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Automotive interiors have long been a potentially injurious impact area to occupants during accidents, especially in the absence of adequate padding. The U.S. Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 201, Occupant Protection in Interior Impact, outlines test procedures and performance criteria in order to mitigate potentially injurious head impacts to interior surfaces. FMVSS 201 specifies a finite set of impact locations and applies to passenger vehicles of a specified year range and with a gross vehicle weight rating less than 10,000 lb. In this paper, two head impact test methodologies are presented, a pendulum-test device and a Free Motion Headform (FMH) launching device, which allows for dynamic, repeatable impact evaluation of various vehicle interior surfaces and their impact attenuation abilities. The presented testing includes multiple series that evaluate the effect of differing vehicle upper interior padding on occupant head injury. One study in particular, analyzes a head impact to the side header of a heavy truck (not included in FMVSS 201) during a 90 degree rollover. Additionally, two other series of tests are presented which assess the injury reduction effect of side airbags to near side as well as far side occupants in a side impact scenario. Lastly, a forensic analysis is presented which evaluates two possible head impact locations experienced in a real world accident by analysis of the resulting interior compartment damage utilizing the FMH launching device test method. The data collected and presented includes accelerometer instrumentation and high speed video analysis. These studies demonstrate that adequate padding and airbags are very effective at mitigating head injury potential at impact speeds of 12-25 mph (19-40 kph).
Im gegenstädlichen Forschungsbericht werden zunächst die Grundlagen der geothermischen Energienutzung beschrieben. Dies beinhaltet Anforderungen an den Energienutzer, Einflüsse aus den vorhandenen Untergrund- und Grundwasserverhältnissen sowie dem Fundierungskonzept des Bauwerkes bzw. dessen Bauwerksstruktur. Weiters werden die derzeit vorhandenen Absorbersysteme sowie deren Betriebsweisen beschrieben. Für die Planung einer Tunnelthermie-Anlage wurde ein Planungsleitfaden erstellt, der zunächst die wesentlichen Einflussfaktoren für eine technisch-wirtschaftliche Planung einer Erdwärmeanlage sowie deren Betrieb, Ausfallrisiken und einen Überblick über die rechtlichen Rahmenbedingungen enthält. Der Planungsleitfaden beinhaltet schließlich auch eine Beschreibung der einzelnen Projektstufen, die im Zuge der Planung und Umsetzung einer Tunnelthermie-Anlage zu absolvieren sind. Weiters wurde eine Planungssystematik erarbeitet, die die Angabe wesentlicher Entwurfskriterien beinhaltet, die im Zuge der Planung einer Tunnelthermie-Anlage zu beachten sind. Für die Dimensionierung einer Tunnelthermie-Anlage bedarf es diverser Parameter, die im Vorfeld zu erkunden sind. Diese werden diskutiert und es werden Empfehlungen zur thermischen Erkundung in Kombination mit üblichen geotechnischen Aufschlüssen angeführt. Technische Detaillösungen wurden für beispielhafte Tunnelthermie-Anlagen entwickelt, beschrieben und dargestellt. Darauf aufbauend wurde der Einsatz der Massivabsorbertechnologie bei üblichen deutschen Straßentunneln untersucht. Für die Gestaltung eines Bauvertrages im Zuge der Ausschreibung einer Tunnelthermie-Anlage wurden Empfehlungen erarbeitet. Weiters wird die Schnittstelle zwischen der Erdwärmeanlage und der Haustechnik sowie zwischen dem geothermischen Fachplaner des Auftraggebers und jenem des Auftragnehmers definiert. Abschließend wurden beispielhafte Leistungspositionen für Tunnelthermie-Anlagen erstellt.
