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A legform impactor with biofidelic characteristics (FlexPLI) which is being developed by the Japanese Automobile Research Institute (JARI) is being considered as a test tool for legislation within a proposed Global Technical Regulation on pedestrian protection (UNECE, 2006) and therefore being evaluated by the Technical Evaluation Group (TEG) of GRSP. In previous built levels it already showed good test results on real cars as well as under idealised test conditions but also revealed further need for improvement. A research study at the Federal Highway Research Institute (BASt) deals with the question on how leg injury risks of modern car fronts can be revealed, reflected and assessed by the FlexPLI and how the impactor can be used and implemented as a legislative instrument for the type approval of cars according to current and future legislations on pedestrian protection. The latest impactor built level (GTα ) is being evaluated by a general review and assessment of the certification procedure, the knee joint biofidelity and the currently proposed injury criteria. Furthermore, the usability, robustness and durability as a test tool for legislation is examined and an assessment of leg injuries is made by a series of tests with the FlexPLI on real cars with modern car front shapes as well as under idealised test conditions. Finally, a comparison is made between the FlexPLI and the current european legislation tool, the legform impactor according to EEVC WG 17.
Supported by field accident data and monitoring results of European Regulation (EC) No. 78/2009, recent plans of the European Commission regarding a way forward to improve passive safety of vulnerable road users include, amongst other things, an extension of the head test area. The inclusion of passive cyclist safety is also being considered by Euro NCAP. Although passenger car to cyclist collisions are often severe and have a significant share within the accident statistics, cyclists are neither considered sufficiently in the legislative nor in the consumer ratings tests. Therefore, a test procedure to assess the protection potential of vehicle fronts in a collision with cyclists has been developed within a current research project. For this purpose, the existing pedestrian head impact test procedures were modified in order to include boundary conditions relevant for cyclists as the second big group of vulnerable road users. Based on an in-depth analysis of passenger car to cyclist accidents in Germany the three most representative accident constellations have been initially defined. The development of the test procedure itself was based on corresponding simulations with representative vehicle and bicycle models. In addition to different cyclist heights, reaching from a 6-year-old child to a 95%-male, also four pedal positions were considered. By reconstruction of a real accident the defined simulation parameters could be validated in advance. The conducted accident kinematics analysis shows for a large portion of the constellations an increased head impact area, which can reach beyond the roof leading edge, as well as high average values for head impact velocity and angle. Based on the simulation data obtained for the different vehicle models, cyclist-specific test parameters for impactor tests have been derived, which have been further examined in the course of head and leg impact tests. In order to study the cyclist accident kinematics under real test conditions, different full scale tests with a Polar-II dummy positioned on a bicycle have been conducted. Overall, the tests showed a good correlation with the simulations and support the defined boundary test conditions. Typical accident scenarios and simulations reveal higher head impact locations, angles and velocities. An extended head impact area with modified test parameters will contribute to an improved protection of vulnerable road users including cyclists. However, due to significantly differing impact kinematics and postures between the lower extremities of pedestrians and cyclists, these injuries cannot be addressed by the means of current test tools such as the flexible pedestrian legform impactor FlexPLI. Based on the findings obtained within the project as well as the existing pedestrian protection requirements a cyclist protection test procedure for use in legislation and consumer test programmes has been developed, whose requirements have been transferred into a corresponding test specification. This specification provides common head test boundary conditions for pedestrians and cyclists, whereby the existing requirements are modified and two parallel test procedures are avoided.
During the past five years, a Euro NCAP technical working group on pedestrian safety has been working on improving test and assessment procedures for enhanced passive pedestrian safety. After harmonizing the tools and procedures as much as possible with legislation, the work was mainly focused on the development of grid procedures for the pedestrian body regions head, upper leg with pelvis and lower leg with knee. Furthermore, the test parameters for the head and the upper leg were revised, a new lower legform impactor was introduced and the injury thresholds were adjusted or, where necessary, the injury criteria were changed. Finally, the assessment limits and colour scheme were refined, widening the range and adding two more colours in order to provide a more detailed description of the pedestrian safety performance. By abstaining from an assessment based on a worst point selection philosophy, the improved test point determination procedures that were introduced during the years 2013 and 2014 give a more homogeneous, high resolution picture of the pedestrian safety performance of the vehicle frontends. By using a uniform grid for each test zone approximately 200 test points, evenly distributed within each area, can now be assessed per vehicle. The introduction of the flexible pedestrian legform impactor in 2014 enables a more realistic injury prediction of the knee and the tibia using a biofidelic test tool. With the new upper legform test that has been launched in 2015 the assessment in that area is now focusing on the injured body region instead of the injury causing vehicle part and thus is aligned with the approach in the remaining body regions head and lower leg. At the same time, a monitoring test with the headform impactor against the bonnet leading edge is closing the possible gap between the test areas to identify injury causing vehicle parts that moved out of focus due to the introduction of the new upper legform test. The paper describes the new test and assessment procedures with their underlying philosophy and gives an outlook in terms of open issues, specifying the needs for further improvement in the future. In parallel to the work of the pedestrian subgroup, a Euro NCAP working group on heavy vehicles introduced a set of protocol changes in 2011 that were related to the assessment of M1 vehicles derived from commercial vehicles, with a gross vehicle weight between 2.5 and 3.5 tons and 8 or 9 seats. The paper also investigates the applicability of the new pedestrian test and assessment procedures to heavy vehicles.
A flexible pedestrian legform impactor (FlexPLI) with biofidelic characteristics is aimed to be implemented within global legislation on pedestrian protection. Therefore, it is being evaluated by a technical evaluation group (Flex-TEG) of GRSP with respect to its biofidelity, robustness, durability, usability and protection level (Zander, 2008). Previous studies at the Federal Highway Research Institute (BASt) and other laboratories already showed good progress concerning the general development, but also the need for further improvement and further research in various areas. An overview is provided of the different levels of development and all kinds of evaluation activities of the Flex-TEG, starting with the Polar II full scale pedestrian dummy as its origin and ending up with the latest legform impactor built level GTR that is expected to be finalized by the end of the year 2009. Using the latest built levels as a basis, gaps are revealed that should be closed by future developments, like the usage of an upper body mass (UBM), the validation of the femur loads, injury risk functions for the cruciate knee ligaments and an appropriate certification method. A recent study on an additional upper body mass being applied for the first time to the Flex-GT is used as means of validation of recently proposed modified impact conditions. Therefore, two test series on a modern vehicle front using an impactor with and without upper body mass are compared. A test series with the Flex-GTR will be used to study both the comparability of the impact behavior of the GT and GTR built level as well as the consistency of test results. Recommendations for implementation within legislation on pedestrian protection are made.
