 1076 festgestellt. Bei komplexen Schadensbildern müssen zusätzlich zur Bauwerksprüfung detaillierte Informationen zu Art und Umfang von Schäden im Rahmen objektbezogener Schadensanalysen erhoben werden. Der Beitrag befasst sich mit der Rolle der objektbezogenen Schadensanalyse im Rahmen des BMS. Dabei wird vertieft auf aktuelle Forschungsarbeiten der BASt zu den Themengebieten "Zerstörungsfreie Prüfverfahren" und "Rechnerische Analysen" eingegangen.
Im "Europäischen Komitee für Normung" ("Comité Européen de Normalisation", CEN) wird zur Zeit die Bewertung der Längsunebenheit von Straßen im europäischen Rahmen festgelegt. Dabei wird der Spektralen Dichte eine herausragende Bedeutung zugemessen. Neben der Definition der Spektralen Dichte werden Methoden zur Reduzierung von Fehlereinflüssen (langwellige Trends, begrenzte Profillänge) erläutert. Die Glättung des Rohspektrums erfolgt dabei nach einem ISO-Normenentwurf ("International Standardisation Organisation"). Der aus der Spektralen Dichte ermittelte Kennwert "Unebenheitsmaß" wird dem Abnahmeprinzip: "4 mm unter der 4-m-Latte" gegenübergestellt. Die "Welligkeit", ein Maß für das Amplitudenverhältnis von langwelligen zu kurzwelligen Anteilen im Profil wird als "fraktale Dimension" der Chaostheorie erkannt. Damit wird die Abschätzung der Rauheitsamplitude einer Straße ermöglicht. Neben dem wünschenswerten Einsatz der Spektralen Dichte bei der Abnahme neuer oder erneuerter Straßen wird diese Kenngröße in der "Zustandserfassung und -bewertung" (ZEB) auf dem Bundesfernstraßennetz in Deutschland schon eingesetzt. Für das derzeitig in der Entwicklung befindliche "Management der Straßenerhaltung" (MSE) bildet das "Unebenheitsmaß" eine Zustandsgröße, die Aufschluss über die Entwicklung der Fahrbahnbefestigung - auch der Substanz - gibt. Weitere Unebenheitsindikatoren zum Beispiel für periodische Unebenheiten und Einzelhindernisse sind noch in der Entwicklung.
Ziel der Forschungsarbeiten zum Thema Durchsickerung von Straßenböschungen ist es, ausgewogene Beurteilungskriterien für einen umwelteffizienten und zugleich ökonomischen Einsatz von Ersatzbaustoffen und Bodenmaterial zu schaffen. Durch eine belastbare Datengrundlage zur Erfassung des Wasserhaushaltes des gesamten Bauwerkes können Instrumente entwickelt werden, um die Wirksamkeit der unterschiedlichen technischen Sicherungsmaßnahmen zu beurteilen. Um dieses Ziel zu erreichen, verfolgt die Bundesanstalt für Straßenwesen verschiedene Projektansätze zum Thema Durchsickerung von Straßenböschungen. Jeder Projektansatz hat seine Stärken und Schwächen. Durch großmaßstäbliche Versuche können die realen Verhältnisse gut wiedergegeben werden. Solche Versuche sind jedoch personalintensiv und langwierig. Schneller und preisgünstiger sind Modellrechnungen. Die Qualität der Berechnungen hängt aber stark von der Qualität der gewählten Parameter ab. Durch inverse Modellierung müssen die Eingabeparameter der Programme zur Modellrechnung an die Realität angepasst werden. Die realen Bedingungen werden am besten durch ein Pilotprojekt an einem realen Versuchsdamm wiedergegeben. Diese Versuche sind sehr aufwendig und sehr kostenintensiv, aber zur Validierung der Modellrechnung und der großmaßstäblichen Versuche erforderlich. In dem Betrag wird beschrieben, welche großmaßstäblichen Versuche durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt wurden und wie sie von Anfang an durch Simulationsrechnungen begleitet wurden.