Die Ermittlung von Grundunfallkostenraten und Quantifizierung von Zuschlägen für Landstraßenquerschnitte sind Ziel dieses Forschungsvorhabens. Die Ergebnisse sollen eine Bewertungsgrundlage im Handbuch für die Verkehrssicherheit von Straßen (HVS) darstellen. 3.600 km Landstraße aus sechs Bundesländern liegen dem Untersuchungskollektiv zu Grunde. Neben dem mehrjährigen Unfallgeschehen bilden Daten der SIB und Erhebungen aus Streckenbefahrungen die Datengrundlage der Untersuchungen. Die Zuordnung der Streckenabschnitte erfolgte in Anlehnung an den Entwurf der Richtlinie für die Anlage von Landstraßen (RAL) in fünf verschiedene (Regel-) Querschnittsgruppen. Multivariate Modelle zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit bilden die mathematische Grundlage der Analyse. Gegenüber monokausalen Betrachtungen weisen sie den Vorteil auf, eine Vielzahl von Einflussgrößen zu erfassen sowie mögliche Abhängigkeiten zwischen verschiedenen Variablen zu berücksichtigen. Für die verschiedenen Straßenquerschnitte und Einmündungen mit Vorfahrtregelung durch Verkehrszeichen wurden jeweils drei Modelle nach Unfallschwere erstellt. Zu Grunde liegende Merkmale wurden auf ihren signifikanten Erklärungsanteil zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit geprüft und entsprechend im Modell als Zuschlag berücksichtigt. Auf Basis dieser Ergebnisse wurden Funktionen zum Verlauf der Unfallrate und Unfallkostenrate erzeugt. Grundunfallkostenraten beschreiben das fahrleistungsbezogene Unfallkostenniveau eines Netzelements, welches bei regelkonformem Ausbau der Strecke erreicht werden kann. Da in den Modellen auch Merkmale berücksichtigt sind, die kein Defizit im eigentlichen Sinne darstellen, entspricht die Höhe der UKR ohne jegliche Zuschläge einem Grundniveau. Diesem sind Zuschläge, unterteilt in Defizite und die Streckencharakteristik beschreibende Eigenschaften, zuzuordnen. Anhand der Modelle kann nachgewiesen werden, dass verschiedene Straßenquerschnitte ein unterschiedliches Grundsicherheitsniveau aufweisen. Zwischen Unfallhäufigkeit und DTV besteht ein nichtlinearer Zusammenhang. Die Unfallrate bzw. Unfallkostenrate stellt somit eine vom DTV abhängige Kenngröße dar. In Abhängigkeit des Querschnitts besitzen verschiedene Merkmale einen Einfluss auf die Verkehrssicherheit. Die Größenordnung der Zuschläge kann als Anteil am Grundniveau der UKR beschrieben werden. Die ermittelten Zuschläge wurden ggf. vergleichend betrachtet und im Rahmen einer plausibilisierten Bewertung der Querschnitte angepasst. In Anlehnung an das HVS erfolgt die Darstellung der Berechnung für Grundunfallkostenraten und deren Zuschläge für Landstraßenquerschnitte. Dabei werden zwei verschiedene Ansätze vorgestellt. Die Ergebnisse für Einmündungen mit Vorfahrtregelung durch Verkehrszeichen besitzen empfehlenden Charakter.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens "Absenkung der Produktions- und Verarbeitungstemperatur von Asphalt durch Zugabe von Bitumenverflüssigern", FE 07.203/2002/CRB, sind Langzeitbeobachtungen der eingerichteten Versuchsstrecken vereinbart. Hierzu wer-den die Strecken BAB A7 und B 106 nach zwei, vier und acht Jahren systematisch visuell und messtechnisch beurteilt. Die Ergebnisse werden als Ergänzungen zum Abschlussbericht dargestellt. Die vorliegende Ergänzung fasst den Zustand nach insgesamt 8-jähriger Liegezeit unter Verkehrsbelastung zusammen. Die visuelle Zustandserfassung fällt für beide Versuchsstrecken durchaus noch positiv aus. Die temperaturabgesenkt hergestellten Erprobungsabschnitte schneiden dabei - bis auf wenige Ausnahmen - auf beiden Strecken mit geringen Vorteilen gegenüber den Referenzstrecken ab. Die messtechnische Beurteilung bestätigt diesen Eindruck. Es wurden keine bedeutenden Abweichungen in der Längsebenheit festgestellt. Die ermittelten Spurrinnentiefen liegen auf beiden Strecken auf etwa gleichem, sehr niedrigem Niveau. Die Griffigkeit kann für beide Strecken als sehr gut beurteilt werden. Die absoluten Griffigkeitsbeiwerte liegen auf der B 106 mit einem SMA 0/8 S erwartungsgemäß höher als auf der BAB A7. An den aus Bohrkernen extrahierten Bindemitteln wurden Kenndaten ermittelt und den mit dem Endbericht veröffentlichten Ergebnissen gegenübergestellt. Die Daten sind hinsichtlich eines unterschiedlichen Alterungsverhaltens ausgewertet worden. Dabei wurde versucht, Vor- und Nachteile der Bindemittelvarianten zu erkennen und herauszuarbeiten.
