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Gegenstand des Forschungsvorhabens ist die Entwicklung eines Verfahrens zur Prognose der Nachfrage nach Pkw-Abstellmöglichkeiten für das Jahr 2030 mit Bezug auf das Analysejahr 2010. Das neu entwickelte Verfahren ermittelt theoretisch die streckenbezogene Pkw-Parknachfrage und berücksichtigt die zu erwarteten strukturellen Netzänderungen.
Es besteht aus zwei Hauptarbeitsbereichen:
• der Verkehrsmodellrechnung und
• dem Parkverhaltensmodell mit der Berechnung der Anzahl an Pkw, die auf einer Rastanlage parken wollen
Die Verkehrsmodellrechnung liefert die verkehrliche Datenbasis für das bundesweite Autobahnnetz und nutzt die Verflechtungsprognose 2030 des Bundes. Wesentliches Ergebnis der Verkehrsmodellrechnung ist die Anzahl der Pkw auf einem Autobahnabschnitt, differenziert nach der Fahrtdauer zwischen Quelle und Ziel, sowie der bis zum betrachteten Abschnitt absolvierten Fahrtzeit.
Das Parkverhaltensmodell nutzt einen aus einer eigens durchgeführten Befragung zum Parkverhalten abgeleiteten empirischen Ansatz. Es berücksichtigt, differenziert nach 24 Fahrtdauerklassen, die Höhe der Wahrscheinlichkeit für eine Pause sowie die Anzahl der Pausen je Fahrtdauerklasse.
Das Parkverhaltensmodell liefert Ergebnisse für drei Szenarien: normaler Werktagsverkehr, Freitagsverkehr und ein fiktives maximales Szenario. Die Berechnung von Pausen und Parkständen ist unabhängig vom real vorhandenen Parkstandangebot an den Autobahnen.
Die Ergebnisse des Forschungsvorhabens liefern für den Regelfall eine streckenbezogene Datengrundlage für die Planung zukünftiger Pkw-Abstellmöglichkeiten.
Mit den berechneten Daten lassen sich Neu- oder Ausbaumaßnahmen planen, wobei die örtlichen Randbedingungen (Pendlerstrecke im Ballungsraum, ausgeprägte Urlaubsrouten o. ä.) zwingend mit zu berücksichtigen sind.
Im Prognosejahr 2030 nimmt die Anzahl an Pkw, die auf einer Rastanlage parken wollen, bezogen auf das Analysejahr um knapp 17 % zu. Für den durchschnittlichen Werktagsverkehr wie auch den Freitagsverkehr reicht bereits das aktuelle Parkangebot auf den Rastanlagen aus, die prognostizierte Nachfrage abzudecken. Regional betrachtet (z.B. im Saarland), kommt es im Szenario Freitagsverkehr zur Auslastung des Angebots der Abstellmöglichkeiten. Bundesweit treten keine Kapazitätsengpässe auf. Im maximalen Szenario kann regional ein Unterangebot für die Parknachfrage auftreten.
Nach heutiger Einschätzung werden in Zukunft mehr ältere Menschen am Straßenverkehr teilnehmen, zudem werden sie voraussichtlich häufiger ein eigenes Fahrzeug besitzen. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, wie das Mobilitätsverhalten älterer Menschen aussieht, wie es in Zukunft aussehen könnte und durch welche Faktoren es beeinflusst wird. Mit diesen Fragen befasste sich die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) geförderte Studie AEMEIS (Ältere Menschen im Straßenverkehr), die von 1996 bis 2000 am Psychologischen Institut der Universität Bonn durchgeführt wurde. Die Datenbasis lieferte ein Survey, in dem über 2.000 Personen im Alter von 55 bis über 75 Jahren in den neün und alten Bundesländern zu ihrem Mobilitätsverhalten sowie verhaltenrelevanten psychologischen und soziologischen Konzepten - wie Lebensführung, soziales Netz, Gesundheit, Aspekte der Persönlichkeit sowie verschiedenen soziodemografischen Merkmalen befragt wurden. Um zu ermitteln, ob und - wenn ja - wie sich das Verkehrsverhalten älterer Menschen in den letzten 10 Jahren verändert hat, wurde ein Teil der Ergebnisse mit einer infas-Erhebung aus den 80er Jahren verglichen. Um ein Bild von der Teilhabe älterer Menschen im zukünftigen Verkehrssystem zu kreieren, wurde ein Szenario zur Sicherheit älterer VerkehrsteilnehmerInnen in der Verkehrslandschaft 2010 entwickelt. Hier wurden Expertinnen und Experten befragt über bereichsspezifische Einflussfaktoren für das Mobilitätsverhalten älterer Menschen und über zukünftige Veränderungen des Verkehrs und ihre Auswirkungen auf die Sicherheit Älterer. Diese Fachleute wiesen sich aus durch Erfahrungen in den Bereichen Gesellschaft, Individuum, Stadtentwicklung und Raumplanung, Demografie, Verkehr, Wirtschaft und Politik. Es handelte sich um VertreterInnen von universitären und nicht universitären Forschungseinrichtungen, um globale und kommunale Verkehrsanbieter, politische EntscheidungsträgerInnen und speziell um Interessenvertretungen aus dem Bereich Verkehr. Zur Konkretisierung und Fundierung angenommener Zusammenhänge und Veränderungen wurde auf die Ergebnisse des Surveys zurückgegriffen. Auf der Basis des Szenarios und des Surveys wurden abschließend Maßnahmen abgeleitet, die unter Bezug auf Mobilitätsangebote und -nutzung auf eine angemessene Mobilität und die Erhöhung der Sicherheit älterer VerkehrsteilnehmerInnen hinwirken können.
Mit den Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe wurde 1986 in Deutschland ein umfassender Maßnahmenansatz zur Absenkung des Unfallrisikos junger Fahranfänger- und Fahranfängerinnen eingeführt. Die Regelungen wurden mit der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes zum 1. Januar 1999 verschärft. Ziel des vorliegenden Projektes war es, zusätzlich zu Erkenntnissen über die globale Wirkungsweise im Sinne einer Unfallreduktion durch die veränderten Regelungen, Informationen über die internen Funktionen und die Wirkungsweise der Maßnahme sowie über international bewährte Maßnahmenansätze für junge Fahranfänger zu gewinnen. Daraus sollten Vorschläge für eine Optimierung der Regelungen für die Fahrerlaubnis auf Probe erarbeitet werden, um das vorhandene Sicherheitspotenzial auszuschöpfen. Für eine Überprüfung der globalen Wirkungsweise wurden in einer ersten Studie (Pilotstudie) polizeiliche Unfalldaten junger Fahrer vor und nach Verschärfung der Maßnahme auf einen Unfall senkenden Effekt hin untersucht. In einer zweiten Studie wurde geprüft, inwieweit die Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe bei den Fahranfängern kognitiv repräsentiert sind und ob sie zur Handlungsregulation beitragen. Die längsschnittlich angelegte Hauptstudie diente dazu, die Wirkung der einzelnen Maßnahmen der neün Fahrerlaubnis auf Probe im Rahmen eines Vorhersagemodells zu beschreiben, welches die Regelungen im Zusammenhang mit weiteren maßgeblichen unfallverursachenden Faktoren hinsichtlich ihres Einflusses und ihrer Vorhersageleistung zeitlich zurückliegender sowie zukünftiger Unfälle überprüft. In der ersten Studie gelang es nicht, durch einen Vergleich polizeilicher Unfalldaten junger Fahrer vor und nach 1999 einen positiven Effekt im Sinne einer Reduktion der Anzahl der von jugendlichen Fahrern verursachten Unfälle nachzuweisen, ein globaler Effekt der Maßnahmenverschärfung ist somit nicht gegeben. Das Wissen junger Fahrer über die Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe scheint marginal zu sein und dient nicht zu einer Verhaltensregulierung im erwünschten Sinne, wie die Ergebnisse der Pilotstudie zeigen. Die Längsschnittstudie mit circa 1.000 Schülerinnen und Schülern zeigte, dass maßnahmenspezifische Faktoren zur Überprüfung des Vorhersagemodells in der Probezeit kaum einen Beitrag zur Unfallvorhersage leisten. Die Daten deuten vielmehr darauf hin, dass sowohl Expertise als auch Persönlichkeitsfaktoren Varianz hinsichtlich selbst berichteter Unfälle und Beinahe-Unfälle aufklären können. Bei Unfällen gilt dies jedoch nur retrospektiv, nicht prospektiv. Es wird diskutiert, inwieweit die Regelungen der Maßnahme "Fahrerlaubnis auf Probe" auf der Grundlage der vorliegenden Ergebnisse optimiert werden können und inwieweit Maßnahmen, die eine Ausdehnung der Lernzeit unter protektiven Bedingungen anstreben, Potenzial haben, das Unfallrisiko zu senken.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden 122 AU-auffällige Fahrzeuge mit Ottomotor und geregeltem Katalysator weitergehend untersucht. Die Fahrzeugauswahl an den Prüfbahnen erfolgte nach den Hauptkriterien Abgasuntersuchung (AU) "nicht bestanden" und der Hubraumklasse sowie dem Zulassungsjahr. Um die Wirksamkeit der AU darzustellen, wurden die defekten Fahrzeuge im Anlieferungszustand in drei verschiedenen Fahrzyklen auf der Rolle vermessen, anschließend in markengebundenen Fachwerkstätten instand gesetzt und nach bestandener AU wiederum auf der Rolle vermessen. Der Vergleich der Abgas-Emissionen vor und nach der Reparatur im NEFZ-Zyklus zeigt für die untersuchten Fahrzeuge eine deutliche Emissionsabsenkung für CO, HC und NOx. Die AU identifiziert Fahrzeuge mit emissionsrelevanten Defekten, die durch Wartung beziehungsweise Reparatur behoben werden und somit die Fahrzeuge auf ein Emissionsniveau zurückführt, welches in etwa dem des Neuzustandes entspricht. Würde die AU entfallen, würde der Anteil von Fahrzeugen mit emissionsrelevanten Defekten bis auf ein Sättigungsniveau ansteigen. Bei Abschaffung der bestehenden AU würden daher die Jahresemissionen des G-Kat-Kollektivs nach diesen Überlegungen um deutlich mehr als die berechnete jährliche Reparatur bedingte Emissionsminderung ansteigen.
Untersuchungen zum Einfluss von Modellparametern auf die Lebensdauerprognose für Brückenbauwerke
(2020)
Die Dauerhaftigkeitsbemessung von neu zu errichteten Infrastrukturbauwerken erfolgt nach aktuellen Regelwerken rein deskriptiv über die Zuordnung von Expositionsklassen. In Abhängigkeit der zugeordneten Expositionsklasse werden Mindestanforderungen an die Betonzusammensetzung und die Betondeckung gestellt. Diese Mindestanforderungen der Normung sollen eine geplante Nutzungsdauer für chloridbeanspruchte bzw. einer Karbonatisierung ausgesetzten Bauwerke von mindestens 50 Jahren unter üblichen Instandhaltungsbedingungen sicherstellen. Die Bemessung auf Dauerhaftigkeit von Stahlbetonbauwerken mit Blick auf karbonatisierungs- und chloridinduzierte Bewehrungskorrosion kann heutzutage aber auch auf Basis voll-probabilistischer Prognosemodelle durchgeführt werden. Ziel dieses Forschungsvorhabens sind Untersuchungen zum Einfluss von Modellparametern eines voll-probabilistischen Modells auf die Lebensdauerprognose von Brückenbauwerke im Zuge von Bundesfernstraßen mit dem Fokus auf Depassivierung der Bewehrung aufgrund von Chlorideindringen und Karbonatisierung. Für die Überprüfung wurden Bemessungssituationen für XD- und XC-exponierte Brückenbauwerke bei deskriptiver Dauerhaftigkeitsbemessung aufgestellt. Jede Bemessungssituation wurde mithilfe der voll-probabilistischen Modelle zur Einleitungsphase der Bewehrungskorrosion gegengerechnet. Die Auswahl der Modellparameter hatte zum Ziel, sowohl günstige (schwache Einwirkung – hohe Materialwiderstände) als auch ungünstige (starke Einwirkung – niedrige Materialwiderstände) Last-Einwirkszenarien abzubilden. Innerhalb der Expositionsklassen XC und XD werden bei der Dauerhaftigkeitsbemessung breite berechnete Zuverlässigkeitsspektren erreicht, die von Unterschreiten von üblicherweise angestrebter Zielzuverlässigkeit bis hin zu einer deutlichen Überschreitung führen kann. Die resultierenden Zuverlässigkeitsspektren lassen ohne Inspektionsdaten für das Bauwerk keine bauwerkspezifischen Zuverlässigkeitswerte ableiten. Eine sinnvolle Anwendung von voll-probabilistischen Modellen auf bestehenden Bauwerken stellt hohe Anforderungen an die Quantität und Qualität der Inspektionsergebnisse.