Das Ziel der Untersuchung war, die Grenzen der Belastbarkeit eines Rollstuhl- und Personenrückhaltesystems mit Kraftknoten nach DIN 75078-2 zu ermitteln. Dazu wurden dynamische Schlittenversuche durchgeführt, bei denen die Verzögerungspulse sowie das Gesamtgewicht von Rollstuhl und Prüfpuppe variiert wurden. Für die Untersuchungen kamen ein Prüfrollstuhl, definiert nach ISO 10542, und Rückhaltesysteme mit Kraftknoten gemäß DIN 75078-2 zum Einsatz. Das Rückhaltesystem bestand aus einem Rollstuhl- und einem Personenrückhaltesystem, wobei das Rollstuhlrückhaltesystem (RRS) mit vier bzw. sechs Gurten und entsprechenden Retraktoren an einem dynamischen Schlittenaufbau befestigt wurde. Das Personenrückhaltesystem (PRS) bestand aus einem am Rollstuhl integrierten Beckengurt sowie einem Schulterschräggurt, der am Beckengurt und am Schlittenaufbau befestigt wurde. Ferner wurden bei den Versuchen Prüfpuppen verschiedener Alters- und Gewichtsklassen (P6, HIII 5 %, HIII 50 % und HIII 95 %) eingesetzt Die Belastungsanforderungen für das Rückhaltesystem wurden sukzessiv erweitert, indem einerseits das Gesamtgewicht (Rollstuhl und Prüfpuppe) und andererseits auch die Verzögerungspulse bis zur Versagensgrenze erhöht wurden. Das Vier-Gurt-Rückhaltesystem konnte bei einem Verzögerungspuls von 10 g einem Gesamtgewicht von bis zu 221 kg standhalten. Bei einem Verzögerungspuls von 20 g und einem Gesamtgewicht von 134 kg wurde das Vier-Gurt-System bis über die Grenzen belastet. Das Sechs-Gurt-Rückhaltesystem hat Belastungen bis 221 kg standgehalten. Infolgedessen ist bei einer Erhöhung der Verzögerungspulse auf 20 g und einem Gesamtgewicht von mehr als 109 kg ein Sechs-Gurt-System zu empfehlen.
As set out in the Terms of Reference, the objective of European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) Working Group (WG) 15 Car Crash Compatibility and Frontal Impact is to develop a test procedure(s) with associated performance criteria for car frontal impact compatibility. This work should lead to improved car to car frontal compatibility and self protection without decreasing the safety in other impact configuration such as impacts with car sides, trucks, and pedestrians. Since 2003, EEVC WG 15 served as a steering group for the car-to-car activities in the "Improvement of Vehicle Crash Compatibility through the development of Crash Test Procedures" (VC-COMPAT) project that was finalised at the end of 2006 and partly funded by the European Commission. This paper presents the research work carried out in the VC-COMPAT project and the results of its assessment by EEVC WG 15. Other additional work presented by the UK and French governments and industry " in particular the European industry - was taken into consideration. It also identifies current issues with candidate testing approaches. The candidate test approaches are: - an offset barrier test with the progressive deformable barrier (PDB) face in combination with a full width rigid barrier test - a full width wall test with a deformable aluminium honeycomb face and a high resolution load cell wall supplemented by the forces measured in the offset deformable barrier (ODB) test with the current EEVC barrier. These candidate test approaches must assess the structural interaction and give information of frontal force levels and compartment strength for passenger vehicles. Further, this paper presents the planned route map of EEVC WG 15 for the evaluation of the proposed test procedures and assessment criteria.
The European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) Working Group 13 for Side Impact Protection has been developing an Interior Headform Test Procedure to complement the full-scale Side Impact Test Procedure for Europe and for the proposed IHRA test procedures. In real world accidents interior head contacts with severe head injuries still occur, which are not always observed in standard side impact tests with dummies. Thus a means is needed to encourage further progress in head protection. At the 2003 ESV-Conference EEVC Working Group 13 reported the results on Interior Headform Testing. Further research has been performed since and the test procedure has been improved. This paper gives an overview of its latest status. The paper presents new aspects which are included in the latest test procedure and the research work leading to these enhancements. One topic of improvement is the definition of the Free Motion Headform (FMH) impactor alignment procedure to provide guidelines to minimize excessive headform chin contact and to minimize potential variability. Research activities have also been carried out on the definition of reasonable approach head angles to avoid unrealistic test conditions. Further considerations have been given to the evaluation of head airbags, their potential benefits and a means of ensuring protection for occupants regardless of seating position and sitting height. The paper presents the research activities that have been made since the last ESV Conference in 2003 and the final proposal of the EEVC Headform Test Procedure.
Die guten Erfahrungen im Landesstraßennetz mit Decken aus Beton mit Fließmittel führten zu der Folgerung, die Eignung der überdeckten Fugen mit Querkraftübertragung auch für Decken aus Beton ohne Fließmittel und für höher belastete Straßen zu untersuchen. Dazu wurde eine Versuchsstrecke im Lastfahrstreifen der Autobahn A 9 und im Standstreifen der A 19 angelegt. Auswertungen ergaben, dass die Fuge mit voller Wirksamkeit hergestellt werden kann, jedoch gemessen an der Nutzungsdauer der Decke bei hoher Beanspruchung frühzeitig ihre Wirksamkeit verliert. Der Schwerverkehr wurde als ausschlaggebend für den Substanzverlust an den querkraftübertragenden Konsolen (Betondübeln) erkannt. Parallel mit dem Substanzverlust an den Betondübeln geht die Querkraftübertragung zur Nachbarplatte zurück. Der Einsatz der Fuge kann aufgund der Untersuchungsergebnisse für Fahrbahnen von höher belasteten Straßen nicht empfohlen werden. Sind die hohen Beanspruchungen weniger häufig und dynamisch, wie zum Beispiel auf Flächen für den ruhenden Verkehr, ist davon auszugehen, dass die Abnutzung der Betondübel geringer ausfällt und die Querkraftübertragung mit der Nutzungsdauer der Decke übereinstimmt. Für solche und ähnlich einzuordnende Straßentypen und Bauklassen empfiehlt es sich, die Fuge auf bewährte einfache Art und Weise in Betonen mit Fließmittel herzustellen.
