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Ziel dieses Forschungsprojekts ist die Entwicklung und prototypische Umsetzung eines Konzeptes zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen, die von verschiedenen Institutionen angeboten werden mit dem Schwerpunkt auf den städtischen beziehungsweise regionalen Bereich. Zur Realisierung bietet sich der Aufbau einer verteilten serviceorientierten Architektur unter Nutzung von Web-Services an. Im Rahmen dieses Projektes wird der Einsatz von OGC Web-Services empfohlen. Das vorgeschlagene Konzept wurde im Rahmen eines Demonstrators umgesetzt und anhand ausgewählter Informationsbereiche am Beispiel eines Verkehrsinformationsportals für die Städteregion Aachen praktisch geprüft. In diesem Kontext wurde eine Nutzer-Evaluation mit den beteiligten Kommunen durchgeführt, um Informationen zu Erfahrungen und zur Weiterentwicklung des Konzeptes zu ermitteln. Die Erfahrungen zeigen, dass der vorgeschlagene Ansatz eine geeignete Vorgehensweise für eine gebietskörperschaftsübergreifende Integration von verkehrsbezogenen Daten und Informationen für ein regionales Verkehrsmanagement ist. Vorteile der Verwendung OGC-konformer Web-Services sind die freie Verfügbarkeit sowie die einfache Integrationsfähigkeit bestehender Systeme. Somit sind die Eintrittsbarrieren zur Teilnahme an einem regionalen Verkehrsmanagement für Kommunen als gering zu bewerten. Die Bereitstellung kommunaler Daten in einem regionalen Verkehrsdatenmanagement, welches auf dem Prinzip einer verteilten serviceorientierten Architektur beruht, erschließt für die beteiligten Gebietskörperschaften weitergehende Nutzenpotenziale (zum Beispiel zur Schaffung von Fachinformationssystemen oder die Realisierung von Workflow-Support-Services zur Unterstützung von Abstimmungs- und Genehmigungsprozessen). Zur Gewährleistung eines Regelbetriebes sind organisatorische Fragestellungen zum Betrieb der zentralen Applikation (Applikationsserver), Betrieb der WMS der einzelnen Content-Provider, Begleitung des Ausbaus in die Fläche und in die Tiefe zu klären.
Die Untersuchung zur Sicherheitswirkung von Fahrradkellen enthält neben den Ergebnissen durchgeführter Verkehrsmessungen die Erfahrungsberichte von 850 befragten Schülern und Studenten. Die Untersuchung brachte unter anderem folgende Ergebnisse: Für den überwiegenden Teil der befragten Radfahrer hat sich das Sicherheitsgefühl bei Fahrten mit der Fahrradkelle erhöht. Fahrradkellen werden nur von einem Teil der Radfahrer als nutzbringend empfunden. Kellen vermitteln den Eindruck des unsportlichen und lächerlichen bei einem Teil der Befragten. Bemängelt wurde von einem großen Teil der Befragten Radfahrer die Funktionsuntüchtigkeit der Fahrradkellen. Bei den zur Objektivierung der Befragungen durchgeführten Verkehrsmessungen zeigte sich, dass die abstandsbeeinflussende Wirkung der Kellen nur sehr gering war. Einen Einfluss der Fahrradkellen auf das Geschwindigkeitsverhalten der Kraftfahrzeuge war in keinem der untersuchten Fallbeispiele gegeben. Insgesamt machen die durchgeführten Untersuchungen also deutlich, dass der Einfluss von Fahrradkellen auf das Fahrverhalten der Kraftfahrzeugfahrer äußerst gering ist. Aus den Ergebnissen kann daher kaum die Empfehlung abgeleitet werden, den Einsatz von Fahrradkellen verstärkt zu fördern.
Innerörtliche Knotenpunkte zählen zu den Hauptgefahrenstellen für den Radverkehr. Insbesondere größere lichtsignalgesteuerte Knotenpunkte weisen oft Sicherheitsdefizite auf. Planungsstandard ist seit langem die Anlage von Radfahrstreifen zum Beispiel zur Führung direkt links abbiegender Radfahrer oder die Markierung von Furten und Aufstellbereichen zur Führung der indirekt abbiegenden Radfahrer. Zunehmend kommen aber auch andere markierungstechnische Maß-nahmen zur Anwendung. Es zählen hierzu die Anlage von Schutzstreifen für den Radverkehr sowie die Markierung von aufgeweiteten Radaufstellstreifen (ARAS). Die Untersuchung widmet sich vor allem diesen neueren markierungstechnischen Lösungen. Den Ausgangspunkt der Untersuchung bilden eine Erläuterung der Gesamtsystematik der Radverkehrsführung an innerörtlichen Knotenpunkten sowie der wesentlichen in den Regelwerken verankerten Planungsprinzipien. Es folgt eine Zusammenstellung der in der Literatur verzeichneten markierungstechnischen Radverkehrsführungen unter Einbeziehung ausländischer Literatur. Eine breit angelegte Dokumentation verdeutlicht das derzeit realisierte Maßnahmenspektrum Aus diesem Kollektiv werden 50 Knotenpunkte für radverkehrsbezogene Unfallanalysen ausgewählt. In vertiefende Untersuchungen des Verkehrsverhaltens und des Verkehrsablaufs wurden 34 Fallbeispiele aus 14 Städten einbezogen. Hauptuntersuchungspunkte sind das Annäherungsverhalten von Radfahrern an den Knotenpunkt sowie das Aufstell- und das Anfahrverhalten, dies jeweils in Verknüpfung mit den Bewegungsvorgängen des Kraftfahrzeugverkehrs. Insgesamt wurden über 6.000 Radfahrer in die Verkehrsverhaltensbeobachtungen einbezogen. Die Untersuchung macht deutlich, dass es mit den untersuchten markierungstechnischen Maßnahmen bei entsprechender Ausgestaltung möglich ist, den Radfahrern in Knotenpunkten eine akzeptable Führung anzubieten. Die Arbeit benennt die Einsatzbedingungen und gibt Hinweise zur Ausgestaltung der Markierungslösungen. Der Originalbericht enthält als Anhang insgesamt 34 Untersuchungsfallbeispiele aus 14 deutschen Städten. Sie enthalten neben Fotos und grafischen Darstellungen der Knotenzufahrten, der Radverkehrsführung, der LSA - Regelung, des Straßentyps und des Umfeldes sowie die durchgeführten Beobachtungen und Beobachtungsschwerpunkte und eine Erfassung der Verkehrsbelastungen. Auf die Wiedergabe dieses Anhanges wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Er liegt bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und ist dort einsehbar. Verweise auf diesen Anhang wurden zur Information des Lesers im Berichtstext beibehalten.
Geschäftsstraßen mit Durchgangsverkehr gehören zu den Straßen mit den größten Sicherheitsdefiziten und Konfliktpotentialen. Vor diesem Hintergrund werden im Rahmen der vorliegenden Arbeit die Möglichkeiten von Sicherheitsverbesserungen in Geschäftsstraßen erforscht. Die Untersuchung gibt anhand von Wirksamkeitsanalysen, in die unterschiedlich strukturierte und gestaltete Geschäftsstraßen mit Durchgangsverkehr einbezogen werden, Aufschluss über die mit Hilfe einzelner Bemessungs- und Gestaltungsgrößen zu erzielenden Sicherheitsgewinne. Ziel der Arbeit ist insbesondere die Herauskristallisation der Wirksamkeit neuartiger Entwurfs- und Gestaltungselemente, wie sie im Rahmen einer nutzungsverträglichen Straßengestaltung bisher selten zur Anwendung gekommen sind. Am Ende der Untersuchungen stehen erweiterte Erkenntnisse hinsichtlich der Anwendbarkeit dieser Elemente in der Planungspraxis. Die Untersuchungen beziehen sich auf Umgestaltungsmaßnahmen von Geschäftsstraßen, bei denen Struktur und Intensität der verkehrlichen Nutzung gegenüber dem Vorher-Zustand nahezu unverändert bleiben. Das Spektrum der untersuchten Straßen reicht von der verkehrlich mittelstark frequentierten Ortsdurchfahrt mit gemischter Wohn- und Geschäftsnutzung bis hin zur hochbelasteten großstädtischen Hauptverkehrsstraße mit dominierender Geschäftsfunktion. Die Beurteilung der Wirksamkeit der getroffenen Maßnahmen erfolgt in Vorher/Nachher-Vergleichen unter Zugrundelegung der Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs, der Querungsvorgänge des Fußgängerverkehrs, des Ablaufes und des Akzeptanzverhaltens des Radverkehrs, der Abwicklung des Park-, Lade- und Lieferverkehrs und des öffentlichen Linienbusverkehrs. Die Tendenzen in der Entwicklung des sicherheitsbezogenen Verkehrsgeschehens werden mit Hilfe des Konfliktgeschehens in Form der registrierten kritischen Situationen ermittelt und verdeutlicht. Eine Analyse des Unfallgeschehens zeigt die vor der Umgestaltung bestehenden Sicherheitsdefizite auf.
Im Rahmen des vorliegenden Forschungsprojektes wird der Frage nachgegangen, ob und in welchem Maße auf innerörtlichen Straßen durch die Anlage markierter Wege für Fahrradfahrer eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und hier vor allem ein Sicherheitsgewinn erzielt werden kann. Abhängig von der Funktion der Straße, ihrer Netzbedeutung und Verkehrsbelastungen, ihrer baulichen Charakteristika und der sie umgebenden Nutzungsstrukturen werden hiermit einhergehend die Einsatzbereiche von Radfahrstreifen und von im Gehwegbereich abmarkierten Radwegen herauskristallisiert. Abgrenzungen werden vorgenommen gegenüber der Anlage von Radwegen mit baulich deutlicher Trennung, gleichzeitig die Bedingungen ermittelt, unter denen auf Führungshilfen bewusst verzichtet werden kann. Für die einzelnen Führungsvarianten markierter Radverkehrsanlagen werden Ausgestaltungsformen entwickelt, die den jeweiligen baulichen, verkehrlichen, betrieblichen und umfeldbezogenen Rahmenverhältnissen Rechnung tragen sollen. Insbesondere werden Hinweise gegeben zur Querschnittsstrukturierung und Kenntlichmachung der markierten Wege sowie zur Breitenbemessung der angrenzenden Verkehrsflächen. Im Mittelpunkt der Arbeit steht die Untersuchung der Wirksamkeit von 27 Maßnahmen in 12 Städten der Bundesrepublik Deutschland. In diese Wirksamkeitsuntersuchungen wurden insgesamt 11.454 Radfahrer einbezogen. In Ergänzung hierzu wurden 652 Personen zu Einzelmaßnahmen befragt. Folgende Parameter und Beurteilungsgrößen wurden im Rahmen der Wirksamkeitsuntersuchungen erfasst: Unfallgeschehen, kritische Situationen, situationsbezogene Geschwindigkeiten, Abstände zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen im Interaktionsfall, Spurverhalten und Querschnittsbelegung des Kfz- und Radverkehrs, Interaktionsverhalten, Annahme und Respektierung der markierten Radverkehrsanlagen. Übergeordnete Bedeutung kommt im Rahmen des Projekts der Beurteilung der Sicherheitswirkung der getroffenen Maßnahme zu. Mit Hilfe der Unfallanalyse und einem an den situativen Merkmalen des Verkehrsablaufs ausgerichteten Verfahren - der Verkehrssituationsanalyse (VSA) - wird versucht, die Auswirkungen der einzelnen Maßnahmen auf die Verkehrssicherheit transparent zu machen.
Risk-based approach for the protection of land transport infrastructure against extreme rainfall
(2016)
The aim of the research project "Risk based approach for the protection of transport infrastructure against extreme rainfall RAINEX" is the development of a practical methodology for the identification and assessment of both vulnerable as well as critical transport infrastructures towards extreme rainfall events consequences. The developed methodology is based on expert knowledge and includes qualitative and semi-quantitative analyses regarding the assessment of the vulnerability and criticality of relevant transport infrastructures. The process chain from the spatial rainfall to the concentrated runoff in the river channel was shown to assess the local hazard resulting in the local risk. The main result of the project is a practice-oriented and applicable methodology and a comprehensive and well-developed security handbook.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) plant die Erarbeitung eines Bewertungshintergrunds für die Charakterisierung offenporiger Straßenbeläge, der die Prognose der Dauerhaftigkeit der akustischen Eigenschaften offenporiger Straßenbeläge ermöglichen soll. Hierfür sollten die relevanten Kenngrößen der offenporigen Straßenbeläge - Schallabsorptionsgrad und Strömungswiderstand in-situ an insgesamt ca. 15 Messquerschnitten offenporiger Beläge ermittelt werden. Um einen vollständigen Datensatz der akustisch relevanten Kenngrößen zu erhalten wurden zusätzlich in-situ - Messungen der Fahrbahntextur sowie Messungen des Rollgeräuschs nach der CPX-Methode (survey, Reifen A und D) durchgeführt. Die zu untersuchenden Strecken wurden aus den im Projekt "Bestandsaufnahme offenporiger Asphalte in Bayern" erfassten Strecken ausgewählt. Damit steht für die Erarbeitung des Bewertungshintergrunds über die untersuchten Beläge ein umfangreicher Datensatz - insbesondere bzgl. bautechnischer Eigenschaften - zur Verfügung. Die Auswahl der untersuchten Strecken erfolgte aus dem o. g. Datenbestand anhand der Kriterien Bauart, Baujahr, Größtkorndurchmesser, Vorhandensein aktueller CPX- und SPB-Messergebnisse etc. Die in-situ - Messungen umfassten in Einzelnen folgende Kenngrößen:- Absorptionsgrad, - Statischer Strömungswiderstand, - Fahrbahntextur, - Rollgeräusche nach CPX-Methode, - Zusätzlich SPB-Messungen (BASt, TÜV Nord, LfU Bayern und Müller-BBM). Die Auswertung erstreckte sich im Wesentlichen auf die Ermittlung und Bewertung der Kenngrößen für die einzelnen Messmethoden. Die detaillierte Erarbeitung des Bewertungshintergrundes zur Charakterisierung offenporiger Asphalte erfolgt durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Sie war nicht Gegenstand der hier vorgelegten Untersuchung.