The German highway network hast o face new challenges in the near future, e.g. increasing traffic density and loads, climate change effects and new quality requirements regarding sustainability. It is necessary to come up with foresighted concepts in the present to be prepared for these challenges. Therefore it is important to adapt and enhance innovative attempts, which take changing impacts into account. One goal of these efforts is the development of adaptive systems for the provision of information and a holistic evaluation in real time. The paper describes the recent research and developments on a system for information and holistic evaluation in real time, taking into account sensor networks, evaluation procedures and their implementation in existing maintenance and inspection strategies.
In the paper it is investigated to what extend one can extrapolate the detailed accident database GIDAS (German In-Depth Accident Study), with survey area Hanover and Dresden region, to accident behavior in other regions and countries within Europe and how such an extrapolation can be implemented and evaluated. Moreover, it is explored what extent of accident data for the target country is necessary for such an extrapolation and what can be done in situations with sparse and low accident information in a target region. It will be shown that a direct transfer of GIDAS injury outcomes to other regions does not lead to satisfactory results. But based on GIDAS and using statistical decision tree methods, an extrapolation methodology will be presented which allows for an adequate prediction of the distribution of injury severity in severe traffic accidents for European countries. The method consists essentially of a separation of accidents into well-described subgroups of accidents within which the accident severity distribution does not vary much over different regions. In contrast the distribution over the various subgroups of accidents typically is rather different between GIDAS and the target. For the separation into the subgroups meaningful accident parameters (like accident type, traffic environment, type of road etc.) have been selected. The developed methodology is applied to GIDAS data for the years 1999-2012 and is evaluated with police accident data for Sweden (2002 to 2012) and the United Kingdom (2004 to 2010). It is obtained that the extrapolation proposal has good to very good predictive power in the category of severe traffic accidents. Moreover, it is shown that iterative proportional fitting enables the developed extrapolation method to lead to a satisfactory extrapolation of accident outcomes even to target regions with sparse accident information. As an important potential application of the developed methodology the a priori extrapolation of effects of (future) safety systems, the operation of which can only be well assessed on the basis of very detailed GIDAS accident data, is presented. Based on the evaluation of the presented extrapolation method it will be shown that GIDAS very well represents severe accidents, i.e. accidents with at least one severely or fatally injured person involved, for other countries in Europe. The developed extrapolation method reaches its limits in cases for which only very little accident information is available for the target region.
The German highway network is facing new challenges in the near future. The structures have to deal with increasing traffic loads, climate change effects and new requirements regarding sustainability while they are getting older and budget cuts can be expected. To guarantee a reliable highway network, it will be vital to adapt and enhance innovative approaches. Current bridge management relies on the results of conventional bridge inspections and thus has certain limitations when it comes to insufficient load bearing capacity and other systematic weaknesses. Therefore, new approaches for real time condition assessment of critical road infrastructure elements are to be developed.
Zunehmende Belastungen insbesondere der Bundesstraßen durch Schwerverkehr und Witterungsextreme führen dazu, dass viele Straßenabschnitte vor Ablauf der geplanten Nutzungsdauer erneuert werden müssen. Hinzu kommt die Herausforderung der Beseitigung von Investitionsstaus, das heißt die Erneuerung von Straßenabschnitten, deren substanzieller Zustand durch Überschreiten der geplanten Nutzungsdauer nicht mehr wirtschaftlich ist. Insbesondere bei extremen Witterungsbedingungen zeigen sich unter Umständen die Schwächen der verschiedenen Bauweisen. So kann es bei hohen Temperaturen und Stop-and-go-Verkehr bei Asphaltbauweisen zur erhöhten Spurrinnenbildung oder zur Schädigung der Längsnähte kommen. In der Betonbauweise können unter Umständen Hitzeschäden auftreten, wenn größere Imperfektionen – die direkt aus der Herstellung oder mangelnder/fehlerhafter Erhaltung resultieren – vorliegen. Aufgrund außergewöhnlicher klimatischer Situationen (Hitzeperioden) im Jahr 2013 kam es insbesondere im Bundesland Bayern zu einem vermehrten Auftreten von Hitzeschäden. Deshalb wurde im gleichen Jahr eine „Expertengruppe Hitzeschäden“ gegründet, die aus Vertretern des BMVI, der BASt, der Straßenbauverwaltungen und externer Experten bestand. Ziel war es, die Ursachen und Mechanismen von Hitzeschäden zu eruieren, um geeignete Maßnahmen zu deren Vermeidung ergreifen zu können. In diesem Zusammenhang wurde eine spezielle Messstation entwickelt, um die Temperatur über den Betondeckenquerschnitt, die Fugenbewegungen und weitere relevante Klimadaten ermitteln zu können. In enger Zusammenarbeit mit dem Bund und den Ländern wurden bisher 15 derartige Stationen aufgebaut. Somit besteht die Möglichkeit, in der Praxis auftretende witterungsinduzierte Spannungszustände im Kontext mit den verschiedenen Bauweisen sowie den zunehmend auftretenden Witterungsextrema zu analysieren. Die genaue Kenntnis über den Temperaturverlauf im Betonquerschnitt und zur Fugenbewegung, im zeitlichen und örtlichen Kontext zu den Witterungsbedingungen ist notwendig, um das Spannungsniveau im Deckensystem ableiten und prognostizieren zu können. Zudem ist die Kenntnis über konstruktive und materialtechnische Parameter aus dem zu betrachtenden Straßenoberbau erforderlich. Um Aussagen zur zeitlichen Entwicklung des Verhaltens des Plattensystems im Lebenszyklus treffen zu können, ist die kontinuierliche Erfassung, Speicherung und Analyse relevanter Daten von Bedeutung. Für die temporäre Spannungsprognose (z. B. über den Zeitraum einer Hitzeperiode) ist jedoch eine Analyse der Ausgangsdaten innerhalb weniger Stunden notwendig, um entsprechende Handlungsempfehlungen (z. B. Einrichtung von Tempolimits) treffen zu können. Durch die Verknüpfung mit weiteren Daten können ferner Aussagen zur Entwicklung wichtiger zeitlich veränderlicher Parameter über den Nutzungszeitraum gewonnen werden.
Berücksichtigung Sonstiger Anlagenteile an Bundesfernstraßen im Rahmen des Erhaltungsmanagements
(2010)
Das Bundesfernstraßennetz umfasst derzeit mehr als 51.000 km, dessen Bruttoanlagevermögen mit ca. 187,2 Mrd. EUR beziffert wird. Die Bedeutung des Managements der Erhaltung dieses Netzes sowie das hierfür erforderliche Finanzvolumen werden zukünftig steigen. Für den Bereich der Fahrbahnen und der Bauwerke werden entsprechende Instrumente vorgehalten. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Ausstattung der Straßen mit Sonstigen Anlagenteilen stellt sich die Frage, ob hierfür ein entsprechendes Instrumentarium erforderlich ist.
Das Bundesfernstraßennetz besitzt aufgrund der zentralen Lage Deutschlands eine sehr hohe Bedeutung für die gesamte Verkehrsabwicklung in Europa. Mehr als die Hälfte der Jahresfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird in Deutschland über das Bundesfernstraßennetz abgewickelt, fast ein Drittel allein über das Bundesautobahnnetz. Um die Leistungsfähigkeit der Straßeninfrastruktur unter Einsatz der vorhandenen Finanzmittel langfristig sicherstellen zu können, bedarf es geeigneter Instrumente, die den aktuellen Straßenzustand realistisch abbilden und dessen Entwicklung verlässlich prognostizieren. Der Straßenzustand muss unter Berücksichtigung vorherrschender Randbedingungen sowie zur Verfügung stehender Handlungsoptionen mit ihren Auswirkungen auf Nutzen und Kosten bewertet werden können. Eine wichtige Grundlage dafür sind die „Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen“, Ausgabe 2001 (RPE-Stra 01). Die elementare Voraussetzung aller Prognose-, Analyse- und Bewertungsverfahren stellt eine umfassende Datenbasis dar, welche die grundlegenden Informationen über die Straßeninfrastruktur präzise und aktuell vorhält. Es gibt in Deutschland bereits seit vielen Jahren Datenbanksysteme und IT-Instrumente, um vielfältige Aufgaben im Bereich der Straßeninfrastruktur zu bearbeiten und zu steuern. Daten der Infrastruktur werden regelmäßig erhoben und in verschiedenen Datenbanksystemen hinterlegt und verwaltet. Für eine Vielzahl infrastrukturpolitischer Fragestellungen müssen diese Daten jedoch unter hohem Arbeits- und Zeitaufwand explizit zusammengestellt und analysiert werden. Hier gilt es, entsprechende Schnittstellen und Tools zu schaffen, um diese Daten ohne diesen großen Aufwand verknüpfen und für ein Erhaltungsmanagement nutzen zu können.
To assess occupant safety in a crash test, criteria associating the measurements made with a crash test dummy to injury risk are necessary. To enable better protection of elderly car occupants the objective of this study was to develop improved thoracic injury criteria for the THOR average male dummy. The development of these criteria is usually based on matched dummy and Post Mortem Human Surrogate (PMHS) tests by relating the obtained PMHS injuries to dummy measurements. This approach is limited, since only a few tests in relevant loading conditions are available and any new test series requires high efforts to be performed due to their complexity and costs. To overcome these limitations and to extend the dataset for the development of THOR dummy chest injury risk functions a simulation-based approach was applied within the EC funded project SENIORS (Safety Enhanced Innovations For older Road Users - www.seniors-project.eu). Within this study frontal impact sled simulations with an FE model representing a THOR average male dummy and matched simulations with a human body model (HBM) representing an elderly car occupant were carried out. The HBM used for this study was the THUMS TUC with modified rib cage, which was developed in SENIORS. The modifications included material and geometry changes aiming to represent an elderly car occupant. The rib fracture risk was predicted with a deterministic approach whereby a rib was considered broken when the strain exceeded an age-dependent threshold. Furthermore, a probabilistic method was applied to predict the probability of sustaining a certain number of fractured ribs by comparing local strain values to the distribution of cortical rib ultimate strain. By relating the output from the HBM simulations to a multi-point dummy injury criterion, injury risk curves were calculated by statistical methods. The wide range of loading conditions resulted in the desired range of injuries and THOR ATD output. The number of fractured ribs predicted by the HBM based on the deterministic prediction method was between 0 and 15. Furthermore, the probabilistic risk for the number of rib fractures equal or greater than two, three or four was calculated for each load case. The THOR rib deflection criterion Rmax was between 18 and 56 mm, while the PC Score was in the range of 2.5 to 7.2. Based on these outputs new risk curves for the predicted deterministic (AIS2+/3+) and probabilistic injury risk were calculated. The new curves show reasonable shapes and significance that provide trust in their application. The new risk curves are compared to risk curves obtained by traditional methods. The results were found similar to previous injury risk functions based on physical tests, which gives a high level of confidence in the chosen approach. The simulation-based approach of matched ATD model vs. HBM simulation was successfully applied. Rmax curves show a slightly better quality than the injury criterion PC Score.
At the end of each year, the German Federal Highway Research Institute (BASt) publishes the road safety balance of the closing year. They describe the development of accident and casualty numbers disaggregated by road user types, age groups, type of road and the consequences of the accidents. However, at the time of publishing, these series are only available for the first eight or nine months of the year. To make the balance for the whole year, the last three or four months are forecasted. The objective of this study was to improve the accuracy of these forecasts through structural time-series models that include effects of meteorological conditions. The results show that, compared to the earlier heuristic approach, root mean squared errors are reduced by up to 55% and only two out of the 27 different data series yield a modest rise of prediction errors. With the exception of four data series, prediction accuracies also clearly improve incorporating meteorological data in the analysis. We conclude that our approach provides a valid alternative to provide input to policy makers in Germany.