The main objective of EC CASPER research project is to reduce fatalities and injuries of children travelling in cars. Accidents involving children were investigated, modelling of human being and tools for dummies were advanced, a survey for the diagnosis of child safety was carried out and demands and applications were analysed. From the many research tasks of the CASPER project, the intention of this paper is to address the following: • In-depth investigation of accidents and accident reconstruction. These will provide important points for the injury risk curve, in order to improve it. Different accident investigation teams collected data from real road accidents, involving child car passengers, in five different European countries. Then, a selection of the most appropriate cases for the injury risk curve and the purposes of the project was made for an in-depth analysis. The final stage of this analysis was to conduct an accident reconstruction to validate the results obtained. The in-depth analysis included on-scene accident investigation, creating virtual simulations of the accident/possible reconstruction, and conducting the reconstruction. In the cases of successful reconstructions, new points were introduced to the injury risk curves. Accident reconstructions of selected cases were carried out in test laboratories as the next step following in-depth road accident investigation. These cases were reconstructed using similar child restraint systems (CRS) and the same type make and model as in the real accidents. Reconstructing real cases has several limitations, such as crash angle, cars" approximation paths and crash speed. However, a few changes and applications on the testing conditions were applied to reduce the limitations and improved the representations of the real accidents. After conducting the reconstructions, a comparison between the deformations of the cars on the real accident and the vehicles from the reconstructions was made. Additionally, a correlation between the data captured from the dummies and the injury data from the real accident was sought. This finalises an in-depth analysis of the accident, which will provide new relevant points to the injury risk curve. The CASPER project conducted a large research programme on child safety. On technical points, a promising research area is the developing injury risk curves as a result of in-depth accident investigations and reconstructions. This abstract was written whilst the project was not yet finished and final results are not yet known, but they will be available by the time of the conference. All the works and findings will not necessarily be integrated in the industrial versions of evaluation tools as the CASPER project is a research program.
The grip between the road surface and vehicle tires is the physical basis for the moving of all vehicles in road traffic. In case of an accident the available grip level is one of the most relevant influence factors, influencing the causation and the procedure of the accident. However, the estimation of the grip level is not easy and therefore, is commonly not done on the accident scene. This is especially true for the measurement of the water depth. Until now, real accident databases provide no measurement data about the grip level and the water film depth and thus, the estimation of its influence is not possible yet. From the tyre manufacturers point of view, it is important to know about the road conditions (namely grip level, macro-texture, water depth, temperature) at the accident scene, as well as the operating conditions of the vehicles (braking, loss of control, speed, etc). These data is necessary to define relevant tyre traction tests for the end-user and for regulations. For this reason VUFO and Michelin developed a consistent method for the measurements of grip level and water depth for the accidents of the GIDAS database. The accident research team of Dresden, which documents about 1000 accidents with at least one injured person every year, is measuring the micro-roughness and the macro-roughness directly on the spot. For the measurement of the micro-roughness a Skid Resistance Tester (British Pendulum) is used. The Mean Texture Depth (describing the macro-roughness) is measured by the Sand Depth Method. Since June 2009, measurements for more than 700 accidents including 1200 participants have been carried out. In case of wet or damp road conditions during the accident, the water depth is measured additionally. Therefore VUFO and Michelin developed a special measurement device, which allows measurements with an accuracy of 1/10 millimetre. The measurement point at the accident scene is clearly defined and thus, the results are comparable for all different accidents and participants. The use of the GIDAS database and the accident sampling plan allows representative statements for the German accident scenario. With this data it is possible for the first time to have an accurate view of the road conditions at the accident scene. One possibility is a more detailed estimation of hydroplaning accidents using the actually measured water depths. The development of new testing methods and new tires can be based on the real situation of the road infrastructure. Furthermore, the combination of the technical GIDAS data and the measured road surface properties can also be used for the estimation of effectiveness of several safety systems like the brake assist and/or emergency braking systems. The calculation of a reduced collision speed due to the use of a brake assist is only one example for the application of real measured grip level data.