Das Hauptproblem bei der praktischen Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprüfung ist die Unmöglichkeit der Manipulation von Verkehrssituationen und sich daraus ergebenden Aufgaben. Einige Situationen können gar nicht geübt beziehungsweise geprüft werden. Durch den Einsatz von Fahrsimulatoren wäre dies zu leisten. Die heute zur Verfügung stehenden Geräte können nur als Basistrainer für Fahranfänger eingesetzt werden. Unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Entwicklung der Nachfrage nach Simulatoren werden 3 Aufgabenbereiche herausgestellt, die bestimmte Typen von Simulatoren festlegen: Basistraining, Zusatzausbildung und Zusatzprüfung. Diese Bereiche korrespondieren mit technischen Anforderungen an Fahrsimulatoren, die im Projektgruppenbericht spezifiziert dargestellt sind. Weitere Entwicklungsarbeit ist nötig für die zu fordernden didaktischen Konzeptionen, zur Zeit können nur die erforderlichen Inhalte genannt werden. Zur Begutachtung von Simulatoren sind 3 Vorgehensweisen zu unterscheiden: technische und konzeptionelle Begutachtung sowie Wirksamkeitsnachweise.
Flexible Straßenbefestigungen werden durch den Verkehr mit nichtzeitkonstanten Kräften belastet und reagieren mit nichtzeitkonstanten Spannungen und Dehnungen. Bei linearelastischen Körpern sind Spannung und Dehnung durch ein Modul verknüpft. Für den viskoelastischen Baustoff Asphaltbeton hingegen gilt dies nicht in der herkömmlichen Form: Das "Modul" ist eine von der Temperatur und der Belastungszeit abhängige Funktion. Eine solche Modulfunktion kann zur Beschreibung des viskoelastischen Baustoffes benutzt werden und Materialkennwerte für Bemessungsrechnungen liefern. Hierfür wird häufig der temperaturabhängige absolute Modul /E/ bei einem Frequenzwert von 10 Hz verwendet. Die experimentelle Ermittlung von Modulfunktionen für bituminöse Straßenbaustoffe war das Thema der vorliegenden Arbeit. Hierzu wurden grobe Körper aus Mischgut hergestellt oder aus Ausbruchstücken oder Bohrkernen gesägt und in Belastungseinrichtungen sinusförmigen Kräften unterworfen. Die Probekörpertemperatur wurde variiert. Mehrere einfache Lastfälle wurden benutzt: Ein Biegeversuch, ein Zug-Druckversuch, zwei Schubversuche und ein Torsionsversuch. Nachteil der Belastungseinrichtungen war eine Beschränkung auf geringe Kräfte, Vorteile lagen in der großen Flexibilität und Anpassungsfähigkeit an unterschiedliche Problemstellungen. Durch die Messung von Kräften, Dehnungen und Bewegungen werden die Verformungswiderstände der Probekörper, die Steifigkeiten, bestimmt. Zwischen diesen Werkstückgrößen und den Werkstoffgrößen, den Moduli, schafft ein die Versuchsanordnung beschreibender "Formfaktor" die Verknüpfung. Die Berechtigung, einen solchen mit den Mitteln der Elastizitätstheorie abgeleiteten Formfaktor auch bei viskoelastischen Baustoffen und zeitveränderlichen Belastungen anwenden zu dürfen, wird nachgewiesen. Dabei muss Linearität zwischen Spannung und Dehnung vorausgesetzt werden. Die Querkontraktionszahl, die für linearelastische Stoffe die Verknüpfung der Moduli E und G beschreibt, ist ebenfalls temperatur- und frequenzabhängig. Auch für viskoelastische Stoffe lässt sich eine Verknüpfung zwischen den Modulfunktionen E und G mit Einschränkungen nachweisen. Eine Weiterverarbeitung der experimentell ermittelten Modulfunktionen wird nicht vorgenommen. Es kann hier aber auf eine theoretische Arbeit in der Bundesanstalt für Straßenwesen verwiesen werden, die die gefundenen Modulfunktionen benutzt und zu einem weitgehenden Verständnis des Verhaltens bituminöser Straßenbaustoffe führen konnte.