Im Jahr 2015 wird in Deutschland sowohl die Zahl der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden als auch die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig zurückgehen. Die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten wird jedoch zum zweiten Mal in Folge ansteigen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird ein Anstieg um rund 2 % auf etwa 3.440 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2014 dagegen erneut abnehmen und zwar um knapp 2 % auf gut 2,37 Millionen Unfälle (2013: 2.414.011). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2014 (302.435 Unfälle) ein leichter Rückgang um circa 0,5 % auf rund 301.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der Verunglückten (verletzte und getötete Personen) wird dabei ebenfalls um knapp 0,5 % auf rund 391.000 Verunglückte im Jahr 2015 sinken. Bei der Zahl der Getöteten zeigen sich im aktuellen Jahr Anstiege bei fast allen Arten der Verkehrsteilnahme. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um knapp 2 % ansteigen. Bei den getöteten Motorradnutzern wird ein Anstieg um etwa 7 % erwartet. Die Anzahl der getöteten Radfahrer wird um etwa 4 % sinken. Bei der Zahl der getöteten Fußgänger wird ein leichter Anstieg um knapp 4 % erwartet. Bei den Alkoholunfällen wird in diesem Jahr erneut ein Rückgang um etwa 600 Unfälle zu verzeichnen sein. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2015 ein Anstieg um etwa 2,3 % erwartet. Auf Bundesautobahnen sowie auf den ausserörtlichen Bundesstraßen wird mit einem Anstieg der Fahrzeug-km um 2,5 % beziehungsweise 1 % gerechnet.
Im Jahr 2016 wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden sowie die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig steigen. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen wird jedoch nach Anstiegen in den beiden vergangenen Jahren 2016 wieder zurückgehen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt fuer Straßenwesen (BASt) wird für die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten im Jahr 2016 gegenüber 2015 ein Rückgang um circa 6% auf etwa 3.240 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2016 um äber 3 % ansteigen. Mit gut 2,6 Millionen Unfällen erreicht die Zahl somit den höchsten Wert seit 1991. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2015 (305.659 Unfälle) ein weiterer Anstieg um knapp 1.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen Verunglückten (verletzte and getötete Personen; 2015: 396.891) wird dabei ebenfalls um über 1.000 ansteigen, auf circa 398.000 Verunglückte im Jahr 2016. Dies wären jeweils die höchsten Werte seit 2009. Die Zahl der getöteten Motorradnutzer wird um über 100 beziehungsweise um circa 17 % zurückgehen. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen (2015:1.620) wird im Jahr 2016 um über 2 % sinken und damit etwa das Niveau von 2013/14 erreichen. Bei der Anzahl der getöteten Radfahrer (2015: 383 Getötete) wird erneut ein Rückgang um etwa 3 % erwartet. Die Zahl der getöteten Fussgänger im Straßenverkehr wird nach dem Anstieg im Vorjahr (2015: 537 Getötete; +2,7 %) dagegen wieder um knapp 4 % sinken. Bei den Alkoholunfällen mit Personenschaden (2015: 13.239) setzt sich der kontinuierlich rückläufige Trend fort. Für 2016 wird ein Rückgang auf etwa 13.000 Unfälle erwartet. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2016 ein Anstieg um etwa 1,8 % erwartet. Auf Bundesautobahnen wird mit einem Anstieg um 2,5 % gerechnet.
Im Jahr 2000 war die Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland günstiger als im Vorjahr. Gegenüber 1999 haben sich deutliche Rückgänge der Unfallzahlen eingestellt. Nach einem anfänglichen Anstieg im ersten Quartal des Jahres 2000 sanken die Unfallzahlen in den Folgemonaten überdurchschnittlich. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Zahl der Getöteten um etwa 4% auf unter 7.500 Getötete (gegenüber 7.772 im Jahr 1999), dem niedrigsten Ergebnis seit Einführung der amtlichen Unfallstatistik im Jahr 1953, zurückgehen. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle ist in Deutschland nicht wie in den beiden Vorjahren gestiegen. Sie wird gegenüber dem Jahr 1999 (2.413.473 Unfälle) auf rund 2,35 Mio. im Jahr 2000 sinken. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um etwa 4,5% abnehmen (1999: 395.689 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um etwa 4,5% abnehmen und im Jahr 2000 bei etwa 505.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um ca. 4% sinken. Auf Außerortsstraßen (ohne Autobahnen) ist 2000 der deutlichste Rückgang von 4.983 im Jahr 1999 um rd. 6% absehbar. Innerorts (1999: 1.878) wird ein leichter Rückgang um etwa 2% im Jahr 2000 erwartet. Auf Autobahnen wird sich die Zahl von 1999 (911 Getötete) dagegen um etwa 2% erhöhen. Bei den getöteten Pkw-Insassen ist ein deutlicher Rückgang um gut 6% zu erwarten (4.640 Getötete im Jahr 1999), gleichwohl stellt diese Gruppe fast 63% aller Getöteten. Die Zahl der getöteten Fußgänger (1999: 983 Getötete) wird 2000 nicht weiter abnehmen. Bei den Benutzern von Motorrädern (1999: 981 Getötete) und bei Fahrradfahrern (1999: 662 Getötete) ist keine Veränderung zu erwarten. Bei Mopeds/Mofas (1999: 147 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr ebenfalls keine wesentliche Veränderung. In der Untergliederung nach Altersgruppen wird sich bei den Kindern unter 15 Jahren (1999: 317 Getötete) erfreulicherweise ein starker Rückgang um gut 15% ergeben. Bei den Senioren (1999: 1.306 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2000 voraussichtlich um ca. 2% leicht erhöhen. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (1999: 1.694) wird im Jahr 2000 um ca. 2% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 22% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2000 durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung wird im Jahr 2000 die Fahrleistung insgesamt erstmals seit 1994 um ca. 0,7% auf etwa 635 Mrd. Fz-km absinken. Dieser Gesamtrückgang wird im wesentlichen durch die zu erwartende Abnahme der Pkw-Fahrleistungen um ca. 1,6% geprägt. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird dagegen um etwa 1,5% ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich dennoch die Getötetenrate im Jahr 2000 insgesamt um ca. 3% verringern.
Im Jahr 2001 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Gegenüber 2000 haben sich deutliche Rückgänge der Unfallzahlen eingestellt. Mit Ausnahme der Monate Juli und August sanken die Unfallzahlen überdurchschnittlich. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Zahl der Getöteten um etwa 6% sinken. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2001 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,35 Mio. Unfällen fast unverändert geblieben. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um etwa 3 % abnehmen (2000: 382.949 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um knapp 3 % abnehmen und im Jahr 2001 unter 500.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um ca. 6% auf weniger als 7.100 Getötete (gegenüber 7.503 im Jahr 2000) sinken. Auf Autobahnen ist 2001 der deutlichste Rückgang von 907 im Jahr 2000 um rd. 16% bzw. 150 Getötete absehbar. Innerorts (2000: 1.829) wird ein Rückgang um etwa 100 Getötete im Jahr 2001 erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 2000 (4.767 Getötete) um rd. 5% auf unter 4.550 sinken. Mit Ausnahme der Benutzer von Fahrrädern ist die Entwicklung der Getötetenzahlen bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten rückläufig. Bei den getöteten Fußgängern ist 2001 ein deutlicher Rückgang um mehr als 10% zu erwarten (993 Getötete im Jahr 2000). Einen Rückgang um rd. 7 % wird es bei getöteten Pkw-Insassen geben. Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2000: 945 Getötete) wird knapp unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2000: 659 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr jedoch ein Anstieg um ca. 4,5 %. Die Untergliederung nach Altersgruppen zeigt bis auf die Gruppe der Kinder ein positives Bild. Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2000: 240 Getötete) wird um etwa 4% steigen. Bei den Senioren (2000: 1.311 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2001 voraussichtlich um ca. 100 Getötete verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2000: 1.736) wird im Jahr 2001 um ca. 5% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2001 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 7% (2000: 27.375 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2001 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie im Vorjahr wird aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung die Fahrleistung im Jahr 2001 insgesamt um ca. 1,3% auf etwa 615 Mrd. Fz-km absinken. Dieser Gesamtrückgang wird im wesentlichen durch die zu erwartende Abnahme der Pkw-Fahrleistungen geprägt. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird jedoch um fast 2% ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2001 insgesamt um knapp 5% verringern. Auf Autobahnen ist dabei mit einer deutlichen Verringerung der Getötetenrate um fast 18% zu rechnen.
Im Jahr 2002 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland abgeschwächt. Gegenüber 2001 haben sich wiederum Rückgaenge der Unfallzahlen eingestellt, jedoch wird nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten nur knapp unter dem Vorjahreswert bleiben. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2002 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,3 Mio. Unfälle um rd. 3% zurückgegangen. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um rd. 10.000 sinken (2001: 375.345 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird um rund 2,5% abnehmen und im Jahr 2002 unter 490.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um knapp 1% unter den Vorjahreswert (6.977 im Jahr 2001) sinken. Innerorts (2001: 1.728) wird ein Rückgang um knapp 3% erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 4.481 Getöteten im Jahre 2001 um etwa 1% auf unter 4.450 im Jahre 2002 sinken. Auf Autobahnen ist 2002 wieder mit einem leichten Anstieg um ca. 2,5% zu rechnen (770 im Jahr 2001), jedoch wird die Zahl mit weniger als 800 deutlich unter dem Wert des Jahres 2000 liegen. Bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten sind unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger ist 2002 keine wesentliche Änderung gegenüber dem Vorjahr zu erwarten (900 Getötete im Jahr 2001). Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2001: 964 Getötete) wird um gut 6% unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2001: 635 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr ein Rückgang um ca. 8%. Keinen Rückgang, sondern einen leichten Anstieg um rd. 1% wird es bei der Zahl der getöteten Pkw-Insassen geben. Die Betrachtung ausgewählter Altersgruppen zeigt folgendes Bild: Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2001: 231 Getötete) wird um knapp 5% sinken. Bei den Senioren (2001: 1.283 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2002 voraussichtlich um 1% verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2001: 1.606) wird im Jahr 2002 erneut, aber nur leicht um ca. 1% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2002 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 3% (2001: 5.690 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2002 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie in den Vorjahren wird die Fahrleistung im Jahr 2002 sinken, der Rückgang auf etwa 619,5 Mrd.Fz-km wird jedoch mit ca. 0,1% geringer ausfallen. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird dagegen um ca. 2% weiter ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2002 insgesamt um weniger als 1% verringern.
Der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland hat sich auch im Jahr 2003 weiter fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wird die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um etwa 4% unter dem Vorjahreswert bleiben. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber 2,29 Mio. Unfällen im Vorjahr im Jahr 2003 um etwa 30.000 sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2002 (362.054 Unfälle) ein Rückgang von 2,5% erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 2,5% abnehmen und im Jahr 2003 bei etwa 471.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt auf unter 6.600 sinken und damit um etwa 4% deutlich unter dem Vorjahreswert (6.842 im Jahr 2002) liegen. Innerorts (2002: 1.684) wird ein Rückgang um knapp 2% erwartet. Auf Autobahnen (2002: 857 Getötete) ist mit einem nur leichten Rückgang von ca. 1% auf knapp unter 850 zu rechnen. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird sich die Zahl der Getöteten jedoch überdurchschnittlich verringern: von 4.301 Getöteten im Jahre 2002 um etwa 5,5% auf unter 4.100 im Jahre 2003. Bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten sind unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger (2002: 873 Getötete) ist 2003 mit einem Rückgang um rd. 5% eine erfreuliche Entwicklung festzustellen. Das gilt auch für die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen; hier ist eine Verringerung von 4.005 Getöteten im Jahre 2002 auf etwa 3.800 im Jahre 2003 absehbar. Vor dem Hintergrund der lange anhaltenden, hochsommerlichen Witterung des Jahres 2003 wird dagegen bei Motorradfahrern (2002: 913 Getötete) und den Fahrradfahrern (2002: 583 Getötete) ein Anstieg der Getötetenzahlen erwartet. Bei den Motorradbenutzern ist mit etwa 3% mehr und bei den Fahrradfahrern mit etwa 2% mehr Getöteten zu rechnen. Die Betrachtung ausgewählter Altersgruppen zeigt folgendes Bild: Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2002: 216 Getötete) wird um fast 10% auf unter 200 sinken. Bei der Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2002: 1.550 Getötete) ist ebenfalls mit einem überdurchschnittlichen Rückgang um rund 7% zu rechnen. Bei den Senioren (2002: 1.236 Getötete) zeigt sich dagegen keine positive Entwicklung; für diese Altersgruppe wird ein Anstieg um etwa 5% auf rund 1.300 Getötete im Jahre 2003 erwartet. Damit steigt der Anteil der Senioren an allen Getöteten im Straßenverkehr von 18% im Vorjahr auf fast 20% im Jahre 2003. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2003 an. Gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rund 3% (2002: 25.333 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird " nach den Rückgängen der vergangenen drei Jahre " erstmalig wieder eine Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 618,1 Mrd.Fz-km im Jahre 2002 auf etwa 620 Mrd.Fz-km im Jahre 2003 leicht steigen. Dabei wird die Fahrleistung auf Autobahnen mit einer Zunahme von ca. 2% erneut überdurchschnittlich ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2003 insgesamt um 4% verringern.
Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber dem Vorjahr (2,26 Millionen Unfälle) im Jahr 2004 auf unter 2,25 Millionen leicht sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2003 (354.534 Unfälle) ein Rückgang von annähernd 6 Prozent auf weniger als 335.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 6 Prozent abnehmen und im Jahr 2004 bei etwa 440.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten wird in Deutschland insgesamt auf unter 5.800 sinken und damit um etwa 13 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert (6.613) liegen. Innerorts wird ein Rückgang der Getöteten um rund 14 Prozent erwartet, auf Autobahnen ein deutlicher Rückgang von über 20 Prozent. Auf Außerortsstraßen wird sich die Anzahl Verkehrstoter um etwa 11,5 Prozent reduzieren. Die positive Entwicklung zeigt sich auch in allen Verkehrsbeteiligungsarten. Insbesondere bei den Motorrad- und Fahrradfahrern ist ein sehr deutlicher Rückgang bei den Getötetenzahlen um etwa 13 Prozent beziehungsweise 20 Prozent zu erwarten. Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger wird ein weniger starker Rückgang um rund 5 Prozent zu verzeichnen sein. Die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um mehr als 12 Prozent sinken. Die rückläufigen Zahlen der Verkehrstoten betreffen alle Altersgruppen. Auch bei Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden überdurchschnittlich um rund 11 Prozent (2003: 24.245 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahre 2004 eine leichte Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 682,2 Milliarden Fahrzeug-Kilometern im Jahr 2003 auf etwa 686 Milliarden im Jahr 2004 leicht ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2004 insgesamt um mehr als 13 Prozent verringern. Auf Autobahnen und den außerörtlichen Bundesstraßen ist im Jahr 2004 ebenfalls mit einem deutlichen Rückgang der Getötetenraten um mehr als 20 Prozent beziehungsweise knapp 13 Prozent zu rechnen.
Im Jahr 2005 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wird die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um mehr als 7% niedriger ausfallen als 2004. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle wird leicht auf ca. 2,24 Mio Unfälle sinken (Vorjahreswert: (2,26 Mio.). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2004 (339.310 Unfälle) ein Rückgang um etwa 1% auf weniger als 337.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird dabei um knapp 2% abnehmen und im Jahr 2005 bei etwa 438.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird insgesamt um mehr als 7% auf knapp 5.400 sinken (Vorjahreswert: 5.842). Während innerorts der Rückgang mit nur 1% auf unter 1.480 Getötete gering ausfällt, ist auf Bundesautobahnen mit einem Rückgang der Getötetenzahl von fast 5% auf weniger als 670 Getötete zu rechnen. Die Anzahl der Getöteten außerorts (ohne BAB) wird sich mit einem Rückgang von fast 10% im Vergleich der Ortslagen am deutlichsten verringern und von 3.664 Getöteten im Jahre 2004 auf etwa 3.350 im Jahre 2005 sinken. Die Veränderungen in den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten unterscheiden sich ebenfalls deutlich. Die Gesamtzahl der getöteten Kraftfahrzeuginsassen (2004: 3.521) wird im Jahr 2005 um etwa 10% auf weniger als 3.200 Getötete deutlich sinken. Die Anzahl der getöteten Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern (einschließlich Leichtkrafträder) sinkt gleichzeitig um etwa 2% auf annähernd 840 Getötete (2004: 858). Bei den Moped/Mofa-Fahrern (2004: 122 Getötete) ist nach dem deutlichen Rückgang der Zahl der Getöteten von 9% im Vorjahr in diesem Jahr keine Verbesserung zu erwarten. Die Anzahl der getöteten Moped/Mofa-Fahrer wird voraussichtlich bei etwa 120 Getöteten stagnieren. Bei den Radfahrern steht dem sehr deutlichen Rückgang im letzten Jahr (mit 22,9% von 616 auf 475 Getötete) in diesem Jahr ein Anstieg auf etwa 540 Getötete gegenüber. Bei der Anzahl getöteter Fußgänger ist dagegen ein Rückgang absehbar - um mehr als 10% auf weniger als 750 (2004: 838). Bei den jungen Verkehrsteilnehmern im Alter von 18 bis 24 Jahren ist mit einem Rückgang um fast 10% auf ungefähr 1.150 Getötete im Jahr 2005 (2004: 1.269) zu rechnen. Bei den Kindern bis unter 15 Jahren (2004: 153 Getötete) wird nach dem starken Rückgang im Jahr 2004 (26,4%) seit fünf Jahren erstmals wieder ein Anstieg zu verzeichnen sein " um etwa 20 getötete Kinder auf ungefähr 170 Getötete. Bei den Senioren (2004: 1.201 Getötete) ist für das Jahr 2005 im Vergleich zum Vorjahr (Rückgang um 9,6%) ein sehr geringer Rückgang auf etwas weniger als 1.200 Getötete zu erwarten. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2005 an. Gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um etwa 350 (mehr als 1%) auf knapp 22.200 (2004: 22.548). Für die Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge werden im Jahr 2005 kaum Veränderungen erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung mit einer Veränderung von 697,1 Mrd. Fz-km im Jahr 2004 auf etwa 699 Mrd. Fz-km im Jahre 2005 nahezu stagnieren. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2005 insgesamt um fast 8% verringern.
Der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland hat sich auch im Jahr 2006 fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen ergeben sich voraussichtlich folgende Veränderungen gegenüber dem Vorjahr: Rückgang der tödlichen Unfälle von 5.361 auf annähernd 5.000 (- 6 %), Sinken der Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle von 2,25 Millionen auf rund 2,23 Millionen und Rückgang der Unfälle mit Personenschaden von 336.619 auf etwa 323.000 (- 4 %). Auf den Bundesautobahnen fällt der Rückgang der Zahl der Getöteten mit nur 1 % gering aus, außerorts (ohne Autobahnen) beträgt er etwa 8 %. Die Zahl der getöteten Kraftfahrzeuginsassen wird um etwa 4 % sinken (weniger als 3.000 Tote), die Zahl der getöteten Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern geht um fast 10 % (auf weniger als 800 Tote) zurück. Bei den Radfahrern ist ein Rückgang von ebenfalls 10 % auf rund 500 Getötete zu erwarten, bei den Fußgängern ist ein leichter Rückgang von etwas mehr als 2 % absehbar. Bei den Kindern wird ein deutlicher Rückgang der Anzahl Getöteter um rund 20 % zu verzeichnen sein, ebenso bei den Jugendlichen (15 bis 17 Jahre). Bei den jungen Verkehrsteilnehmern im Alter von 18 bis 24 Jahren ist mit einem Rückgang um mehr als 10 % auf weniger als 1.000 Getötete zu rechnen, bei den Senioren wird der Rückgang etwa 4 % betragen. Bei den Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend weiter an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um mehr als 10 % auf weniger als 20.000. Für die Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2006 ein leichter Rückgang auf allen Straßenklassen erwartet, die Gesamtfahrleistung wird schätzungsweise 681 Milliarden Fahrzeug-Kilometer betragen (- 0,5 %). Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2006 insgesamt um mehr als 5 % verringern.
The Federal Ministry of Transport, Building and Housing is aiming for a comprehensive Management System taking into account state-specific and federal requirements as well as existing regulations in the frame of maintenance planning. The system is subdivided into three processes, each comprising special tools for valuation, analysing and planning. Some of the sub-modules have already been realised, eg the database at state level, the inspection procedure in combination with the procedures of damage and condition assessment and the estimation of future maintenance costs at federal level. Other sub-modules are currently being prepared, eg tools for evaluation and selection of measures. However, a large portion of the essential issues are still in the planning phase, eg program creation by taking restrictions into account. The realisation of the complete Management System will be finished by the year 2005.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) bringt zum Ende jeden Jahres eine Prognose der Unfall- und Verunglücktenzahlen des noch laufenden Jahres heraus, um so über die Entwicklung der Verkehrssicherheit in Deutschland Bilanz ziehen zu können. Dabei wird das Unfallgeschehen nach dem Schweregrad der Konsequenzen, der Ortslage sowie Alter und Art der Verkehrsbeteiligung der Verunglückten in 27 Zeitreihen unterteilt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Daten lediglich für die ersten acht oder neun Monate erhältlich. Um Bilanz zu ziehen, werden die Anzahlen der letzten drei oder vier Monate prognostiziert. Gesamtziel des hier beschriebenen Forschungsvorhabens ist die Optimierung der jährlichen Unfallprognosen durch Anwendung von strukturellen Zeitreihenmodellen, bei denen die Vorhersagen aus dem Trend der vorliegenden Monate, und der Dynamik der vorhergehenden Jahre abgeleitet werden. Um dem Einfluss der Witterungsverhältnisse Rechnung zu tragen, werden dabei meteorologische Variablen in das Vorhersagemodell aufgenommen. Um die Modelle zu testen, werden die endgültigen Daten der letzten 15 Jahre jeweils aus den vorläufigen Daten der ersten Monate vorhergesagt und mit den tatsächlich beobachteten endgültigen Unfall- und Verunglücktenzahlen verglichen. Die Resultate zeigen, dass im Vergleich zu den bisherigen Vorhersagen mithilfe der hier vorgestellten Modelle die Vorhersagen für 25 der 27 Reihen präziser werden. Lediglich zwei Reihen zeigen einen leichten Anstieg des Vorhersagefehlers. Beim Vergleich von Modellen mit und ohne meteorologischen Variablen zeigt sich, dass 23 der 27 Reihen besser vorhergesagt werden können, wenn man das Wetter berücksichtigt. Neben der verbesserten Vorhersage ermöglicht die Aufnahme der Wettervariablen auch eine Einschätzung, wie groß der Einfluss der Witterungsgegebenheiten auf das Unfallgeschehen ist. Es zeigt sich also, dass die Anwendung von strukturellen Zeitreihenmodellen und die Berücksichtigung von meteorologischen Variablen zu einer deutlichen Verbesserung der Vorhersagegenauigkeit führen. Die Verbesserung der Vorhersagen durch die Aufnahme von Wettervariablen bestätigt nochmals den Einfluss der Witterungsumstände auf das Unfallgeschehen.