Analysis of the accident scenario of powered two-wheelers on the basis of real-world accidents
(2013)
For the first time since 20 years the German national statistics of traffic accidents revealed an increasing number of fatalities and seriously injured persons in 2011. This negative development was especially caused by increasing numbers in all groups of vulnerable road users (VRU). Furthermore, the comparison of fatality reduction rates between several categories of road users shows that persons on motorcycles show the worst performance over years. Although every second fatality in German traffic accidents is still a car occupant, users of PTW make up more than 20% in the meantime. Assuming further improvements in the field of occupant protection this trend will continue. For that reason, a study on the basis of real-world accidents was conducted to describe the accident scenario involving motorcycles and to identify the reasons of the above-described fact. Approximately 1.800 motorcycle accidents out of GIDAS database were used for the analyses. The first part of the study deals with the question how representative the GIDAS database is for the German motorcycle accident scenario. Afterwards, detailed descriptive statistics on motorcycle accidents were presented considering numerous parameters about the accident scene, environmental influences, vehicle information, individual characteristics, interview data, injury severity and injury causation. One important point is the identification of the most frequent critical situations that are typical for motorcycle accidents. Furthermore, a special focus was on accident causation. Finally, conspicuous facts out of the analysis are emphasized. All in all, the study gives a comprehensive overview about the German motorcycle accident scenario. One the one hand, the use of weighted GIDAS data allows representative and robust statements on the basis of large case numbers; on the other hand highly detailed conclusions can be drawn. The results of the study help to understand the particularities of motorcycle accidents and provide approaches for further improvements in the field of PTW safety.
The paper aims to study the injury risk and kinematics of pedestrians involved in different passenger vehicle collisions. Furthermore, the difference of pedestrian kinematics in the accidents involved minivan and sedan was analyzed. The 18 sample cases of passenger car to pedestrian collisions were selected from the database of In-depth Investigation of Vehicle Accident in Changsha of China (IVAC),of which the 12 pedestrian accidents involved in a minivan impact for each case, and the 6 accidents in a sedan impact for each. The selected cases were reconstructed by using mathematical models of pedestrians and accident vehicles in a multi-body dynamic code MADYMO environment. The logistic regression models of the risks for pedestrian AIS 3+ injuries and fatalities were developed in terms of vehicle impact speed by analyzing the minivan-pedestrian and sedan-pedestrian accidents. The difference of pedestrian kinematics was identified by comparing the results from reconstructed pedestrian accidents between the minivans and sedans collisions. The result shows that there is a significant correlation among the impact speed and the severity of pedestrian injuries. The minivan poses greater risk to pedestrian than sedan at the same impact speed. The kinematics of pedestrian was greatly influenced by vehicle front shape.
Der Weg zur Schule soll für alle Kinder möglichst sicher sein. An vielen Orten gibt es auf dem Schulweg allerdings Gefahrenstellen, zum Beispiel unübersichtliche Kreuzungen, Ampeln mit langer Wartezeit oder sehr schmale Gehwege. In solchen Fällen kann ein Schulwegplan die Sicherheit der Schülerinnen und Schüler deutlich verbessern. Der Schulwegplan ist eine kartografische Darstellung des Umfelds einer Schule, die sichere Querungsstellen, Gefahrenstellen und deren Bewältigung sowie günstige Wege vom Wohnort der Kinder zur Schule aufzeigt. Schulwegpläne sind in den meisten Bundesländern nicht verbindlich vorgeschrieben. Dort, wo Schulwegpläne "empfohlen" werden oder "verbindlich" zu erstellen sind, sind konkrete Hinweise für die Art der Umsetzung in der Regel nicht verfügbar. Der Leitfaden wendet sich deshalb an Laien - Eltern, Schulen, Kommunen, Polizei und alle, die einen Schulwegplan mit vertretbarem Aufwand selbst erstellen wollen. Einleitend werden beispielhaft Schulwegpläne für Grundschulen und weiterführende Schulen vorgestellt. Um in den "Prozess Schulwegplan" einsteigen zu können, werden Informationen zur Startphase gegeben und die nötigen Bestandsaufnahmen und Analysen erläutert. Es wird dargestellt, wie hochwertige Schulwegpläne selbstständig und ohne Zusatzkosten erstellt werden können und wie anschließend eine Wirkungskontrolle zur Überprüfung der Maßnahmen durchgeführt wird. Des Weiteren werden Hinweise auf weitere Vorlagen und Materialien, die ergänzend genutzt werden können, gegeben.
