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Die amtliche Straßenverkehrsunfallstatistik kann nur in begrenztem Umfang Informationen zu Unfallentstehung, Unfallablauf sowie zu den zugrunde liegenden Verletzungsmechanismen bereitstellen. Verbleibende Informationslücken lassen sich durch spezielle Erhebungsteams schließen, die Verkehrsunfälle nach wissenschaftlichen Aspekten dokumentieren. Hierzu unterhalten das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und die Bundesanstalt für Straßenwesen seit 30 Jahren ein Forschungsprojekt zur Unfalldatenerhebung an der Medizinischen Hochschule Hannover. Seit 1999 erfolgt eine Kooperation mit der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT), die ein weiteres Erhebungsteam an der Technischen Universität Dresden unterhält. Die Unfalldaten gehen in die gemeinsame GIDAS-Datenbank ein, aus der sich umfassende Informationen zu den breit gefächerten Forschungsfeldern "Passive und aktive Fahrzeugsicherheit", "Verkehrs- und Rettungsmedizin" und "Straßenbezogene Sicherheitsfragen" gewinnen lassen. In der Zukunft werden Unfallvermeidungsstrategien und Unfallursachenprophylaxe im Vordergrund einer prospektiven Unfallforschung stehen. Die Daten werden auch in Zukunft für die weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit einen bedeutenden Beitrag leisten.
The European Enhanced Vehicle-safety Committee wants to promote the use of more biofidelic child dummies and biomechanical based tolerance limits in regulatory and consumer testing. This study has investigated the feasibility and potential impact of Q-dummies and new injury criteria for child restraint system assessment in frontal impact. European accident statistics have been reviewed for all ECE-R44 CRS groups. For frontal impact, injury measures are recommended for the head, neck, chest and abdomen. Priority of body segment protection depends on the ECE-R44 group. The Q-dummy family is able to reflect these injuries, because of its biofidelity performance and measurement capabilities for these body segments. Currently, the Q0, Q1, Q1.5, Q3 and Q6 are available representing children of 0, 1, 1.5, 3 and 6 years old. These Q-dummies cover almost all dummy weight groups as defined in ECE-R44. Q10, representing a 10 year-old child, is under development. New child dummy injury criteria are under discussion in EEVC WG12. Therefore, the ECE-R44 criteria are assessed by comparing the existing P-dummies and new Q-dummies in ECE-R44 frontal impact sled tests. In total 300 tests covering 30 CRSs of almost all existing child seat categories are performed by 11 European organizations. From this benchmark study, it is concluded that the performance of the Q-dummy family is good with respect to repeatability of the measurement signals and the durability of the dummies. Applying ECE-R44 criteria, the first impression is that results for P- and Q-dummy are similar. For child seat evaluation the potential merits of the Q-dummy family lie in the extra measurement possibilities of these dummies and in the more biofidelic response.
Autonomous Emergency Braking (AEB) systems for pedestrians have been predicted to offer substantial benefit. On this basis, consumer rating programmes, e.g. Euro NCAP, are developing rating schemes to encourage fitment of these systems. One of the questions that needs to be answered to do this fully, is to determine how the assessment of the speed reduction offered by the AEB is integrated with the current assessment of the passive safety for mitigation of pedestrian injury. Ideally, this should be done on a benefit related basis. The objective of this research was to develop a benefit based methodology for assessment of integrated pedestrian protection systems with pre-crash braking and passive safety components. A methodology has been developed which calculates the cost of pedestrian injury expected, assuming all pedestrians in the target population (i.e. pedestrians impacted by the front of a passenger car) are impacted by the car being assessed, taking into account the impact speed reduction offered by the car’s AEB (if fitted) and the passive safety protection offered by the car’s frontal structure. For rating purposes, this cost can be normalised by comparing it to the cost calculated for selected cars. The methodology uses the speed reductions measured in AEB tests to determine the speed at which each casualty in the target population will be impacted. The injury to each casualty is then calculated using the results from standard Euro NCAP pedestrian impactor tests and injury risk curves. This injury is converted into cost using ‘Harm’ type costs for the body regions tested. These costs are weighted and summed. Weighting factors were determined using accident data from Germany and GB and the results of a benefit analysis performed by the EU FP7 AsPeCSS project. This resulted in German and GB versions of the methodology. The methodology was used to assess cars with good, average and poor Euro NCAP pedestrian ratings, with and without a current AEB system fitted. It was found that the decrease in casualty injury cost achieved by fitting an AEB system was approximately equivalent to that achieved by increasing the passive safety rating from poor to average. Also, it was found that the assessment was influenced strongly by the level of head protection offered in the scuttle and windscreen area because this is where head impact occurs for a large proportion of casualties. The major limitation within the methodology is the assumption used implicitly during weighting. This is that the cost of casualty injuries to body areas, such as the thorax, not assessed by the headform and legform impactors, and other casualty injuries such as those caused by ground impact, are related linearly to the cost of casualty injuries assessed by the impactors. A methodology for assessment of integrated pedestrian protection systems was developed. This methodology is of interest to consumer rating programmes which wish to include assessment of these systems. It also raises the interesting issue if the head impact test area should be weighted to reflect better real-world benefit.