Die Abgas-Gesetzgebung für Kraftfahrzeuge wurde in den letzten 25 Jahren stetig verschärft. Das Durchschnittsalter der PKW steigt kontinuierlich. Im Jahr 2000 lag dies bei 6,9 Jahren, im Jahr 2011 bei 8,3 Jahren und 2016 bei 9,2 Jahren. Dieser Trend hat auch zu einem Bestandsanstieg bei Fahrzeugen älter 30 Jahren geführt. Es stellt sich daher die Frage, welche Größenordnung diese Fahrzeuge > 30 Jahren bei der Betrachtung der Gesamtemissionen des Straßenverkehrs in der Bundesrepublik in Zukunft einnehmen werden. Aufbauend auf zwei möglichen Szenarien zum zukünftigen Fahrzeugbestand älter 30 Jahren sowie entsprechend abgeleiteten Fahrleistungen wurde der Emissionsbeitrag dieser Fahrzeuge bis zum Jahr 2030 hochgerechnet und modelliert. Zusätzlich wurden Werte für ein größeres Zusammenkommen solcher Fahrzeuge abgeleitet (Oldtimertreffen). Im Rahmen des Vorhabens wurden die limitierten Abgaskomponenten NOX (Stickoxide), HC (Kohlenwasserstoffe), CO (Kohlenmonoxid) und PM (Partikelmasse) betrachtet. Als Ausgangspunkt (2016) wurden 712.000 relevante Fahrzeuge mit einer jährlichen Fahrleistung von 1370 km für die Szenarien angesetzt. Im Ergebnis lässt sich festhalten, dass der Emissionsbeitrag der Fahrzeuge älter 30 Jahren in der Gesamtheit, auch für die späteren Bezugsjahre mit entsprechend höherem Fahrzeugbestand, in Summe pro Abgaskomponente jeweils nur einen einstelligen prozentualen Anteil ausmacht. Bei isolierter Betrachtung der Außerorts-Anteile steigen die Werte jedoch durchaus auch an. Am Tag des modellierten Treffens tragen die Oldtimer zwar maßgeblich zu den Emissionen bei, bezogen auf die durchschnittlichen jährlichen Tageswerte der Emissionskomponenten ergeben sich jedoch auch hier lediglich Veränderungen im unteren einstelligen Prozentbereich.
Da es derzeit weitgehend offen ist, wie die Leistungen des Straßenbetriebsdienstes durch den Klimawandel beeinflusst werden, ist es Ziel des Forschungsprojektes, die Wechselwirkungen zwischen Klimawandel und Straßenbetriebsdienst abzuschätzen. Der Schwerpunkt hierbei liegt auf der Ermittlung der Auswirkungen des Klimawandels auf den Straßenbetriebsdienst, wofür in einem ersten Schritt der generelle Einfluss der Witterung auf die Leistungen des Straßenbetriebsdienstes analysiert wird, da eine Vielzahl der Leistungen im Straßenbetriebsdienst durch die Witterung beeinflusst wird. Aufbauend auf umfangreichen Klimaprojektionen werden dann die Änderungen infolge des Klimawandels ermittelt. Ergänzend erfolgt eine Abschätzung, inwieweit durch die Optimierung des Straßenbetriebsdienstes die Emission der Treibhausgase reduziert werden kann. Bis 2030 zeigt die Klimaprojektion nur geringe Änderungen der Lufttemperatur. Erst in den weiteren Perioden ist mit einem deutlichen Anstieg zu rechnen. Die Niederschläge werden im Winter zu- und im Sommer abnehmen. Regionale Unterschiede dieser Entwicklungen sind nur schwach ausgeprägt. Für den Winterdienst führen die stagnierenden Temperaturen bei gleichzeitigem Anstieg der Niederschläge bis 2030 zu einer Zunahme bei Einsatzstunden und Salzverbrauch um etwa 10 %. Danach ist mit einer deutlichen Reduktion der Einsatzstunden sowie der erforderlichen Salzmengen um durchschnittlich 16 % bis 2050 und um 40 % bis 2080 gegenüber 1991 bis 2010 zu rechnen. Die Aufwendungen infolge von Frostschäden an Fahrbahnen werden sich bis 2030 kaum verändern. Erst danach wird es zu einem signifikanten Rückgang der Frostschäden kommen. Bei der Grasmahd wird sich bis 2030 der Aufwand für die Grasmahd ebenfalls nicht signifikant ändern, erst in den darauffolgenden Perioden ist mit einer Zunahme zu rechnen. Die Schadstoffemissionen, die durch den Straßenbetriebsdienst hervorgerufen werden, haben einen Anteil von unter 2 ‰ an den gesamten Emissionen des Kfz-Verkehrs. Maßnahmen, die zu einer Reduktion des Schadstoffausstoßes beitragen, sind jedoch trotz des geringen Anteils vielfach zu empfehlen, da mit ihnen noch weitere Vorteile verbunden sind.
Im vorliegenden Forschungsvorhaben wird zunächst das aus dem Jahre 2010 stammende Bewertungssystem für Brückenbauwerke (FE 15.494/2010/FRB) überarbeitet. Der erforderliche Anpassungsbedarf wird dabei hauptsächlich aus der bereits durchgeführten Pilotstudie (FE 15.0522/2011/FRB) ermittelt. Zudem finden auch Erkenntnisse aus weiteren Forschungsprojekten der BASt Berücksichtigung. Diese sind z.B. "Konzeptionelle Ansätze zur Nachhaltigkeitsbewertung im Lebenszyklus von Elementen der Straßeninfrastruktur" (FE 09.0162/2011/LRB), "Einheitliche Bewertungskriterien für Elemente der Straßenverkehrsinfrastruktur im Hinblick auf Nachhaltigkeit " Straße und Tunnel" (FE 09.0164/2011/LRB) und "Grundlagen für einen Leitfaden "Nachhaltige Straßeninfrastrukturen" " Anforderungen an Baustoffe, Bauwerke und Realisierungsprozesse der Straßeninfrastrukturen im Hinblick auf Nachhaltigkeit" (FE 09.0179/2011/MRB). Im zweiten Teil des Vorhabens wird mit der Entwicklung eines Pre-Check Systems ein neuer Systembaustein zur Komplettierung des Bewertungssystems für Brücken erarbeitet. Mit Abschluss des vorliegenden Projekts steht damit ein Systempaket für die Bewertung von Brücken in verschiedenen Leistungsphasen nach HOAI zur Verfügung. Nun kann sowohl eine Pre-Check Bewertung in der Leistungsphase 2 durchgeführt werden, als auch ein fertiggestelltes Bauwerk am Ende der Leistungsphase 8 bewertet werden. Die Pre-Check Bewertung kann zukünftig zur Entscheidungsfindung für die Festlegung einer Vorzugsvariante dienen. Nach Fertigstellung der Brücke kann dann die Pre-Check Bewertung mit der Bewertung des fertiggestellten Bauwerks verglichen werden. Hierbei ist besonders die Prognosequalität des Pre-Checks im Hinblick auf das endgültige Bewertungsergebnis für das fertiggestellte Bauwerk interessant. Durch die klare Trennung der Bewertung des Ist-Zustands (fertiggestelltes Bauwerk) von der Prognose der Nachhaltigkeitsqualität im Rahmen des Pre-Check, gewinnt die Bewertung an Transparenz.
Mit Fokus auf Nordrhein-Westfalen (NRW) wird das urbane NO2-Problem umrissen. Um die Jahresgrenzwerte einzuhalten, sind beispielsweise in allen Straßenschluchten in NRW Reduktionen nötig. Die Europäische Kommission hat gegen mehrere Mitgliedsstaaten, darunter Deutschland, Vertragsverletzungsverfahren wegen der Überschreitung von NO2-Grenzwerten eröffnet. Dargestellt werden die Langzeittrends bezüglich der gemessenen Abnahme bei der Stickoxidbelastung. Potenzielle Maßnahmen können hinsichtlich ihrer möglichen Wirkungen durch den Einsatz von Modellen abgeschätzt werden, zum Beispiel Umweltzonen, Fahrverbote, Elektrofahrzeuge. Die Ergebnisse der Messungen und Modellrechnungen werden dargestellt und kritisch beleuchtet. Als Fazit ergibt sich, dass das urbane NO2-Problem nicht einfach zu lösen ist, Minderungen der NOx-Emissionen spiegeln sich nicht in der gleichen Größenordnung in der Abnahme der NO2-Belastung wieder. Bei zusätzlich wirksamen Maßnahmen wie beispielsweise einem höheren Anteil von Elektrofahrzeugen fehlt die (schnelle) praktische Umsetzbarkeit. Eine Kombination aus lokalen, regionalen und europaweiten Maßnahmen ist nötig, um das Problem zu lösen.
Das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport Emission Model) bildet den motorisierten Straßen-, Schienen-, Schiffs- und Flugverkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, dem Energieverbrauch und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2030 ab. TREMOD ist eng verknüpft mit dem als PC-Datenbank realisierten "Handbuch Emissionsfaktoren für den Straßenverkehr", das europaweit abgestimmte repräsentative Emissionsdaten für den Straßenverkehr bereitstellt. Im Rahmen des vorliegenden Vorhabens wurden aus heutiger Sicht relevante alternative Antriebe und Energieträger für den Straßenverkehr in das Emissionsrechenmodell "TREMOD" implementiert. Dies soll es ermöglichen, Szenarien bis 2050 zu rechnen, um die Auswirkung der Einführung neuer Fahrzeugkonzepte auf den Energieverbrauch, die Klimagasemissionen und relevante Luftschadstoffemissionen abschätzen zu können. Im vorliegenden Bericht werden die Eigenschaften der ausgewählten neuen Kraftstoffe und Antriebe, die verwendeten Kennzahlen sowie die Implementierung in das TREMOD-Modell ausführlich beschrieben. Schließlich wird beispielhaft ein Trendszenario unter Berücksichtigung von neuen Antrieben und Energieträgern bis 2050 entworfen und mit TREMOD berechnet.
Die Begutachtung der Fahreignung beinhaltet in Deutschland neben einer medizinischen Untersuchung und einer psychologischen Exploration gegebenenfalls auch die Anwendung anlassbezogener verhaltenswissenschaftlicher/psychologischer Testverfahren. Diese stellen keine isolierte Maßnahme dar, sondern sind Bestandteil eines Begutachtungsprozesses. Dabei stellt der sachgerechte Gebrauch von so genannten Grenzwerten unter Berücksichtigung der Einzelfallgerechtigkeit und der Einhaltung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit eine unabdingbare Voraussetzung dar. Testwerte sind nicht absolut, sondern relativ und üben von daher einen eher geringen Einfluss auf das Gutachtenergebnis in Bezug auf eine Prognose des Verkehrsverhaltens aus. Im Bereich des Verkehrsverhaltens kommt es nicht entscheidend darauf an, ob eine im Milli- oder Nanobereich exakte Messgenauigkeit erreicht wird, sondern wie die verkehrsmedizinischen, verkehrspsychologischen, technischen und anderen Sachverständigen mit dem Messwert fachlich umgehen. So müssen im Bereich der Begutachtung der Fahreignung tätige psychologische und medizinische Sachverständige in der Lage sein, Befunde im Einzelfall fehler-, mangel- sowie widerspruchsfrei zu interpretieren. Dies beinhaltet auch, sich mit den Ergebnissen eines psychologischen Testverfahrens fach- und sachgerecht auseinanderzusetzen, nach Kompensationsmöglichkeiten zu suchen und gegebenenfalls eine psychologische Fahrverhaltensbeobachtung durchzuführen. Bei grenzwertigen Vorgaben handelt es sich nicht um "Cut-Offs", sondern um "kritische Grenzwerte", die im Zusammenhang mit mehreren anderen Faktoren zu werten sind.