A flexible pedestrian legform impactor (FlexPLI) has been evaluated by a Technical Evaluation Group (Flex-TEG) of the Working Party on Passive Safety (GRSP) of the United Nations Economic Commission for Europe (UN-ECE). It will be implemented within phase 2 of the global technical regulation (GTR 9) as well as within a new ECE regulation on pedestrian safety as a test tool for the assessment of lower extremity injuries in lateral vehicle-to-pedestrian accidents (UN-ECE 2010-1, 2010-2 and 2010-3). Due to its biofidelic properties in the knee and tibia section, the FlexPLI is found to having an improved knee and tibia injury assessment ability when being compared to the current legislative test tool, the lower legform impactor developed by the Pedestrian Safety Working Group of the European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC WG 17). However, due to a lack of biofidelity in terms of kinematics and loadings in the femur part of the FlexPLI, an appropriate assessment of femur injuries is still outstanding. The study described in this paper is aimed to close this gap. Impactor tests with the FlexPLI at different impact heights on three vehicle frontends with Sedan, SUV and FFV shape are performed and compared to tests with a modified FlexPLI with upper body mass. Full scale validation tests using a modified crash test dummy with attached FlexPLI that are carried out for the first time prove the more humanlike responses of the femur section with applied upper body mass. Apart from that they also show that the impact conditions described in the current technical provisions for tests with the FlexPLI don"t necessarily compensate the missing torso mass in terms of knee and tibia loadings either. Therefore it can be concluded that an applied upper body mass will contribute to a more biofidelic overall behavior of the legform and subsequently an improved injury assessment ability of all lower extremity injuries addressed by the FlexPLI. Nevertheless, the validity of the original as well as the modified legform for tests against vehicles with extraordinary high bumpers as well as flat front vehicles still needs to be evaluated in detail. A first clue is given by the application of an additional accelerometer to the legform.
Recent accident statistics from the German national database state bicyclists being the second endangered group of vulnerable road users besides pedestrians. With 399 fatalities, more than 14.000 seriously injured and more than 61.000 slightly injured persons on german roads in the year 2011, the group of bicyclists is ranked second of all road user groups (Statistisches Bundesamt, 2012). While the overall bicycle helmet usage frequency in Germany is very low, evidence is given that its usage leads to a significant reduction of severe head injuries. After an estimation of the benefit of bicycle helmet usage as well as an appropriate test procedure for bicyclists, this paper describes two different approaches for the improvement of bicyclist safety. While the first one is focusing on the assessment of the vehicle based protection potential for bicyclists, the second one is concentrating on the safety assessment of bicycle helmets. Within the first part of the study the possible revision of the existing pedestrian testing protocols is being examined, using in depth accident data, full scale simulation and hardware testing. Within the second part of the study, the results of tests according to supplemental test procedures for the safety assessment of bicycle helmets developed by the German Federal Highway Research Institute (BASt) are presented. An additional full scale test performed at reduced impact speed proves that measures of active vehicle safety as e.g. braking before the collision event do not necessarily always lead to a reduction of injury severity.
Mit dem Ziel, geeignete Indikatoren und Kriterien für die Bewertung der sicheren Mensch-Maschine-Interaktion für SAE Level 3 Systeme bis 60 km/h im Kontext des automatisierten Fahrens zu identifizieren, wurde dieses Forschungsprojekt mit einem Fokusgruppeninterview begonnen, um relevante Publikationskanäle und eine Liste von Schlüsselwörtern bezüglich Indikatoren für die Bewertung der Mensch-Maschine-Interaktion auf SAE Level 3 zu identifizieren. Basierend auf der identifizierten Liste von Schlüsselwörtern wurde eine Literaturrecherche durchgeführt, um relevante Publikationen aus den identifizierten Publikationskanälen zu extrahieren. Anhand der definierten Ein- und Ausschlusskriterien wurden 38 Arbeiten ausgewählt und für eine Meta-Analyse verwendet, um den Einfluss verschiedener Übernahmesituationen auf die Übernahmeleistung zu untersuchen. Die Ergebnisse der Meta-Analyse haben gezeigt, dass die Übernahmeleistungen der Fahrer, gemessen an den Kategorien Übernahmezeit, Übernahmequalität und subjektive Arbeitsbeanspruchung, in statischen und dynamischen Situationen unterschiedlich sind. Anschließend wurden Experteninterviews mit sechs internationalen Experten durchgeführt, um die Ergebnisse der Metaanalyse zu interpretieren und Checklistenelemente zu entwickeln. Am Ende wurden 16 Checklistenpunkte entwickelt, die sechs Kategorien von Systemanforderungen zugeordnet sind und von internationalen Experten zur Bewertung der Sicherheit der Mensch-Maschine-Interaktion von SAE Level 3 Systemen bis zu 60 km/h in Serienfahrzeugen verwendet werden können. Diese Checkliste wurde zu einer Online-Anwendung weiterentwickelt, die als einfach zu implementierendes und effizientes Bewertungsverfahren in Bezug auf die verkehrssicherheitsrelevante Interaktionsqualität der Systeme genutzt werden kann.
The Joint Transport Research Centre of the Organisation for Economic Co-operation and Development and the International Transport Forum recently conducted a benchmarking study of the safety and productivity of typical highway transport trucks from various countries. This paper focuses on vehicle productivity and efficiency in regard to the movement of freight. Forty vehicles from 10 countries were examined. The vehicles were designed for longer-haul applications and were classified in three separate categories: workhorse vehicles, which are the most common and can travel on most roads; high-capacity vehicles, which may be restricted to a certain class of road; and very high-capacity vehicles, which may be restricted to specific highways or routes. The metrics used in the analysis include maximum cargo mass and volume capacity, optimum cargo density, fuel consumption, and carbon dioxide output as a function of the freight task. The study found that size and weight regulations have a significant effect on the productivity and efficiency of heavy vehicles, including fuel consumption and vehicle emissions per unit of cargo transported. Significant variations were found among the vehicles from participating countries as well as within vehicle classes. It was also apparent that, in general, higher-productivity vehicles are correlated more strongly with increased cargo volume than with increased cargo mass and that larger trucks are better suited to lower-density freight than are workhorse vehicles. The study also found that it is important to consider the freight task when evaluating vehicle fuel consumption and emissions.
Within this paper different European accident data sources were used to investigate the causations and backgrounds of road traffic accidents with pedestrians. Analyses of high level national data and in-depth accident data from Germany and Great Britain was used to confirm and refine preliminary accident scenarios identified from other sources using a literature review. General observations made included that a high proportion of killed or seriously injured pedestrian casualties impacted by cars were in "dark" light conditions. Seven accident scenarios were identified (each divided into "daylight" and "dark" light conditions) which included the majority of the car front-to-pedestrian crash configurations. Test scenarios were developed using the identified accident scenarios and relevant parameters. Hypothetical parameters were derived to describe the performance of pedestrian pre-crash systems based on the assumption that these systems are designed to avoid false positives as a very high priority, i.e. at virtually all costs. As result, three "Base Test Scenarios" were selected to be developed in detail in the AsPeCSS project. However, further Enhanced Test Scenarios may be needed to address environmental factors such as darkness if it is determined that system performance is sensitive to these factors. Finally, weighting factors for the accident scenarios for Europe (EU-27) were developed by averaging and extrapolation of the available data. This paper represents interim results of Work Package 1 within the AsPeCSS project.