The GRSP informal group on child restraint systems (CRS) finalised phase 1 of a new regulation for the homologation of CRS . This regulation is the subject of several discussions concerning the safety benefits and the advantages and disadvantages that certain specific points may bring. However, these discussions are sometimes not based on scientific facts and do not consider the whole package but only single items. Based on the experience of the CASPER partners in the fields of human behaviour, accident analysis, test procedures and biomechanics in the area of child safety, a consideration of the safety benefits of phase 1 of the new regulation and recommendations for phase 2 will be given.
Zur Überwachung der Verkehrsentwicklung und zur Ermittlung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - fand im Jahre 2010 wieder eine bundesweite Straßenverkehrszählung (SVZ 2010) im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch das nachgeordnete Netz (Landes- und Kreisstraßen) zu zählen und im Rahmen der SVZ 2010 auswerten zu lassen. Von dieser Möglichkeit machten nicht alle Länder Gebrauch, so dass bundesweit nur 59 % der Landesstraßen und nur 34 % der Kreisstraßen mit Zählungen abgedeckt waren. Zu diesen beiden Straßenkategorien können somit keine allgemeinen Aussagen getroffen werden. Der vorliegende Bericht beinhaltet mittlere DTV und Jahresfahrleistungen, differenziert nach Fahrzeugarten und Straßenklassen für das Bundesgebiet insgesamt und für jedes einzelne Bundesland. Außerdem sind Beschreibungen zur Berechnung der DTV- und Fahrleistungsstatistiken enthalten sowie einige Ausführungen zu Entwicklungen der mittleren DTV-Werte und Jahresfahrleistungen in Bezug auf 2005.
Zur Überwachung der Verkehrsentwicklung und zur Ermittlung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - fand im Jahr 2010 wieder eine bundesweite Straßenverkehrszählung (SVZ 2010) im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch das nachgeordnete Netz (Landes- und Kreisstraßen) zu zählen und im Rahmen der SVZ 2005 auswerten zu lassen. Bundesweit war der Zählumfang auf diesen Straßen jedoch zu gering, um allgemeine, für das gesamte Bundesgebiet gültige Aussagen für diese Straßenkategorie zu treffen. Der vorliegende Bericht beinhaltet eine detaillierte Beschreibung der Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik zur Ermittlung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) sowie eine Darstellung der Berechnung von Kenngrößen (Bemessungsverkehrsstärken und Werte für "Lärmberechnungen", für die eine vorherige Ermittlung der DTV-Werte Voraussetzung ist. Die methodischen Erläuterungen werden ergänzt durch beispielhafte Berechnungen. Am Ende des Berichtes steht ein Vergleich mit der Straßenverkehrszählung 2005, in dem auf wesentliche Änderungen und deren Auswirkungen eingegangen wird.
It is well known that most accidents with pedestrians are caused by the driver not being alert or misinterpreting the situation. For that reason advanced forward looking safety systems have a high potential to improve safety for this group of vulnerable road users. Active pedestrian protection systems combine reduction of impact speed by driver warning and/or autonomous braking with deployment of protective devices shortly before the imminent impact. According to the Euro NCAP roadmap the Autonomous Emergency Braking system tests for Pedestrians Protection will be set in force from 2016 onwards. Various projects and organisations in Europe are developing performance tests and assessment procedures as accompanying measures to the Euro NCAP initiative. To provide synthesised input to Euro NCAP so-called Harmonisation Platforms (HP-) have been established. Their main goal is to foster exchange of information on key subjects, thereby generating a clear overview of similarities and differences on the approaches chosen and, on that basis, recommend on future test procedures. In this paper activities of the Harmonisation Platform 2 on the development of Test Equipment are presented. For the testing targets that mimic humans different sensing technologies are required. A first set of specifications for pedestrian targets and the propulsion systems as collected by Harmonisation Platform 2 are presented together with a first evaluation for a number of available tools.