Ziel des Forschungsvorhabens war es, den Verbesserungsbedarf für Ermüdungsnachweise gemäß Nachrechnungsrichtlinie zu identifizieren und darauf aufbauend Anpassungs- und Ergänzungsvorschläge zu formulieren sowie weiteren Forschungsbedarf zu benennen. Da die Gesamtheit aller für den Ermüdungsnachweis an Stahl- und Verbundbrücken in Frage kommenden Nachweisverfahren und Anwendungsfälle sehr umfangreich ist, wurden Untersuchungen zu den verschiedenen Nachweiskonzepten an einer repräsentativen Auswahl vorhandener Straßenbrücken durchgeführt und hieraus entsprechende Verbesserungsvorschläge für die Regelungen der Nachrechnungsrichtlinie abgeleitet. Nachfolgend werden die wesentlichen Ergebnisse stichpunktartig zusammengefasst: 1) Die Verwendung von bauwerksspezifischen Daten (z.B. Daten aus Verkehrszählungen) kann die Nachweisgenauigkeit erheblich verbessern. Jedoch bleiben folgende Fragen bisher unbeantwortet: - Wie kann das zukünftig steigende Verkehrsaufkommen bzw. das gegenüber der Zählung geringere Verkehrsaufkommen vergangener Jahrzehnte berücksichtigt werden? - Wie können die Daten einer Verkehrszählung auch im Zusammenhang mit dem bisherigen Konzept des modifizierten ELM 4 der Nachrechnungsrichtlinie verwendet werden? 2) Um das Nachweiskonzept der Nachrechnungsrichtlinie in Stufe 3 nachhaltig zu verbessern, wird die Einführung eines messdatenbasierten Schadensäquivalenzfaktors lambda meas vorgeschlagen. Mit Hilfe dieses Faktors könnten bauwerksspezifische Daten aus einfachen Dehnungsmessungen am Bauwerk unter Berücksichtigung des prognostizierten Verkehrszuwachses in den Nachweis eingehen und erheblich zur Verbesserung der Nachweisgenauigkeit beitragen. 3) Die Anwendung des Strukturspannungskonzeptes ist nur zu empfehlen, wenn folgende Punkte berücksichtigt werden: - Das Strukturspannungskonzept sollte aufgrund des hohen Modellierungsaufwandes nur zur Anwendung kommen, wenn keine eindeutige Kerbfallzuordnung nach dem gängigen Nennspannungskonzept möglich ist. - Für die Ermittlung der Hot-Spot-Spannungen ist die Art der Elementierung von entscheidender Bedeutung. Somit sollte die Nachrechnungsrichtlinie grundsätzliche Regelungen zur Elementierung und zur Spannungsextrapolation enthalten oder zumindest auf entsprechende Regelwerke verweisen. - Sind die Spannungspunkte bzw. Stützstellen über die Blechdicke (entlang von Blechkanten) oder entlang nicht flächiger Bauteile (wie z.B. Rundstahlhänger) anzuordnen, sollten Volumenmodelle mit feiner Elementierung und einem quadratischen Extrapolationsansatz (mit 3 Parametern) zur Anwendung kommen. - Bei einer Anordnung der Stützstellen über die Blechbreite / oder -länge können die Hot-spot-Spannungen auch anhand eines Flächenmodels sowie auf Grundlage eines groben FE-Netzes bestimmt werden. Zur Unterscheidung zwischen grober und feiner Elementierung. - Bei tragenden und nicht voll durchgeschweißten Nähten ist ergänzend zum Nachweis des Grundmaterials stets der Ermüdungsnachweis für ein Versagen der Schweißnaht selbst zu führen, da dieser Fall nicht mit dem Strukturspannungskonzept abgedeckt wird. 4) Da Stahlbrücken im Straßenbrückenbau häufig große Stützweiten aufweisen, erscheint es lohnenswert, mit Hilfe von Vergleichsrechnungen für verschiedene Systeme und Stützweiten eine einfache Ausschlussregelung auf Grundlage der Brückenklassen 60 und 60/30 zu entwickeln, bei welcher der Ermüdungsnachweis in Haupttragrichtung generell entfallen kann. Für Neubauten existiert eine derartige Regelung bereits im DIN Fachbericht 103 für Hauptträger von Straßenbrücken mit Einflusslinienlängen von L ≥ 45 m und mit Kerbfällen von ΔσC ≥71 N/mmÌ£2. 5) Bezüglich probabilistischer Nachweismethoden enthält die Nachrechnungsrichtlinie bisher weder nähere Angaben zum Ansatz von Lastkollektiven auf Basis von Verteilungen, noch finden sich Angaben zu statistischen Parametern auf der Widerstandsseite wie zum Beispiel der Streuung der Wöhlerlinien oder der Grenzschadensumme. Gerade um eine Vergleichbarkeit und Prüfbarkeit für probabilistische Nachweise zu ermöglichen, ist die Festlegung bestimmter Eingangsgrößen in der Richtlinie unabdingbar.
Dieser Bericht beschreibt ein Systemmodell für eine integrale Ermittlung und Prognose der Schadens- und Zustandsentwicklung der Elemente eines Brückensystems unter Berücksichtigung von Ergebnissen aus Inspektionen und Überwachung. Das Systemmodell wurde anhand eines ausgesuchten Spannbetonüberbaus in einzelliger Kastenbauweise entwickelt. Es besteht aus zwei integralen Teilmodellen: ein Modell zur Beschreibung des Systemschädigungszustandes und ein Modell zur Beschreibung der Standsicherheit. Für die Modellierung des stochastischen Systemschädigungszustandes eines Brückensystems werden dynamische Bayes'sche Netze (DBN) vorgeschlagen. Dieser Ansatz ermöglicht es, alle relevanten Schädigungsprozesse und deren stochastische Abhängigkeiten zu berücksichtigen. Ein wesentlicher Vorteil dieses Ansatzes ist es, dass DBN ideal dafür geeignet sind, Bayes'sche Aktualisierungen auf Grundlage von Informationen aus Inspektionen und Überwachungsmaßnahme auf eine effiziente und robuste Art und Weise durchzuführen. Der DBN-Ansatz ist deshalb für die Entwicklung von Software für das Erhaltungsmanagement von alternden Brückenbauwerken, die vom Benutzer keine vertieften Kenntnisse der Zuverlässigkeitstheorie verlangt, ideal geeignet. Für die Modellierung der Standsicherheit eines alternden Kastenträgers wird vereinfachend Biegeversagen des globalen Längssystems betrachtet. Zur Berechnung der maximalen Traglast eines Kastenträgers infolge des Systemschädigungszustandes wird ein plastisch-plastisches Verfahren eingesetzt, wobei die Beanspruchungen mittels der Fließgelenktheorie unter Ausnutzung der plastischen Beanspruchbarkeit der Querschnitte des Kastenträgers ermittelt werden. Ein Kastenträger versagt, wenn sich durch die Ausbildung einer ausreichend großen Anzahl von Fließgelenken eine kinematische Kette ausbildet. Dieser Modellierungsansatz berücksichtigt Redundanzen, die sich aus der plastischen Beanspruchbarkeit der Querschnitte und der statischen Unbestimmtheit eines Kastenträgers ergeben. Zum Nachweis der praktischen Einsetzbarkeit des entwickelten Systemmodells wurde ein Software-Prototyp entwickelt, der eine intuitiv benutzbare graphische Benutzeroberfläche (Front-End) mit einem Berechnungskern (Back-End) koppelt. Die aktuelle Version des Software-Prototyps implementiert ein Modell der chloridinduzierten Bewehrungskorrosion und ein Tragwerksmodell, welches das Verfahrens der stetigen Laststeigerung zur Bestimmung der maximalen Traglast des Kastenträgers auf der Grundlage eines Finite-Elemente-Modells umsetzt. Zur Durchführung von Bayes'schen Aktualisierungen des Systemschädigungszustandes auf der Grundlage des DBN-Modells implementiert der Prototyp den Likelihood-Weighting-Algorithmus. Die entwickelte Architektur des Prototyps ermöglicht eine Erweiterung der Software um weitere Schädigungsprozesse. Der entwickelte Software-Prototyp ermöglicht Benutzern ohne vertiefte Kenntnisse der Zuverlässigkeitstheorie eine Berechnung des Einflusses von Bauwerksinformationen auf den Systemschädigungszustand und die Tragsicherheit eines Kastenträgers. Auf dieser Grundlage können effiziente Inspektions- und Überwachungsmaßnahmen identifiziert und das Erhaltungsmanagement optimiert werden.
The main focus of the benefit estimation of advanced safety systems with a warning interface by simulation is on the driver. The driver is the only link between the algorithm of the safety system and the vehicle, which makes the setup of a driver model for such simulations very important. This paper describes an approach for the use of a statistical driver model in simulation. It also gives an outlook on further work on this topic. The build-up process of the model suffices with a distribution of reaction times and a distribution of reaction intensities. Both were combined in different scenarios for every driver. Each scenario has then a specific probability to occur. To use the statistical driver model, every accident scene has to be simulated with each driver scenario (combinations of reaction times and intensities). The results of the simulations are then combined regarding the probabilities to occur, which leads to an overall estimated benefit of the specific system. The model works with one or more equipped participants and delivers a range for the benefit of advanced safety systems with warning interfaces.
The study aimed at estimating the impact of pedelecs (with an assumed higher speed than bicycles) on the traffic accident severity in Germany for different penetration rates. The analysis shows that in many real situations (68%) an electrical support of bicycles has no influence on the sequence of accident events. Taking into account a number of unreported "single bicycle accidents", the adoption of similar traffic behavior and similar age distribution, the authors determined a shift of 400 former slightly to seriously injured cyclists in Germany per year. Overall this would be an increase of approximately 2.3% in case of 10% of pedelec penetration with the pessimistic assumption of 10 km/h speed increase although first natural driving studies predict a much lower average speed increase of pedelecs. The hypothesis verbalized in the initial question whether a higher distribution of pedelecs will result in more severe accidents in Germany is not verified. The study shows that electrical support didn"t result in higher collision speed in general. In many accident situations, the speed of pedelecs has only a minor influence on the accident severity. Further research focusing on a possible change of driver behavior especially in new target groups (elderly people) will be needed.
Die als Pilotstudie gedachte Untersuchung stellt einen Versuch dar, aus den komplexen Wechselwirkungen zwischen Mensch, Umwelt und Fahrzeug diejenigen Einflussgrößen zu bestimmen, die das Unfallgeschehen wesentlich und langfristig bestimmen, Umfang und Intensität des Einflusses auf betroffene Verkehrsteilnehmergruppen einzugrenzen und Gesamteffekte abzuschätzen. Die Prognosen beziehen sich im Detail auf Verunglückte und Schwerverunglückte nach Straßenart, Unfallfolgen, Lebensalter und Unfallursachen. Als in besonderer Weise besorgniserregend wird die prognostische Entwicklung der Verunglücktenzahlen beim Kraftrad herausgestellt, wobei eine gravierende Reduktion wegen der Kopplung von hoher Geschwindigkeit, Ungeschütztheit und Risikofreudigkeit ohne unpopuläre, einschneidende Maßnahmen als kaum möglich erachtet wird.
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden Hochrechnungen und Analysen zum Fahrzeug- und Führerscheinbesitz, zur Verkehrsteilnahme und realisierten Verkehrsnachfrage sowie zum Unfallrisiko in der Bundesrepublik Deutschland in bisher nicht gekannter Breite und Tiefe erstellt. Die Arbeit behandelt alle Teilgruppen der deutschen und ausländischen Wohnbevölkerung und alle wesentlichen Aspekte des Verkehrsverhaltens und Unfallrisikos im nah- und Fernverkehr unter Einbeziehung sämtlicher Arten der Verkehrsbeteiligung. Neben einem detaillierteren Forschungsbericht, in welchem Methodik und Ergebnisse der Studie vorgestellt werden, liegt zusätzlich eine umfassende Tabellendokumentation vor, welche die vielfältigen Hochrechnungsergebnisse in tiefer sachlicher und zeitlicher Gliederung enthält. Das Werk beinhaltet neben einer Strukturbeschreibung des Verkehrs- und Unfallgeschehens in der Bundesrepublik Deutschland auch eine detaillierte Beurteilung der Veränderungen, die sich in diesem Bereich zwischen Mitte der siebziger und Mitte der achziger Jahre vollzogen haben. Im Rahmen des Forschungsprojekts wurden auch einige wesentliche methodische Fortschritte erzielt. So wurden vor allem die Stichproben- und Hochrechnungsverfahren der Verkehrsstatistik ganz entscheidend verbessert. Die erzielten Fortschritte werden in einem umfangreichen Methodenanhang zum Forschungsbericht ausführlich beschrieben. Insgesamt liegt mit der Studie erstmals ein statistisches Gesamtbild von Verkehrsmobilität und Unfallrisiko in der Bundesrepublik Deutschland vor.