The EVERSAFE project addressed many safety issues for electric vehicles including the crash and post-crash safety. The project reviewed the market shares of full electric and hybrid vehicles, latest road traffic accident data involving severely damaged electric vehicles in Europe, and identified critical scenarios that may be particular for electric vehicles. Also, recent results from international research on the safety of electric vehicles were included in this paper such as results from performed experimental abuse cell and vehicle crash tests (incl. non-standardized tests with the Mitsubishi i-MiEV and the BMW i3), from discussions in the UN IG REESS and the GTR EVS as well as guidelines (handling procedures) for fire brigades from Germany, Sweden and the United States of America. Potential hazards that might arise from damaged electric vehicles after severe traffic accidents are an emerging issue for modern vehicles and were summarized from the perspective of different national approaches and discussed from the practical view of fire fighters. Recent rescue guidelines were reviewed and used as the basis for a newly developed rescue procedure. The paper gives recommendations in particular towards fire fighters, but also to vehicle manufacturers and first-aiders.
A reduction of around 48% of all road fatalities was achieved in Europe in the past years including a reduced number of fatalities with an older age. However, among all road fatalities, the proportion of elderly is steadily increasing. In an ageing society, the European (Horizon2020) project SENIORS aims to improve the safe mobility of older road users, who have different transportation habits compared to other age groups. To increase their level of safe mobility by determining appropriate requirements for vehicle safety systems, the characteristics of current road traffic collisions involving the elderly and the injuries that they sustain need to be understood in detail. Hereby, the paper focuses on their traffic participation as pedestrian, cyclist or passenger car occupant. Following a literature review, several national and international crash databases and hospital statistics have been analysed to determine the body regions most frequently and severely injured, specific injuries sustained and types of crashes involved, always comparing older road users (65 years and more) with mid-aged road users (25-64 years). The most important crash scenarios were highlighted. The data sources included European statistics from CARE, data on national level from Germany, Sweden, Italy, United Kingdom and Spain as well as in-depth crash information from GIDAS (Germany), RAIDS (UK), CIREN and NASS-CDS (US). In addition, familiar hospital data from Germany (TraumaRegister DGU-®), Italy (Italian Register of Acute Traumas) and UK hospital statistics (TARN) were included in the study to gain further insight into specific injury patterns. Comprehensive data analyses were performed showing injury patterns of older road users in crashes. When comparing with mid-aged road users, all databases showed that the thorax body region is of particularly high importance for the older car occupant with injury severities of AIS 2 or AIS 3+, whereas the body regions lower extremities, head and thorax need to be considered for the older pedestrians and cyclists. Besides these comparisons, the most frequent and severe top 5 injuries were highlighted per road user group. Further, the most important crash configurations were identified and injury risk functions are provided per age group and road user group. Although several databases have been analysed, the picture on the road safety situation of older road users in Europe was not complete, as only Western European data was available. The linkage between crash data and hospital data could only be made on a general level as their inclusion criteria were quite different.
Europe has benefited from a decreasing number of road traffic fatalities. However, the proportion of older road users increases steadily. In an ageing society, the SENIORS project aims to improve the safe mobility of older road users by determining appropriate requirements towards passive vehicle safety systems. Therefore, the characteristics of road traffic crashes involving the elderly people need to be understood. This paper focuses on car occupants and pedestrians or cyclists in crashes with modern passenger cars. Ten crash databases and four hospital statistics from Europe have been analysed to answer the questions on which body regions are most frequently and severely injured in the elderly, and specific injuries sustained by always comparing older (65 years and above) with midâ€aged road users (25â€64 years). It was found that the body region thorax is of particularly high importance for the older car occupant with injury severities of AIS2 or AIS3+, where as the lower extremities, head and the thorax need to be considered for older pedestrians and cyclists. Further, injury risk functions were provided. The hospital data analysis showed less difference between the age groups. The linkage between crash and hospital data could only be made on a general level as their inclusion criteria were quite different.
The presence and performance of Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) has increased over last years. Systems available on the market address also conflicts with vulnerable road users (VRUs) such as pedestrians and cyclists. Within the European project PROSPECT (Horizon2020, funded by the EC) improved VRU ADAS systems are developed and tested. However, before determining systems" properties and starting testing, an up-to-date analysis of VRU crashes was needed in order to derive the most important Use Cases (detailed crash descriptions) the systems should address. Besides the identified Accident Scenarios (basic crash descriptions), this paper describes in short the method of deriving the Use Cases for car-to-cyclist crashes. Method Crashes involving one passenger car and one cyclist were investigated in several European crash databases looking for all injury severity levels (slight, severe and fatal). These data sources included European statistics from CARE, data on national level from Germany, Sweden and Hungary as well as detailed accident information from these three countries using GIDAS, the Volvo Cars Cyclist Accident database and Hungarian in-depth accident data, respectively. The most frequent accident scenarios were studied and Use Cases were derived considering the key aspects of these crash situations (e.g., view orientation of the cyclist and the car driver- manoeuvre intention) and thus, form an appropriate basis for the development of Test Scenarios. Results Latest information on car-to-cyclist crashes in Europe was compiled including details on the related crash configurations, driving directions, outcome in terms of injury severity, accident location, other environmental aspects and driver responsibilities. The majority of car-to-cyclist crashes occurred during daylight and in clear weather conditions. Car-to-cyclist crashes in which the vehicle was traveling straight and the cyclist is moving in line with the traffic were found to result in the greatest number of fatalities. Considering also slightly and seriously injured cyclists led to a different order of crash patterns according to the three considered European countries. Finally the paper introduced the Use Cases derived from the crash data analysis. A total of 29 Use Cases were derived considering the group of seriously or fatally injured cyclists and 35 Use Cases were derived considering the group of slightly, seriously or fatally injured cyclists. The highest ranked Use Case describes the collision between a car turning to the nearside and a cyclist riding on a bicycle lane against the usual driving direction. A unified European dataset on car-to-cyclist crash scenarios is not available as the data available in CARE is limited, hence national datasets had to be used for the study and further work will be required to extrapolate the results to a European level. Due to the large number of Use Cases, the paper shows only highest ranked ones.
