Refine
Document Type
- Article (5)
- Book (3)
- Working Paper (1)
Keywords
- Highway (5)
- Maintenance (5)
- Straße (5)
- Unterhaltung (5)
- Winter maintenance (5)
- Winterdienst (5)
- Conference (3)
- Konferenz (3)
- Ausrüstung (2)
- Equipment (2)
Das 10. Kolloquium "Straßenbetriebsdienst", das in zweijährigem Turnus von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Zusammenarbeit mit dem Fachgebiet Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt veranstaltet wird, fand am 17. und 18. Oktober 2001 in Darmstadt statt. Über 250 Teilnehmer waren wiederum der Einladung gefolgt. Auf vielfachen Wunsch wurde erstmals eine kleine Begleitausstellung organisiert, die Highlights, nicht aber ein umfassendes Lieferprogramm zeigen sollte. Die insgesamt 17 Vorträge der Veranstaltung wurden in drei Themenblöcken präsentiert: Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes, Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst und Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung. Die Vorträge haben auf breiter Linie erneut unter Beweis gestellt, dass auf allen Ebenen der Verwaltung, der Industrie und der wissenschaftlichen Forschung vielfältige Anstrengungen unternommen werden, das bereits erreichte, auch im internationalen Vergleich hohe Niveau des Straßenunterhaltungs- und Winterdienstes weiter zu verbessern. Die eingeleiteten Maßnahmen bedürfen jedoch der konsequenten Weiterverfolgung. Der abschließende Teil 2 enthält die Übersicht über die Themenblöcke Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst (3.) und Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung (4.) sowie ein Resümee (5.).
Das 10. Kolloquium "Straßenbetriebsdienst", das in zweijährigem Turnus von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Zusammenarbeit mit dem Fachgebiet Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt veranstaltet wird, fand am 17. und 18. Oktober 2001 in Darmstadt statt. Über 250 Teilnehmer waren wiederum der Einladung gefolgt. Auf vielfachen Wunsch wurde erstmals eine kleine Begleitausstellung organisiert, die Highlights, nicht aber ein umfassendes Lieferprogramm zeigen sollte. Die insgesamt 17 Vorträge der Veranstaltung wurden in drei Themenblöcken präsentiert: Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes, Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst und Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung. Die Vorträge haben auf breiter Linie erneut unter Beweis gestellt, dass auf allen Ebenen der Verwaltung, der Industrie und der wissenschaftlichen Forschung vielfältige Anstrengungen unternommen werden, das bereits erreichte, auch im internationalen Vergleich hohe Niveau des Straßenunterhaltungs- und Winterdienstes weiter zu verbessern. Die eingeleiteten Maßnahmen bedürfen jedoch der konsequenten Weiterverfolgung. Der Teil 1 enthält nach der Einleitung (1.) die Übersicht über den Themenblock Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes (2.).
Die Bemühungen einer systematischen Forschung einerseits und die Anstrengungen der Straßenbauverwaltungen und Industrie andererseits haben in den zurückliegenden Jahren wesentliche Verbesserungen bei der Durchführung eines wirkungsvollen, umweltschonenden und wirtschaftlichen Straßenunterhaltungs- und Betriebsdienstes, insbesondere im Bereich des Winterdienstes, erbracht. Seit 1984 wurden rund 50 Forschungsarbeiten gefördert, deren Ergebnisse inzwischen weitgehend in die Praxis des Straßenunterhaltungs- und Betriebsdienstes umgesetzt worden sind. Die zahlreichen Innovationen beim Winterdienst, bei der Grünpflege, bei der Reinigung und Entsorgung sowie bei den Fahrzeugen und Geräten werden dargestellt.
Es wird über die Fachvorträge des Kolloquiums "Straßenbetriebsdienst" informiert, das zum neunten Mal gemeinsam von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und dem Fachgebiet Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt im Oktober 1999 veranstaltet wurde. In kurzen Zusammenfassungen wird über die Vorträge der drei Themenblöcke "Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes", "Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung" und "Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst" berichtet.
Das 11. Kolloquium Straßenbetriebsdienst der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen fand nach 10 Veranstaltungen in der Technischen Universität Darmstadt erstmals in der Universität (TH) Karlsruhe statt. Die Veranstaltung hatte erneut über 250 Zuhörer aus dem In- und Ausland nach Karlsruhe geführt. Ihnen wurde ein umfangreiches Vortragsprogramm mit insgesamt 17 Vorträgen angeboten, das alle wesentlichen Aspekte des Straßenbetriebsdienstes umfasste. Sie wurden in den Themenblöcken "Aktuelle Themen im Straßenbetriebsdienst", "Ergebnisse laufender und abgeschlossener Forschungsvorhaben", "Techniken und Strategien im Winterdienst und Umweltaspekte des Straßenbetriebsdienstes" präsentiert. Zum Rahmenprogramm der Veranstaltung gehörten eine Begleitausstellung, eine Werksbesichtigung und praktische Gerätevorführungen.