Die laufenden Erhebungen am Unfallort im Raum Hannover werden seit 1984 nach einem theoretisch fundierten Stichprobenverfahren durchgeführt. Da die Stichprobe nicht "selbstgewichtend" (gleiche Erfassungschancen für alle Unfälle) ist, müssen in die Datenauswertung Gewichtungsfaktoren einbezogen werden. Die Notwendigkeit der Gewichtung resultiert einerseits direkt aus dem Erhebungsdesign und andererseits aus verfahrensbedingten Verzerrungen, durch welche vor allem schwere Unfälle in der Stichprobe überrepräsentiert sind. Es zeigt sich, dass durch eine Anpassung der gemeinsamen Verteilung der Merkmale Unfallschwere, Tageszeit und Ortslage an die entsprechende Verteilung der amtlichen Unfallstatistik für das Erhebungsgebiet eine wesentliche Verzerrungsreduktion und Genauigkeitsverbesserung bei den meisten Variablen erreicht werden kann. Nach dem Konzept der replikativen Stichproben lassen sich auch approximative Konfidenzintervalle für die zu schätzenden statistischen Maßzahlen (zum Beispiel Mittelwerte) berechnen. Dem Problem der Übertragbarkeit der Ergebnisse auf die Bundesrepublik Deutschland insgesamt wird breiter Raum gewidmet. Im Rahmen einer umfangreichen Fallstudie werden die vorgeschlagenen Auswertungs- und Hochrechnungsverfahren an praktischen Beispielen demonstriert.
This study aimed at developing an injury estimation algorithm for AACN technologies for Germany and compared them to findings based on Japanese data. The data to build and to verify the algorithm was obtained from the German in-depth Accident Database (GIDAS) and split into a training and a validation dataset. Significant input variables and the generalized linear regression model to predict severe injuries (ISS>15) were selected to maximize area under the receiver operating characteristic curve (AUC). Probit regression with the input parameter multiple impact, delta v, seatbelt use and impact direction gave the largest AUC of 0.91. Sensitivity of the algorithm was validated at 90% and specificity at 76% for an injury risk threshold of 2%. It appears that no major differences between Japan and Germany exist for injury estimation based on delta v and impact direction. However, far side impact and multiple crash events appear to be associated with a larger risk increase in the German data.
The project UR:BAN "Cognitive assistance (KA)" aims at developing future assistance systems providing improved performance in complex city traffic. New state-of-the-art panoramic sensor technologies now allow comprehensive monitoring and evaluation of the vehicle environment. In order to improve protection of vulnerable road users such as pedestrians and cyclists, a particular objective of UR:BAN is the evaluation and prediction of their behaviour and actions. The objective of subproject "WER" is development support by providing quantitative estimates of traffic collisions at the very start and predict potential in terms of optimized accident avoidance and reduction of injury severity. For this purpose an integrated computer simulation toolkit is being devised based on real world accidents (GIDAS as well as video documented accidents), allowing the prediction of potential effectiveness and future benefit of assistance systems in this accident scenario. Subsequently, this toolkit may be used for optimizing the design of implemented assistance systems for improved effectiveness.
The evaluation of the expected benefit of active safety systems or even ideas of future systems is challenging because this has to be done prospectively. Beside acceptance, the predicted real-world benefit of active safety systems is one of the most important and interesting measures. Therefore, appropriate methods should be used that meet the requirements concerning representativeness, robustness and accuracy. The paper presents the development of a methodology for the assessment of current and future vehicle safety systems. The variety of systems requires several tools and methods and thus, a common tool box was created. This toolbox consists of different levels, regarding different aspects like data sources, scenarios, representativeness, measures like pre-crash-simulations, automated crash computation, single-case-analyses or driving simulator studies. Finally, the benefit of the system(s) is calculated, e.g. by using injury risk functions; giving the number of avoided/mitigated accidents, the reduction of injured or killed persons or the decrease of economic costs.
Standortkataster für Lärmschutzanlagen mit Ertragsprognose für potenzielle Photovoltaik-Anwendungen
(2015)
Lärmschutzwände an bundesdeutschen Fernverkehrsstraßen bieten ein beachtliches Energiepotenzial. In welchem Umfang war bisher nicht ausreichend untersucht. Es fehlen bisher jedoch Untersuchungen darüber, welcher Anteil dieser Anlagen für eine Photovoltaik-Nutzung geeignet ist. Auch fehlen die geeigneten Werkzeuge und Datengrundlagen, um die Eignung im Einzelfall und in der statistischen Übersicht zu analysieren und zu bewerten. Die Ergebnisse dieses Forschungsvorhabens liefern einen Beitrag, diese Lücken zu schließen. Mit diesem Forschungsvorhaben wurde zum ersten Mal ein für die BRD flächendeckendes Kataster der Lärmschutzeinrichtungen erstellt. Auf Grundlage des zu erstellenden Katasters von Lärmschutzeinrichtungen und sonstigen Barrieren an Straßen (Seiten- und Mittelbarrieren) wurden zudem Verfahren entwickelt, die die Standorteignung von Lärmschutzanlagen für Photovoltaikanlagen ermittelt. Die erfassten Informationen wurden in einem "Geografischen Informationssystem" (GIS) zusammengeführt, das nun der Fachabteilung als Arbeitsgrundlage dienen kann. Das entwickelte geografische Informationssystem beinhaltet Berechnungswerkzeuge, die es erlauben, Potenzialanalysen des Photovoltaikertrags an jedem Punkt des Straßenraums für Bundesfernstraßen durchzuführen. Dabei ist es möglich, Ertragsberechnungen sowohl für bestehende Lärmschutzeinrichtungen als auch für neue Standorte für die Zwecke der Ausbauplanung durchzuführen. Damit wird die Grundlage geschaffen, die private Investorenbeteiligung zu forcieren. Die Ergebnisse wurden so aufbereitet und zur Verfügung gestellt, dass ein Import der Ergebnisse in das "Bundesinformationssystem Straße" (BISStra) problemlos möglich ist. Die Ergebnisse des Forschungsvorhabens liefern entscheidende Grundlagen zur Beurteilung der multifunktionalen Nutzung von Lärmschutzanlagen und Barrieren im Straßennebenraum. Damit wird die Grundlage für weitere Planungen geschaffen. Bei Neuanlagen kann bereits in der Planungsphase die Photovoltaik-Eignung bewertet werden. Mit den erfassten Wildbarrieren besteht nun eine Datengrundlage, die es nachfolgenden Arbeiten erlaubt, den Bedarf für besondere Schutzmaßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und auch zum Schutz gefährdeter Arten oder Populationen abzuleiten.
Die Studie berichtet über die Auswirkungen des Abgas-Großversuchs durch die angeordnete Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf das Unfallgeschehen auf Teile des Bundesautobahnnetzes. Die Unfallentwicklung wurde mit Hilfe von drei Vergleichsansätzen untersucht, wobei zum einen die Unfallentwicklung im gleichen Zeitraum der Jahre 1984 und 1985 auf den Untersuchungsstrecken mit Tempo 100 mit der Unfallentwicklung auf annähernd vergleichbaren Strecken des Bundesautobahnnetzes ohne Geschwindigkeitsbegrenzung verglichen wurde, zum anderen die Unfallentwicklung auf den Untersuchungsstrecken mit der Entwicklung auf den gleichen Strecken in Zeiten ohne Tempo 100 und zum Dritten die Unfallentwicklung auf den sogenannten Saisonteststrecken des Abgas-Großversuchs mit der Entwicklung auf entsprechend ausgewählten Saison-Kontrollstrecken ohne Tempo 100 verglichen wurde. Die Zahl der Unfälle auf den Untersuchungsstrecken mit Tempo 100 hat um 23,2 %, die auf den Vergleichsstrecken ohne Tempo 100 um 6,7 % abgenommen. Dieser Unterschied ist ebenso statistisch bedeutsam wie derjenige, der sich für den Vergleich der Unfallentwicklung auf den Saison-Teststrecken (Rückgang: 28,8 %) mit der auf den Saison-Kontrollstrecken (Rückgang: 12,8 %) ergibt. Insgesamt wird festgestellt, dass die Anzahl aller Unfälle auf den im Rahmen des Abgas-Großversuchs geschwindigkeitsbegrenzten Strecken stärker abgenommen hat als auf den Strecken ohne Tempo 100. Bei einer Geschwindigkeitsregelung für Tempo 120 auf Bundesautobahnen und Tempo 100 auf den übrigen Außerortsstraßen wuerde sich eine Verringerung der Anzahl aller Unfälle um rund 1.400 ergeben. Eine Verringerung von 14.000 Unfällen würde sich einstellen bei Tempo 100 auf der Autobahn und Tempo 80 auf anderen Außerortsstraßen, wobei dieser Wert auf etwa 18.000 ansteigen könnte, wenn eine hohe Akzeptanz der Geschwindigkeitsbeschränkung unterstellt werden kann.
Berichtet wird über eine Studie, aus der ein stichprobentheoretisches Konzept zur Abschätzung des Ausmaßes des Drogen- und Medikamentenmissbrauchs bei Kraftfahrern inklusive einer Kostenschätzung erarbeitet wurde. Für das Konzept wurden die Ergebnisse einer bundesweiten Befragung bei Blutuntersuchungsinstituten sowie Informationen der Landespolizeien und der Innenministerien berücksichtigt.
Die Frage, ob sich Biomasse aus dem Straßenseitenraum energetisch nutzen lässt und welche technischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen dazu erfüllt sein müssen, wurde im Rahmen eines Forschungsauftrages nachgegangen. Das Leipziger Institut für Energetik und Umwelt kommt zu dem Ergebnis, dass die energetische Nutzung von Grasschnitt aufgrund aufwändiger Technik und hoher Investitionen nur in Ausnahmefällen sinnvoll ist, die Nutzung des Gehölzschnittes zur Wärmeversorgung dagegen positiv einzuschätzen ist. Es wurde ein Leitfaden als praktische Hilfe für Entscheidungsträger entwickelt.
Als wichtiger Teil der Infrastruktur ist es Aufgabe der Straße, durch ein einheitlich gutes Qualitätsniveau die Mobilität zu sichern und damit die Voraussetzungen für wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten zu gewährleisten. Durch die ungünstige Verteilung der Altersstruktur, die kontinuierlich zunehmende Verkehrsbelastung, insbesondere des Schwerlastverkehrs, sowie knappe finanzielle Ressourcen kann diese Aufgabe jedoch nur noch durch eine systematische Straßenerhaltung und die netzweite Optimierung der Erhaltungsplanung erfüllt werden. Mit der Entwicklung und Einführung der Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01), der koordinierten Erhaltungsplanung (KEP) von Fahrbahn und Bauwerken sowie der regelmäßigen bundesweiten Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) sind bereits wesentliche Voraussetzungen und Grundlagen hierfür geschaffen worden. Ein weiterer Schritt in Richtung Optimierung der Erhaltungsplanung ist die Entwicklung und Anwendung der Management Systeme PMS und BMS. Das für die Fahrbahnen entwickelte Pavement Management System (PMS) unterstützt einerseits bereits wesentlich die mittelfristige Erhaltungsplanung der Bundesländer und kann andererseits den Bedarf an Erhaltungsmitteln durch einen Vergleich verschiedener Szenarien abschätzen und sehr anschaulich verdeutlichen. Die kontinuierlich zunehmende Anzahl notwendiger Erhaltungsmaßnahmen erfordert künftig jedoch noch weitere Strategien, die insbesondere auf verkehrlich hoch belasteten Strecken die baustellenbedingten Verkehrsbehinderungen möglichst gering halten.
Die in den gültigen Richtlinien enthaltenen Einsatzgrenzen sind so restriktiv, dass mit ihnen der Bau von Gehwegen nur noch in Ausnahmefällen gerechtfertigt werden kann. Diese Einsatzgrenzen sollten überprüft und, falls erforderlich, neu gefasst werden. In einer Beispielsammlung wurde untersucht, welche Bauformen für Gehwege verwendet werden und nach welchen Kriterien dieses erfolgt. Anhand einer Unfalluntersuchung auf Straßen ohne Gehwege wurde die Häufigkeit und Art der Unfälle zwischen Kraftfahrzeugen und Fußgängern, die entlang der Straße gehen, untersucht. Danach kommt es zu ca. 0,31 Unfällen pro 106 Begegnungen zwischen Kraftfahrzeugen und Fußgängern. Die meisten Unfälle ließen sich vermeiden, wenn alle Fußgänger entsprechend den Verkehrsregeln auf der linken Seite gingen. Besonders gefährdet sind Fußgänger bei Beginn der Abenddämmerung. Aus einer Kosten/Nutzen-Analyse wurden anhand wirtschaftlicher Kriterien Einsatzgrenzen für Gehweganlagen abgeleitet. Als Kostenelement dienten dabei die Baukosten und als Nutzenelement die monetär bewerteten Ersparnisse durch vermiedene Unfälle infolge von Gehwegen. Für geringe Fußgängerverkehrsstärken, für die die Anlage eines eigenen Gehweges unwirtschaftlich ist, kann die leichte bituminöse Befestigung des Banketts einen wesentlichen Beitrag zur Sicherheit der Fußgänger leisten. Den Fußgängern bietet man damit eine attraktive Alternative zum Gehen auf der Fahrbahn.