The Intersection 2020 project was initiated to develop a test procedure for Automatic Emergency Braking systems in intersection car-to-car scenarios to be transferred to Euro NCAP. The project aims to address current road traffic accidents on European roads and therefore sets a priority of the identification of the most important car-to-car accidents and Use Cases. Taking into account technological and practical limitations, Test Scenarios are derived from the Use Cases in a later stage of the project. This paper presents parts of a larger study and provides an overview of common car-to-vehicle(at least four wheels) collision types at junctions in Europe and specifies seven Accident Scenarios from which the three scenarios “Straight Crossing Paths (SCP)”, “Left Turn Across Path – Opposite Direction Conflict (LTAP/OD)” and “Left Turn Across Path – Lateral Direction (LTAP/LD)” are most important due to their high relevance regarding severe car-to-car accidents. Technical details about crash parameters such as collision and initial speeds are delivered. The analysis work performed is input for the definition and selection of the Use Cases as well as for the project’s benefit estimation. The numbers of accidents and fatalities in accidents at intersections involving a passenger car were shown per intersection type. In both statistics, it was found that accidents at crossroads and T- or staggered junctions are of highest relevance, followed by roundabouts. Focusing on accidents at intersections between one passenger car and another road user shows that around one-third of all accidents and related fatalities could have been assigned to car-to-PTW accidents and one-fifth of all accidents and fatalities to car-to-car accidents. Regarding car-to-car accidents with at least serious injury outcome 38% out of 34,489 car-to-car accidents happened at intersections. These figures correspond to 18% of the fatalities (4,236 fatalities in total). Considering all intersection types, around half of all related accidents happened in urban environments whereas this number decreased to one-third of all fatalities. Further, the proportion of road fatalities per country occurring at intersections varies widely across the EU. Also, there are proportionately more fatalities in daylight or twilight conditions at junctions. Use Cases are supposed to be derived from Accident Scenarios and by adding detailed information for example about the road layout, right-of-way and the vehicle trajectories prior to the collision. Instead of applying cluster algorithms to the accident data, a pragmatic approach was finally preferred to create them. Note: Use Cases serve as an intermediate step between the Accident Scenarios and the Test Scenarios which describe the actual testing conditions. Finally, 74 Use Cases were identified. This large number indicates the complexity of intersection crashes due to the combination of several parameters.
Per definition, SAE Level 2 (L2) Systems perform both the lateral and longitudinal vehicle motion control with the expectation that the driver completes the Object and Event Detection and Response (OEDR). Since every system performs also parts of the OEDR itself and this amount of OEDR also varies between different L2 systems depending on the intended system design, it cannot be taken for granted that drivers automatically understand their roles and responsibilities in interaction with the system. Especially highly reliable L2 systems performing a greater amount of OEDR while at the same time requiring only little driver input over time can make it difficult for drivers to correctly identify their role and responsibility. Until now, neither application-oriented assessment methods nor design guidelines for OEDR related system design features taking safety of human-machine-interaction into account are available. The objective is therefore to deliver a standardized tool for the assessment of human-machine-interaction-related safety of vehicles with L2 systems currently available on the market. To evaluate the impact of different system design aspects on safety of human-machine-interaction and also to be able to differentiate between system designs, a holistic, standardized and application-oriented assessment procedure is proposed. The novel tablet-based assessment tool focuses not only on available standards and guidelines but measures also concrete user behaviour and user understanding in interaction with the L2 systems. The aim is to gain further insights which cannot be measured directly by simple checklist instruments. For preparation, based on international standards, literature reviews and expert consultations, a first checklistbased expert-evaluation for currently available vehicles with L2 systems was developed. These assessments are focusing on different sources of user information (e.g. user manual), human-machine-interface design as well as the prevention of unintended use by different driver monitoring techniques. The checklist-tool was developed in cooperation with experts of different EuroNCAP test laboratories and validated in a common expert workshop to gain high level of standardization and agreement. However, to assess safety of human-machine-interaction holistically beyond these rather explicit forms of information design criteria, also implicit forms of drivervehicle-communication via vehicle dynamics, functional behavior or reliability play an important role and should be taken into account. Therefore, the main and novel methodological aim is to consider also interaction related processes regarding user´s understanding of roles and responsibilities when applying automated driving functions as well as user´s awareness of automation modes or traffic situations in the modular tablet-based assessment tool.
The technology involved in traffic control in Germany has undergone significant changes. This paper describes how a group of German manufacturers have worked with operators to produce Open Communications Interface for Road Traffic Control Systems (OCIT). At the beginning of 2010, twenty-one different European manufacturers had bought licences for OCIT outstations.
The use of proper child restraint systems (CRS) is mandatory for children travelling in cars in most countries of the world. The analysis of the quantity of restrained children shows that more than 90% of the children in Germany are restrained. Looking at the quality of the protection, a large discrepancy between restrained and well protected children can be seen. Two out of three children in Germany are not properly restrained. In addition, considerable difference exists with respect to the technical performance of CRS. For that reason investigations and optimisations on two different topics are necessary: The technical improvement of CRS and the ease of use of CRS. Consideration of the knowledge gained by the comparison of different CRS in crash tests would lead to some improvements of the CRS. But improvement of child safety is not only a technical issue. People should use CRS in the correct way. Misuse and incorrect handling could lead to less safety than correct usage of a poor CRS. For that reason new technical issues are necessary to improve the child safety AND the ease of use. Only the combination of both parts can significantly increase child safety. For the assessment of the safety level of common CRS, frontal and lateral sled tests simulating different severity levels were conducted comparing pairs of CRS which were felt to be good and CRS which were felt to be poor. The safety of some CRS is currently at a high level. All well known products were not damaged in the performed tests. The performance of non-branded CRS was mostly worse than that of the well known products. Although the branded child restraint systems already show a high safety level it is still possible to further improve their technical performance as demonstrated with a baby shell and a harness type CRS.
Ziel des Forschungsvorhabens ist die Erstellung eines Szenarienkonzepts zur möglichst vollständigen Beschreibung der Fahraufgabe auf der Bundesautobahn. Unter Berücksichtigung existierender Ansätze wird eine auf drei Säulen basierende Struktur von Szenarien erarbeitet. Stationäre Fahrzustände bilden die erste Säule, Transitionen für zeitlich ausgedehnte Übergange zwischen diesen Zuständen bilden die zweite und überlagerte Interaktionen als dritte Säule dienen zur weiteren Erhöhung der Beschreibungsfähigkeit. Aus diesen granularen Grundbausteinen können komplexere Verkehrsszenarien als Kompositionen zusammengesetzt werden. Weiterhin werden sicherheitsrelevante Szenarien definiert, die ebenfalls aus den Grundbausteinen erstellbare Szenarien sind, aber durch ihre besonders hohe Relevanz und die Möglichkeit zur detaillierten Betrachtung ebenfalls als Grundszenarien herangezogen werden. Anforderungsverstärkende Faktoren schließlich ergänzen die Szenarienbeschreibung um besondere Umstände, etwa durch andere Verkehrsteilnehmer, die Straßenführung oder durch Umgebungsbedingungen.
Das Gesamtkonzept wurde im Rahmen des Projekts in einem internationalen Expertenworkshop vorgestellt und erörtert. Im Zuge dessen wurden zur Begegnung offener Punkte weitere Szenarien und anforderungsverstärkende Faktoren hinzugefügt.
Die grundsätzliche Validität des Konzepts und insbesondere die Realisierbarkeit in der Praxis wird durch die Umsetzung einer automatischen Erkennung dieser Szenarien aus dem Verkehrsdatensatz „highD“ gezeigt. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse spiegeln sich ebenfalls im Szenarienkonzept wider.
Das Gesamtergebnis wird festgehalten in einem Codebook, welches eine Beschreibung aller Szenarien inklusive der für sie relevanten Messgrößen definiert.