Aufgrund des hohen Anteils von ca. 80 Prozent des Individualverkehrs am gesamten Personenverkehr, der abnehmenden Verkehrsräume und der zunehmenden Verkehrsdichte im innerstädtischen Bereich ist es erforderlich, geeignete Verkehrs- und Fahrzeugkonzepte zu entwickeln, um dieses Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Die BMW AG hat vor diesem Hintergrund ein neuartiges Zweiradfahrzeug konzipiert. Auf diesem Fahrzeug sitzt der Fahrer aufrecht und angegurtet in einem speziellen Schutzraum, der aus Überrollbügeln gebildet wird. Zusätzlich verfügt das Zweirad im Frontbereich über eine Knautschzone. Da das Fahrzeug bezüglich der passiven Sicherheit über einen hohen Standard verfügt und die Akzeptanz am Markt davon abhängig ist, wird die Möglichkeit untersucht, den Fahrer dieses Fahrzeugs von der Helmtragepflicht zu befreien. Darüber hinaus werden allgemeine Aspekte der aktiven und passiven Sicherheit bewertet. Die Ergebnisse der Untersuchungen sollen es dem Bundesministerium für Verkehr ermöglichen, wissenschaftlich begründete Entscheidungen hinsichtlich der Befreiung von der Helmtragepflicht und den allgemeinen Zulassungsbedingungen zu treffen. Die Untersuchungen basieren auf Messergebnissen und Videoaufzeichnungen von Anprallversuchen, auf Ergebnissen von Computersimulationen, Daten aus Unfallerhebungen, Literaturstudien, Fachgesprächen und weiteren Analysen. Die Sicherheit des C1-Zweirades wurde jeweils für den Frontalanprall, den seitlichen Anprall und die Ausschleuderphase bewertet. Alle Versuchs- und Simulationsdaten ergaben Dummybelastungen, die zeigten, dass das C1-Fahrzeug im Frontalanprall erheblich sicherer ist als ein herkömmliches Zweirad. Auch beim seitlichen Anprall ergibt sich ein Sicherheitsvorteil gegenüber herkömmlichen Zweirädern. Die Ausschleuderphase bei einem Zweiradunfall ist sehr komplex. Soll der Fahrer des C1-Zweirades von der Helmtragepflicht befreit werden, ist sicherzustellen, dass sein Kopf zu keinem Zeitpunkt mit der Fahrbahn oder anderen Hindernissen in Kontakt kommt. Hierzu sind die Sicherheitsrahmenstruktur und das Gurtsystem entsprechend auszulegen. Um das Sicherheitspotential des Zweirades zu bewerten, wurden unter anderem Versuche nach ISO 13232 durchgeführt, in der Unfallkonstellationen zur Beurteilung des Schutzes von Zweiradaufsassen bei Unfällen empfohlen werden. Das Gutachten stellt fest, dass das C1-Zweirad die an die aktive und passive Sicherheit zu stellenden Anforderungen erfüllt. Darüber hinaus kann der Benutzer des Zweirades vorerst von der Helmtragepflicht befreit werden. Die Helmtragepflichtbefreiung ist an die Umsetzung von Sicherheitsanforderungen gekoppelt, die in einem Anforderungskatalog zusammengestellt wurden. In diesem Zusammenhang sind zwei neue Testverfahren entwickelt worden. Aus den Ergebnissen dieses Gutachtens wurden allgemeine Anforderungen für Zweiräder dieser Bauart definiert und eine Ausnahmeverordnung für die Straßenverkehrsordnung (Befreiung von der Helmtragepflicht) vorbereitet. Damit etwaige Probleme frühzeitig erkannt werden, sind nach Markteinführung Unfälle unter Beteiligung des C1-Zweirades sorgfältig zu beobachten und auszuwerten.
Es wird über ein verbessertes Rückhaltesystem für Rollstuhlfahrer berichtet, die in Behindertentransportwagen befördert werden. Es besteht aus zwei Einzelsystemen, dem Personenrückhaltesystem und dem Rollstuhlrückhaltesystem. Basierend auf Ergebnissen von Aufprallversuchen mit handelsüblichen Rückhaltesystemen konnte ein Adaptersystem entwickelt werden, das der Aufnahme der Gurtbefestigungen für den Dreipunktgurt des Personenrückhaltesystems und der Befestigungen der Gurtzungen für die hinteren Rollstuhlabspannungen dient. Aufgrund eines gemeinsamen Befestigungspunktes wird gewährleistet, dass Rollstuhl- und Personenrückhaltesystem kombiniert wirken. Besonders im Becken- und Schulterbereich wird ein korrekter Gurtverlauf erreicht. Derzeit wird die DIN 75078 (Behindertentransportwagen) Teil 2 von der Bundesanstalt für Straßenwesen mit dem Ziel überarbeitet, das Rückhaltesystem zur Sicherung von Rollstuhlnutzern zu beschreiben.