Der gemeinsam vom Institut für Verkehrsplanung und Verkehrswegebau der Technischen Universität Berlin und von der Bundesanstalt für Straßenwesen, Köln, durchgeführte Forschungsauftrag des Bundesministers für Verkehr hatte zum Ziel, Lösungswege zu finden, wie der Betondecke - ohne die Zusammensetzung zu ändern - von Anfang an eine gute Griffigkeit mitgegeben werden kann. Hierzu wurden vier grundsätzliche Möglichkeiten der Oberflächenausführung in verschiedenen Varianten und auch Kombinationen systematisch im Hinblick auf Praktikabilität, Griffigkeit, Lärm, Ebenheit und Aufwand untersucht: 1. Strukturieren des Oberflächenmörtels (z.B. Rosshaarbesen, Stahlbesen nach TRRL) 2. Aufstreuen von gebrochenen Mineralstoffen auf den frischen Beton hinter dem Nachlaufglätter (z.B. Diabas 2/5 mit einer Gussasphalt-Riffelwalze angedrückt) 3. Einarbeiten von Brechsand in den Oberflächenmörtel durch den Nachlaufglätter (z.B. Siliziumkarbid 0,5/1) 4. Beseitigen des Oberflächenmörtels (in Anlehnung an die Waschbetontechnik) Die Untersuchungen erfolgten mit Unterstützung mehrerer Landesstraßenbauverwaltungen, die die umfangreichen Versuchsprogramme in anstehende Neubau- bzw. Erneuerungsprogramme für Autobahnen einbringen konnten. Insgesamt wurden auf sieben Versuchsstrecken etwa 100 Versuchsfelder angelegt, die in der Regel 50 m lang sind. Bei Abschluss des ersten Teils der Forschungsarbeit lagen die Betonfahrbahnen der Versuchsstrecken durchschnittlich etwa zwei Jahre unter Verkehr. Hinsichtlich ihres Griffigkeitsverhaltens kann allgemein festgestellt werden: - Eine stärkere Strukturierung der Feinmörtelschicht wirkt sich anfangs und längerfristig stets günstig auf den Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn bei Nässe aus. Die im "Merkblatt über Straßengriffigkeit und Verkehrssicherheit bei Nässe" genannten Richtwerte werden sicher erfüllt. - Technisch lassen sich derartige Oberflächen ohne zusätzlichen Mehraufwand mit Besen erzielen, deren Borsten relativ lang und steif sind. Die besten Ergebnisse wurden mit dem vom britischen Transport an Road Research Laboratory entwickelten Stahlbesen erzielt, gefolgt vom Kunststoffbesen nach Piassava-Art. - Die übrigen Verfahren, insbesondere das zusätzliche Anreichern der Feinmörtelschicht mit scharfen Mineralstoffen und das Beseitigen des Oberflächenmörtels in Anlehnung an die Waschbetontechnik, können das hohe Griffigkeitsniveau der mit dem englischen Stahlbesen strukturierten Oberflächen nur selten erreichen. Sie sind dabei wesentlich aufwendiger und meistens wenig praktikabel. Da die Anforderungen bezüglich Ebenheit ohne weiteres erfüllt wurden und auch die Lärmmessungen gegenüber den mit Rosshaarbesen behandelten Oberflächen keine signifikant höheren Werte ergaben, hat die abschließende Oberflächenstrukturierung frischer Betondecken mit dem englischen Stahlbesen bereits Eingang in die ZTV Beton 78 gefunden.
Künftig sollen in Kfz-Scheinwerfern anstelle von Glühlampen auch Gasentladungslampen eingesetzt werden können. Hierbei handelt es sich um Hochdruckentladungslampen, die sich von bisher eingesetzten Halogen-Glühlampen durch die spektrale Verteilung ihres Lichtes, eine höhere Leuchtdichte und einen größeren Lichtstrom - bei geringerer elektrischer Aufnahmeleistung - unterscheiden. Derzeit werden Lampen unter der Bezeichnung D 1 in ein deutsches Fahrzeug der gehobenen Klasse eingebaut. Im Rahmen einer Vorstudie innerhalb des Projektes wurden die folgenden Punkte untersucht: - Integrierbarkeit der Lampe und des Scheinwerfers in bestehende Regelungen; - lichttechnische Eigenschaften der Gasentladungssysteme wie Zünd- und Anlaufverhalten in unterschiedlichen Betriebszuständen; - Farbwiedergabe retroreflektierender Verkehrszeichen und Signaleinrichtungen; - Leuchtdichtekontraste bei retroreflektierenden Materialien und Rückstrahlern; - Sicherheitsaspekte; - Blendung des Gegen- und des vorausfahrenden Verkehr. In der anschließenden Hauptstudie wurden Vorwärtsreflexion an Fahrbahnoberflächen zur Bestimmung der indirekten Blendung im trockenen und nassen Zustand; - spektrale Reflexion von Fahrbahndecken; - Streuleuchtdichten vor dem Fahrzeug bei Schlechtwettersituationen; - Blendungsunterschiede zwischen konventionellen und Gasentladungs-Systemen; - Gradient der Hell-Dunkel-Grenze untersucht. Bei der Untersuchung der Vorwärtsreflexion zeigte sich, dass sich bei nassen Fahrbahnoberflächen das Maximum der Reflexion in Fahrtrichtung verschiebt. In Schlechtwettersituationen wurde durch den größeren Lichtstrom ein Anstieg der Streuleuchtdichte gemessen. Aus diesem Grunde scheint eine Begrenzung der Vorfeldbeleuchtungsstärke sinnvoll. Aufgrund der Fahrzeugdynamik ergeben sich verschiedene Gradienten der Hell-Dunkel-Grenzen. Sie sind abhängig vom Fahrzeugtyp sowie von der Ausstattung der Fahrzeuge mit Niveauregulierung und automatischer Leuchtweitenregelung. Es ergab sich bei Verwendung von Gasentladungssystemen eine Erhöhung der Blendung. Die Blendbeleuchtungsstärken lagen dabei höher als bei vergleichbaren Halogensystemen. Ebenso wird durch die Vorwärtsreflexion auf der Fahrbahnoberfläche eine erhöhte Blendbeleuchtungsstärke bewirkt. Es zeigte sich, dass insbesondere zur Ermittlung der Beeinflussung älterer Verkehrsteilnehmer durch Gasentladungslampen weitere Untersuchungen erforderlich sind.