Thoracic injuries are one of the main causes of fatally and severely injured casualties in car crashes. Advances in restraint system technology and airbags may be needed to address this problem; however, the crash test dummies available today for studying these injuries have limitations that prevent them from being able to demonstrate the benefits of such innovations. THORAX-FP7 was a collaborative medium scale project under the European Seventh Framework. It focused on the mitigation and prevention of thoracic injuries through an improved understanding of the thoracic injury mechanisms and the implementation of this understanding in an updated design for the thorax-shoulder complex of the THOR dummy. The updated dummy should enable the design and evaluation of advanced restraint systems for a wide variety (gender, age and size) of car occupants. The hardware development involved five steps: 1) Identification of the dominant thoracic injury types from field data, 2) Specification of biomechanical requirements, 3) Identification of injury parameters and necessary instrumentation, 4) Dummy hardware development and 5) Evaluation of the demonstrator dummy. The activities resulted in the definition of new biofidelity and instrumentation requirements for an updated thorax-shoulder complex. Prototype versions were realised and implemented in three THOR dummies for biomechanical evaluation testing. This paper documents the hardware developments and biomechanical evaluation testing carried out.
Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland verfolgen, analysieren und mögliche negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit zeitnah identifizieren zu können, hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Pkw mit alternativen Antriebsarten initiiert. Die Daten des vorliegenden Berichtes dokumentieren die Marktdurchdringung von Personenkraftwagen mit alternativen Antriebsarten und informieren über die Unfallbeteiligung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb bis 2011. Es hat sich gezeigt, dass Fahrzeuge mit Hybridantrieb nach wie vor ein starkes Marktwachstum aufweisen. Die Zuwachsrate ist nahezu auf dem gleichen hohen Niveau wie in den Vorjahren (ca. 28%, getypter Bestand). Bei den reinen Elektrofahrzeugen ist die Anzahl getypter Fahrzeuge sehr stark angestiegen, von 212 im Jahr 2010 auf 1880 im Jahr 2011. Der reale Bestand an Elektrofahrzeugen (inklusive ungetypter Fahrzeuge) hat sich demgegenüber von 2010 auf 2011 auf 4.541 Pkw verdoppelt. Dies deutet auf eine zunehmende Serienreife von Elektro-Kfz hin. Pkw mit alternativem Antrieb weisen 2011 (bis auf Gas) einen höheren Anteil an Unfällen innerorts auf als Pkw mit herkömmlichem Antrieb. Hybrid Fahrzeuge haben dabei eine erhöhte Beteiligungsquote innerorts von ca. 76%. Der relativ hohe Anteil von Innerortsunfällen von alternativ betriebenen Fahrzeugen ist vor allem vor dem Hintergrund der Nutzung der Fahrzeuge zu interpretieren.
Im Jahre 2008 wurde für das deutsche Autobahnnetz eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) von 5.275 ausländischen Kraftfahrzeugen ermittelt. Gemessen am Gesamtverkehr auf BAB in Höhe von durchschnittlich 47.600 Kfz/24h entspricht dies einem Anteil von rd. 11 %, d.h. jedes neunte Kfz auf BAB war 2008 ausländischer Herkunft. Weiterhin wurde für ca. 1.200 km des Bundesstraßennetzes (i.d.R. Grenzübergänge und Europastraßen) ein DTV von 1.585 ausl. Kfz/24 h ermittelt. Hier liegt der Anteil der ausländischen Kfz " bedingt durch den hohen Ausländerverkehr in den grenznahen Gebieten - mit rd. 12 % des Gesamtverkehrs etwas höher. Die Fahrleistung wird vorwiegend auf hochbelasteten Zählabschnitten erbracht. In Tabelle 1 wird die Verteilung der Fahrleistung und Netzlängen nach DTV-Klassen differenziert. Auf Autobahnen konzentriert sich die Hälfte der Fahrleistung ausländischer Kfz auf 22 % des Streckennetzes mit entsprechend hoher Verkehrsbelastung (ab 8.000 Kfz/24h). Zählabschnitte mit DTV-Werten ab 12.000 Kfz/24h konzentrieren sich auf 11 % des BAB-Netzes mit einem Fahrleistungsanteil von 30 %. Die mittlere Verkehrsstärke von 5.275 Kfz/24h wird bei 64 % des BAB-Netzes unterschritten. Für den Bereich der erhobenen Bundesstraßen ist dagegen eine deutliche Konzentration um den Mittelwert festzustellen: Etwa die Hälfte der Netzlaenge hat geringere Verkehrsstärken als 1.585 ausl. Kfz/24 h. Die verschiedenen Verteilungen zwischen den beiden Straßenkategorien wird in Bild 1 noch deutlicher. Auffällig ist, dass der höchste DTV-Wert (25.290 ausl. Kfz/24 h) auf einem Zählabschnitt einer Bundesstrasse erreicht wird (Grenzübergang Kehl nach Strassburg). Dies kennzeichnet die hohe Bedeutung des "kleinen Grenzverkehrs", der insgesamt an allen Grenzen mit den höchsten Ausländeranteilen einhergeht.