Test and assessment procedures for passive pedestrian protection of passenger cars are in place for many years within world-wide regulations as well as consumer test programmes. Nevertheless, recent accident investigations show a stagnation of pedestrian fatality numbers on European roads alongside increasing injury severities for older road users. The EU-funded SENIORS (Safety ENhancing Innovations for Older Road userS) project developed and evaluated a thorax injury prediction tool (TIPT) for later incorporation within test and assessment procedures. Accident data indicates an increasing portion of AIS2 and AIS3+ thoracic injuries of older pedestrians and cyclists which are currently not assessed in any test procedure for vulnerable road users. Therefore, SENIORS focused on the development of a test tool predicting the risk of rib fractures of vulnerable road users (VRU). While injury risk functions were reanalyzed, human body model (HBM) simulations against categorized generic vehicle frontends served as input for the definition of test setups and corresponding impact parameters. TIPT component tests against a generic frontend and an actual vehicle were used for the evaluation of the technical feasibility. The TIPT component tests shows the general feasibility of a test procedure for the assessment of thoracic injuries, with good repeatability and reproducibility of kinematics and results. Impact parameters such as the inclination angles of the thorax, angles of the velocity vector and impact speeds well replicate the parameters gained from the HBM simulations. The proposed markup and assessment scheme offers the possibility of a homogeneous evaluation of the protection potential of vehicle frontends while maintaining justifiable testing efforts. During evaluation testing, the proposed requirements were entirely met. The developed prototype of TIPT and launching system offer impact angles and speeds as suggested by HBM simulations. However, since thorax impacts during pedestrian accidents do not occur perpendicularly to the vehicle surface in most cases, the TIPT built-in linear potentiometers do not acquire the true resultant intrusions on the ribcage and thus, TIPT rib deflections do not reflect the actual human injury risk. However; for the impact forward to the bonnet leading edge, the TIPT seems applicable without further modifications. The test and assessment procedures using the TIPT offer for the first time the possibility of replicating the kinematics of a pedestrian thorax with a component test. The developed assessment scheme gives a first indication on how the risk for thoracic injuries could be implemented within the Euro NCAP Box 3 assessment. Future development of the TIPT may focus on implementing a rib cage that can deflect in all axes in a humanlike way.
The objective was to develop and validate a crash trolley (reference vehicle) equipped with a compartment and a full restraint system for driver and front seat passenger which can be used in full scale crash testing. Furthermore, the crash trolley should have a suspension to show rotation and nick effects similar to real vehicles. Within the development phase the reference vehicle was build based on a European family car. Special attention was needed to provide appropriate strength to the trolley and its suspension. The reference vehicle is equipped with a restraint system consisting of airbags, pedals, seats, dashboard, and windscreen. On the front of the vehicle different crash barriers can be installed to provide miscellaneous deceleration pulses. For the validation phase a series of low and high speed crash tests with HIII dummies were conducted and compared with full scale tests. For the comparison deceleration pulse, dummy numbers and vehicle movement were analyzed. Validation tests with velocities up to 60 km/h showed promising results. The compartment and the suspension systems stayed stable. Rotation effects were comparable with full scale car crash tests. The airbags and seat belt system worked reasonable. The acceleration pulse compared to an Euro NCAP test had a similar characteristic but was in general slightly lower. After the successful validation the reference vehicle is already in use in different studies in the field of vehicle safety research at BASt.
Das Ziel der Untersuchung war, die Grenzen der Belastbarkeit eines Rollstuhl- und Personenrückhaltesystems mit Kraftknoten nach DIN 75078-2 zu ermitteln. Dazu wurden dynamische Schlittenversuche durchgeführt, bei denen die Verzögerungspulse sowie das Gesamtgewicht von Rollstuhl und Prüfpuppe variiert wurden. Für die Untersuchungen kamen ein Prüfrollstuhl, definiert nach ISO 10542, und Rückhaltesysteme mit Kraftknoten gemäß DIN 75078-2 zum Einsatz. Das Rückhaltesystem bestand aus einem Rollstuhl- und einem Personenrückhaltesystem, wobei das Rollstuhlrückhaltesystem (RRS) mit vier bzw. sechs Gurten und entsprechenden Retraktoren an einem dynamischen Schlittenaufbau befestigt wurde. Das Personenrückhaltesystem (PRS) bestand aus einem am Rollstuhl integrierten Beckengurt sowie einem Schulterschräggurt, der am Beckengurt und am Schlittenaufbau befestigt wurde. Ferner wurden bei den Versuchen Prüfpuppen verschiedener Alters- und Gewichtsklassen (P6, HIII 5 %, HIII 50 % und HIII 95 %) eingesetzt Die Belastungsanforderungen für das Rückhaltesystem wurden sukzessiv erweitert, indem einerseits das Gesamtgewicht (Rollstuhl und Prüfpuppe) und andererseits auch die Verzögerungspulse bis zur Versagensgrenze erhöht wurden. Das Vier-Gurt-Rückhaltesystem konnte bei einem Verzögerungspuls von 10 g einem Gesamtgewicht von bis zu 221 kg standhalten. Bei einem Verzögerungspuls von 20 g und einem Gesamtgewicht von 134 kg wurde das Vier-Gurt-System bis über die Grenzen belastet. Das Sechs-Gurt-Rückhaltesystem hat Belastungen bis 221 kg standgehalten. Infolgedessen ist bei einer Erhöhung der Verzögerungspulse auf 20 g und einem Gesamtgewicht von mehr als 109 kg ein Sechs-Gurt-System zu empfehlen.