In Deutschland sind die Belange der Verkehrssicherheit von Straßen in dem geltenden Technischen Regelwerk enthalten. Dennoch werden immer wieder Straßenbaumaßnahmen geplant und realisiert, bei denen die Möglichkeiten verkehrssicherer Gestaltung nach dem Stand der Technik nicht ausgeschöpft wurden. Das kann auch eine Folge der Abwägung von unterschiedlich gerichteten Belangen sein. Neue wissenschaftliche Erkenntnisse finden zudem erst mit Zeitverzug Eingang in das Technische Regelwerk. Im Ausland wurden "Road Safety Audits" entwickelt, die Sicherheitsmängel bei Planung und Entwurf der Straßen vermeiden sollen. Sicherheitsaudits für Straßen sollten in Deutschland künftig in den Phasen Vorplanung, Vorentwurf, Ausführungsentwurf und Verkehrsfreigabe durchgeführt werden. Die Auditierung sollte jeweils vor den Sichtvermerken, Genehmigungen und Beschlüssen erfolgen. Die "Empfehlungen für ein Sicherheitsaudit für Straßen in Deutschland" (ESAS), die bereits bei zahlreichen Pilotaudits erprobt und fortentwickelt wurden, beinhalten die Abschnitte Ziel und Definition des Sicherheitsaudits, typische Sicherheitsdefizite, Auditphasen, Projektabgrenzung für das Sicherheitsaudit, Auditprozess, Auditdurchführung, Auditoren und Haftung. Im Anhang sind Angaben zu typischen Auffälligkeiten im Unfallgeschehen, Checklisten für Autobahnen, Landstraßen, Hauptverkehrsstraßen und Erschliessungsstraßen sowie Beispiele für Auditberichte enthalten. Die Checklisten sollen als Hilfsmittel bei der Auditierung dienen; sie können auch vom Planer künftiger Straßenverkehrsanlagen zur Eigenkontrolle verwendet werden. Anforderungen an die künftigen Auditoren betreffen einerseits ihre fachliche Qualifikation und andererseits ihre Unabhängigkeit. Das Sicherheitsaudit soll nun durch die Straßenbauverwaltungen der Länder und Kommunen angewendet werden. Dabei ist das Sicherheitsaudit als Bestandteil eines zukünftigen umfassenden Qualitätsmanagements für Straßen zu sehen.
Immer wieder kommt es bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer zu Auffahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel, häufig verursacht durch den Schwerverkehr. Unfallursachen sind oftmals Unachtsamkeit oder Übermüdung der Fahrer. Deshalb ist es erforderlich, geeignete Sicherungsmaßnahmen zu suchen, die sowohl einen flüssigen und sicheren Verkehrsablauf gewährleisten als auch das Risikopotenzial für die Arbeitskräfte durch Vermeidung von Unfällen deutlich verringern. Einen vielversprechenden Ansatz stellen die in den Niederlanden eingesetzten Warnschwellen dar, die 150 m vor der fahrbaren Absperrtafel verlegt werden, wodurch unachtsame Fahrer beim Überfahren mechanisch gewarnt werden. Deshalb wurde der Einsatz von Warnschwellen bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Bundesautobahnen im Rahmen von Pilotversuchen in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz praktisch erprobt. Auf Grund der gewonnenen Erkenntnisse wird uneingeschränkt bei allen stationären Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dem Seitenstreifen sowie auch für stationäre Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen mit Sperrung eines Fahrstreifens empfohlen, Warnschwellen einzusetzen.