Um Fahrzeuge und ihren Fahrzustand erkennen zu können, benötigt ein Fußgänger sensorisch übermittelte Informationen. Über die allgemeine Rolle der auditiven Information bei Wahrnehmung und Verhalten von Fußgängern in Interaktion mit Kraftfahrzeugen bestehen jedoch bislang kaum umfassende Erkenntnisse. Dem Fahrzeugaußengeräusch wird in der Literatur eine zentrale Rolle in der Informationsgewinnung für diejenigen Fußgänger zugeschrieben, die ohne eine Möglichkeit der visuellen Wahrnehmung (Sehbehinderte/Blinde) sind. Auch für Situationen, in denen die visuelle Wahrnehmung prinzipiell möglich ist, aufgrund von Einschränkungen des Gesicht- und/oder Blickfeldes sowie der Aufmerksamkeitskapazität jedoch nicht regelmäßig erfolgen kann, bestehen diesbezügliche Einschätzungen. Der Bericht "Wahrnehmung und Bewertung von Fahrzeugaußengeräuschen durch Fußgänger in verschiedenen Verkehrssituationen und unterschiedlichen Betriebszuständen" gliedert sich in zwei Teile. Der erste Berichtsteil "Auditive Wahrnehmung" liefert einen Beitrag zur Erklärung des Zusammenhangs zwischen Fahrzeugaußengeräuschen und deren Wahrnehmbarkeit in Hinblick auf eine mögliche Gefährdung von Fußgängern (Seheingeschränkte/Normalsehende) für drei ausgewählte Verkehrssituationen (herannahendes, anfahrendes und anhaltendes Fahrzeug). Außerdem wird in diesem Abschnitt geklärt, welche grundsätzlichen Eigenschaften ein synthetisches Fahrzeuggeräusch besitzen muss, um den Fahrzeugzustand "Bremsen" und "Beschleunigen" interpretieren zu können. Der zweite Berichtsteil untersucht die bimodale (auditiv-visuelle) Wahrnehmung von Fußgängern (Seheingeschränkte/Normalsehende) beim anfahrenden (Parkplatzsituation) und anhaltenden (Fußgängerüberwegssituation) Fahrzeug. Die Hörbarkeit zeigt in visuell dominanten Situationen auch bei normalsehenden Personen signifikante Effekte auf die Wahrnehmung und Bewertung von Fahrzeugaußengeräuschen. Hieraus erwächst die abschließende Anregung einer stärkeren Untersuchung und Berücksichtigung der Wahrnehmung von akustischen Fahrzeugs- und Situationsmerkmalen, auch bezüglich nichtblinder Personen, bei praktischen, verkehrssicherheitsorientierten Betrachtungen.
Die neuen TL/ZTV/TP Fug-StB
(2013)
Eine Betondecke kann nur so gut sein wie ihre Fugen und Fugenfüllsysteme. Funktionierende Fugen sind daher ein wesentlicher Bestandteil der Betonstraße. Nur mit funktionierendem Fugenfüllsystem kann die prognostizierte Lebensdauer einer Betondecke von mindestens 30 Jahren erreicht werden. In diesem Sinne wurden im Jahre 2001 die ZTV Fug-StB 01) eingeführt, um durch technische Vorgaben einen hohen Standard bei der Herstellung von Fugen zu gewährleisten. Aufgrund notwendiger Neuerungen, technischer Weiterentwicklung bei der Herstellung von Fugenmassen und -profilen sowie der Umsetzung der Europäischen Normen in das Deutsche Regelwerk war nach 10 Jahren nun eine Überarbeitung notwendig. Der Entwurf der neuen ZTV Fug-StB gliedert sich nach dem Kapitel "Allgemeines" in vier Teile für die unterschiedlichen Fugenfüllsysteme. Die neuen ZTV Fug-StB sind für Beton- und Asphaltflächen ebenso wie für Verkehrsflächen auf Bauwerken, Pflasterflächen, Schienenfugen und Riss-Sanierungen anwendbar. Es werden neu entwickelte Fugenkonstruktionen behandelt. Die Bedeutung funktionierender Fugen und Fugenfüllsysteme wird anhand aktueller Themen sehr deutlich. Derzeit werden verstärkt Schäden bei Fugen an neuen Betondecken, insbesondere Flankenablösungen und Versprödungen der Fugenvergussmasse beobachtet. Hier werden mögliche Schadensursachen ermittelt mit dem Ziel, über die komplexen Wirkungszusammenhänge ein Fugenfüllsystem mit Heißvergussmassen zu entwickeln, das den technischen Anforderungen an das Gesamtsystem "Betonstraße" gerecht wird.
Die zunehmende Nutzung von Inline-Skates im öffentlichen Straßenraum hat die Diskussion verstärkt, ob deren verkehrsrechtliche Einstufung als den Fußgängerflächen zugeordnetes "besonderes Fortbewegungsmittel" noch angemessen ist. Mittels Unfallanalysen, Zählungen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen soll die Auswirkung der Skate-Nutzung auf die Verkehrssicherheit bewertet und daraus Folgerungen abgeleitet werden, ob die Einführung neuer Regelungen sinnvoll ist. Die Ergebnisse zeigen, dass Skates im öffentlichen Straßenraum flächenhaft nur sehr vereinzelt vorkommen und sich ihre Nutzung auf einzelne freizeitrelevante Strecken konzentriert. Skater fahren auf Hauptverkehrstraßen überwiegend auf dem Gehweg, oft auf Radverkehrsanlagen, kaum jedoch auf der Fahrbahn. In Tempo 30-Zonen hingegen dominiert die Fahrbahnnutzung. Entsprechend dem zumeist geringen Auftreten der Skater ist das Unfallaufkommen im Vergleich zu dem des Fußgänger- und Radverkehrs nur gering. Neben Alleinunfällen, bei denen auch eine hohe Dunkelziffer zu erwarten ist, dominieren Unfälle mit Kfz, insbesondere beim Überqueren von Fahrbahnen, aber auch beim Befahren einer Fahrbahn im Längsverkehr. Skater sind auf der Fahrbahn stärker gefährdet, als wenn sie im Seitenraum einer Straße fahren. Die Verträglichkeit mit dem Radverkehr ist sowohl den Unfallergebnissen als auch den Befragungen nach geringer als die mit dem Fußgängerverkehr. Auffällig ist die geringe Ausstattung mit Schutzkleidung, insbesondere bei Kindern und Jugendlichen. Aus den Ergebnissen wird abgeleitet, dass die verkehrsrechtliche Einstufung der Skates als "besonderes Fortbewegungsmittel" beibehalten werden sollte, eine Zulassung von Skatern auf Radverkehrsanlagen aber in Einzelfällen zu empfehlen ist. Daneben sollte durch die Schaffung geeigneter Verkehrsangebote für Skater sowie eine zielgruppenorientierte Öeffentlichkeitsarbeit auf eine Erhöhung der Verkehrssicherheit hingewirkt werden.
Auf Straßen mit - benutzungspflichtigen Radwegen, - nicht benutzungspflichtigen Radwegen, - Radfahrstreifen sowie - Schutzstreifen wurde das Unfallgeschehen sowie die Flächennutzung von fast 39.000 Radfahrern untersucht. Für jeden Anlagentyp wurde der Verkehrsablauf erfasst und Radfahrer befragt. Etwa 90 % der rechts fahrenden Radfahrer nutzen unabhängig von der Benutzungspflicht die Radwege beziehungsweise die Radfahrstreifen beziehungsweise Schutzstreifen selber. Der Anteil regelwidrig Linksfahrender liegt bei 20 % bei Radwegen und bei 10 % bei markierten Führungen. Auf Radwegen begegnen Radfahrer seltener Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer als auf den Straßen mit Radfahrstreifen oder Schutzstreifen. Bei markierten Führungen gehen die meisten Behinderungen auf regelwidrig haltende Kfz zurück. Auf mehreren untersuchten Radfahrstreifen beziehungsweise Schutzstreifen kommen Radfahrer häufiger in kritische Situationen als auf Radwegen. Bei jedem Anlagentyp streuen die Unfalldichten und die Unfallraten in einem weiten Bereich. Die mittleren Unfallraten (Radfahrerunfälle bezogen auf die Radverkehrsstärke) der Straßen mit Radwegen liegen etwas höher als die der Straßen mit Radfahrstreifen und Schutzstreifen. Jeder Anlagentyp weist jedoch auch hoch unfallbelastete Abschnitte auf. Die hier untersuchten Straßen mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen weisen nach Aufhebung der Benutzungspflicht " ebenso wie auch Straßen mit weiterhin benutzungspflichtigen Radwegen - eine niedrigere Unfalldichte als in den "Vorher"-Vergleichsjahren auf. Unabhängig von der Benutzungspflicht von Radwegen ereignen sich über 90 % der Unfälle in den Seitenbereichen. Die mittlere Unfallrate Rechtsfahrender ist bei anforderungsgerechten Radwegen niedriger als bei nicht anforderungsgerechten Radwegen und annähernd mit der Unfallrate anforderungsgerechter Radfahrstreifen vergleichbar. Ausreichenden Sichtbeziehungen zwischen der Radverkehrsanlage und Kraftfahrzeugen-Fahrstreifen sowie ausreichenden Sicherheitsräumen zu Kraftfahrzeugen-Parkständen kommt hohe Bedeutung für die Sicherheit zu. Nicht benutzungspflichtige Radwege werden vor allem wegen eines höheren subjektiven Sicherheitsempfindens oder aus Gewohnheit, aber auch aus Unkenntnis über die aufgehobene Benutzungspflicht genutzt. Typische Regelverstöße von Radfahrern sind nicht durch mangelndes Regelwissen bedingt. Stattdessen besteht sogar ein ausgeprägt deutliches Bewusstsein für Regelübertritte. Eine generelle Präferenz für einen Anlagentyp kann aufgrund der Untersuchungsergebnisse nicht getroffen werden. Ob bauliche Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen sind oder nicht, ist für die Unfallbelastung des Radverkehrs und für die Flächennutzung fast aller Radfahrer nicht ausschlaggebend. Die Beachtung der technischen Entwurfsempfehlungen hat maßgeblichen Einfluss auf eine niedrige Unfallbelastung. Jugendliche und erwachsene Radfahrer sollten breiter über typische Gefahrenstellen bei Unfällen mit Kraftfahrzeugen informiert werden.