Insbesondere auf Landstraßen, das heißt außerorts ohne Bundesautobahnen, hat sich in den letzten Jahren ein deutlicher Rückgang bei den Unfällen mit Pkw gezeigt. Von 2001 bis 2005 ist die Zahl der bei Landstraßenunfällen Getöteten von 4.481 auf cirka 3.230 zurückgegangen. Als eine wesentliche Ursache für diese positive Entwicklung wird die stetige Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit von Fahrzeugen angesehen. In der vorliegenden Arbeit wurde untersucht, inwieweit sich in der amtlichen Unfallstatistik Belege für diese Vermutung finden lassen. Ob die Wirkung straßeninfrastrukturseitiger Maßnahmen auf Landstraßenunfälle mit dem gewählten Ansatz analog nachweisbar ist, wurde ebenfalls betrachtet. Der Einfluss fahrzeugseitiger Maßnahmen auf das Unfallgeschehen wurde zum einen für drei Systeme der aktiven Fahrzeugsicherheit Fahrdynamikregelungen (ESP), Bremsassistenten (BAS) und Gasentladungsscheinwerfer (XENON) Ń ermittelt. Zum anderen wurden Verbesserungen der passiven Fahrzeugsicherheit, wie Airbags oder auch die Einführung von Vorschriften zum Beispiel für Frontal- und Seitenaufprall, als Gesamtpaket betrachtet. Darüber hinaus wurden Einflussmöglichkeiten verbesserter Straßeninfrastruktur beziehungsweise -ausstattung erörtert. Für die ausgewählten Sicherheitseinrichtungen wurden geeignete Teilmengen aus dem Unfallgeschehen ausgewählt, bei denen sich der Einfluss der Fahrzeugtechnik erwarten lässt. Diese wurden dann mit Unfallsituationen verglichen, in denen die Maßnahmen keine Wirkung zeigen sollten. Im Einzelnen konnten folgende Ergebnisse aus den Auswertungen des Unfallgeschehens abgeleitet werden: Die Zahl der Unfälle in ESP-relevanten Situationen ist bei neuen Fahrzeugen, in denen ESP zu einem hohen Anteil verbaut ist, deutlich und überproportional zurückgegangen. Hier ist zwischen den Jahren 2000 und 2005 ein Rückgang der Landstraßenunfälle mit Personenschaden und der schwerwiegenden Unfälle mit Sachschaden in Höhe von 28 % eingetreten. Der positive Effekt des ESP zeigt sich auch an der Zahl der schweren Personenschäden (Getötete und Schwerverletzte). Insgesamt ergibt sich für den Rückgang der schweren Personenschäden in ESP-relevanten Situationen auf Landstraßen unter Berücksichtigung der Unfälle älterer Pkw sowie der Unfälle in Vergleichssituationen ein Wert von 13 %. Das Unfallgeschehen in BAS-relevanten Situationen hat sich sowohl für Neufahrzeuge als auch für ältere Fahrzeuge gleichermaßen, aber überproportional verbessert (-31 % Unfälle für BAS-relevante Situationen gegenüber -20 % für nicht BAS-relevante). Ein Sicherheitsvorteil allein durch BAS lässt sich mit den vorliegenden Zahlen somit nicht eindeutig nachweisen. Dass auch ältere Fahrzeuge in der BAS-Situation einen starken Rückgang aufweisen, deutet darauf hin, dass es neben dem BAS weitere Faktoren gibt, die diese Situation positiv beeinflussen, die aber nicht identifiziert sind. Hier könnte ABS, das in der gleichen Situation wirkt wie BAS und auch noch bei älteren Fahrzeugen wachsende Ausstattungsquoten zeigt, eine Rolle spielen. Rückgänge in den Unfallzahlen fallen für Neufahrzeuge in den XENON-relevanten Situationen etwas stärker aus als bei älteren Pkw (-34 % gegenüber -28 %). Daraus lassen sich, vermutlich bedingt durch die geringen Änderungen der Ausstattungsquote, jedoch in dieser Untersuchung keine Sicherheitsvorteile durch Gasentladungslicht ableiten, da der Rückgang gleichermaßen auch in der Vergleichssituation auftritt. Gleichzeitig deutet die Unfallentwicklung in Abhängigkeit vom Fahrzeugalter jedoch darauf hin, dass auch in der XENON-Situation andere Maßnahmen, die zum Beispiel der passiven Fahrzeugsicherheit zuzuordnen sind, wirksam sein müssen. Die Rückgänge der Unfallschwere (Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten je 100 Pkw-Fahrer bei Unfällen mit Personenschaden) in Unfällen mit entgegenkommenden Fahrzeugen (relevante Situation für die passive Sicherheit) sind bei Fahrern von Neufahrzeugen am größten (-42 % gegenüber -14 % bei älteren Fahrzeugen). Dies zeigt eindeutig die Wirkung verbesserter Systeme der passiven Fahrzeugsicherheit wie Airbags, Gurtstraffer und -kraftbegrenzer sowie optimierte Fahrzeugstruktur beziehungsweise Fahrgastzelle. Deutliche Rückgänge in der Unfallschwere bei den sonstigen Unfällen von Neufahrzeugen