There is considerable evidence for the negative effects of driver distraction on road safety. In many experimental studies, drivers have been primarily viewed as passive receivers of distraction. Thus, there is a lack of research on the mediating role of their self-regulatory behavior. The aim of the current study was to compare drivers' performance when engaged in a system-paced secondary task with a self-paced version of this task and how both differed from baseline driving performance without distraction. Thirty-nine participants drove in a simulator while performing a secondary visual"manual task. One group of drivers had to work on this task in predefined situations under time pressure, whereas the other group was free to decide when to work on the secondary task (self-regulation group). Drivers' performance (e.g., lateral and longitudinal control, brake reaction times) was also compared with a baseline condition without any secondary task. For the system-paced secondary task, distraction was associated with high decrements in driving performance (especially in keeping the lateral position). No effects were found for the number of collisions, probably because of the lower driving speeds while distracted (compensatory behavior). For the self-regulation group, only small impairments in driving performance were found. Drivers engaged less in the secondary task during foreseeable demanding or critical driving situations. Overall, drivers in the self-regulation group were able to anticipate the demands of different traffic situations and to adapt their engagement in the secondary task, so that only small impairments in driving performance occurred. Because in real traffic drivers are mostly free to decide when to engage in secondary tasks, it can be concluded that self-regulation should be considered in driver distraction research to ensure ecological validity.
Seit vielen Jahren wird unter dem Begriff der Fahrerablenkung (driver distraction) diskutiert, welche Einschränkungen und Probleme durch die Bearbeitung zusätzlicher fahrfremder Tätigkeiten während des Fahrens in der Leistungsfähigkeit von Fahrern entstehen. Parallel zu dieser Debatte erwuchs in den vergangenen Jahren allerdings auch das Wissen, dass Fahrer trotz oftmals hoher Mehrfachbelastungen beim Fahren in der Lage sind, Unfälle zu vermeiden. Arbeiten im nicht-automatisierten Fahren zeigten, dass Fahrer bestimmte Fähigkeiten oder Eigenschaften besitzen, die es ihnen erlauben, die hohen Belastungen der Fahraufgabe und zusätzlicher fahrfremder Tätigkeiten zu regulieren und somit eine sichere Fahrleistung zu garantieren. Aufbauend hierauf konnte das abgeschlossene Projekt FE 82.0614/2014 zeigen, dass Fahrer vergleichbare Strategien zur Ressourcenregulierung in Übernahmesituationen des automatisierten Fahrens besitzen sowie dass sich Trajektorienbereiche auf der Straße definieren lassen, die Fahrer subjektiv als angemessen bewerten. Das aktuelle Projekt ist bestrebt, diese zwei Forschungsstränge zu kombinieren. Es wurde im automatisierten Fahren die Handlungsrelevanz der subjektiven Fahrleistungsschwellen im Sinne der Aktivierung von Fahrerstrategien untersucht. Dazu wurden die bereits bekannten Schwellenwerte im Rahmen einer Online-Studie um zusätzliche Situationsfaktoren erweitert und anschließend im Fahrsimulator überprüft. Des Weiteren wurde die Handlungsrelevanz dieser Schwellen sowohl im Fahrsimulator als auch im Realversuch untersucht. Ausgehend von den Ergebnissen wurden Empfehlungen für automatisierte Fahrfunktionen im Sinne adaptiver Mechanismen in der Trajektorienplanung abgeleitet
Although cruise control (CC) is available for most cars, no studies have been found which examine how this automation system influences driving behaviour. However, a relatively large number of studies have examined adaptive cruise control (ACC) which compared to CC includes also a distance control. Besides positive effects with regard to a better compliance to speed limits, there are also indications of smaller distances to lead vehicles and slower responses in situations that require immediate braking. Similar effects can be expected for CC as this system takes over longitudinal control as well. To test this hypothesis, a simulator study was conducted at the German Aerospace Center. Twenty-two participants drove different routes (highway and motorway) under three different conditions (assisted by ACC, CC and manual driving without any system). Different driving scenarios were examined including a secondary task condition. On the one hand, both systems lead to lower maximum velocities and less speed limit violations. There was no indication that drivers shift more of their attention towards secondary tasks when driving with CC or ACC. However, there were delayed driver reactions in critical situations, e.g., in a narrow curve or a fog bank. These results give rise to some caution regarding the safety effects of these systems, especially if in the future their range of functionality (e.g., ACC Stop-and-Go) is further increased.
At the 2005 ESV conference, the International Harmonisation of Research Activities (IHRA) side impact working group proposed a 4 part draft test procedure, to form the basis of harmonisation of regulation world-wide and to help advances in car occupant protection. This paper presents the work performed by a European Commission 6th framework project, called APROSYS, an further development and evaluation of the proposed procedure from a European perspective. The 4 parts of the proposed procedure are: - A Mobile Deformable Barrier test; - An oblique Pole side impact test; - Interior headform tests; - Side Out of Position (OOP) tests. Full scale test and modelling work to develop the Advanced European Mobile Deformable Barrier (AE-MDB) further is described, resulting in a recommendation to revise the barrier face to include a bumper beam element. An evaluation of oblique and perpendicular pole tests was made from tests and numerical simulations using ES-2 and WorldSID 50th percentile dummies. It was concluded that an oblique pole test is feasible but that a perpendicular test would be preferable for Europe. The interior headform test protocol was evaluated to assess its repeatability and reproducibility and to solve issues such as the head impact angle and limitation zones. Recommendations for updates to the test protocol are made. Out-of-position (OOP) tests applicable for the European situation were performed, which included additional tests with Child Restraint Systems (CRS) which use is mandatory in Europe. It was concluded that the proposed IHRA OOP tests do cover the worst case situations, but the current test protocol is not ready for regulatory use.
Konzeptentwicklung und Durchführung eines Praxistests zur Qualitätsprüfung von Stauende-Daten
(2022)
Stauenden können für die Sicherheit des Straßenverkehrs gefährliche Ereignisse darstellen. Insbesondere auf Autobahnen kommt es bei Auffahrunfällen zu schweren Personen- und Sachschäden. Eine rechtzeitige Information der Straßenbetreiber und eine Warnung der Verkehrsteilnehmer über Stauenden birgt ein hohes Potential zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufes. Voraussetzung ist, dass solche Ereignisse zuverlässig erkannt werden, was durch eine stationäre Detektion, wie sie von den Straßenbetreibern betrieben wird, nur eingeschränkt möglich ist.
Eine Alternative zur Stauwarnung über stationäre Detektion sind Services von Datenanbietern und Navigationsdienstleistern, die über fahrzeugseitig generierte Daten, wie beispielsweise Floating Car Data (FCD), Stauenden erfassen und entsprechende Warnungen an ihre Nutzer (Verkehrsteilnehmer) kommunizieren. Doch welchen Kriterien müssen diese fahrzeuggenerierten Daten zur Erfassung von Stauenden im Hinblick auf deren Beschaffenheit bzw. Qualität für Zwecke des Verkehrsmanagements und der Verkehrsinformation unterliegen? Welche Mindestanforderungen sind an die Anbieter von kommerziell erhältlicher Stauende-Daten zu richten, für den Fall, dass die öffentliche Hand entsprechende Daten im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung beschaffen möchte?