Die Bedeutung von Standards allgemein und Schnittstellenstandards in besonderem Maße sowie zugehöriger Standardisierungsprozesse hat in den letzten Jahren massiv zugenommen. Vor dem Hintergrund und den Zukunftsaufgaben von Intelligenten Verkehrssystemen (IVS) führt die Konvergenz der Branchen Telekommunikation, Medien und Informationstechnologie dazu, dass ehemals feste Grenzen zwischen der Kommunikation und Information zusehends verschwimmen. Gleichermaßen besteht in der Verkehrstelematik zunehmend Bedarf an nachhaltigen Standard-Schnittstellenlösungen zur Sicherstellung der Interoperabilität der Systeme und deren Komponenten, dies verstärkt aufgrund der Proliferation von Sensorsystemen durch zunehmende Ausstattung mit miniaturisierten Chipelementen. Analog trifft dies auch für die Automobiltechnik und deren Vernetzung in kooperativen Verkehrs- und Fahrerassistenzsystemen mittels C2X-Kommunikation zu. Die Standardisierungsforschung ist dementsprechend ein vergleichsweise noch junges Forschungsgebiet. Dies gilt sowohl für die nationale als auch internationale Ebene. Zur Bewältigung des ansteigenden Datenaufkommens bei gleichzeitig technologisch kürzer werdenden Innovationszyklen sind umso mehr effiziente Standardisierungsprozesse erforderlich, um aus übergreifendem Datenaustausch nachhaltig Nutzen für das Verkehrsmanagement schöpfen zu können. Besonders an die Akteure der Standardisierung offener Systeme der Straßenverkehrstelematik stellen sich neue Herausforderungen und Fragen hinsichtlich der Organisation eines hierfür geeigneten Standardisierungsprozesses. Die Forschungsarbeiten im FE-Projekt 63.0013/2009/BASt unterstützen die Vorbereitung der Entscheidung auf staatlicher Ebene über die zukünftige Positionierung der öffentlichen Hand bezüglich der Begleitung und Unterstützung von Standardisierungsaktivitäten offener Systeme im Sektor kommunal eingesetzter Straßenverkehrstelematik. Untersucht werden hierzu die seit Beginn in Deutschland im Jahre 1999 bisherig im Standardisierungsprozess OCIT (Open Communication Interface for Road Traffic Control Systems) und OTS (Open Traffic Systems) erzielten und künftig bei weitergehender Standardisierung zu erwartenden Nutzwirkungen und Risiken. Berücksichtigt werden in Hinblick auf den im November 2011 zur künftigen Harmonisierung der Standardisierung offener Schnittstellen gegründeten Standardisierungsverbund OCTS (Open Communication Standards for Traffic Systems) dabei die erwachsenden Einflussfaktoren und Anforderungen aus affinen Standardisierungsaktivitäten sowie EU-Richtlinien, insbesondere zu kooperativen IVS.
Um die Sicherheit der Straßentunnel zu gewährleisten, werden mehr als 400 m lange Tunnel ständig durch eine Tunnelleitzentrale überwacht. Die dort eingehende Flut von Einzelinformationen, wie Kamerabilder und zahlreiche Sensordaten, muss permanent durch das Personal erfasst und beurteilt werden. Das Projekt ESIMAS (Echtzeit-Sicherheits-Management-System für Straßentunnel) wird neue Wege aufzeigen, um die Leitstellenmitarbeiter zu unterstützen. Auf Grundlage der Datenanalyse und -bewertung von ESIMAS können zukünftig sicherheitsrelevante Ereignisse, wie ein Brand im Tunnel, zuverlässig und rechtzeitig erkannt werden. Im Ernstfall soll ESIMAS dem Leitzentralenpersonal sowie den Einsatz- und Rettungsdiensten Handlungsempfehlungen zur Ereignisbewältigung zur Verfügung stellen. Auf Basis dieser Handlungsempfehlungen können Maßnahmen schnellstmöglich und gezielt durchgeführt werden. Der innovative Ansatz von ESIMAS besteht in der ganzheitlichen Betrachtung aller Einzelinformationen und ihrer automatischen Auswertung und Bewertung. Hierdurch ist eine schnellere Reaktion der Leitstelle zum Schutz der Verkehrsteilnehmer möglich.