Während der Erkenntnisstand über die hohe Gefährdung des regelwidrig linksfahrenden Radverkehrs vergleichsweise gut ist, liegen über die Sicherheit auf Radwegen, die in beiden Richtungen befahren werden dürfen, bislang nur wenige belastbare Erkenntnisse vor. Die Untersuchung sollte - die Gefährdung des regelwidrig linksfahrenden Radverkehrs auf Einrichtungsradwegen mit der des linken Radverkehrs auf Zweirichtungsradwegen vergleichen, - die Wirkung verschiedener Maßnahmen zur Sicherung des linken Radverkehrs auf Zweirichtungsradwegen untersuchen und - aus den Ergebnissen Handlungsstrategien zur Erhöhung der Sicherheit im Zusammenhang mit dem Linksfahren ableiten. Dazu wurden folgende Arbeitsschritte durchgeführt: - Umfrage unter Städten, Gemeinden und Landkreisen zur Praxis und zu Erfahrungen mit der Zulassung und Sicherung des Radverkehrs auf Radwegen in Gegenrichtung, - Analyse des Verkehrsverhaltens im Radverkehrs auf Radverkehrsanlagen mit Zweirichtungsbetrieb mit Vergleich zu Ergebnissen aus einer anderen Untersuchung an Straßen mit beidseitigen Einrichtungsradwegen, - Unfallanalysen zur Ermittlung des Unfallrisikos linksfahrenden Radverkehrs unter Berücksichtigung verschiedener Maßnahmen zu seiner Sicherung, - Videobeobachtungen an Einmündungen und verkehrsreichen Grundstückszufahrten mit unterschiedlichen Sicherungsmaßnahmen. Die Ergebnisse zeigen, dass - auf Zweirichtungsradwegen der Anteil des in Fahrtrichtung auf der linken Straßenseite fahrenden Radverkehrs einer Zielrichtung im Mittel etwa doppelt so hoch ist wie der Anteil der unerlaubt Linksfahrenden bei beidseitigen Einrichtungsradwegen, - an Einmündungen und Grundstückszufahrten von zahlreichen einbiegenden Kfz nicht mit der notwendigen Sorgfalt bzgl. Bremsverhalten und Blickkontakt auf eine Radverkehrsfurt mit Zweirichtungsbetrieb zugefahren wird, wobei ungünstige Sichtverhältnisse Problem erhöhend wirken, - auch im Radverkehr auf Zweirichtungsradwegen in linker Richtung ein fehlendes Problembewusstsein für die erheblichen Gefährdungsrisiken im Einmündungsbereich weit verbreitet ist, - die mittlere Unfallrate im Linksverkehr auf Zweirichtungsradwegen etwa doppelt so hoch liegt wie die im Rechtsverkehr, - auf Einrichtungsradwegen die mittlere Unfallrate des regelwidrig links fahrenden Radverkehrs etwa doppelt so hoch ist wie für den linken Radverkehr auf Zweirichtungsanlagen, - die Unfallabläufe sich bei regelwidrig als auch bei erlaubt linksfahrendem Radverkehr nicht unterscheiden und durch Einbiegen/Kreuzen-Unfälle mit Kfz an Einmündungen und Grundstückszufahrten geprägt sind, wobei unzureichende Sichtverhältnisse zwischen einbiegenden Kfz und dem linken Radverkehr ein wesentliches Gefährdungsmerkmal darstellen. Folgerungen und Empfehlungen: Eine Freigabe innerörtlicher Radwege in Gegenrichtung sollte weiterhin nur in Ausnahmefällen erwogen werden. Die Bestimmungen der VwV-StVO für die Freigabe linker Radwege sollten sogar noch präzisiert werden. Eine besondere Aufmerksamkeit ist den aufgrund örtlicher Gegebenheiten kritischen Einmündungen und Grundstückszufahrten zu widmen. Grundsätzlich ist die Einhaltung ausreichender Sichtbeziehungen zu gewährleisten. Neben den gemäß VwV-StVO erforderlichen Beschilderungen kann durch zusätzliche Sicherungsmaßnahmen wie Piktogramme mit Richtungspfeilen, Roteinfärbung der Radverkehrsfurt und insbesondere bauliche Maßnahmen ein spürbarer Sicherheitsgewinn erzielt werden. Für die Verkehrssicherheitsarbeit kommt der Information und Aufklärung des Radverkehrs über die Gefahren des Linksfahrens besondere Bedeutung zu. In der Fahrschulausbildung und auch danach (z.B. Pressekampagne) sollte dafür sensibilisiert werden, an Einmündungen und Grundstückszufahrten grundsätzlich auf Radverkehr aus beiden Richtungen zu achten. Bei Einrichtungsradwegen sollte das regelwidrige Linksfahren insbesondere bei Unfallauffälligkeiten überwacht und geahndet werden.
Gegenstand des Forschungsvorhabens ist es, die in Deutschland praktizierte Signalisierung des Fußgängerverkehrs mit der Signalfolge Grün-Rot-Grün und dem Räumen der Fußgänger gegen Rot sowie alternative Möglichkeiten der Fußgängersignalisierung zu untersuchen und zu bewerten. Dazu wurden zunächst im In- und Ausland praktizierte Formen der Fußgängersignalisierung auf Grundlage einer Literaturrecherche analysiert. Prinzipiell verfolgenswerte Ansätze mit einer Gelbzeit für Fußgänger, einem Grünblinken und einer Anzeige der verbleibenden Rot- bzw. Grünzeit wurden mittels Befragungen von Fußgängern, Verhaltensbeobachtungen und Unfallanalysen an 17 ausgewählten Signalanlagen in Deutschland und im europäischen Ausland untersucht und bewertet. Im Ergebnis ist festzustellen, dass die Signalfolge Grün-Rot-Grün beibehalten, jedoch in der praktischen Anwendung verbessert werden sollte. Mit einem Grünblinken und einer Restrot-Restgrün-Anzeige können den Verkehrsteilnehmern zusätzliche Informationen vermittelt werden. Eine Gelbzeit für Fußgänger kann nach den Erkenntnissen des Vorhabens nicht empfohlen werden.
In order to improve the protection of children transported in cars, within the CHILD programme (GR3D-CT2002-00791) real world road accidents are thoroughly analysed and then reconstructed in laboratory. Prior to comparing injury severities of real victims to physical parameter values measured on the dummies, the quality of the reconstructions is evaluated by experts who use their experience based on the investigation of numerous and various accidents. This paper presents a new tool aiming at better evaluating and validating accident reconstructions. It is based on statistical evaluation of vehicle deformations which gives weighing factors for every part of the car body structure finally leading to a specific Reconstruction Quality Score (RQS indicator). Furthermore, the reliability of this score, depending on the number of measured points, can be established. This tool includes a function aiming at adjusting the speed for a further reconstruction and at defining the launching speed and the pulse shape for complementary sled tests. Finally, the functions of the RQS software and database are presented.
This study aimed to better understand nitrate transport in the soil system in a part of the state of North Rhine-Westphalia, in Germany, and to aid in the development of groundwater protection plans. An advection-diffusion (AD) cell was used in a miscible displacement experiment setup to characterize nitrate transport in 12 different soil samples from the study area. The three nitrate sorption isotherms were tested to define the exact nitrate interaction with the soil matrix. Soils varied in their properties which in its turn explain the variations in nitrate transport rates. Soil texture and organic matter content showed to have the most important effect on nitrate recovery and retardation. The miscible displacement experiment indicated a decrease in retardation by increasing sand fraction, and an increase in retardation by increasing soil organic matter content. Soil samples with high sand fractions (up to 94 %) exhibited low nitrate sorption capacity of less than 10 %, while soils with high organic matter content showed higher sorption of about 30 %. Based on parameterization for nitrate transport equation, the pore water velocity for both sandy and loamy soils were significantly different (P < 0.001). Pore water velocity in sandy soil (about 4 x 10 high 3 m/s) was about 100 to 1000 larger than in loamy soils (8.7 x 10 high 5 m/s). On the other hand, the reduction in nitrate transport in soils associated with high organic matter was due to fine pore pathways clogged by fine organic colloids. It is expected that the existing micro-phobicity increased the nitrate recovery from 9 to 32 % resulting in maximum diffusion rates of about 3.5 x 10 high 5 m/s2 in sandy soils (sample number CS-04) and about 1.4 x 10 high 7 m/s2 in silt loam soils (sample number FS-02).
Bitumenextraktion aus Asphalt mit dem nachwachsenden Rohstoff Octansäuremethylester (Kokosester)
(2018)
In diesem Forschungsprojekt wird die Frage geklärt, ob Octansäuremethylester (OME) ein geeignetes Substitut für Trichlorethylen als Standardlösemittel für die Bindemittelextraktion aus Asphaltmischgut darstellen kann. Es werden die technischen Voraussetzungen für den Einsatz, die Auswirkungen auf die Ergebnisse von Laborprüfungen und eventuelle labortechnische Folgen analysiert. Die Möglichkeit der Substitution wird für verschiedene Asphaltarten und Bitumen überprüft. OME ist ein weitestgehend ungefährlicher bitumenlösender Pflanzenölester mit einem Siedepunkt von ca. 193 -°C und einem charakteristischen Geruch nach Kokos. Ab einer Temperatur von ca. 245 -°C sind die Lösemitteldämpfe bei Sauerstoffkontakt spontan entflammbar, weshalb die Heissextraktion aus Arbeitsschutzgründen mit diesem Lösemittel nicht durchgeführt werden sollte. Die Extraktion in einer geschlossenen Anlage bei abgesenktem Druck und moderateren Temperaturen kann sicher erfolgen. In den Ergebnissen der Mischgutanalyse zeigen sich unter Anwendung von OME im Vergleich zu Ergebnissen unter Anwendung von Tri als Lösemittel keine signifikanten Unterschiede. Sowohl der bestimmte Bindemittelgehalt als auch der bestimmte Fülleranteil sind unter Anwendung der beiden Lösemittel weitestgehend als gleich zu bewerten. In dem an die Extraktion anschließenden Prozess der Bindemittelrückgewinnung wird das Lösemittel im Rotationsverdampfer von der Bitumenphase getrennt. Dieser Vorgang der Destillation wurde für üblicherweise im Asphaltlabor vorhandene Rotationsverdampfer weitestgehend optimiert. Es war jedoch nicht möglich, das gesamte Lösemittel von der Bitumenphase zu trennen, weshalb Lösemittelreste im Bitumen verblieben. Diese führen zu Veränderungen der physikalischen Eigenschaften der rückgewonnenen Bindemittel. Mehrheitlich zeigt sich das mit OME zurückgewonnene Bindemittel in allen angesprochenen Temperaturbereichen weicher als nach Rückgewinnung mit Tri. Die Ergebnisse der Vergleichsuntersuchungen deuten an, dass die Menge der im Bitumen verbleibenden Lösemittelreste vom verwendeten Destillationsgerät abhängt und dadurch die Vergleichbarkeit von Ergebnissen aus Bitumenprüfungen an mit OME zurückgewonnenen Bindemitteln gering ist.
Von Kooperativen Anwendungen (C-ITS Anwendungen) als integrierter intelligenter Bestandteil sowohl von Fahrzeugen der neuen Generation als auch der zukünftigen verkehrlichen Infrastruktur der öffentlichen Straßenbetreiber wird ein substantieller Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Verkehrseffizienz mit daraus abgeleitet positiven Auswirkungen auf die verkehrsbedingte Umweltbilanz und die gesamtwirtschaftliche Produktivität erwartet. Die vorliegende Untersuchung befasst sich in diesem Kontext mit der Frage, welche auf Bundesfernstraßen zu implementierenden C-ITS Anwendungen aus Sicht des Bundes sinnvoll sind und staatliches Engagement lohnen, welche Rollen dem Bund dabei aus seiner hoheitlichen Verantwortung heraus sowie als Baulastträger und Betreiber von Bundesfernstraßen zufallen und welche der möglichen Kommunikations- und Verbreitungstechnologien sich am besten für eine Implementierung eignen. Dazu werden im ersten Teil der Untersuchung unter Zugrundelegung eines neu entwickelten Nutzen-/Hemmnis-Modells die funktionalen, technischen, organisatorischen und wirtschaftlichen Aspekte von C-ITS Anwendungen durch Expertenbefragung bewertet. Anschließend wird eine Rangliste für solche als "sinnvoll" erachtete C-ITS Anwendungen erstellt, bei deren Einführung und Betrieb dem Bund als für das Bundesfernstraßennetz zuständiger und verantwortlicher Baulastträger und Betreiber eine (pro)aktive Rolle zufällt. In einem weiteren Teil der Untersuchung wird unter Rückgriff auf einen methodischen Ansatz aus der Theorie der Institutionellen Rollenmodelle ebenfalls mittels Expertenbewertung ermittelt, welche der zuvor als sinnvoll erachteten C-ITS Anwendungen durch den Bund gefördert und (pro-)aktiv angestoßen werden sollten und welche nächsten Umsetzungsschritte dazu vorzubereiten sind. Als Ergebnis wird gezeigt, welche C-ITS Anwendungen durch den Bund in den Markt gebracht werden sollten, bei welchen C-ITS Anwendungen er lediglich eine zweitrangige Rolle spielen kann bzw. komplementär tätig sein sollte und letztendlich welche C-ITS Anwendungen nicht in seinem Einflussbereich liegen. Der technologieorientierte Teil der Untersuchung widmet sich der Frage, welche Kommunikations- und Verbreitungstechnologien existieren, damit C-ITS Anwendungen in die Lage versetzt werden, sich ihrem Umfeld mitzuteilen und Informationen über längere Wege zu verschicken und zu empfangen. Dazu werden zu den unterschiedlichen technologischen Möglichkeiten der Realisierung der C-ITS Anwendungen (vor allem ETSI G5, Mobilfunk, (Digital-)Rundfunk, etc.) und zu deren jeweiligen Eignung Vorschläge erarbeitet. As Ergebnis wird für die relevanten C-ITS Anwendungen die Eignung der infrage kommenden Technologien hinsichtlich ihrer Eignung gegenübergestellt. Als Abschluss der Untersuchung werden unter Abstützung auf die dargestellten Ergebnisse Empfehlungen für die räumliche und zeitliche Dimension des Rollouts der am Ende für den Bund relevanten C-ITS Anwendungen abgegeben. In Form einer zusätzlich auf Überlegungen einer praktikablen Vorgehensweise aufbauenden Roadmap werden diese zu einem Gesamtergebnis zusammengeführt mit dem Ziel, dem Bund darüber eine Empfehlung für seine Positionierung und Vorgehensweise bei der Einführung kooperativer Systeme und Dienste zu geben und so einen Beitrag zum Marktdesign für kooperative Systeme zu leisten. Die Untersuchungsergebnisse dienen der umfassenden und koordinierten Erschließung des Verkehrssicherheits- und Verkehrseffizienzpotentials kooperativer Systeme und Dienste in Deutschland, aber auch im europäischen Kontext. Sie tragen zur Umsetzung von Maßnahmen im Rahmen des nationalen IVS-Aktionsplans Straße bei.