Im Rahmen dieses Projektes wurde durch einen Praxistest im Realbetrieb eine Evaluierung von kommerziell zugänglichen Stauende-Daten vorbereitet, begleitet, umgesetzt und ausgewertet. Dies erfolgte anhand einer Bewertung der Detektions-Qualität auf Grundlage verschiedener Qualitätskriterien für Stauende-Daten. Als Teststrecke wurde auf der BAB 81, zwischen der AS Ludwigsburg-Nord und AS Ludwigsburg-Süd in Fahrtrichtung Stuttgart, ein Abschnitt mit einer sich noch nicht in Betrieb befindenden temporären Seitenstreifenfreigabe (TSF) genutzt. Unter Nutzung von Videodaten der Straßenverkehrszentrale Baden-Württemberg aus drei aufeinanderfolgenden Verkehrskameras der TSF wurden Stauende-Daten erhoben und potenzielle Kandidaten für gefährliche Stauenden mittels automatischer Videoanalyse und computergestützter Videoinspektion ermittelt. Daran anschließend wurden die eigens erhobenen Stauenden mit den Stauende-Meldungen der Datenanbieter verglichen.
Die Erkenntnisse aus dem Praxistest sollten die aus der Literatur bekannten Qualitätsanforderungen an Stauende-Daten konkretisieren, um diese in künftigen Ausschreibungen der öffentlichen Hand verwenden zu können. Dazu wurden für die zu beschaffenden Stauende-Daten die Anforderungen an die Qualität und die Service Level für deren Bereitstellung beschrieben. Zudem wurde Empfehlungen hinsichtlich der vergaberechtlichen Gestaltungsmöglichkeiten für ein Ausschreibungsverfahren formuliert, die im Rahmen einer Beschaffung den Qualitätsnachweis von Stauende-Daten sicherstellen können.
Etwa ab Fahrgeschwindigkeiten von 60 km/h wird bei Pkw das Abrollgeräusch der Reifen auf der Straße zur dominierenden Geräuschquelle, Maßnahmen zur Minderung der Geräuschemission von Pkw auf schnell befahrenen Straßen müssen daher primär an den Entstehungsmechanismen dieser Reifen/Fahrbahngeräusche ansetzen. Bisher sind im wesentlichen zwei Hauptursachen für die Geräuscherzeugung gefunden worden: die Schwingungsanregung der Reifendecke und die Bildung aerodynamischer Schallquellen im Reifenprofil. Aus früheren Untersuchungen am Innentrommelprüfstand der Bundesanstalt für Straßenwesen und Messungen an Autobahnfahrbahnen mit Zementdeckschichten ist bekannt, dass Feinsplittabstreuungen die Reifengeräuschemissionen absenken können. Am Prüfstand Fahrzeug/Fahrbahn der BASt wurden Reifengeräusch-, Rollwiderstands-, Griffigkeits- und Texturmessungen an Abstreuungen verschiedener Körnungen durchgeführt. Ziel der Untersuchungen war es dabei, festzustellen, ob durch Splittabstreuungen der Geräuschpegel von Pkw-Reifen abgesenkt werden kann, wie die Reifengeräuschemission von der Texturtiefe der Abstreuung abhängt und wie sich Rollwiderstand, Griffigkeit und Textur abgestreuter Decken mit der Verringerung der Größe des Abstreukorns verändern. Die günstigsten Ergebnisse bei Rollgeräusch und Rollwiderstand wurden im Bereich von Korndurchmessern zwischen 1-2 mm gefunden, zudem weisen die untersuchten Fahrbahndecken in diesem Kornbereich eine gute Griffigkeit auf.
The objective of this deliverable is to describe the expected influence of the candidate test procedures developed in FIMCAR for frontal impact on other impact types. The other impact types of primary interest are front-to-side impacts, collisions with road restraint systems (e.g. guardrails), and heavy goods vehicle impacts. These collision types were chosen as they involve structures that can be adapted to improve safety. Collisions with vulnerable road users (VRU) were not explicitly investigated in FIMCAR. It is expected that the vehicle structures of interest in FIMCAR can be designed into a VRU friendly shell. Information used for this deliverable comes from simulations and car-to-car crash tests conducted in FIMCAR or review of previous research. Three test configurations (full width, offset, and moving deformable barriers) were the input to the FIMCAR selection process. There are three different types of offset tests and two different full width tests. During the project test procedures could be divided into three groups that provide different influences or outcomes on vehicle designs: 1. The ODB barrier provides a method to assess part of the vehicles energy absorption capabilities and compartment test in one test. 2. The FWRB and FWDB have similar capabilities to control structural alignment, further assess energy absorption capabilities, and promote the improvements in the occupant restraint system for high deceleration impacts. 3. The PDB and MPDB can be used to promote better load spreading in the vehicle structures, in addition to assessing energy absorption and occupant compartment strength in an offset configuration. The consortium selected the ODB and FWDB as the two best candidates for short term application in international rulemaking. The review of how all candidates would affect vehicle performance in other impacts (beside front-to-front vehicle or frontal impacts with fixed obstacles) however is reported in this deliverable to support the benefit analysis reported in FIMCAR. The grouping presented above is used to discuss all five test candidates using similarities between certain tests and thereby simplify the discussion.
The objectives of the FIMCAR (Frontal Impact and Compatibility Assessment Research) project are to answer the remaining open questions identified in earlier projects (such as understanding of the advantages and disadvantages of force based metrics and barrier deformation based metrics, confirmation of specific compatibility issues such as structural interaction, investigation of force matching) and to finalise the frontal impact test procedures required to assess compatibility. Research strategies and priorities were based on earlier research programs and the FIMCAR accident data analysis. The identified real world safety issues were used to develop a list of compatibility characteristics which were then prioritised within the consortium. This list was the basis for evaluating the different test candidates. This analysis resulted in the combination of the Full Width Deformable Barrier test (FWDB) with compatibility metrics and the existing Offset Deformable Barrier (ODB) as described in UN-ECE Regulation 94 with additional cabin integrity requirement as being proposed as the FIMCAR assessment approach. The proposed frontal impact assessment approach addresses many of the issues identified by the FIMCAR consortium but not all frontal impact and compatibility issues could be addressed.
Accident analysis
(2014)
For the assessment of vehicle safety in frontal collisions compatibility (which consists of self and partner protection) between opponents is crucial. Although compatibility has been analysed worldwide for years, no final assessment approach has been defined to date. Taking into account the European Enhanced Vehicle safety Committee (EEVC) compatibility and frontal impact working group (WG15) and the EC funded FP5 VC-COMPAT project activities, two test approaches have been identified as the most promising candidates for the assessment of compatibility. Both are composed of an off-set and a full overlap test procedure. In addition another procedure (a test with a moving deformable barrier) is getting more attention in today- research programmes. The overall objective of the FIMCAR project is to complete the development of the candidate test procedures and propose a set of test procedures suitable for regulatory application to assess and control a vehicle- frontal impact and compatibility crash safety. In addition an associated cost benefit analysis should be performed. The specific objectives of the work reported in this deliverable were: - Determine if previously identified compatibility issues are still relevant in current vehicle fleet: Structural interaction, Frontal force matching, Compartment strength in particular for light cars. - Determine nature of injuries and injury mechanisms: Body regions injured o Injury mechanism: Contact with intrusion, Contact, Deceleration / restraint induced. The main data sources for this report were the CCIS and Stats 19 databases from Great Britain and the GIDAS database from Germany. The different sampling and reporting schemes for the detailed databases (CCIS & GIDAS) sometimes do not allow for direct comparisons of the results. However the databases are complementary " CCIS captures more severe collisions highlighting structure and injury issues while GIDAS provides detailed data for a broader range of crash severities. The following results represent the critical points for further development of test procedures in FIMCAR.