In dem Beitrag präsentieren die Autoren einige laufende und geplante Forschungsvorhaben der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die wesentliche Bestandteile der Forschungslinie (FL) Q5 "Innovationen: Von der Idee in die Praxis" der mittelfristigen Forschungsplanung der BASt darstellen. Bei den konkreten Projekten geht es um die Entwicklung eines geeigneten Bewertungsverfahrens für Innovationen, um das Sichten neuer Forschungsideen aus denen neue Forschungsvorhaben resultieren können, um Nutzung von numerischen Methoden für die Entwicklung neuer Baustoffe und Bauweisen, sowie um den Aufbau einer geeigneten Untersuchungsinfrastruktur.
Die Straßenverkehrsinfrastruktur und der Straßenverkehr müssen sich künftig vielen Herausforderungen stellen. Zu nennen sind hier die Globalisierung, die Nachhaltigkeit, der Anstieg des Güterverkehrs und der technologische, demografische und klimatische Wandel. Die Straßenverkehrsinfrastruktur und der Straßenverkehr müssen sich den prognostizierten und projizierten Veränderungen anpassen. Die BASt betreut in ihrer Strategie "Anpassung der Straßenverkehrsinfrastruktur an den Klimawandel (AdSVIS)" bereits mehr als ein Dutzend Projekte. Diese Strategie soll dazu beitragen, die Verwundbarkeit gegenüber den Folgen des Klimawandels zu mindern bzw. eine leistungsfähige Straßenverkehrsinfrastruktur zu erhalten. Hierfür entscheidend sind nicht nur die durchschnittlichen Änderungen von klimatischen Parametern, sondern mehr noch das Auftreten von Extremwetterereignissen. Geringe Änderungen bei den Mittelwerten können sich aber in hohen Zunahmen bei der statistischen Verteilung der Extremwerte wie z. B. Hitzeperioden, Starkregen, Sturmböen äußern. Der zentrale Punkt der Anpassungsstrategie ist die Risikoanalyse wichtiger Güter- und Transitverkehrsachsen unter Einbeziehung von Seehäfen. Das Ziel dieses Projektes ist die Identifikation, Analyse und Bewertung der Risiken aus den projizierten Klimaänderungen für ausgewählte Streckenabschnitte im deutschen Teil des TEN-T (Transeuropäisches Netz Transport) in Anlehnung an die im ERA-NET ROAD Projekt RIMAROCC entwickelte Methodik. Hierfür werden für die relevanten meteorologischen Parameter Grenzwerte ermittelt, bei deren Überschreitung es für die Elemente der Straßenverkehrsinfrastruktur aus den Bereichen Erdbau, Entwässerung, Straßenbefestigungen, Ingenieurbau und Verkehrstechnik problematisch bzw. kritisch werden kann. Dabei werden nicht nur nach aktuellen Stand der Technik gefertigte Abschnitte des Straßennetzes betrachtet, sondern auch solche älterer Bauweisen und deren Vorkommen im Netz. Über die Fusion der Straßennetzdaten mit regionalisierten Klimaprojektionen werden schließlich die Lokalitäten mit prioritärem Anpassungsbedarf ermittelt. Anschließend werden für die identifizierten Risikobereiche erforderliche Anpassungsmaßnahmen entwickelt, erprobt und hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bewertet. Da im Fokus die kostenintensiven Elemente der Straßenverkehrsinfrastruktur mit langer Nutzungsdauer wie Brücken und Straßengründungen stehen, müssen Anpassungsmaßnahmen bereits bei zeitnah anstehenden Erneuerungsarbeiten erfolgen, um die Folgenkosten der Klimaänderung zu senken. Das derzeit laufende Projekt "Risikoanalyse wichtiger Güter- und Transitverkehrsachsen unter Einbeziehung von Seehäfen" stellt eine erste Annäherung an den Aufbau eines Risikomanagements dar. Die hierbei verwendete RIMAROCC-Methodik muss dazu erweitert, weiterentwickelt und validiert werden. Erst dann kann die Risikoanalyse auf Netzebene durchgeführt und die erforderlichen Anpassungsprogramme aufgestellt werden.