Im Beitrag wird zunächst der Begriff "Orthotrope Fahrbahnplatte" erläutert: Früher war das Konstruktionsprinzip des Brückenbaus so, dass jedes Tragglied die ihm eigene und zugewiesene Last allein zu tragen hatte und die daraus entstandenen Auflagerbelastungen an das nächste unterstützende Bauteil weitergab. So ging es von der Fahrbahn ueber Längs- und Querträger zu den Hauptträgern, und von da aus zu den Auflagern, Pfeilern, Fundamenten bis zum Baugrund. Nach dem 2. Weltkrieg wurden andere Lastabtragungsmodelle entwickelt. Bei der "Orthotropen Platte" handelt sich um eine für den Stahlbrückenbau entwickelte Bauweise, die aus einem oberen ebenen Stahlblech besteht, welches die Abdichtung und den Fahrbahnbelag trägt. Dieses wird auch Deckblech genannt. Das Deckblech wird durch ein rechtwinkliges System von längs und quer angeordneten Stahlprofilen unterschiedlicher Steifigkeit (Laengssteifen und Querträger) unterstützt. Das aus den drei Bestandteilen bestehende kombinierte System der Fahrbahntafel ist ausserdem mittragender Bestandteil des Gesamttragsystems der Brücke. An Beispielen werden die verschiedenen Möglichkeiten der konstruktiven Ausbildung der Fahrbahntafel mit ihren Vor- und Nachteilen erläutert. Es werden Hinweise zur Berechnung und baulichen Durchbildung insbesondere der Schweissverbindungen zwischen Deckblech und Längsrippen und des Stosses der Rippen (Fensterstoß) sowie zur Steifigkeit der Querträger gegeben. So genannte Trapezprofile haben sich als die günstigste Form für die Längsrippen ergeben. Sie werden auch vorteilhaft als Beulsteifen für Stege und Bodenplatten bei Kastenträgerbrücken aus Stahl und bei Verbundbrücken angewendet.
Ein Beitrag zur Beschreibung des Sicherheitsempfindens von Fußgängern auf innerstädtischen Straßen
(1987)
Für Planungsmaßnahmen, die einer umweltorientierten Beurteilung unterzogen werden sollen, nennt der Entwurf zum "Merkblatt für die Berücksichtigung von Umweltkriterien bei der Verkehrsplanung" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen elf planungsrelevante Umwelteinflüsse, denen als Primäreinflüsse entscheidende Bedeutung zukommt. Für das im Merkblattentwurf aufgeführte Umweltkriterium "Sicherheitsempfinden" liegen bislang weder eine eindeutige Definition noch anwendungsfähige Quantifizierungsansätze vor. Mit der vorliegenden Arbeit wird der Versuch unternommen, über eine Abgrenzung zu Umweltkriterien ähnlicher Thematik einen Quantifizierungsansatz für das Sicherheitsempfinden abzuleiten und beispielhaft zu erproben. Das Sicherheitsempfinden wird als eine Größe definiert, die mit Hilfe objektiv erfassbarer Kenngrößen von Verkehrswegen, Verkehrsabläufen und weiterer damit verbundener Randbedingungen, das subjektiv von Anwohnern und Nutzern im Rahmen ihrer Verkehrsteilnahme als Fußgänger empfundene Sicherheits- bzw. Unsicherheitsgefühl bei der Benutzung unterschiedlich gestalteter Straßen erklärbar machen soll. Es soll dabei als Umwelteinfluss den Wirkungszusammenhang zwischen den Einflussgrößen - Empfinden von Personen bei der Verkehrsteilnahme als Fußgänger, - Verhaltensmuster von Personen im Verkehr, - Verkehrsverhältnisse sowie - Straßen- und Umfeldcharakteristik herstellen. Die Betrachtung dieser mit Hilfe verschiedener Erhebungsverfahren für einzelne Straßenabschnitte innerstädtischer Bereiche erfassten Einflussgrößen soll es ermöglichen, über die Beurteilung der Verkehrssicherheit auf der Basis von Unfallzahlen hinaus, die subjektiven Sicherheitsansprüche der Anwohner an ihr Wohnumfeld zu berücksichtigen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, dass bei einer Betrachtung aller Einflussgrößen des Sicherheitsempfindens eine für diesen Untersuchungsraum interpretierbare Bewertung von der befragten Personengruppe, sowohl für einzelne Straßenabschnitte als auch für zurückgelegte Wege, vorgenommen wurde. In vielen Bereichen sind die Ergebnisse allerdings über ein sehr weites Empfindungsspektrum gestreut und sie bilden keine geeignete Grundlage, um alle Straßen eines Untersuchungsraumes zu bewerten. Hinzu kommt, dass die Aussagen nur für die untersuchten Gebiete Gültigkeit haben und nicht ohne weiteres auf Gebiete ähnlicher Struktur übertragen werden können. Aufgrund dieser Ergebnisse wird es nicht für möglich gehalten, mit Hilfe dieses Quantifizierungsansatzes Quantifizierungsmaßstäbe für das Sicherheitsempfinden zu entwickeln, die allgemein auf innerstädtische Straßen anwendbar sind.
The current Brussels EU Regulation No. 1235/2011, valid from May 30, 2012, has introduced an European Tyre Label with wet grip index G classes from A to G for passenger car tyres C1, light commercial vehicles tyres C2 and heavy truck- and bus tyres C3. Every wet grip class for each vehicle category has a defined band of numerical values for the wet grip index G. The legislated wet grip values G in this EU- Regulation are very low. The measured braking distances and corresponding impact speeds of the test vehicles are showing very critical results. Regulation No. 1235/2011 of the European Parliament and the Council for Type Approval of Vehicles (EU) should be changed in such a way, that for C1-tyres (normal passenger cars tyres) the minimum wet grip index G is 1.25. All C2-tyres (light commercial vehicles tyres) should at least meet a minimum wet grip index of G = 1.1. All C3-tyres (heavy trucks and buses tyres) should at least meet a minimum wet grip index of G = 0.95. Due to the missing lower limits for G in the wet grip class F for C1, C2 and C3 tyres according to Commission Regulation (EU) No. 1235/2011, officially valid from 30 May 2012, a tyre-to-road coefficient of adhesion in the extreme of 0 (zero) is legally permitted. This is an apparent flaw in above cited EU Regulation, which causes a potential danger to the road traffic safety for all motor vehicles in Europe with such tyres. The wet grip class F has to be removed urgently from said EURegulation, since a direct liability of the responsible EU-Commission can not be excluded.
In order to enable foreseeing or comparing the benefit of safety systems or driver assistance systems in Germany, in the United States and in Japan, the traffic accident databases in those three countries are examined. The variables used are culpable party, collision partner, accident type, and injury level and the method to re-classify the databases for comparison are proposed. The result indicates that single passenger car fatality is the most frequent in Germany and in the United States, while passenger car vs. pedestrian is the most frequent fatality scenario in Japan. When the casualty by fatality ratio is focused, the greatest difference is observed in rear-end collisions. The ratio of slight injuries in Japan yields about eighteen times as many as those in Germany, and about eight times as many as those in the United States.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden 122 AU-auffällige Fahrzeuge mit Ottomotor und geregeltem Katalysator weitergehend untersucht. Die Fahrzeugauswahl an den Prüfbahnen erfolgte nach den Hauptkriterien Abgasuntersuchung (AU) "nicht bestanden" und der Hubraumklasse sowie dem Zulassungsjahr. Um die Wirksamkeit der AU darzustellen, wurden die defekten Fahrzeuge im Anlieferungszustand in drei verschiedenen Fahrzyklen auf der Rolle vermessen, anschließend in markengebundenen Fachwerkstätten instand gesetzt und nach bestandener AU wiederum auf der Rolle vermessen. Der Vergleich der Abgas-Emissionen vor und nach der Reparatur im NEFZ-Zyklus zeigt für die untersuchten Fahrzeuge eine deutliche Emissionsabsenkung für CO, HC und NOx. Die AU identifiziert Fahrzeuge mit emissionsrelevanten Defekten, die durch Wartung beziehungsweise Reparatur behoben werden und somit die Fahrzeuge auf ein Emissionsniveau zurückführt, welches in etwa dem des Neuzustandes entspricht. Würde die AU entfallen, würde der Anteil von Fahrzeugen mit emissionsrelevanten Defekten bis auf ein Sättigungsniveau ansteigen. Bei Abschaffung der bestehenden AU würden daher die Jahresemissionen des G-Kat-Kollektivs nach diesen Überlegungen um deutlich mehr als die berechnete jährliche Reparatur bedingte Emissionsminderung ansteigen.
Im Rahmen des vorliegenden Forschungsvorhabens wurden Vorschläge zur Erhöhung der Aussagekraft der bestehenden Abgasuntersuchung für Fahrzeuge mit Dieselmotor und zur Anpassung der Untersuchungsmethode an die Anforderungen durch künftige Fahrzeuggenerationen erarbeitet. Während des Betriebs von Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor lagern sich im Abgassystem Rußpartikel ab. Bei der Durchführung der freien Beschleunigung an einem unzureichend konditionierten Fahrzeug können sich derartige Rußpartikel lösen und zu einer Erhöhung der gemessenen Abgastrübung führen. Dieser Depositeffekt kann dazu führen, dass Fahrzeuge ohne technischen Defekt bei der Abgasuntersuchung beanstandet werden (Error of Commission). Neben der Fahrzeugkonditionierung hat die Beschleunigungszeit bei der freien Beschleunigung einen entscheidenden Einfluss auf die gemessene Abgastrübung. Bei der freien Beschleunigung wird der Motor gegen seine Massenträgheit von der Leerlaufdrehzahl auf die Abregeldrehzahl beschleunigt. Entscheidend für die Aussagefähigkeit dieser Messung ist eine schnelle und stoßfreie Beschleunigung, so dass die größtmögliche Einspritzmenge innerhalb kürzester Zeit erreicht wird. Bei einer langsamen Beschleunigung wird nicht die volle Einspritzmenge erreicht, die aufgebrachte Motorlast ist geringer und es wird eine niedrigere Abgastrübung gemessen. Das kann dazu führen, dass defekte Fahrzeuge bei langsamer Beschleunigung als in Ordnung bewertet werden (Error of Omission). Vor diesem Hintergrund wurden im Rahmen dieses Forschungsvorhabens folgende Vorschläge zur Verbesserung der Aussagekraft der Abgasuntersuchung für Fahrzeuge mit Dieselmotor erarbeitet: - eine allgemeingültige Festlegung der Konditionierungsverfahren, d.h. mindestens acht freie Beschleunigungen bei betriebswarmen Motor vor Beginn der Trübungsmessung; - eine Begrenzung der Beschleunigungszeit auf max. 1,5 s, wobei in besonderen Fällen größere Werte zulässig sind, wenn dies der Hersteller technisch begründet. Neue Fahrzeugkonzepte mit deutlich abgesenkten Abgasemissionen, sowohl im Pkw-Bereich als auch im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge, stellen langfristig erhöhte Anforderungen an das Prüfverfahren und die eingesetzte Messtechnik. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurden daher verschiedene Ansätze für eine Weiterentwicklung der Abgasuntersuchung aufgezeigt. In einer theoretischen Studie und praktischen Versuchen wurden die verschiedenen Ansätze im Hinblick auf ihre Wirksamkeit und Praxistauglichkeit untersucht. Vor dem Hintergrund der EG-Gesetzgebung scheint die Kombination der Trübungsmessung bei einer freien Beschleunigung mit den Funktionen einer künftigen Diesel-OBD eine aussichtsreiche Lösung darzustellen. Da zum Zeitpunkt der Untersuchung noch keine mit einer vorschriftenkonformen OBD ausgerüsteten Dieselfahrzeuge verfügbar waren, wurden die Ergebnisse an Fahrzeugen mit herstellerspezifischen Eigendiagnosesystemen erarbeitet. Da jedoch nicht grundsätzlich neue Ansätze bezüglich der Eigendiagnose an Dieselmotoren zu erwarten sind (verfügbare Istwerte, Inhalt Fehlerspeicher), sondern im Wesentlichen die Abgasnachbehandlung bei den OBD-Dieselfahrzeugen zusätzlich in die Diagnose einbezogen wird, ist dieser Ausblick durchaus wirklichkeitsnah. Aufgrund der geringen Anzahl von untersuchten Fahrzeugen und der Tatsache, dass zur Zeit keine Dieselfahrzeuge mit vorschriftenkonformer OBD erhältlich sind, sollten für die Erarbeitung eines diskussionsfähigen Vorschlags zur Einbindung der Diesel OBD in die AU weitere Untersuchungen erfolgen.