Einfluss von Notbremssystemen auf die Entwicklung von Lkw-Auffahrunfällen auf Bundesautobahnen
(2021)
Auf deutschen Bundesautobahnen kommt es immer wieder zu schweren Auffahrunfällen, die von Güterkraftfahrzeugen oder Bussen verursacht werden. Moderne Notbremsassistenzsysteme (AEBS), wie sie schon seit vielen Jahren in Personenkraftwagen verbaut werden, haben das Potenzial, eine große Anzahl dieser Unfälle vollständig zu vermeiden oder die Unfallfolgen abzumildern. Daher hat die Europäische Kommission mit dem Inkrafttreten der Verordnung (EU) Nr. 347/2012 in einem zweistufigen Verfahren die pflichtmäßige Ausstattung von Güterkraftfahrzeugen (GKfz) und Bussen mit einem Notbremssystem vorgeschrieben.
Das Ziel der vorliegenden Arbeit war es, die Auswirkungen des Inkrafttretens der Verordnung hinsichtlich des Unfallgeschehen auf Bundesautobahnen zu untersuchen bzw. den Maßnahmeneffekt der Einführung von Notbremssystemen zu ermitteln. Die Grundlage der Auswertungen bilden die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik für die Jahre 2009 bis 2018 und ergänzende fahrzeugtechnische Angaben des Kraftfahrtbundesamtes. Letztere Angaben liegen nur für in Deutschland zugelassene Fahrzeuge vor, wodurch sich der Untersuchungsbereich auf eben diese Fahrzeuge beschränkte. Die Verordnung gilt für die Fahrzeugklassen M2, M3, N2 und N3, beinhaltet jedoch einige Ausnahmen. Für die Auswertung wurden die Fahrzeugklassen, für die das AEBS verpflichtend ist, daher mithilfe der Verkehrsbeteiligungsart in den Unfalldaten abgegrenzt. Auf diese Weise wurden neun Verkehrsbeteiligungsarten den Güterkraftfahrzeugen zugeordnet und eine Verkehrsbeteiligungsart den Bussen.
Notbremsassistenzsysteme dienen vornehmlich der Vermeidung von Auffahrunfällen, sodass zunächst ausgehend von Unfalltyp und Unfallart das Unfallszenario Auffahrunfall abgegrenzt wurde. Ergänzend wurden zwei weitere Unfallszenarien gebildet, nämlich die Spurverlassen-Unfälle und die anderen Unfälle. Untersucht wurden Unfälle mit Personenschaden und schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden im engeren Sinne, die von Güterkraftfahrzeugen und Bussen auf Bundesautobahnen verursacht wurden.
Innerhalb der Gruppe der als GKfz bzw. Busse abgegrenzten Fahrzeuge nahm die Anzahl der Unfälle im Zeitraum von 2009 bis 2018 um 6,5 % leicht zu. Die Unfallzahlen entwickelten sich jedoch besser, je jünger die Fahrzeuge waren. Fahrzeuge mit einem Alter von weniger als fünf Jahren wiesen rückläufige Unfallzahlen auf. Während die Anzahl der Spurverlassen-Unfälle und der anderen Unfälle konstant bis leicht rückläufig war, stieg die Gesamtzahl der Auffahrunfälle mit einem Zuwachs von 21 % deutlich an.
Der Bestand von Lkw und Zugmaschinen mit einer zulässigen Gesamtmasse über 8 t nahm in den Jahren 2012 bis 2018 zu, wobei insbesondere der Bestand älterer Fahrzeuge angewachsen ist. Die Unfallrate blieb hingegen nahezu konstant, während die Unfallbelastung im gleichen Zeitraum um 11,7 % gesunken ist.
Der Gesamteffekt der Maßnahme, welcher angibt, wie stark sich die Unfallzahlen von Güterkraftfahrzeugen und Bussen vom Vor- zum Analysezeitraum durch Notbremssysteme insgesamt reduziert haben, wurde mithilfe von Odds Ratios ermittelt. Neben der Untersuchungsgruppe wurden drei Vergleichsgruppen definiert, sodass der Gesamteffekt aus den einzelnen Veränderungen aller vier Gruppen vom Vor- zum Analysezeitraum bestimmt werden konnte. Die Vergleichsgruppen wurden so definiert, dass sie von der Maßnahme nicht betroffen waren. Der Gesamteffekt (Maßnahmeneffekt) beläuft sich auf 37 % und ist signifikant. Aufgrund der sehr trennscharfen Eingrenzung der Untersuchungsgruppe auf Fahrzeuge, die sicher mit AEBS ausgestattet sind, und auf Auffahrunfälle, auf deren Vermeidung AEBS bestimmungsgemäß abzielt, ist ein Effekt von 37 % in Bezug auf seine Größenordnung durchaus zu erwarten. Die Wirkung der ersten Stufe der EU-Verordnung mit noch verhältnismäßig geringen Anforderungen wird mit dem ermittelten Gesamteffekt vermutlich etwas überschätzt, da sich unter den Fahrzeugen mit AEBS auch solche befinden, die bereits vorzeitig das geforderte Leistungsvermögen der zweiten Stufe der EU-Verordnung erfüllen, und auch solche, die in Bezug auf ihr Leistungsvermögen freiwillig noch weiter darüber hinausgehen.4
Außerdem wurde untersucht, ob neben den Unfallzahlen auch eine Veränderung der Verletzungsschwere verzeichnet werden kann. Es konnte ein deutlicher Rückgang der Zahl der Schwerverletzten vom Vor- zum Analysezeitraum beim Vergleich von Untersuchungsgruppe und der ersten Vergleichsgruppe festgestellt werden.
Insgesamt deuten die Ergebnisse darauf hin, dass durch die verpflichtende Ausstattung von Güterkraftfahrzeugen und Bussen mit einem Notbremssystem nicht nur die Unfallzahlen deutlich reduziert, sondern auch die Unfallschwere der verbleibenden Unfälle abgemildert wurde. Ungeachtet dessen zeigt die Analyse auch, dass trotz AEBS nach wie vor eine große Zahl nicht vermiedener Auffahrunfälle zu verzeichnen ist und hier somit weitere Schritte zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von schweren Güterkraftfahrzeugen und Bussen erforderlich sind.