Entwicklung eines Prüfverfahrens zur Beurteilung der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern
(1991)
Ziel des Forschungsvorhabens war die Erarbeitung eines Prüfverfahrens, welches die objektive Beurteilung der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern ermöglicht. Insgesamt beteiligten sich 17 Fahrer an den Fahrversuchen, die auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke eines Prüffeldes erfolgten. Zum Einsatz kamen vier Motorradmodelle, von denen zwei jeweils mit und ohne Gepäck erprobt wurden. Ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern und grundlegenden Fahrerparametern war nur in einem Punkt zu erkennen: Oberhalb einer im Zusammenhang mit den Untersuchungen ermittelten Mindestfahrerfahrung kann ein Einfluss weitergehender Fahrerfahrung ausgeschlossen werden. Die anderen untersuchten, objektiv leicht messbaren Fahrerparameter waren Körpergröße und Masse. Eindeutig isolierbare Zusammenhänge zwischen der Pendeldämpfung und einem dieser Werte waren nicht festzustellen. Bei einem der beiden mit Gepäck untersuchten Motorrädern wurde in Analogie zu früheren Untersuchungen ermittelt, dass die Zuladung die Pendeldämpfung reduziert. Bei Mitnahme eines Beifahrers stellten sich höhere Dämpfungsgrade ein als bei den überwiegend durchgeführten Solofahrten. Das vorgeschlagene Prüfverfahren basiert größtenteils auf den Ergebnissen früherer Untersuchungen und enthält eine engere Beschreibung des einzusetzenden Versuchsfahrers. Weiterhin wurde zusätzlich die Beladung mit Gepäck im üblichen Rahmen in den vorgeschlagenen Prüfungsablauf aufgenommen.
Die Ergebnisse der Untersuchung technischer Möglichkeiten zur temporären Freigabe von Seitenstreifen während der Verkehrsspitzen werden dargestellt. Auf der BAB A 4 bei Köln wurde die Zielsetzung verfolgt, mit einer Videoanlage Gegenstände und Personen auf dem Seitenstreifen zu detektieren und in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke den Seitenstreifen vollautomatisch freizugeben beziehungsweise zu sperren. Dazu wurden Kameras auf 9 m hohen Masten in einem Abstand von 120 m installiert. Unzulänglichkeiten in der Bildverarbeitung waren jedoch so gravierend, dass ein vollautomatischer Ablauf ohne Bindung von personellen Kapazitäten nicht zu verantworten war. Deshalb wurde von einem Operator zusätzlich eine visuelle Kontrolle am Bildschirm durchgeführt. Auf der BAB A 99 östlich von München erfolgte die Freigabe des Seitenstreifens bei Bedarf nach einer visuellen Kontrolle mit schwenk- und zoombaren Kameras im Abstand von 1.000 m. Dies ist derzeit die wirtschaftlichere Alternative, die auch bei Planungen berücksichtigt wird.
Die Bauweise "Fahrbahndecke auf Tragschicht ohne Bindemittel (Schottertragschicht)" ist seit 1997 als Nebenangebot zur Ausführung empfohlen worden. Sie gelangte nach positiven Ergebnissen bei Versuchs- und Erprobungsstrecken im Autobahnbau zu breiterer Anwendung. Sie ist in den neuen Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 2001) nunmehr als Regelbauweise enthalten. Zur Bewertung dieser Bauweise wurden die Bundesländer gebeten, über ihre Erfahrungen bei der Bauausführung zu berichten und gegebenenfalls auf Probleme hinzuweisen. Erfasst wurden 35 Baulose mit einer Gesamtfläche von 290.000 Quadratmetern. Abgefragt wurden: Das Herstellen des Tragschichtmaterials, das Herstellen der Tragschicht, die Eigenschaften der fertigen Schicht sowie die Arten des Tragschichtmaterials. Die Abfrageergebnisse bestätigten, dass die Bauweise in guter Übereinstimmung mit den gestellten Anforderungen hergestellt werden kann. Die Eignung von Recyclingbeton aus Straßenaufbruch als Teil der Schottertragschicht konnte bestätigt werden.
Im Jahre 2002 wurden 66 Fahrbahnübergänge aus Asphalt auf 31 Brückenbauwerken, verteilt auf Landesstraßen, Bundesstraßen und Autobahnen, nach ihrem an der Belagsoberfläche sichtbaren Zustand bewertet. Die Übergänge waren zwischen sechs und acht Jahren alt und somit noch vor Einführung des hierfür gültigen Regelwerkes (ZTV-BEL-FÜ), Ausgabe 1998) eingebaut worden. Es zeigte sich bei den Landes- und Bundesstraßen ein zufriedenstellendes Ergebnis mit nur geringen Quoten an gravierenden Mängeln (jeweils ca. 8 % pro Straßenklasse). Dagegen waren bei den insgesamt 14 Übergängen in Autobahnen mit zunehmender Schwerverkehrsbelastung gravierende Mängel festzustellen. Acht Übergänge (57 %) waren in den vom Schwerverkehr benutzten Fahrstreifen entweder repariert oder gänzlich durch Deckenbau-Asphalt ersetzt worden. Die Schwerverkehrsstärken lagen bei den geschädigten Übergängen zwischen 4.400 bis 11.300 Kfz/24 h. Im Jahr 2004 wurde die Zustandserfassung an 27 Fahrbahnübergängen aus Asphalt auf 9 Brücken ausschließlich in Autobahnen fortgesetzt. Um Objekte bewerten zu können, die sowohl nach Einführung der ZTV-BEL-FÜ als auch nach Eröffnung der "Zusammenstellung der geprüften Fahrbahnübergänge aus Asphalt" eingebaut worden waren, musste auf relativ junge Übergänge mit einem Alter von 2 bis 3 Jahren zurückgegriffen werden. Als Ergebnis zeigte sich ein wesentlich günstigeres Bild als bei der Erfassung 2002, dennoch hatten 18 der Übergänge gravierende Mängel, sodass sie in den Schwerverkehrsbereichen bereits repariert werden mussten. Die Schwerverkehrsstärken auf den ausgewählten Brücken waren mit 4.200 bis 9.000 Kfz/24 h für Autobahnen nur durchschnittlich hoch. Auf stark befahrenen Autobahnen können Schwerverkehrsstärken von 15.000 Kfz/24 h und mehr auftreten. Da die Baustoffe nach Einführung der ZTV-BEL-FÜ durch die Gütesicherung eine gleichmäßige Qualität aufweisen müssten, wird vermutet, dass die in ihrer Häufigkeit nicht tolerierbaren Mängel in den Autobahnen auf Unzulänglichkeiten der Bauausführung zurückzuführen sind. Es wird empfohlen, den Einbau durch eine fachkundige Bauaufsicht überwachen zu lassen.