In general the passive safety capability is much greater in newer versus older cars due to the stiff compartment preventing intrusion in severe collisions. However, the stiffer structure which increases the deceleration can lead to a change in injury patterns. In order to analyse possible injury mechanisms for thoracic and lumbar spine injuries, data from the German Inâ€Depth Accident Study (GIDAS) were used in this study. A twoâ€step approach of statistical and caseâ€byâ€case analysis was applied for this investigation. In total 4,289 collisions were selected involving 8,844 vehicles, 5,765 injured persons and 9,468 coded injuries. Thoracic and lumbar spine injuries such as burst, compression or dislocation fractures as well as soft tissue injuries were found to occur in frontal impacts even without intrusion to the passenger compartment. If a MAIS 2+ injury occurred, in 15% of the cases a thoracic and/or lumbar spine injury is included. Considering AIS 2+ thoracic and lumbar spine, most injuries were fractures and occurred in the lumbar spine area. From the case by case analyses it can be concluded that lumbar spine fractures occur in accidents without the engagement of longitudinals, lateral loading to the occupant and/or very severe accidents with MAIS being much higher than the spine AIS.
Das Ziel der Untersuchung war, die Grenzen der Belastbarkeit eines Rollstuhl- und Personenrückhaltesystems mit Kraftknoten nach DIN 75078-2 zu ermitteln. Dazu wurden dynamische Schlittenversuche durchgeführt, bei denen die Verzögerungspulse sowie das Gesamtgewicht von Rollstuhl und Prüfpuppe variiert wurden. Für die Untersuchungen kamen ein Prüfrollstuhl, definiert nach ISO 10542, und Rückhaltesysteme mit Kraftknoten gemäß DIN 75078-2 zum Einsatz. Das Rückhaltesystem bestand aus einem Rollstuhl- und einem Personenrückhaltesystem, wobei das Rollstuhlrückhaltesystem (RRS) mit vier bzw. sechs Gurten und entsprechenden Retraktoren an einem dynamischen Schlittenaufbau befestigt wurde. Das Personenrückhaltesystem (PRS) bestand aus einem am Rollstuhl integrierten Beckengurt sowie einem Schulterschräggurt, der am Beckengurt und am Schlittenaufbau befestigt wurde. Ferner wurden bei den Versuchen Prüfpuppen verschiedener Alters- und Gewichtsklassen (P6, HIII 5 %, HIII 50 % und HIII 95 %) eingesetzt Die Belastungsanforderungen für das Rückhaltesystem wurden sukzessiv erweitert, indem einerseits das Gesamtgewicht (Rollstuhl und Prüfpuppe) und andererseits auch die Verzögerungspulse bis zur Versagensgrenze erhöht wurden. Das Vier-Gurt-Rückhaltesystem konnte bei einem Verzögerungspuls von 10 g einem Gesamtgewicht von bis zu 221 kg standhalten. Bei einem Verzögerungspuls von 20 g und einem Gesamtgewicht von 134 kg wurde das Vier-Gurt-System bis über die Grenzen belastet. Das Sechs-Gurt-Rückhaltesystem hat Belastungen bis 221 kg standgehalten. Infolgedessen ist bei einer Erhöhung der Verzögerungspulse auf 20 g und einem Gesamtgewicht von mehr als 109 kg ein Sechs-Gurt-System zu empfehlen.
The goal of the project FIMCAR (Frontal Impact and Compatibility Assessment Research) was to define an integrated set of test procedures and associated metrics to assess a vehicle's frontal impact protection, which includes self- and partner-protection. For the development of the set, two different full-width tests (full-width deformable barrier [FWDB] test, full-width rigid barrier test) and three different offset tests (offset deformable barrier [ODB] test, progressive deformable barrier [PDB] test, moveable deformable barrier with the PDB barrier face [MPDB] test) have been investigated. Different compatibility assessment procedures were analysed and metrics for assessing structural interaction (structural alignment, vertical and horizontal load spreading) as well as several promising metrics for the PDB/MPDB barrier were developed. The final assessment approach consists of a combination of the most suitable full-width and offset tests. For the full-width test (FWDB), a metric was developed to address structural alignment based on load cell wall information in the first 40 ms of the test. For the offset test (ODB), the existing ECE R94 was chosen. Within the paper, an overview of the final assessment approach for the frontal impact test procedures and their development is given.
In the European Project FIMCAR, a proposal for a frontal impact test configuration was developed which included an additional full width deformable barrier (FWDB) test. Motivation for the deformable element was partly to measure structural forces as well as to produce a severe crash pulse different from that in the offset test. The objective of this study was to analyze the safety performance of vehicles in the full width rigid barrier test (FWRB) and in the full width deformable barrier test (FWDB). In total, 12 vehicles were crashed in both configurations. Comparison of these tests to real world accident data was used to identify the crash barrier most representative of real world crashes. For all vehicles, the airbag visible times were later in the FWDB configuration. This was attributed to the attenuation of the initial acceleration peak, observed in FWRB tests, by the addition of the deformable element. These findings were in alignment with airbag triggering times seen in real world crash data. Also, the dummy loadings were slightly worse in FWDB compared to FWRB tests, which is possibly linked to the airbag firing and a more realistic loading of the vehicle crash structures in the FWDB configuration. Evaluations of the lower extremities have shown a general increasing of the tibia index with the crash pulse severity.
Detailed anthropometric data of pregnant women have been collected and used in the development of a computational model of the pregnant occupant model "Expecting". The model is complete with a finite element uterus and multi-body fetus, which is a novel feature in the models of this kind. The computational pregnant occupant model has been validated and used to simulate a range of impacts. The strains developed in the utero-placental interface are used as the main criteria for fetus safety. Stress distributions due to inertial loading of the fetus on the utero-placental interface play a role on the strain levels. Inclusion of fetus model is shown to significantly affect the strain levels in the utero-placental interface. This series of studies has led to the design of seatbelt features specifically for the pregnant women to enable them use the seatbelt correctly and comfortably.
In 2012 the fifth ESAR conference (Expert Symposium on Accident Research) was held in Hannover. ESAR is an international convention of experts, who analyze traffic accidents all over the world and discuss their results in this context, conducted at the Medizinische Hochschule Hannover every 2 years. It connected representatives of public authorities, engineers in automotive development and scientists and offers a forum with particular emphasis on In-Depth-Analyses of accident statistics and accident analyses. Special focus is placed on research on the basis of so-called "In-Depth-Accident-Investigations" [data collections at the sites of the accidents], which are characterized by extensive documentations of the sites of the accidents, of the vehicles as well as of the injuries, encompassing several scientific fields. ESAR aims at a multi-disciplinary compilation of scientific results and at discussing them on an international, scientific level. It is thus a scientific colloquium and a platform for exchanging information for all accident researchers. Experiences in accident prevention as well as in the complex field of accident reconstruction are stated and new research fields are added. Existing results of long-term research work in Europe, the US, Australia and Japan include different infrastructural correlations and give findings on population, vehicle population and driver characteristics, which offer a basis for recommendations to be derived and measures for increasing road safety.
BURGI verdeutlicht in seinem Beitrag, dass Wirtschaftsteilnehmer die öffentlichen Straßen, Wege und Plätze seit jeher nicht nur zum Transport von Waren und Dienstleistungen, also in klassischer Weise zum Verkehr, sondern auch als Ort der eigentlichen Wertschöpfung nutzen. Ähnlich wie für Diskutanten, Demonstranten, Künstler und religiöse Gruppen ist die Straße für sie ein Ort der Grundrechtsausübung. Anders als jene stehen sie freilich im Wettbewerb untereinander, weswegen die Erteilung von Sondernutzungen eine Verteilungsfrage mit einer zusätzlichen Dimension ist. KNAPPE weist nach, dass die Vorgaben der Wasserrahmenrichtlinie auch im Rahmen des Straßenbaus große Bedeutung erlangt haben. Auch die Straßenbauverwaltung ist nicht von der Beachtung wasserrechtlicher Vorgaben befreit. Ein Verstoß gegen das Wasserrecht kann Straßenbauvorhaben dementsprechend zu Fall bringen. Planungsträger sollten sich daher nicht allein auf das Natur- und Artenschutzrecht konzentrieren, denn dessen große Entwicklungen sind gewissermaßen erst einmal zu einem Stillstand gekommen, sondern erforderlich sind auch wasserrechtliche Fachbeiträge. Das Wasserrecht dürfte sich somit aufgrund der europäischen Impulse zu einem wichtigen Kriegsschauplatz bei Infrastrukturvorhaben entwickeln. SAUTHOFF diskutiert die juristische Konstruktion des Anliegergebrauchs im Lichte der neueren verfassungsrechtlichen Rechtsprechung zum Eigentumsgrundrecht. Er kommt zu dem Befund, dass für Straßengesetze, deren Regelungen dem Muster des -§ 8a FStrG folgen, nach wie vor der Anschluss eines Grundstücks an eine Gemeindestraße zum Gemeingebrauch in der Form des Anliegergebrauchs zählt, und unterbreitet einen eigenen Regelungsvorschlag. RODI charakterisiert den Verkehrssektor als zentrales Problemfeld für das Gelingen der Energiewende und liefert einen Überblick zu den zahlreichen Instrumenten, über welche die Verkehrspolitik für die Erreichung klimapolitischer Ziele bereits heute verfügt. Die bereits eingeschlagenen Wege " etwa die Politik der Flottengrenzwerte " sollten konsequent fortgeführt und modernisiert werden. Andere Instrumente, insbesondere die Energiesteuern, bedürfen dringend einer grundlegenden Reform. Neue Instrumente sollten hingegen nur nach gründlicher Prüfung eingeführt werden; dies gelte insbesondere für die Einbeziehung des Verkehrs in den Emissionshandel. NUMBERGER kritisiert die neuere Rechtsprechung der bayerischen Verwaltungsgerichte zur Feinstaubrichtlinie. Bei der Auslegung und Anwendung des Europäischen Rechts würden die Probleme nicht bei der Wurzel gepackt, es entstehe vielmehr eine erhebliche Schieflage im Hinblick auf die gerechte Abwägung. Ein angemessener Ausgleich der betroffenen Rechte, Belangen und Interessen werde unmöglich. Geboten sei eine flächendeckend wirksame und tatsächlich vollzogene Emissionskontrolle anstelle immissionsbezogener örtlicher Fahrverbote. Ansonsten würden das Fehlverhalten der Automobilindustrie und das Versagen der europäischen und nationalen Zulassungsbehörden bei den Kraftfahrzeugzulassungen auf dem Rücken der Kommunen abgeladen. SCHENK hingegen verteidigt die ergangenen Gerichtsentscheidungen. Das Unionsrecht verpflichte die Mitgliedstaaten, sicherzustellen, dass überall in ihren Gebieten und Ballungsräumen die maßgeblichen Grenzwerte u. a. für Feinstaub eingehalten wuerden. Natürliche oder juristische Personen, die unmittelbar von der Überschreitung der Grenzwerte betroffen sind, müssten schon im Interesse eines effektiven Gesundheitsschutzes in der Lage sein, bei den nationalen Behörden und gegebenenfalls unter Anrufung der zuständigen Gerichte die Einhaltung dieser Grenzwerte durchzusetzen. IM BRAHM schließlich bietet Einblicke in die gesteigerte Bedeutung von Radschnellwegen im neueren Straßenrecht und schildert unterschiedliche Handlungsansätze, um den Bau von Radschnellwegen zu unterstützen. Während das Land Nordrhein-Westfalen sie gesetzlich als eine Straßenkategorie mit regionaler Verkehrsbedeutung verankert hat, für die das Land die Straßenbaulast und damit die Finanzierungslast übernimmt, geht der Bund den Weg der Gewährung von Finanzhilfen.