zeigen, dass sich die ständig weiterentwickelte passive Sicherheit auch in anderen Unfallkonstellationen, wie zum Beispiel seitlichen Kollisionen, bewährt. Im Straßeninfrastrukturbereich besteht das Problem, dass die wesentlichen Informationen für den hier gewählten Ansatz zur Ermittlung des Einflusses von Maßnahmen auf das Unfallgeschehen nicht verfügbar sind. Dafür müssten zum einen Daten über die Menge der umgesetzten Maßnahmen im Zeitverlauf vorliegen; zum anderen müsste es eine Vergleichsgruppe geben (Unfälle, die durch die Maßnahme nicht beeinflusst wurden). Maßnahmen und Nicht-Maßnahmen müssten dabei räumlich und/oder zeitlich abgrenzbar sein. Es zeigt sich, dass diese Daten für die meisten Maßnahmen im Infrastrukturbereich nicht vorliegen, sodass mit Hilfe der amtlichen Unfallstatistik keine Untersuchungen zur Wirksamkeit durchgeführt werden können. Hier sind demnach andere Untersuchungsansätze anzuwenden.
Seit 1997 gibt es in Europa unter dem Namen Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) einheitliche Test- und Ratingverfahren. Sie liefern Informationen über den Insassen- und über den Fußgängerschutz. Euro NCAP hat seither fast 90 Fahrzeugmodelle in jeweils drei unterschiedlichen Crashtest-Konfigurationen untersucht und die Ergebnisse den europäischen Konsumenten zugänglich gemacht. Im Beitrag wird auf die Testbedingungen, die Euro NCAP-Ratingverfahren sowie auf die Weiterentwicklung von Euro NCAP eingegangen. Ein wichtiger Aspekt wird dabei auch die weltweite Harmonisierung der Test- und Ratingverfahren sein.
Die zukünftige Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit und damit auch der Fahrzeugsicherheit wird durch gesellschaftliche, wirtschaftliche, klimapolitische und verkehrspolitische Rand- und Rahmenbedingungen und die voranschreitende technische Entwicklung geprägt sein, die auch für den Gesetzgeber eine Herausforderung darstellen. So wird sich auch das Folgeprogramm des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) für das derzeitige aus dem Jahr 2001 stammende "Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr" an den Schwerpunkten des "4th Road Safety Action Programme" ausrichten, das im Frühjahr 2010 durch die EU-Kommission veröffentlicht werden soll. Im Prozess zu einer weiteren Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit werden unter anderem der demografische Wandel in unserer Gesellschaft, die durch eine erforderliche CO2-Reduktion bedingte Einführung alternativer Antriebe (Elektromobilität) verbunden mit Leichtbau sowie die gesetzlichen Rahmenbedingung (Wiener Abkommen) eine bedeutende Rolle spielen. Die Klärung der gesetzlichen Rahmenbedingungen ist unerlässlich, um die Vision vom unfallfreien Fahren Realität werden lassen zu können.
Today, Euro NCAP is a well established rating system for passive car safety. The significance of the ratings must however be evaluated by comparison with national accident data. For this purpose accidents with involvement of two passenger cars have been taken from the German National Road Accident Register (record years 1998 to 2004) to evaluate the results of the NCAP frontal impact test configuration. Injury data from both drivers involved in frontal car to car collisions have been sampled and have been compared, using a "Bradley Terry Model" which is well established in the area of paired comparisons. Confounders " like mass ratio of the cars involved, gender of the driver, etc. " have been accounted for in the statistical model. Applying the Bradley Terry Model to the national accident data the safety ranking from Euro NCAP has been validated (safety level: 1star <2 star <3 star <4 star). Significant safety differences are found between cars of the 1 and 2 star category as compared to cars of the 3 and 4 star category. The impact of the mass ratio was highly significant and most influential. Changing the mass ratio by an amount of 10% will raise the chance for the driver of the heavier car to get better off by about 18%. The impact of driver gender was again highly significant, showing a nearly 2 times lower injury risk for male drivers. With regard to the NCAP rating drivers of a high rated car are more than 2 times more probable (70% chance) to get off less injured in a frontal collision as compared to the driver of a low rated car.