Der Schutz des Grundwassers spielt bei Umweltverträglichkeitsprüfungen im Zusammenhang mit Straßenbauvorhaben eine immer größere Rolle. Das Bundes-Bodenschutzgesetz gebietet einen flächendeckenden Schutz vor Fremdstoffen, die aus verunreinigten oberen Bodenschichten in das Grundwasser einsickern können. Über die möglichen und in einigen Fällen auch über tatsächliche Auswirkungen des Straßenablaufwassers auf das Grundwasser sind in den letzten Jahren detaillierte Forschungsvorhaben veröffentlicht worden. Im vorliegenden Bericht ist die Aufbereitung der bekannteren Arbeiten zum Thema bewusst knapp gehalten und konzentriert sich auf diejenigen Aspekte der vorgestellten Werke, die über zu erwartende Sicker- und Grundwasserbelastungen, beziehungsweise über Schutzfunktionen des Bodens, besonders zielführend berichten. Schließlich werden die Arbeiten im Zusammenhang betrachtet und einem über die Einzelbeiträge hinausgehendem Resumee unterzogen. Obwohl die Konzentrationen an straßenspezifischen Substanzen im Straßenoberflächenwasser oft hoch sind, finden sich nach der Passage des Bankettbodens nur geringe Spuren im Sickerwasser. Auch in Sickerschächten, Sickerbecken und ihren zuleitenden Gräben wirken die Sedimente als effektiver Filter und lassen Schadstoffe kaum in tiefere Bodenschichten oder das Grundwasser eindringen. Die Bodenschutz-Verordnung bestimmt als Beurteilungszone für das Sickerwasser den Übergang von der wasserungesättigten zur wassergesättigten Bodenschicht. Aus den Ergebnissen lässt sich abschätzen, dass bei ton- und humusreichen neutralen bis basischen Böden keine Gehalte zu erwarten sind, die über den durch die Verordnung vorgegebenen Prüfwerten liegen. Lediglich für bindungsarme, saure Böden bestehen noch Unsicherheiten und Forschungsbedarf.
Der Verbrauch von Tausalz ist stark vom Wetter abhängig. Die unterschiedliche Ausprägung des Winterwetters in den einzelnen Jahren erschwert die vergleichende Bewertung der Aufwendungen für den Winterdienst. In den letzten Jahren sind vielfältige Anstrengungen unternommen worden, den Tausalzverbrauch zu reduzieren. Die Frage nach dem Greifen solcher Maßnahmen kann ebenso wie die am Ende einer Winterdienstperiode aus dem politischen Raum gestellte Frage, ob mit dem Tausalz auch sparsam, das heißt umweltschonend umgegangen wurde, nur dann zufriedenstellend beantwortet werden, wenn es gelingt, den tatsächlichen Tausalzverbrauch durch Gegenüberstellung mit einem der Charakteristik des einzelnen Winters entsprechenden hypothetischen Tausalzbedarf vergleich- und damit beurteilbar zu machen. Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr werden Modelle entwickelt, mit denen ausschließlich mit Hilfe einfach verfügbarer meteorologischer Parameter, die vom Deutschen Wetterdienst regelmäßig veröffentlicht werden, eine Schätzung des Tausalzbedarfs in Abhängigkeit von der Winterstrenge vorgenommen werden kann. Das Verfahren basiert auf der Hypothese, dass für einen zurückliegenden Zeitraum eine Beziehung zwischen Winterwetter und Tausalzverbrauch gefunden wird und dann zur Beurteilung der Bemühungen um einen sparsamen Tausalzverbrauch herangezogen werden kann. Für die Fläche der Bundesrepublik (alte Bundesländer) werden die Daten von 10 repräsentativen Klimastationen zur Ermittlung des witterungsabhängigen Tausalzbedarfs verwendet: die mittlere Lufttemperatur in Grad Celsius, die Niederschlagshöhe in mm, die Zahl der Frost- und Eistage sowie die Zahl der Schneefall- und Schneedeckentage. Diese Daten werden für die Monate des Winterhalbjahres (Oktober-März) für jede Station zunächst zu einem Stations-Mittelwert zusammengefasst beziehungsweise summiert und anschließend daraus ein Gesamtmittelwert aus den Einzelwerten der 10 Stationen gebildet. Für diese Größen wird in einfachen beziehungsweise multivariaten Ansätzen ihr Einfluss auf den Tausalzverbrauch bestimmt. Für den Zeitraum Winter 1968/69 bis Winter 1980/81, in dem sich der Winterdienst ausschließlich an den Witterungsbedingungen orientierte, ergeben sich sehr gute Korrelationen zwischen dem Tausalzverbrauch und den Wetterdaten. Den engsten Zusammenhang zeigen Ansätze, in denen die Zahl der Schneefall- und Schneedeckentage als unabhängige Variable vorkommen. Für die letzten Jahre (Zeitraum ab Winter 1981/82) lässt sich aus der Gegenüberstellung von witterungsbedingt hypothetischem und tatsächlichem Tausalzverbrauch eine mittlere Einsparung von etwa 25-30 Prozent angeben.
Ansätze zur Bewertung der Restsubstanz und insbesondere der Restnutzungsdauer von Asphaltschichten basieren in der Regel auf Ermüdungshypothesen. Allen Modellen liegt das mit unterschiedlichen Laborverfahren ermittelte Ermüdungsverhalten von Asphaltprobekörpern zugrunde. Im Rahmen dieses Projektes sollte der Effekt der Materialermüdung an Asphaltschichten nachgewiesen werden, die bereits über den Nutzungszeitraum der RStO 86/89 von 20 Jahren hinaus dem Klimageschehen und der Verkehrsbelastung ausgesetzt waren. Dazu wurde ein E-Modul-Vergleich zwischen Asphaltproben aus der äußeren Radspur - dem "belasteten Bereich" - und der Fahrstreifenmitte - dem "unbelasteten Bereich" - durchgeführt. Es wurden 17 Straßen (Bundesstraßen, Landstraßen) mit jeweils 500 m Länge aus dem ehemaligen Forschungsvorhaben der BASt "Langzeitbeobachtungen an ausgewählten Streckenabschnitten" in die Untersuchungen einbezogen. Insgesamt wurden 1320 Probekörper aus der Deck- und Tragschicht der entnommenen Bohrkerne hergestellt und an ihnen mittels Zweipunkt-Biegeversuch der absolute E-Modul bestimmt. Die Auswertung ergab, dass sich beim absoluten E-Modul nach 27 Jahren Verkehrsbelastung keine einheitliche Tendenz zwischen belastetem und unbelastetem Bereich abzeichnete. Genauso häufig wie an Probekörpern aus dem belasteten Bereich ein kleinerer E-Modul bestimmt wurde, galt dies auch umgekehrt, und zwar für die Deckschicht als auch für die Tragschicht gleichermaßen. Häufig war auch kein Steifigkeitsunterschied zwischen beiden Bereichen feststellbar. Diese Ergebnisse werden durch parallel durchgeführte Deflexionsmessungen mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) bestätigt. Eine Abschätzung oder gar Bestimmung der Restnutzungsdauer von verkehrsgerecht dimensionierten flexiblen Straßenbefestigungen erscheint derzeit nicht möglich. Die Ergebnisse deuten an, dass die Nutzungszeiträume für nach den RStO ausgelegten und ausgeführten Fahrbahnbefestigungen wesentlich länger anzusetzen sind. Die Ermüdung von Asphaltschichten kann dennoch nicht ausgeschlossen werden. Nach den durchgeführten Untersuchungen muss davon ausgegangen werden, dass die Ermüdung in Straßenbefestigungen andersartig und in wesentlich längeren Zeiträumen als bisher angenommen verläuft und geeignetere Übertragungsfunktionen für Ergebnisse aus Laboruntersuchungen auf das Gebrauchsverhalten entwickelt werden müssen. Als ausschlaggebendes Verhaltenskriterium für schwerer belastete Asphaltbefestigungen erweist sich die Spurrinnenbildung. Hieraus kann die Notwendigkeit einer Erhöhung der Widerstandsfähigkeit der Asphaltdecke gegenüber der Spurrinnenbildung abgeleitet werden. Die Notwendigkeit, die Schicht-Konstruktions-dicken von Fahrbahnbefestigungen zu erhöhen, konnte nicht nachgewiesen werden.
Der Brückenbau in Deutschland kann auf eine lange Tradition in der Überwachung der Bauwerke verweisen und die Entwicklung der Rechentechnik gestattet in immer komplexeren Strukturen die Verwaltung der Bauwerksdaten in Datenbanken. Verfügbare Programmsysteme wie zum Beispiel das Bauwerks Management System erlauben die Erfassung, Verwaltung und Auswertung der Bauwerksdaten. Die Entwicklung der Rechentechnik wird auch durch die Entwicklung der Messtechnik begleitet, so dass zunehmend intelligente Sensorik den Alltag begleitet. Eine automatisierte Messwerterfassung an Bauwerken und deren Auswertung wird Monitoring genannt. Heute existieren sowohl Monitoringsysteme, die sich durch die technische Ausstattung und entsprechende Auswerteverfahren auszeichnen, als auch jeweils getrennte Komponenten. Da schließt das Projektziel an, welches die Analyse der Möglichkeiten des Einsatzes von Monitoringsystemen zur Bewertung des Schädigungszustandes von Brücken für die Tragfähigkeit und die Restnutzungsdauer beinhaltet. Es wird eine Literaturanalyse hinsichtlich existierender Monitoringsysteme mit genannter Zielstellung angefertigt. Im Ergebnis wird festgestellt, dass es gegenwärtig keine Monitoringsysteme gibt, die explizite Aussagen zur Tragfähigkeit erlauben. Die gegenwärtigen Systeme zeigen globale Schädigungen auf und bewerten dann auf der Basis notenähnlicher Strukturen. Im Rahmen des Projektes wird eine Konzept für ein Monitoringsystem entwickelt, welches für konkrete Versagensszenarien - dem Festigkeitsversagen und der Ermüdung - quantifizierte aber unscharfe Aussagen zur Tragfähigkeit und Restnutzungsdauer für die untersuchte Brücke erlaubt. Der Abstand zum Versagen durch Übergang des Tragwerks in einen Bruchzustand (Tragfähigkeit) wird im konzipierten Monitoringsystem durch den Zuverlässigkeitsindex Beta und die Versagenswahrscheinlichkeit Pf beschrieben. Die Restnutzungsdauer bei Tragfähigkeitsminderungen ist implizit bei den veränderlichen Basisvariablen und den Schädigungsverläufen abgebildet. Als Maß für Aussagen zur expliziten Restnutzungsdauer infolge Materialermüdung dienen die Schädigungssumme D und die zugehörige Nutzungsdauer tzD. Zur Abgrenzung sicherer und unsicherer Bereiche werden diese Daten für verschiedene Zeitpunkte im Lebenszyklus des Bauwerkes ermittelt und in Relation betrachtet. Monitoringbasiert werden hierfür Kenndaten des Tragsystems ermittelt und Beanspruchungen durch ergänzende Simulationen des aktuellen Verkehrs abgeleitet. Das Monitoringkonzept sieht den Erkenntnissen der Literaturanalyse folgend dieses Vorgehen als Interaktion von Rechnung, Messung und Auswertung vor. Die Untersuchungen werden in diesem Projekt theoretisch geführt, die empfohlenen Auswertealgorithmen zur monitoringbasierten Bewertung von Tragfähigkeit und Restnutzungsdauer für balkenartige Spannbetontragwerke auf Basis von Beispielen anderer Projekte rechnerisch erprobt.