Das einwohnerbezogene Risiko, im Laufe eines Jahres im Straßenverkehr zu sterben, steigt bei Kindern und Jugendlichen von 17 Getöteten je 1 Mio. Einwohner im Kindesalter über, 112 Getötete je 1 Mio. Einwohner im Alter von 15 bis 17 Jahren bis zu 207 Getötete je 1 Mio. Einwohner und Jahr im Alter zwischen 18 und 24 Jahren. Das ist ein Anstieg um das 12fache. Vor diesem Hintergrund wird im Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr des BMVBW des Jahres 2001, (Seite 14) gefordert ...Verkehrserziehung in der Schule in allen Jahrgangsstufen durchführen... Die Ergebnisse der Studie "Verkehrserziehung in der Sekundarstufe" stellten die Grundlage dieses Kolloquiums dar. Rund hundert Experten aus dem Bereich Verkehrserziehung nahmen an der Veranstaltung teil, darunter die für Verkehrserziehung zuständigen Referenten der Länder, Fachberater für Verkehrserziehung, Lehrer und Polizeibeamte und zahlreiche Vertreter wissenschaftlicher Institute, der Lehrerfortbildung und der Verbände, die sich mit der Verkehrs- und Mobilitätserziehung befassen. Horst Weishaupt präsentierte die Ergebnisse der von der Bundesanstalt für Straßenwesen in Auftrag gegebenen Studie zur Situation der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe. Dabei stellte er unter anderem dar, dass die Verkehrserziehung im Denken vieler Lehrer und Lehrerinnen keine wesentliche Rolle spielt. Er verwies aber auch darauf, dass die Situation der Verkehrserziehung je nach Schulart, Jahrgangsstufe, Größe der Schule und Bevölkerungsdichte unterschiedlich ist. Horst Roselieb vom niedersächsischen Kultusministerium hinterfragte die KMK-Empfehlungen für Verkehrserziehung von 1994 vor dem Hintergrund der "Weishauptstudie". In seinem Vortrag "Vom Ringen der Schulen um Wirksamkeit" betrachtete Michael Felten die Ergebnisse der Studie aus der Sicht des Lehrers und vor dem Hintergrund der allgemeinen Diskussion um den Zustand der Schule von heute. Er plädierte dafür, die Schüler stärker zu fordern und über den sich einstellenden Lernerfolg die Freude an der Leistung und am Lernen zu erhöhen. In Workshops wurden die Ergebnisse der Studie diskutiert. In Workshop I: "Verkehrs- und Mobilitätserziehung in der Sekundarstufe: Chancen, Ziele, Grenzen" forderten die Teilnehmer - den Stellenwert der Verkehrs- und Mobilitätserziehung künftig zu erhöhen. - Die Empfehlungen für Verkehrserziehung der KMK auf Umsetzbarkeit und Akzeptanz in der Lehrerschaft zu überprüfen. - Klarheit hinsichtlich der wesentlichen Inhalte, Ziele und Methoden der Verkehrs-/Mobilitätserziehung zu schaffen. - Verkehrs- und Mobilitätserziehung in den Lehrplänen aller Bundesländer zu verankern. - Inhalte der Verkehrs-/Mobilitätserziehung überprüfbar zu machen. - Verkehrserziehung in die Lehrerausbildung zu integrieren. - Die Lehrerfortbildung zu verstärken. - Verkehrserziehung als kontinuierliche Aufgabe zu verstehen, die alle Altersgruppen einschließt. Die Teilnehmer am Workshop II "Unterrichtsangebote für Verkehrs- und Mobilitätserziehung durch Verbände und Verlage" kamen unter anderem zu folgenden Ergebnissen: - Angebote für Verkehrs- und Mobilitätserziehung sollten folgende Kriterien erfüllen: -- schneller und wiederholbarer Einsatz, -- geringer Organisationsaufwand, -- kurze Vorbereitungszeit, - Angebote sollten moderne Anspracheformen beinhalten: -- Gruppenerfahrung fördern, -- aktive Mitarbeit beinhalten, -- praktische Erfahrungen einbeziehen, - In der Aus-, Fort- und Weiterbildung der Lehrer muss Verkehrs- und Mobilitätserziehung inhaltlich und methodisch einbezogen werden. Im Workshop III "Wissenschaftliche Studien an Schulen" wurde unter anderem gefordert bei der Durchführung bundesweiter Studien - die Genehmigungsverfahren anzugleichen, -und gegebenenfalls Standards für den Datenschutz zu schaffen. Insgesamt fand das Kolloquium bei den Teilnehmern eine sehr positive Resonanz. Auf der Basis der erarbeiteten Anregungen zur Verbesserung der Verkehrserziehung an weiterführenden Schulen, sollen jetzt in einer Arbeitsgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen, in der alle für Verkehrserziehung zuständigen Referenten der Länder vertreten sind, umsetzbare Lösungsvorschläge erarbeitet werden.
Der vorliegende Forschungsbericht diente der Entwicklung von Grundlagen für ein Handbuch, mit dem Hausärzte als Vermittler von verkehrssicherheitsbezogenen Informationen für Senioren gewonnen werden sollen. Die Kompetenz der Ärzte zum Thema "Verkehrssicherheit und Alter" soll gestärkt und dem behandelnden Arzt gleichzeitig eine inhaltliche und strategische Anleitung zur Verkehrssicherheitsberatung seiner Alterspatienten an die Hand gegeben werden. Die Grundlagen der ärztlichen Beratung älterer Verkehrsteilnehmer werden aus unterschiedlichen Perspektiven beleuchtet. Das künftige Handbuch liefert Informationen zum Mobilitätsverhalten älterer Menschen und über die Unfallbeteiligung älterer Verkehrsteilnehmer, umreißt die Rolle des Hausarztes als Berater, vermittelt die relevanten rechtlichen Grundlagen, gibt eine strategische Anleitung zur Gesprächsführung und geht schließlich im medizinischen Teil auf verkehrsrelevante Aspekte bestimmter, im Alter häufig anzutreffender Krankheitsbilder ein.
Im Jahr 2004 fand an der Medizinischen Hochschule Hannover die erste ESAR-Konferenz (Expert Symposium on Accident Research) statt. Die Idee einer internationalen Konferenz war aus der Notwendigkeit entstanden, diejenigen Experten zusammen zu bringen, die weltweit tätig sind und Verkehrsunfälle wissenschaftlich analysieren, um ihre Ergebnisse gemeinsam zu diskutieren und einem Zielpublikum von Behördenvertretern, Entwicklungsingenieuren der Automobilindustrie und anderen Wissenschaftlern darzubringen. Die durch Professor Otte initiierte und nun zum vierten Male organisierte Konferenz fand eine breite Akzeptanz und ist mittlerweile Bestandteil einer Konferenzlandschaft mit Zielvorträgen von der Fahrzeugsicherheit bis hin zur Verletzungsanalyse und den Unfallursachen. ESAR kann als wissenschaftliches Kolloquium und Plattform für einen Informationsaustausch der Unfallforscher angesehen werden, die sich speziell mit Methoden der Unfalluntersuchung, mit Verletzungsmechanismen und der Bewertung von Verletzungen, Unfallursachen und anderen Bereichen der statistischen Unfalldatenanalyse befassen. Experten aus den Bereichen der Medizin, der Verkehrspsychologie und der Technik sowie Vertreter zuständiger Behörden kommen hier zusammen, um die Erfahrungen in der Unfallprävention und der Unfallrekonstruktion zu diskutieren und um der Forschung neue Felder zu eröffnen. Neben den Belangen der Europäischen Gemeinschaft werden auch die weltweit zu registrierenden hohen Verletztenzahlen berücksichtigt. Wissenschaftliche Vorträge aus aller Welt tragen dazu bei, geeignete Maßnahmen und Methoden zur Analyse und drastischen Verringerung der Zahl der bei Verkehrsunfällen Getöteten zu entwickeln. Die Zusammensetzung des Teilnehmerkreises dieser wie früherer ESAR-Konferenzen hat längst eine über Europa hinausgreifende Internationalitaet erreicht und bietet daher einen aufschlussreichen Überblick über die verschiedenen Standards bestehender Verkehrssicherheit und unterschiedlichen Unfallszenarien und über die Anforderungen an die Unfallanalysen. Die Ergebnisse langjähriger Forschungsarbeiten in Europa, USA, Australien und asiatischen Ländern beinhalten unterschiedliche infrastrukturelle Zusammenhänge und geben Erkenntnisse über Population, Fahrzeugbestand und Fahrereigenschaften. Derartige Informationen bilden eine exzellente Basis für abzuleitende Empfehlungen und Maßnahmen für die Erhöhung der Verkehrssicherheit international.
Das Fahrerlaubnisprüfungssystem und seine Entwicklungspotenziale - Innovationsbericht 2009/2010
(2013)
Innovationsberichte dienen dem Ziel, alle zwei Jahre über die mit der mittel- und langfristigen Weiterentwicklung des Fahrerlaubnisprüfungssystems zusammenhängenden Forschungs- und Entwicklungsprozesse zu informieren. Mit Hilfe der Innovationsberichte können somit Qualität, Planmäßigkeit und wissenschaftliche Absicherung der Weiterentwicklung der Fahrerlaubnisprüfung beurteilt werden. Der vorliegende Innovationsbericht beschreibt die Hauptschwerpunkte der Tätigkeit der TÜV | DEKRA arge tp 21 im Hinblick auf die Theoretische Fahrerlaubnisprüfung für den Berichtszeitraum 2009/2010. Diese lagen in (1) Arbeiten zur Modellierung von Fahrkompetenz, (2) der Evaluation und Weiterentwicklung der traditionellen Aufgabenformate und der Prüfungsmethodik, der (3) Durchführung von Forschungsarbeiten zur Verwendung computergenerierter dynamischer Fahrszenarien und der (4) Erschließung innovativer Aufgabentypen zur Prüfung bislang nicht ausreichend geprüfter Fahrkompetenzkomponenten im Bereich des Handlungswissens. Zu (1): Unter Berücksichtigung von inhaltlichen Anforderungsebenen des Fahrverhaltens (z.B. DONGES, 2009) und Aneignungsstufen von Fahrkompetenz (z. B. GRATTENTHALER, KRUEGER & SCHOCH, 2009) wurde ein "Fahrkompetenzstrukturmodell" entworfen, um inhaltliche Komponenten der Fahrkompetenz einzuordnen und die Prüfungsaufgaben strukturieren zu können. Weiterhin lassen sich damit prototypische Anforderungssituationen zur Operationalisierung von Prüfungsinhalten erarbeiten sowie die Inhalts- und Fahrkompetenzbereiche beschreiben, welche durch verschiedene Prüfungsformen abgedeckt werden können. Zu (2): Mit der Einführung der TFEP am PC wurden die technischen Rahmenbedingungen der Prüfungsdurchführung verändert und Verbesserungen zur Gewährleistung der Manipulationssicherheit umgesetzt. Die auf dem Revisionsprojekt aufbauende kontinuierliche Evaluation der Prüfungsaufgaben und Paralleltests zeigte grundsätzlich, dass die große Mehrheit der eingesetzten Prüfungsaufgaben unter Abwägung unterschiedlicher testpsychologischer Kriterien ihre Funktion zur Überprüfung der jeweiligen Kompetenzen erfüllt. Zu (3): Zur Verbesserung der Darbietungsformen bzw. Instruktionsformate wurde von der TÜV | DEKRA arge tp 21 die Softwareloesung "VICOM" entwickelt. Mit dieser Software wurden zum einen die bisher verwendeten Fotos durch computergenerierte statische Abbildungen ersetzt, die mit geringem Aufwand erstellt und variiert werden können. Zum anderen wurde dadurch die Erarbeitung von dynamischen Videosequenzen ermöglicht. Die Erprobung von Aufgaben mit dynamischer Situationsdarstellung deutet darauf hin, dass die intendierte Erfassung der Kompetenzen zur Gefahrenerkennung mit dem neuen Instruktionsformat, das keine Lösungshinweise im Abschlussbild mehr enthält, besser gelingen könnte (FRIEDEL, WEIßE & RÜDEL, 2010). Zu (4): Entwicklungspotenziale für die TFEP werden insbesondere bezüglich der Erfassung von Handlungskompetenzen im Bereich der Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung deutlich. Diese verkehrssicherheitsrelevanten Kompetenzen können in der traditionellen "Wissensprüfung" nicht geprüft werden, da ihre Aneignung Fahrerfahrungen voraussetzt, die zum Prüfungszeitpunkt in der Regel noch nicht gegeben sind. Auch in der traditionellen Fahrprüfung ist eine Erfassung dieser Kompetenzen nur eingeschränkt möglich, weil die Anforderungssituationen im Realverkehr nicht beliebig vom Fahrerlaubnisprüfer gesteuert werden können und Gefahrensituationen aufgrund von Sicherheitserfordernissen auch nicht herbeigeführt werden dürfen. Daher erscheint es notwendig, im Rahmen der deutschen Fahrerlaubnisprüfung eine innovative Prüfungsform zu entwickeln, bei der Verkehrs- und insbesondere Gefahrensituationen realitätsnah am Computer simuliert und zur Operationalisierung der obengenannten Kompetenzkomponenten genutzt werden. Derartige "Verkehrswahrnehmungstests" (bzw. "Hazard Perception Tests") finden sich bereits in einigen Fahranfängervorbereitungssystemen im Ausland. Zur Ausschöpfung der Potenziale der Fahrerlaubnisprüfung in Deutschland muss ihre Weiterentwicklung unter Berücksichtigung des Gesamtsystems der Fahranfängervorbereitung erfolgen. Dabei sind die Qualitätssicherungs- und Entwicklungsmaßnahmen neben Input-Vorgaben wie Lehrpläne und Prüfungsrichtlinien stärker auf Output-Vorgaben wie das von den Fahranfängern zu erreichende Kompetenzniveau zu fokussieren. In festzulegenden Ausbildungsstandards müssen Niveaustufen der Fahrkompetenz, die Fahranfänger bei den Übergängen zwischen den einzelnen Phasen der Fahranfängervorbereitung mindestens erreicht haben sollen, so konkret beschrieben werden, dass sie in Prüfungsaufgaben umgesetzt und im Rahmen der Fahrerlaubnisprüfungen erfasst werden können.