Die Kenntnis einer Feuchte auf der Fahrbahn ist ein entscheidender Faktor für die Vorhersage einer Eisglätte. Der Verlauf der Abtrocknung lässt eine mögliche Glättegefahr besser abschätzen. Die bisher vorgegebenen Stufen einer Fahrbahnfeuchte stellen nur grobe Einschätzungen dar, die die tatsächlichen Wassermengen nur sehr ungenau wiedergeben. Zur Vereinheitlichung der Angaben für die Wassermenge stellt die Wasserfilmdicke in mm eine sinnvolle Angabe dar. Die Wasserfilmdicke wird zunehmen von neuen Glättemeldeanlagen erfasst und dem Anwende angezeigt. Genauere Bewertungen differenzierter Feuchteangaben von Glättemeldeanlagen anhand subjektiver Beobachtungen zeigten eine hohe Zahl falscher Angaben. Deshalb sollte ein Verfahren geschaffen werden, mit dem die Kalibrierung und damit auch die Prüfung von Sensoren für die Fahrbahnfeuchte möglich ist. Die Erprobungsergebnisse zeigen, dass eine Überprüfung der Sensoren auf eine genaue Angabe der Wasserfilmdicke erforderlich ist. Außer der Prüfung auf die grundsätzliche Eignung der Sensoren erscheint eine Prüfung nach dem Einbau bei Abnahme und eine Kontrolle nach einem längeren Betrieb nötig. Die Untersuchungen zeigen auch, dass die bisher sehr kleinflächigen Sensoren nicht das Optimum einer genauen Anzeige erreichen können. Um die Fahrbahnfeuchte in einem breiten Fahrbahnquerschnitt messen zu können sind wahrscheinlich berührungslose Messverfahren geeigneter.
Die Pflege der Grünflächen an Ausserortsstraßen und die sachgerechte Entsorgung beziehungsweise Verwertung des anfallenden Schnittgutes erfordern erhebliche Aufwendungen und Kosten. Zusätzliche Kosten entstehen, wenn wegen einer vermuteten hohen Schadstoffbelastung das Schnittgut deponiert oder vor einer Weiterverwertung behandelt werden muss. Mit einer "flächendeckenden" Erhebung wird ein repräsentatives Bild der Schadstoffbelastung der Grünflächen an Straßen und des an ihnen anfallenden Schnittgutes gewonnen. Ziel der Untersuchung war es, die weitere Verwendung des Materials bewerten zu können und Verfahren zur Vermeidung hoher Schadstoffkonzentrationen zu entwickeln. Im Idealfall sollten Schwellenwerte der Verkehrsbelastung ermittelt werden, die eine Bestimmung der weiteren Behandlung beziehungsweise Verwendung des Schnittmaterials ermöglichen würden. Die Untersuchungen stützen sich auf etwa 50 ausgewählte Probennahmestellen im Straßennetz des Landschaftsverbandes Rheinland. Die an diesen Stellen entnommenen Gras-, Gehölzschnitt- und Bodenproben wurden vorwiegend auf ihren Gehalt an Schwermetallen, zum Teil auch auf organische Belastung untersucht. Die ermittelten Schadstoffgehalte wurden anhand verschiedener Grenz-/Richtwerte bewertet und daraus die weitere Verwendung des Materials, zum Beispiel seine Kompostierwürdigkeit, bestimmt. Aus dieser Bewertung wurden Empfehlungen für die Praxis und Anregungen für die weitere Forschung hergeleitet. Die Ergebnisse der Untersuchung tragen wesentlich zur Klärung der komplexen Zusammenhänge zwischen der Schadstoffbelastung des Schnittgutes aus der Straßengrünflächenpflege und den vielfältigen Einflussfaktoren bei.
Die Kenntnis des Straßenzustandes und des Wetters ist eine Voraussetzung für die Steuerung des Winterdienstes. Je genauer der Zeitpunkt eines Glättebeginns vorhergesagt werden kann, desto zielgerichteter kann ein Winterdiensteinsatz begonnen werden. Ziel ist es, eine Glätte mit möglichst geringen Mitteln zu vermeiden und schnell zu beseitigen. Glättemeldeanlagen stellen ein wesentliches Hilfsmittel für diese Informationen dar. Mit ihren Sensoren in und an der Fahrbahn liefern sie Messwerte für die Vorhersage einer winterlichen Glätte. Vergleiche zwischen Anlagen von unterschiedlichen Herstellern unter gleichen Bedingungen erbrachten teilweise erhebliche Unterschiede bei den Messwerten der Sensoren. Hieraus resultierten unterschiedliche zeitliche Vorhersagen für einen möglichen Glättebeginn, die nicht alle für einen zielgerichteten Winterdienst nutzbar waren. Eine Bewertung der Sensorqualität war in vielen Fällen aufgrund fehlender Prüfverfahren nicht möglich. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat daraufhin eine Reihe von Prüfverfahren entwickelt. Dabei wurden nach Möglichkeit Verfahren gewählt, die den Praxisbedingungen weitgehend entsprechen. Anhand neuer Erkenntnisse bei diesen Entwicklungsarbeiten konnten auch Anforderungen an die Sensorik genauer spezifiziert werden. Für die folgenden Messgrößen sind die beschriebenen Verfahren entstanden. Fahrbahnoberflächentemperatur: Für diesen wichtigen Parameter bei der Glättevorhersage wurde ein Referenzmessverfahren erarbeitet, mit dem zu prüfende Sensoren unter meteorologischen Praxiseinflüssen geprüft werden können. Direkt an der Fahrbahnoberfläche eingebaute Sensoren dienen als Referenz zu in der Fahrbahn parallel eingebaute Sensoren von Glättemeldeanlagen für die Fahrbahnoberflächentemperatur. Niederschlagsintensität: Die Prüfung erfolgt hier ebenfalls durch ein Referenzmessverfahren, das bei den unterschiedlichsten Arten von Niederschlag eingesetzt werden kann. Mit Hilfe einer normierten Schale wird ein Niederschlag in einer vorgegebenen Zeit neben einen zu prüfenden Sensor aufgefangen und gewogen. Anschließend wird aus der aufgefangenen Menge die Intensität errechnet und mit den Angaben des Sensors verglichen. Wasserfilmdicke: Für die Prüfung dieser Sensoren wurde eine Vorrichtung entwickelt, die in Lage ist, definierte dünne Wasserfilme auf die Fahrbahnoberfläche oder zu prüfende Sensoren aufzutragen. Gefriertemperatur: Für die Prüfung von Sensoren für die Gefriertemperatur kommt das gleiche Verfahren wie für die Wasserfilmdicke zum Einsatz. Statt Wasser lassen sich dafür Taustofflösungen auf die Fahrbahnoberfläche beziehungsweise Sensoren aufsprühen. Die Prüfverfahren wurden verfahrenstechnisch erprobt und mögliche Messfehler abgeleitet. Für alle Verfahren wurden Beschreibungen erstellt, die für nationale Regelwerke oder für die europäische Normung von Prüfverfahren für Glättemeldeanlagen genutzt werden können. Eine Nutzung für die Prüfung von Sensoren für die Umfelddatenerfassung in Verkehrsbeeinflussungsanlagen ist ebenfalls grundsätzlich möglich.
Der Verbrauch von Tausalz ist stark vom Wetter abhängig. Die unterschiedliche Ausprägung des Winterwetters in den einzelnen Jahren erschwert die vergleichende Bewertung der Aufwendungen für den Winterdienst. In den letzten Jahren sind vielfältige Anstrengungen unternommen worden, den Tausalzverbrauch zu reduzieren. Die Frage nach dem Greifen solcher Maßnahmen kann ebenso wie die am Ende einer Winterdienstperiode aus dem politischen Raum gestellte Frage, ob mit dem Tausalz auch sparsam, das heißt umweltschonend umgegangen wurde, nur dann zufriedenstellend beantwortet werden, wenn es gelingt, den tatsächlichen Tausalzverbrauch durch Gegenüberstellung mit einem der Charakteristik des einzelnen Winters entsprechenden hypothetischen Tausalzbedarf vergleich- und damit beurteilbar zu machen. Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr werden Modelle entwickelt, mit denen ausschließlich mit Hilfe einfach verfügbarer meteorologischer Parameter, die vom Deutschen Wetterdienst regelmäßig veröffentlicht werden, eine Schätzung des Tausalzbedarfs in Abhängigkeit von der Winterstrenge vorgenommen werden kann. Das Verfahren basiert auf der Hypothese, dass für einen zurückliegenden Zeitraum eine Beziehung zwischen Winterwetter und Tausalzverbrauch gefunden wird und dann zur Beurteilung der Bemühungen um einen sparsamen Tausalzverbrauch herangezogen werden kann. Für die Fläche der Bundesrepublik (alte Bundesländer) werden die Daten von 10 repräsentativen Klimastationen zur Ermittlung des witterungsabhängigen Tausalzbedarfs verwendet: die mittlere Lufttemperatur in Grad Celsius, die Niederschlagshöhe in mm, die Zahl der Frost- und Eistage sowie die Zahl der Schneefall- und Schneedeckentage. Diese Daten werden für die Monate des Winterhalbjahres (Oktober-März) für jede Station zunächst zu einem Stations-Mittelwert zusammengefasst beziehungsweise summiert und anschließend daraus ein Gesamtmittelwert aus den Einzelwerten der 10 Stationen gebildet. Für diese Größen wird in einfachen beziehungsweise multivariaten Ansätzen ihr Einfluss auf den Tausalzverbrauch bestimmt. Für den Zeitraum Winter 1968/69 bis Winter 1980/81, in dem sich der Winterdienst ausschließlich an den Witterungsbedingungen orientierte, ergeben sich sehr gute Korrelationen zwischen dem Tausalzverbrauch und den Wetterdaten. Den engsten Zusammenhang zeigen Ansätze, in denen die Zahl der Schneefall- und Schneedeckentage als unabhängige Variable vorkommen. Für die letzten Jahre (Zeitraum ab Winter 1981/82) lässt sich aus der Gegenüberstellung von witterungsbedingt hypothetischem und tatsächlichem Tausalzverbrauch eine mittlere Einsparung von etwa 25-30 Prozent angeben.