Müdigkeit am Steuer ist eine bedeutsame Ursache von Straßenverkehrsunfällen. Es steht eine Fülle unterschiedlicher Methoden zur Verfügung, um Müdigkeit beim Fahrer zu erkennen. Ziel des vorliegenden Projekts war es, auf Basis einer mehrstufigen Befragung von zwölf Experten aus Industrie- und Hochschulforschung die Stärken und Schwächen der derzeit validesten objektiven Müdigkeitsmessverfahren vergleichend zu beschreiben. Als Basis der Bewertung diente ein eigens erarbeiteter Gütekriterienkatalog. Zu den validesten Müdigkeitsmessverfahren gehören aus Expertensicht Lenkverhalten und Spurhaltung, Indikatoren des Lidschlussverhaltens und des EEG, das videobasierte Expertenrating sowie der kontrovers diskutierte Pupillografische Schläfrigkeitstest. Die Güteprofile der sechs ausgewählten Messverfahren werden aufgeführt. Je nach Einsatzgebiet sind alle ausgewählten Messverfahren (Forschung und Entwicklung), nur einige (Müdigkeitswarnsystem im Fahrzeug), oder kein einziges (Verkehrskontrolle) geeignet. Dem Urteil der Experten nach bedarf eine valide Müdigkeitserfassung der Kombination von mindestens zwei Messverfahren unter Berücksichtigung der spezifischen Stärke-Schwächenprofile.
Bei der weiteren Erprobung des Bohrverfahrens an Brückenbauwerken traten praktische Schwierigkeiten an einzelnen Gerätekomponenten auf, so dass insbesondere die Bohrkrone hinsichtlich ihrer Schnittleistung, der Bohrantrieb und die Schneideigenschaften und das Verschleissverhalten der Diamantbohrkrone hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit überarbeitet werden mussten. Zur Beurteilung der Betonqualität im oberflächennahen Bereich ist zusätzlich eine Kleinverpressanlage zum Verpressen der Kleinbohrkerne mit einem Spezialharz entwickelt worden. Die verpressten und ausgehärteten Proben werden in Scheiben geschnitten, und die Schnittflächen können dann unter dem Mikroskop beobachtet, angesprochen und fotografiert werden. Die Dichtheit der Betondeckung ist ein wesentliches Kriterium für die Korrosionswahrscheinlichkeit der Bewehrung. Auf der Grundlage des Zustandes der Bohrkerne lässt sich recht gut auf die Eigenschaften und Qualität des Betons hinsichtlich der Bindung des Zuschlages in der Zementsteinmatrix und der Festigkeit sowie auf die Intensität der Nachbehandlung schließen. Wenn man in Betonen unterschiedlicher Nachbehandlungs-Qualität mit jeweils demselben Bohrgerät und unter den jeweils selben Bedingungen Kleinbohrkerne zieht, erhält man bei gut nachbehandelten und dichten Betonen überwiegend ungestörte Proben. Bohrkerne aus nicht beziehungsweise schlecht nachbehandeltem Beton zerfallen in der Regel in mehrere Einzelteile. Im Zustand der Karbonatisierung ist die Dichtheit der beiden Teilschichten der Passivierung nicht mehr gegeben, weil die Passivierungsschicht "löchrig" wurde. Die Korrosion des Stahls beginnt. Durch pH-bedingte Fehlstellen in der Passivierung ergibt sich eine Abhängigkeit des chloridinduzierten Korrosionsfortschrittes. Bei der Betrachtung der Bewehrungskorrosion infolge Chloridbelastung sind sowohl die Betondeckung und deren Dichtigkeit als auch die chemische Grenzflächensituation des Stahls zu berücksichtigen. Ist die Betondeckung bis zur Passivierungsschicht karbonatisiert, erhöht sich aufgrund der "undichten" Passivierungsschicht die Korrosionsgeschwindigkeit infolge Cl-Eindringens. Somit ist also die chloridinduzierte Korrosion sowohl vom Cl-Gehalt im Beton als auch vom pH-Wert des Betons abhängig; je höher der pH-Wert ist, desto geringer ist selbst bei hohen Chloridgehalten das Korrosionsrisiko. Ein ausreichend dichter Beton, der nicht stark austrocknen kann, verhindert den beschriebenen Korrosionsablauf zusätzlich, weil er mögliche Feucht/Trocken-Wechsel an der Passivierungsgrenzfläche reduziert. Bei diesem Vorgang wird aus dem neutralen trockenen Metallsalz bei der Befeuchtung eine Säure (Aquosäurenbildung) mit zusätzlichem Korrosionspotenzial. Zusätzlich wird die Bilden von Eisenoxyd aus dem Eisenchlorid durch die Sauerstoffdiffusionsreduzierung des dichten Betons sehr stark herabgesetzt beziehungsweise vollständig unterbunden.