Der Allgemeine Deutsche Automobilclub e. V. (ADAC) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veranstalteten am 7. und 8. Oktober 2003 in Wiesbaden ihr 5. Symposium "Sicher fahren in Europa". Nach 1991, 1994, 1997 und 2000 trafen sich erneut über 200 Fachleute aus Wissenschaft, Politik, Verwaltung, Industrie, Wirtschaft und Verbänden aus ganz Europa und einigen außereuropäischen Ländern, trugen neue Forschungsergebnisse vor und erörterten aktuelle Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr. Dabei ging es in Vortrags- und Diskussionsbeiträgen vor allem darum, folgende verkehrspolitischen Herausforderungen und Entwicklungen für eine europaweite Verkehrssicherheitsarbeit zu beleuchten: - die Umsetzung des 3. Verkehrssicherheits-Aktionsprogrammes der EU-Kommission bis 2010, dessen Diskussion gerade begonnen hat, - die zusätzlichen Probleme und Herausforderungen für die Verkehrssicherheit, die ab 2004 durch den EU-Beitritt von 10 weiteren Mitgliedsländern entstehen, - das Bestreben vieler EU-Mitgliedsstaaten, ihre nationale Identität und ihre regionalen Besonderheiten auch auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit zu bewahren, um die Akzeptanz und Effizienz von praktischen Maßnahmen zu sichern, ein Ziel, dem sich auch der "EU-Konvent zur Zukunft Europas" verschrieben hat. Diesen ebenso aktuellen wie grundsätzlichen Anforderungen entsprach das Veranstaltungsprogramm mit seinen verkehrspolitischen Eröffnungs-vorträgen und mit drei Fachsitzungen - zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit, - der Verbesserung der Straßensicherheit und - zur Verbesserung des Verhaltens von Verkehrsteilnehmern. Eine Podiumsdiskussion "Zur Harmonisierung von Verkehrsüberwachung und Sanktionen" schloss die Veranstaltung ab.
Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club e.V. (ADAC) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veranstalteten am 13. Oktober 2006 in Baden-Baden das 6. Symposium "Sicher fahren in Europa". Die Fachvorträge befassten sich mit den Themenbereichen: Ansätze zu mehr Verkehrssicherheit, - Verbesserung der Fahrzeugsicherheit, - Besondere Zielgruppen. Die CD-ROM dokumentiert die Grußworte, die Referate und die Podiumsdiskussion.
In tabellarischer Form werden die aus den Einzelergebnissen je Zählstelle der Straßenverkehrszählung 1975 berechneten Mittelwerte der "Durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV)" für jedes Land und für das gesamte Bundesgebiet, getrennt nach Straßenklassen und für "Alle Straßen" sowie aufgeteilt nach 10 Fahrzeugarten und daraus gebildete Fahrzeuggruppen aufgeführt. An allen Grenzübergängen sowie auf den Europa-Straßen erfolgte zusätzlich eine getrennte Erfassung der ausländischen Fahrzeuge, für die nur mittlere DTV-Werte berechnet wurden.
In den vergangenen Jahrzehnten sind einige Untersuchungsstrecken mit dem Ziel angelegt worden, verschiedene Bauweisen bei gleichen Belastungs- und Umweltbedingungen in einem direkten Vergleich bezüglich ihrer Gleichwertigkeit zu beurteilen und/oder das Verhalten von Bauweisen bei unterschiedlichen Belastungs- und Umweltbedingungen langfristig zu beobachten. Die Untersuchungen an diesen Untersuchungsstrecken dauerten einige Monate bis zu mehreren Jahren. Ziel dieser Arbeit war es, die aus den seinerzeitigen Untersuchungsergebnissen der Untersuchungsstrecken mit zum Teil jahrzehntelanger Liegedauer gezogenen bemessungsrelevanten Schlussfolgerungen zu überprüfen. Ein wesentliches Kriterium für die Auswahl von zehn Untersuchungsstrecken waren der vorhandene Datenumfang und dessen Aufbereitungsgrad. Bei einer Anzahl von zehn Strecken sind die Variationsmöglichkeiten der einzelnen oben genannten Parameter nur gering. Im Zuge der Bearbeitung des Forschungsvorhabens durch elf Forschungseinrichtungen beziehungsweise Einzelpersonen wurden für die Untersuchungsstrecken örtliche Verhältnisse, Verkehrsdaten, Wetterdaten, Schicht- und Materialdaten, Bauklassen, Einsenkungen, Deflexionen, Krümmungen, Ebenheit im Längs- und Querprofil, Fahrbahnoberflächenzustand, Zustand der seitlichen Entwässerungseinrichtungen und Erhaltungsmaßnahmen ermittelt, ausgewertet und in Teilberichten dokumentiert. Die erhobenen Daten wurden in die Datenbank der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eingespeist und stehen somit allen potentiellen Nutzern zur Verfügung. Die vorhandenen und 1992 bis 1995 erhobenen Daten wurden zur Auswertung miteinander verknüpft. Teilweise wurden Abhängigkeiten nachgewiesen und teilweise, aufgrund der geringen Streckenanzahl, nur tendentielle oder vermutete Abhängigkeiten aufgezeigt.
Im Auftrag des Bundesministers für Verkehr fanden im Jahre 1975 auf allen Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - manuelle Straßenverkehrszählungen statt. Sie wurden nach einheitlichen Richtlinien von den Straßenbauverwaltungen der Länder durchgeführt. Auch die Landes- bzw. Staatsstraßen und ein großer Teil der Kreisstraßen wurden von den Ländern oder Kreisen nach denselben Richtlinien erfasst. Damit liegen für den Bereich der Straßen des überörtlichen Verkehrs detaillierte Ergebnisse zu nahezu jedem Netzabschnitt vor. Straßen in Gemeindebaulast sind in diesen Zaehlungen nicht einbezogen. Die Methodik für die Erhebung und zur Hochrechnung der Kurzzeitdaten auf die für die Planung und Verkehrswirtschaft relevanten Zielgrößen wurde im Rahmen des Forschungsauftrags "Entwicklung verbesserter Zähl- und Auswertemethoden für umfassende Straßenverkehrszählungen auf allen klassifizierten Straßen des Bundesgebietes" weiterentwickelt. Grundlage der Hochrechnung bilden dabei die aktuellen Ergebnisse aus den Langzeitzählstellen. Im vorliegenden Heft sind in kurzer Form die wesentlichen Punkte des Erhebungsverfahrens, die Hochrechnungsmethodik sowie die Form der Ergebnisausgabe beschrieben. Die Hochrechnungsmethodik ist ergänzt durch ein erläuterndes Berechnungsbeispiel.
Im vorliegenden Heft sind für alle Zählstellen auf den "Freien Strecken" der Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - die wesentlichen Kenngrößen der Straßenverkehrszählung 1975 in verdichteter Form zusammengestellt. Die Ergebnisse sind je Land nach Autobahnen und Bundesstraßen getrennt aufgelistet. Innerhalb der beiden Straßenklassen sind die Zählstellen nach Straßenzügen mit gleicher Straßen-Nummer sortiert. Dabei entspricht die Sortierung der Zählstellen bei den Autobahnen einer geographischen Folge, während bei den Bundesstraßen die Ergebnisse innerhalb eines Straßenzuges nach aufsteigenden vierstelligen Zählstellen-Nummern sortiert sind. Falls eine Zählstellen-Nummer innerhalb eines Straßenzuges je Land mehrfach auftritt, kann die Kennziffer des Bauamts zur eindeutigen Identifikation benutzt werden. In den Ländern Baden-Württemberg und Bayern sind dagegen aufgrund des Numerierungssystems der Straßendatenbank gleiche Zählstellen-Nummern je Land generell mehrfach vorhanden, so dass hier zur eindeutigen Zuordnung die vierstellige Nummer des Kartenblatts der Topographischen Karte 1:25 000 (TK25) mit herangezogen werden muss. In den Ergebnistabellen und in der als Anlage beigefügten Karte der "Zählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen" sind daher für diese Länder die Zählstellen-Nummern achtstellig - mit vierstelliger TK-Nummer - angegeben. In Ländern, in denen ebenfalls TK-Nummern bereits zugeordnet sind, wurden sie mit ausgedruckt, jedoch nicht zur Sortierung herangezogen. Eine weitere Anlage ist die "Karte der Verkehrsstärken auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen" bei, auf der die DTV-Werte des Kfz-Verkehrs der Straßenverkehrszählung 1975 dargestellt sind.
Der Bericht stellt die Arbeit einer Projektgruppe dar, deren Tätigkeit zwei Ziele verfolgte: die Hebung der Verkehrssicherheit durch Aufklärung ausländischer Arbeitnehmer sowie die Einbeziehung der Verkehrsaufklärung in die integrationsarbeit für ausländische Arbeitnehmer. Die Projektgruppe hat ein solches Konzept erarbeitet und Vorschläge für die Realisierung gemacht. Das vorgestellte Konzept wird als Ausgangsbasis betrachtet, um wirksame Verkehrsaufklärungsarbeit für ausländische Arbeitnehmer, die in der Bundesrepublik Deutschland leben, leisten zu können. Die Darstellung der Umsetzungsstruktur berücksichtigt die für die ausländischen Arbeitnehmer wichtigsten Medien sowie konkrete Inhalte der Verkehrsaufklärung (Vorfahrt, Abbiegen, Geschwindigkeit, Abstand, Alkohol und Fahrzeugtechnik). In einem Anhang werden Beispiele zur Konkretisierung einzelner Themen abgehandelt.
Radfahren - aber sicher!
(1989)
Bei der Veranstaltung, die am 16. und 17. November 1987 zu dem Thema "Radfahren - aber sicher!" in Wiesbaden stattfand, ging es darum, dem Sicherheitsbedürfnis des zunehmenden Radfahrverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland gerecht zu werden, andererseits aber auch das nicht unproblematische Verhältnis zwischen der Radfahrerpopulation auf der einen und den übrigen Verkehrsteilnehmergruppen auf der anderen Seite auszuleuchten. In der jüngeren Vergangenheit wurden Klagen geäußert wie etwa die, dass sich die Radfahrer ihr eigenes Gesetz schafften. Von den Betroffenen wird dagegengehalten, dass die den Straßenverkehr betreffenden Gesetze und Verordnungen aus dem Blickwinkel des Kraftfahrers heraus gemacht worden seien und ein Verstoß dagegen für Radfahrer oft die naheliegendste Möglichkeit sei, einer Selbstgefährdung zu entgehen. Aus diesem Grunde wurde die Thematik in dem von der Deutschen Verkehrswacht gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und dem Bundesverkehrsministerium durchgeführten Symposium aus unterschiedlichster Sicht angesprochen. Vertreten war sowohl die Unfallforschung, die Straßenplanung, die Fahrzeugtechnik und die Polizei wie auch die Interessenvertreter der Rad- und der Autofahrer. Von vornherein war klar, dass ein Symposium dieser Art nicht dazu angetan sein konnte, "Patentlösungen" zu erarbeiten. Ziel der Veranstaltung war es vielmehr, das gegenseitige Verständnis der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmergruppen füreinander zu wecken bzw. zu fördern. Dabei wurde deutlich, dass auch die Problematik des "Rollenwechsels" keineswegs frei von Schwierigkeiten ist: Das Verhalten des möglicherweise überwiegenden Teils der Verkehrsteilnehmer ist nicht so sehr an einem Grundwissen und ein Grundverhalten gebunden, als vielmehr von der Art der jeweiligen Verkehrsteilnahme abhängig.