The use of proper child restraint systems (CRS) is mandatory for children travelling in cars in most countries of the world. The analysis of the quantity of restrained children shows that more than 90% of the children in Germany are restrained. Looking at the quality of the protection, a large discrepancy between restrained and well protected children can be seen. Two out of three children in Germany are not properly restrained. In addition, considerable difference exists with respect to the technical performance of CRS. For that reason investigations and optimisations on two different topics are necessary: The technical improvement of CRS and the ease of use of CRS. Consideration of the knowledge gained by the comparison of different CRS in crash tests would lead to some improvements of the CRS. But improvement of child safety is not only a technical issue. People should use CRS in the correct way. Misuse and incorrect handling could lead to less safety than correct usage of a poor CRS. For that reason new technical issues are necessary to improve the child safety AND the ease of use. Only the combination of both parts can significantly increase child safety. For the assessment of the safety level of common CRS, frontal and lateral sled tests simulating different severity levels were conducted comparing pairs of CRS which were felt to be good and CRS which were felt to be poor. The safety of some CRS is currently at a high level. All well known products were not damaged in the performed tests. The performance of non-branded CRS was mostly worse than that of the well known products. Although the branded child restraint systems already show a high safety level it is still possible to further improve their technical performance as demonstrated with a baby shell and a harness type CRS.
According to the German road traffic regulations children up to the age of 12 or a height below 150 cm have to use approved and appropriate child restraint systems (CRS). CRS must be approved according to UN-ECE Regulation No. 44. The regulation classifies CRS in 5 weight categories. The upper weight group is approved for children from 22 to 36 kg. However, studies show that already today many children weigh more than 36 kg although they have not reached a height of 150 cm. Therefore, no ECE R44 approved CRS is available for these overweight children. In conclusion, today's sizes and weights of children are no longer represented by the current version of the ECE R44. The heaviest used dummy (P10) weighs just 32.6 kg and has a height of 137.9 cm. Statistical data of German children show that already 5% of the children at a height of 137.9 cm have a weight above 45.3 kg. Regarding children at a height of 145 cm, the 95th percentile limit is at a weight of 53.3 kg. Based on these data 4 dummies with different heights and weights were defined and produced. Two of them are overweight. Up to now, there is no experience how current child restraint systems perform in a car crash if they are used by children with a weight above 36 kg and a height smaller than 150 cm. In the future, different child restraint systems will be tested with respect to the ECE R44 regulation using these overweight dummies.
The GRSP informal group on child restraint systems (CRS) finalised phase 1 of a new regulation for the homologation of CRS . This regulation is the subject of several discussions concerning the safety benefits and the advantages and disadvantages that certain specific points may bring. However, these discussions are sometimes not based on scientific facts and do not consider the whole package but only single items. Based on the experience of the CASPER partners in the fields of human behaviour, accident analysis, test procedures and biomechanics in the area of child safety, a consideration of the safety benefits of phase 1 of the new regulation and recommendations for phase 2 will be given.
Test and assessment procedures for passive pedestrian protection based on developments by the European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) have been introduced in world-wide regulations and consumer test programmes, with considerable harmonization between these programmes. Nevertheless, latest accident investigations reveal a stagnation of pedestrian fatality numbers on European roads running the risk of not meeting the European Union- goal of halving the number of road fatalities by the year 2020. The branch of external road user safety within the EC-funded research project SENIORS under the HORIZON 2020 framework programme focuses on investigating the benefit of modifications to pedestrian test and assessment procedures and their impactors for vulnerable road users with focus on the elderly. Injury patterns of pedestrians and cyclists derived from the German In-Depth Accident Study (GIDAS) show a trend of AIS 2+ and AIS 3+ injuries getting more relevant for the thorax region in crashes with newer cars (Wisch et al., 2017), while maintaining the relevance for head and lower extremities. Several crash databases from Europe such as GIDAS and the Swedish Traffic Accident Data Acquisition (STRADA) also show that head, thorax and lower extremities are the key affected body regions not only for the average population but in particular for the elderly. Therefore, the SENIORS project is focusing on an improvement of currently available impactors and procedures in terms of biofidelity and injury assessment ability towards a better protection of the affected body regions, incorporating previous results from FP 6 project APROSYS and subsequent studies carried out by BASt. The paper describes the overall methodology to develop revised FE impactor models. Matched human body model and impactor simulations against generic test rigs provide transfer functions that will be used for the derivation of impactor criteria from human injury risk functions for the affected body regions. In a later step, the refined impactors will be validated by simulations against actual vehicle front-ends. Prototyping and adaptation of test and assessment procedures as well as an impact assessment will conclude the work of the project at the final stage. The work will contribute to an improved protection of vulnerable road users focusing on the elderly. The use of advanced human body models to develop applicable assessment criteria for the revised impactors is intended to cope with the paucity of actual biomechanical data focusing on elderly pedestrians. In order to achieve optimized results in the future, the improved test methods need to be implemented within an integrated approach, combining active with passive safety measures. In order to address the developments in road accidents and injury patterns of vulnerable road users, established test and assessment procedures need to be continuously verified and, where needed, to be revised. The demographic change as well as changes in the vehicle fleet, leading to a variation of accident scenarios, injury frequencies and injury patterns of vulnerable road users are addressed by the work provided by the SENIORS project, introducing updated impactors for pedestrian test and assessment procedures.