Das vorliegende Forschungsvorhaben behandelt den Vergleich von zerstörungsfreien Prüfverfahren, die sich zur Untersuchung von Betonbrücken eignen. Um die in den letzten Jahren erfolgten Neu- und Weiterentwicklungen auf diesem Gebiet hinsichtlich ihrer Einsatzmöglichkeiten und Leistungsgrenzen zu vergleichen und zu bewerten, wurden diese Verfahren in einer Ringversuchsreihe getestet. Dazu wurden zwei Probekörper mit gezielt eingebrachten Fehlstellen hergestellt. Im Mittelpunkt der Untersuchung stand die Analyse von Spannkanälen, wobei sich die Betonrezeptur und die Lage der schlaffen Bewehrung sowie der Spannkanäle an realen Praxisbedingungen orientierten. Zusätzlich wurden Verdichtungsmängel untersucht. Zum Einsatz kamen die Verfahrensgruppen Radar, Ultraschall-Echo und Impact-Echo in jeweils mehreren aktuell entwickelten Verfahrensmodifikationen einschließlich ein- und dreidimensionaler Rekonstruktionsrechnungen. Die Experimente wurden begleitet von Simulationsrechnungen zur Ausbreitung akustischer Wellen und Mikrowellen. Im Ergebnis konnten das Radar- und die Ultraschallverfahren bei nicht zu enger schlaffer Bewehrung die Hüllrohre sicher orten. Die bildgebenden Ultraschallverfahren konnten einige der Verpress- und Verdichtungsmängel im Blindversuch angeben. Das Impact-Echo-Verfahren konnte dagegen seine aus der Literatur bekannte Leistungsfähigkeit zur Analyse der Spannkanäle nicht bestätigen. Mit den Simulationsrechnungen wurden wichtige Ergebnisse zur Unterstützung der Versuchsplanung und der Auswertung gewonnen und der Einfluss der Luftporen des Betons auf die Ultraschallausbreitung quantitativ nachgewiesen. Der derzeitige Entwicklungsstand der Verfahren lässt es noch nicht zu, an Probekörpern mit engmaschiger schlaffer Bewehrung Aussagen über die Lage oder den Zustand des Spannkanals zu treffen.
Verkehrszeichenfolien mit Antitau-Beschichtung sollen verhindern, dass durch Taubildung auf der Schildoberfläche die Lesbarkeit von Verkehrsschildern eingeschränkt wird. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat in einem zweistufigen Verfahren die Praxistauglichkeit solcher Folien am Beispiel eines ersten auf dem Markt befindlichen Produktes untersucht. In einem ersten Schritt wurde die Funktionstüchtigkeit der Folie hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zur Verhinderung der Tröpfchenbildung bei Taubedingungen in einem etwa halbjährigen Laborversuch auf dem Freigelände der BASt überprüft. In einem zweiten Schritt wurde auf einem Versuchsfeld im Norden von Bremen über einen Zeitraum von gut zwei Jahren an ersten Praxisanwendungen untersucht, ob durch die Antitau-Beschichtung die lichttechnische Wirksamkeit der Verkehrszeichenfolie unter normalen Einsatzbedingungen (ohne Tau) beeinträchtigt wird. Beide Versuchsreihen konnten mit positivem Ergebnis abgeschlossen werden. Dies war Anlass für das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW), Antitau-Folien des untersuchten Typs zwischenzeitlich für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen freizugeben. Das Verhalten der Antitau-Folien bei Alterung über einen längeren Zeitraum wird allerdings weiter zu beobachten sein. Mit seiner Freigabe hat das BMVBW im Zusammenwirken mit der BASt gleichzeitig Kriterien für den Einsatz von Verkehrszeichenfolien mit Antitau-Beschichtung aufgestellt, die im Verkehrsblatt veröffentlicht und damit eingeführt sind.