M. SAUTHOFF berichtet über bestehende Refinanzierungsmöglichkeiten für Aufwendungen zum Bau und zur Unterhaltung öffentlicher Straßen. Unter Refinanzierung werden in diesem Beitrag Möglichkeiten der mittelbaren oder unmittelbaren Heranziehung privater Finanzierung der Wahrnehmung von Aufgaben der Straßenbaulast verstanden, also des Baues, des Ausbaus, der Verbesserung und der Unterhaltung öffentlicher Straßen. Zur Erarbeitung von Finanzierungsmodellen im Bereich des Straßenbaus ist eine gerechte Verteilung der zuvor zu definierenden Kosten auf die Betreffenden zu berücksichtigen, die von der jeweiligen Straßenbaumaßnahme einen Vorteil haben, etwaige Doppelbelastungen sind zu erkennen und zu vermeiden und Steuerungseffekte sind hinreichend zu prognostizieren. Der Autor geht auf die Begriffsbestimmungen des Regelungsbereiches ein, die Bedeutung für die Finanzierbarkeit von Straßenbauvorhaben einschließlich ihrer Planung und erläutert die verschiedenen möglichen Modelle zur Übertragung von Aufgaben auf Private (Betreibermodell, Konzessionsmodell, Betriebsführungsmodell). In 11 Thesen fasst der Autor seine Ausführungen zusammen. Das tradierte System der Finanzierung des Straßenbaus und der Straßenunterhaltung erscheint vor dem Hintergrund der Situation der öffentlichen Haushalte zunehmend als unzureichend. Eine Lösung wird in der Zusammenarbeit der Öffentlichen Hand mit Privaten gesehen, der so genannten öffentlichen privaten Partnerschaft (PPP), die seit den 90er Jahren in neuen Formen praktiziert und intensiviert wird. Lag der Schwerpunkt anfangs noch vornehmlich auf dem Fernstraßenbau des Bundes, so haben nun auch einzelne Länder konkrete Vorstellungen über eine Zusammenarbeit mit Privaten im Bereich des Baus und der Unterhaltung von Straßen entwickelt. Die Einbeziehung von privaten Ingenieurbüros und Baufirmen bei Straßenplanung, Bauausführung und Bauerhaltung ist inzwischen Standard geworden, werden als Verwaltungshilfe für die öffentlichen Aufgabenträger bezeichnet und finden überwiegend im Innenverhältnis zu der beauftragenden Straßenbauverwaltung statt. B. WITTING berichtet über die Erfahrungen mit öffentlicher privater Partnerschaft und unterschiedlichen Finanzierungsmodellen am Beispiel der Warnowquerung in Rostock, das als Pilotprojekt wichtige positive wie negative - Erkenntnisse zu einer Fortführung der Finanzierung von Straßenbauprojekten nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FstrPrivFinG) bietet. Im staatlichen Straßenbau besteht ein Missverhältnis zwischen den bestehenden Baulastaufgaben und den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln. Der Beitrag von M. MAß zum Bau von Staatsstraßen in gemeindlicher Sonderbaulast beleuchtet die Schnittstelle von Straßen- und Haushaltsrecht am Beispiel des bayerischen Landesrechts und der hierzu ergangenen Rechtsprechung nebst Hinweisen auf Bundesrecht. Anhand konkreter Beispiele für den Bau von Ortsumgehungen zur Ausschaltung von Ortsdurchfahrten erläutert der Autor die mit dem Bau und der Finanzierung von so genannten kommunalen Entlastungsstraßen und ihrer Klassifizierung einher gehenden Probleme für die betreffenden Gemeinden. Der Referent stellt das Sonderprogramm "Staatsstraßen in gemeindlicher Sonderbaulast zur Förderung aus der Kraftfahrzeugsteuer" im Finanzausgleichsgesetz (FAG) vor. Bis-her wurden in Bayern insgesamt 47 Maßnahmen mit einem Finanzvolumen von rund 187 Millionen Euro und einem Fördervolumen von rund 140 Millionen Euro gefördert. Ein Beitrag über die vergaberechtlichen Probleme der Privatfinanzierung im Bau von Fernstraßen behandelt Probleme, die sich aus der Berührung der unterschiedlichen Rechtsgebieten des Straßenrechts, des Privatisierungsrechts und des Vergaberechts ergeben. Das Straßenrecht befasst sich sachlich mit der Erstellung, der Nutzung und der Unterhaltung von Straßen. Im Privatisierungsrecht verbinden sich aufgabenbezogene, ordnungspolitische und finanzielle Aspekte, die gleichermaßen private wie staatliche Aufgaben und Interessen betreffen , das Vergaberecht wiederum behandelt die Auswahl privater Finanziers, das wirtschaftliche Handeln der öffentlichen Hand und die Verteilungsgerechtigkeit. Der Beitrag von M. BURGI setzt sich mit der komplexen Materie der spezifischen Probleme der Public Private Partnership (PPP) im Rahmen der funktionalen Privatisierung und des Verwaltungshandelns auseinander und gibt einen Überblick über Erfordernisse bei der Ausschreibung von PPP-Projekten.
Leiser Straßenverkehr 3
(2017)
Aus dem Verkehrsforschungsprogramm der Bundesregierung wurden seit 2001 die Verbundprojekte Leiser Straßenverkehr gefördert. In 2014 wurde das dritte und letzte Verbundprojekt erfolgreich abgeschlossen. Das Verbundprojekt Leiser Straßenverkehr 3 (LeiStra3) hatte sich als zentrales Ziel gesetzt, Maßnahmen zur Minderung des Straßenverkehrslärms in Ballungsräumen zu entwickeln, die dort aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte besonders wirkungsvoll sind. Es wurden verschiedene Forschungsansätze verfolgt, die die Geräuschemission an der Lärmquelle nachhaltig reduzieren. Partner aus Wirtschaft und Wissenschaft haben in einer interdisziplinär angelegten Forschungsarbeit gemeinsam Lösungen erarbeitet, mit denen das Lärmminderungspotenzial von Reifen, Fahrzeug und Fahrbahn weiter ausgeschöpft werden kann. In allen Arbeitspaketen wurden zahlreiche Ergebnisse und Erkenntnisse gewonnen, die dazu beigetragen haben, die bestehende Technik zu verbessern, die Impulse zur Entwicklung neuer Technologien gesetzt haben und auf deren Basis das Technische Regelwerk fortgeschrieben wurde. rnDas Verbundprojekt "Leiser Straßenverkehr 3" wurde durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie unter dem Förderkennzeichen 19U10016 A-M gefördert. Der vorliegende Schlussbericht wurde auf der Grundlage der Originalberichte der Partner erstellt. Auf die Wiedergabe von Anhängen wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Die Berichte der einzelnen Teilvorhaben sind ungekürzt bei der Technischen Informationsbibliothek (TIB) veröffentlicht.
HORN stellt in ihrem Eingangsreferat den "Neuen Bundesverkehrswegeplan und die SUP in der Verkehrswegeplanung" vor. Das zentrale Element des in der Regel auf 10 bis 15 Jahre angelegten Plans ist die aus europäischen Vorgaben abgeleitete Öffentlichkeitsbeteiligung. Diese erfordert bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans einen kontinuierlichen Kommunikationsprozess. Zugleich betonte HORN die starke Unterfinanzierung des aktuellen Plans. Der Erhaltung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur komme in den Bereichen Straße, Schiene und Wasser der Vorrang vor Neubauten zu. FEHLING plädiert in seinem Beitrag "Die Straße im Kontext des öffentlichen Personennahverkehrs" für eine nahverkehrsfreundliche Planung und Gestaltung des Straßenraums. Die Planungen verschiedener Verkehrsträger und Planungsebenen müssten aufeinander aber auch mit straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen abgestimmt werden. Die entsprechende Koordination sei allerdings verbesserungsbedürftig. Namentlich die Vernetzung der Nahverkehrsplanung mit anderen Planungsebenen müsse ausgebaut werden. KUGELE berichtet in seinem Beitrag "Selbstfinanzierte Straßen" für eine längerfristige Verlässlichkeit der Verkehrsfinanzierung. Gegenwärtig fließe nur etwa die Hälfte der Abgaben aus dem Verkehr dem Gesamtverkehrssystem auch wieder zu. Diese Mittel müssten gesteigert und längerfristig für den Verkehr verfügbar gemacht werden, etwa durch längerfristige Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen oder durch Sondervermögen. Der abschließende Beitrag "Das neue Vergaberecht" von SIEGEL behandelt drei neue EU-Vergaberichtlinien, die am 17.04.2014 in Kraft getreten und nun binnen zweier Jahre umzusetzen sind. Nach dem neuen Recht können künftig ökologische und soziale Kriterien verstärkt eine Rolle bei der Vergabe von öffentlichen Aufträgen spielen. Diese neuen Richtlinien vergrößern indes die Nachweispflichten und den bürokratischen Aufwand. Neben das Kriterium des "wirtschaftlich günstigsten Angebots" zählt zudem nunmehr auch das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.
Jahresbericht 2003
(2004)
Der Jahresbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen gibt einen Überblick über die Arbeitsschwerpunkte der BASt im Jahr 2003. Neben grundlegenden Informationen über die BASt werden 24 Projekte aus den fünf Forschungsabteilungen der BASt "Straßenbautechnik", "Brücken- und Ingenieurbau", "Straßenverkehrstechnik", "Fahrzeugtechnik" und "Verhalten und Sicherheit im Verkehr" vorgestellt. Im Rahmen ihres Aufgabenspektrums bewertet die BASt außerdem die Qualität von Dienstleistungen und Produkten. Die hierzu durchgeführten Akkreditierungen, Prüfungen, Zertifizierungen, Anerkennungen und Zulassungen sind tabellarisch dargestellt. Abgerundet wird der Jahresbericht mit den Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit, der Internationalen Zusammenarbeit, einer Zusammenstellung der zum Teil in der BASt entwickelten und gepflegten Datenbanken und -sammlungen sowie Zahlen und Fakten des Jahres 2003.
Jahresbericht 2002
(2003)
Der Jahresbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gibt wesentliche Ergebnisse aus den fünf Forschungsabteilungen Straßenbautechnik, Brücken- und Ingenieurbau, Straßenverkehrstechnik, Fahrzeugtechnik, Verhalten und Sicherheit im Verkehr wieder. Die Arbeit der Bast besteht sowohl in eigener Forschung als auch in der Betreuung von Forschungsprojekten, die namhafte Institutionen im Auftrag der BASt und des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) durchführten. Außerdem wird über die Mitarbeit der BASt an den Forschungsrahmenprogrammen der Europäischen Union sowie über Untersuchungsaufträge der Europäischen Kommission, Stellungnahmen für das BMVBW sowie Prüfaufträge für Dritte berichtet. Einen weiteren Schwerpunkt der BASt bildet die Qualitätssicherung. Ferner wird über die der Bundesanstalt für Straßenwesen zur Verfügung stehenden Forschungseinrichtungen berichtet, auf die Organisation, das Personal, den Haushalt und die zur Verfügung stehende Informationstechnik eingegangen. Darüber hinaus wird über die Öffentlichkeitsarbeit der BASt, die Veranstaltungen und die Auslandsbeziehungen informiert.
Im Jahresbericht 2007/2008 wird das 25-jährige Standortjubiläum der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach-Bensberg zum Anlass genommen, auf die Arbeitsergebnisse der vergangenen Jahre zurückzublicken und den Blick in die Zukunft zu richten. Ausgewählte Beiträge aus allen Fachdisziplinen der BASt zeigen, welche Themen von den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der BASt in den letzten Jahren bearbeitet wurden, wo die Schwerpunkte heute liegen und wie die Aufgaben der Zukunft aussehen.rnAußerdem wird ein kurzer Rückblick auf den Bau der Dienstgebäude in Bensberg und die Entwicklung der BASt in den letzten 25 Jahre gegeben sowie über den Tag der offenen Tür berichtet, an dem das Standortjubiläum in Bensberg zusammen mit etwa 4.000 Gästen gefeiert wurde.rnDie letzten Jahre waren altersbedingt geprägt von vielen personellen Wechseln " auch in der Leitungsebene. Der Generationswechsel ist damit in der BASt nahezu abgeschlossen. Das Kapitel "Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter" informiert über die personellen Entwicklungen und Auszeichnungen der Beschäftigten sowie über den Wechsel des Präsidenten im Jahr 2008.rnAbgerundet wird der Jahresbericht mit den Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit, der Internationalen Zusammenarbeit, einer Zusammenstellung der Publikationen der Jahre 2007 und 2008 sowie Datenbanken und -sammlungen. rn
Jahresbericht 2004
(2005)
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ist ein technisch-wissenschaftliches Forschungsinstitut des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Ihr Tätigkeitsspektrum umfasst schwerpunktmäßig angewandte und praxisnahe Forschung, die interdisziplinärer und immer stärker international angelegt ist, sowie Prüfungen, Zertifizierungen und Akkreditierungen und Beratungs- und Gutachtertätigkeiten in den Aufgabengebieten Straßenbautechnik, Brücken- und Ingenieurbau, Straßenverkehrstechnik, Fahrzeugtechnik, Verhalten und Sicherheit im Verkehr. Im Jahresbericht 2004 wird anhand ausgewählter Beispiele aufgezeigt, an welchen aktuellen Fragestellungen die BASt arbeitet. Die Bundesanstalt für Straßenwesen beschäftigte in 2004 über 400 Mitarbeiter.
Jahresbericht 2006
(2007)
Der Jahresbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen gibt einen Überblick über die Arbeitsschwerpunkte der BASt im Jahr 2006. Neben grundlegenden Informationen über die BASt werden 31 Projekte aus den fünf Forschungsabteilungen der BASt vorgestellt. Abgerundet wird der Jahresbericht mit den Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit, der Internationalen Zusammenarbeit, einer Zusammenstellung der zum Teil in der BASt entwickelten und gepflegten Datenbanken und -sammlungen sowie Zahlen und Fakten des Jahres 2006.