Schutz von Fahrzeuginsassen
(1983)
Ausgehend von unfallstatistischen Daten und Ausführungen über Unfallablauf und Unfallfolgen werden Schutzmaßnahmen diskutiert, die das Verletzungsrisiko für Fahrzeuginsassen möglichst niedrig halten. Die Wirksamkeit von Schutzmaßnahmen wird beeinflusst von der Unfallkonstellation, Eigenschaften der Pperson und vom Fahrzeug (Deformationscharakteristik, Auslegung des rückhaltesystems). Die Gesamtwirksamkeit hängt wiederum ab von der Wirksamkeit des Rückhaltesystems, der Benutzungshäufigkeit und der Benutzungsqualität. Die Arbeit endet mit volkswirtschaftlichen Überlegungen und kommt zu dem Schluss, dass auch in Zukunft als wichtigste Maßnahme zum Schutz von Fahrzeuginsassen die Erhöhung der Anlegequote für Sicherheitsgurte anzusetzen ist.
Upcoming test procedures and regulations consider the use of Q-dummies. Especially Q6 and Q10 will be introduced to assess the safety of child occupants in vehicle rear seats. Therefore detailed knowledge of these dummies is important to improve safety. As recent studies have shown, chest deflection measurements of both dummies are influenced by parameters like belt geometry. This could lead to a non optimized design of child restraint systems (CRS) and belt systems. The objective of this study is to obtain a more detailed understanding of the sensitivity of chest measurements to restraint parameters and to investigate the possibilities of chest acceleration as an alternative for the assessment of chest injury risks. A study of frontal impact sled tests was performed with Q6 and Q10 in a generic rear seat environment on a bench. Belt parameters like modified belt attachment locations were varied. For the Q6 dummy, different positioning settings of the CRS (booster with backrest) and of the dummy itself were investigated. The Q10 dummy was seated on a booster cushion. Here the position of the upper belt anchorage point was varied. To simulate the influence of vehicle rotation in the ODB crash configuration, the bench was pre-rotated on the sled in additional tests with the Q10. This configuration was tested with and without pretensioner and load limiter. Chest deflection in Q6 showed a high sensitivity to changes in positioning of the CRS and the dummy itself. A more slouched position of the CRS or dummy resulted in a reduction of measured chest deflection, whereas chest acceleration increased for a more slouched position of the CRS. Chest deflection in Q10 is sensitive to belt geometry as already shown in other studies. In a more outboard position of the shoulder belt anchorage the measured chest deflection is higher. Chest acceleration shows the opposite tendency, which is highest for the rearmost location of the upper belt anchorage. On a pre-rotated bench the highest chest deflection within this test series was observed without load limiter/pretensioner and an outboard belt position. By optimizing the belt location and the use of pretensioner/load limier the chest deflection was significantly reduced. For the Q6 a criterion based on chest acceleration as well as deflection measured at two locations might be the most reliable approach, which requires further research with an additional upper deflection sensor. In the Q10 the measured chest deflection does not always correctly reflect the severity of chest loading. The deflection is depending on initial belt position and restraint parameters as well as test conditions, which result in different directions of belt migration. A3ms chest acceleration might be a better indicator for severity of chest loading independent of different conditions like belt geometries. However, in some cases the benefit of an optimized restraint system could only be shown by deflection. These findings suggest that further research is needed to identify a chest injury assessment method, which could be based on deflection as well as acceleration or other parameters related to belt to occupant interaction.
Wegen der wachsenden Verbreitung von Fahrradanhängern zum Kindertransport und der möglichen Unfallgefährdung ist im vorliegenden Forschungsprojekt deren passive Sicherheit untersucht worden. Zudem wurde der Frage nachgegangen, ob der Transport von Kindern im Fahrradanhänger sicherer ist als mit dem Fahrrad mit Kindersitzen. In Absprache mit Herstellern und Vertreibern wurden verschiedene Untersuchungen durchgeführt. Es handelte sich um Anprallversuche (Anfahrversuche), Rollwagenversuche (Schlittenversuche) sowie Kopffreiheitsprüfungen und Fallversuche. Bei den Versuchen waren die Prüfobjekte mit einem oder zwei Dummies besetzt, die mit Messdatenaufnehmern ausgestattet waren. Verschiedene Messdaten, zum Beispiel Kopf- und Brustbeschleunigung, wurden erfasst und ausgewertet. Zusätzlich wurde das Kopfschutzkriterium (HPC) berechnet und bewertet. Entstandene Schäden an den Prüfobjekten wurden aufgenommen und durch Fotos dokumentiert. Die Versuchsabläufe selbst wurden mit Hochgeschwindigkeitskameras aus verschiedenen Positionen aufgezeichnet. Beim Anfahrversuch mit einem Pkw gegen ein Gespann aus Fahrrad und Anhänger waren direkte Anstöße der Anhängerinsassen an die Pkw-Front zu erkennen. Die Beschleunigungswerte waren dabei relativ hoch. Anstöße gegen Anhängerinnenteile waren bei fast allen Versuchen zu beobachten. Teilweise wurden Radaufhängungen und Radnaben beschädigt. Durch die Rollwagenversuche wurden konstruktive Schwächen bei den Sitzen und Rückhaltesystemen festgestellt. Nähte, Befestigungen und Verstellösen wurden zerstört. Es stellte sich heraus, dass die Qualität des Gurtsystems, die Steifigkeit des Anhängeraufbaus, die Sitzposition der Kinder und die vorhandene Kopffreiheit ausschlaggebend für das Verletzungsrisiko der Insassen sind. Bei den Versuchen mit Fahrradsitzen ergaben sich hohe Beschleunigungswerte durch den direkten Kontakt des Radfahrers mit der Fahrzeugfront und/oder der Fahrbahn. Das Gewicht des Radfahrers, des Fahrrades und auch Fahrradteile bergen ein erhöhtes Verletzungsrisiko für das Kind. Zusätzlich besteht die Gefahr überfahren zu werden, wenn das Kind nach dem Sturz des Fahrrades ungeschützt auf der Fahrbahn liegt. Ein direkter Vergleich der beiden Transportmöglichkeiten war aufgrund der geringen Daten der Versuche mit Fahrradkindersitzen nur bedingt möglich. Tendenziell ist der Transport der Kinder im Fahrradanhänger als weniger gefährlich zu bewerten. Es werden die Vor- und Nachteile dargestellt. Zur Bewertung der Sicherheit von Fahrradanhängern wurden die folgenden Prüfmethoden erarbeitet: - Pendelschlagprüfung für die gesamte Chassisstruktur; - Kopffreiheitsprüfung; - Belastungsprüfung der Aufbaustruktur; - Festigkeitsprüfung der Gurtsysteme. Die Prüfungen sind so aufgebaut, dass sie mit einfachen Mitteln durchzuführen sind. Es sollte somit jedem Anhängerhersteller möglich sein, die passive Sicherheit seiner Produkte umfassend zu untersuchen. Die Prüfverfahren für die Sicherheitsbewertung sollen in eine DIN-Norm und in das Merkblatt für Fahrradanhänger einfließen. Der Original-Forschungsbericht enthält einen umfangreichen Fotoband zu den Einzelheiten der Versuche und Versuchsaufbauten sowie zu den Beschädigungen der Prüfobjekte und kann bei der BASt eingesehen werden.
Sicherheitsgurte sind als wirksamer Schutz für Pkw-Insassen bei Verkehrsunfällen weltweit anerkannt; trotzdem werden sie in der Bundesrepublik Deutschland von den Autofahrern noch nicht im wünschenswerten Maße benutzt, obwohl Sicherheitsgurte in ihren Fahrzeugen eingebaut sind. Von dieser Situation ausgehend behandelt die vorliegende Studie sowohl die wirtschaftlichen, rechtlichen und technischen Aspekte, einschließlich alternativer Rückhaltesysteme, als auch die Frage nach der Wirksamkeit des Sicherheitsgurtes. Die Auswertung der internationalen Literatur und die Erörterung der anstehenden Probleme mit Experten führten zu folgenden Feststellungen: - Der Dreipunktgurt kann sowohl hinsichtlich seines Bedienungs- und Tragekomforts als auch im Hinblick auf die beabsichtigte Schutzwirkung im Detail verbessert werden. - Derzeit gibt es keine serienreifen Alternativen zum Gurtsystem. - Das Risiko von gurtbedingten Verletzungsverschlimmerungen ist gering, so dass ihm keine ausschlaggebende Bedeutung beigemessen werden kann. - Ausländische Erfahrungen zeigen, dass durch die Einführung eines Bußgeldes die Kraftfahrer in ihrer überwiegenden Mehrheit die Anlegepflicht befolgen. - Würden in der Bundesrepublik Deutschland alle Frontinsassen von Pkw den Gurt stets anlegen, so könnte der derzeitige Sicherheitsgewinn praktisch verdoppelt werden.