Die Beurteilung der technischen und unfallrelevanten Eigenschaften der beiden Scheibenarten zeigt, dass die VSG-Scheibe gegenüber der ESG-Scheibe hinsichtlich der Verletzungs- und Unfallgefahr zwar überwiegend Vorteile aufweist; diese Vorteile sind jedoch vor allem vor dem Hintergrund steigender Gurtanlegequoten nicht als so entscheidend anzusehen, dass daraus die Begründung für ein Verbot der ESG-Scheibe abzuleiten wäre. Diese Feststellung wird insbesondere auch gestützt durch eine Nutzen-Kosten-Betrachtung, die zeigt, dass aus gesamtwirtschaftlicher Sicht bei einem generellen Ersatz der ESG-Scheibe durch die teurere VSG-Scheibe bei günstigen Annahmen der Nutzen unter den Kosten liegen würde.
Um die Automobilhersteller zu animieren, mehr als die gesetzlich geforderte Sicherheit anzubieten, haben strengere Versuche im Rahmen des Verbraucherschutzes in den letzten Jahren nicht nur in den USA, sondern auch in Europa deutlich an Bedeutung zugenommen. Besonders Initiativen aus England ist es zu verdanken, dass sich heute die Testverfahren nach dem sogenannten Euro NCAP, dem European New Car Assessment Programme, durchgesetzt haben. Diese Entwicklung wurde auch von der Europäischen Kommission unterstützt. Ziel des Euro NCAP ist es, die unabhängige und objektive Bewertung des Sicherheitsniveaus von Fahrzeugen zu einer transparenten und leicht verständlichen Verbraucherberatung zu fördern. Weiterhin sollen objektive Bewertungsverfahren entwickelt werden, um die Fahrzeughersteller zu ermutigen, die Fahrzeuge sicherer zu machen. Im Beitrag wird auf die Struktur des Euro NCAP sowie auf seine Arbeitsweise eingegangen. Vorgestellt werden ferner bisherige Testphasen mit Fahrzeugen deutscher Hersteller oder Tochtergesellschaften sowie deren Bewertung.
The PDB, BASt and Opel conducted two test series to evaluate possible effects on the results obtained using the EEVC WG17 Lower Legform Impactor as a test tool for the assessment of pedestrian safety. The reproducibility and repeatability of the test results were assessed using six legform impactors while keeping the test parameters constant. In the second series one impactor was used and the test parameters were varied to assess the effects on the readings of the legform. The test parameters were velocity, temperature, relative humidity, the point of first contact regarding the deviation in z-direction and the deviations of the pitch, roll and yaw angle. The tests were performed using an inverse setup, i.e. the legform was hit by a guided linear impactor equipped with a honeycomb deformation element. This setup was chosen to be able to vary each single parameter while avoiding variations of the other test parameters at the same time. The test parameters were varied stronger than allowed in regulatory use in order to determine possible dependencies between the parameters and the readings which were acceleration, bending angle and shear displacement.
The term test procedure refers to a method that describes how a system has to be tested to identify and assess specific behavior or properties by experiments. This also includes the specification of required tools, equipment, boundary conditions, and evaluation methods. Test procedures are an essential tool to check whether desired product properties are present, which of course also applies to the development of driver assistance systems. In addition to development and release testing that mainly is performed by the vehicle or system manufacturer, there are tests with the purpose of an independent product testing that are conducted by external test organizations. These tests are needed for vehicle type approval (for admission to a specific market), in the context of applying the standard for functional safety (in both cases mainly executed by technical services (being accredited as certification laboratory)) or for customer information purposes (by a test institute for consumer protection). The focus of this chapter is these "external" test methods. After a taxonomy of test procedures, the differences between legislation (type approval) and consumer testing are highlighted. Typical tests and the associated test setup, tools, and assessment criteria are discussed, and an outlook toward testing in the near and mid-future is given.
Schutz von schwächeren Verkehrsteilnehmern: kommende Anforderungen aus Gesetzgebung und Euro NCAP
(2017)
Systeme der aktiven Fahrzeugsicherheit, insbesondere Notbremsassistenzsysteme und automatische Notbremssysteme, haben in den letzten zwei Dekaden große technische Fortschritte gemacht, und das im Wesentlichen ohne "Druck" von Gesetzgeber oder unabhängigen Testorganisationen " diese können aber durch passende Anforderungen den Vormarsch der Systeme in die Breite und die Ausnutzung von ansonsten für den Hersteller vielleicht nicht wirtschaftlichen Potentialen unterstützen. Dieser Bericht hat das Ziel, einen Überblick über die kommenden Anforderungen an Schutzsysteme für schwächere Verkehrsteilnehmer zu geben und diese Anforderungen in den Kontext Euro NCAP (=welchen Einfluss haben diese Anforderungen auf die Gesamtbewertung?) sowie Gesetzgebung (schwächere Anforderungen, aber dafür ein Markteintrittskriterium) zu stellen: - Anforderungen und Testprozeduren für Notbremsassistenz Fahrradunfälle 2018 und 2020 in Euro NCAP; - Anforderungen und Testprozeduren für Notbremsassistenz bei Nachtunfällen mit Fußgängern in Euro NCAP 2018; - Anforderungen und Testprozeduren für Abbiegeassistenzsysteme zum Schutz von Radfahrern in Unfallsituationen mit rechtsabbiegenden Lkw innerhalb der Fahrzeugtypgenehmigung.
Euro NCAP will start to test pedestrian Automatic Emergency Braking Systems (AEB) from 2016 on. Test procedures for these tests had been developed by and discussed between the AsPeCSS project and other initiatives (e.g. the AEB group with Thatcham Research from the UK). This paper gives an overview on the development process from the AsPeCSS side, summarizes the current test and assessment procedures as of March 2015 and shows test and assessment results of five cars that had been tested by BASt for AsPeCSS and the respective manufacturer. The test and assessment methodology seems appropriate to rate the performance of different vehicles. The best test result - still one year ahead of the test implementation - is around 80%, while the worst rating result is around 10%. Other vehicles are between these boundaries.
PROSPECT (Proactive Safety for Pedestrians and Cyclists) is a collaborative research project involving most of the relevant partners from the automotive industry (including important active safety vehicle manufacturers and tier-1 suppliers) as well as academia and independent test labs, funded by the European Commission in the Horizon 2020 research program. PROSPECT's primary goal is the development of novel active safety functions, to be finally demonstrated to the public in three prototype vehicles. A sound benefit assessment of the prototype vehicle's functionality requires a broad testing methodology which goes beyond what has currently been used. Since PROSPECT functions are developed to prevent accidents in intersections, a key aspect of the test methodology is the reproduction of natural driving styles on the test track with driving robots. For this task, data from a real driving study with subjects in a suburb of Munich, Germany was used. Further data from Barcelona will be available soon. The data suggests that intersection crossing can be broken down into five phases, two phases with straight deceleration / acceleration, one phase with constant radius and speed turning, and two phases where the bend is imitated or ended. In these latter phases, drivers mostly combine lateral and longitudinal accelerations and drive what is called a clothoid, a curve with curvature proportional to distance travelled, in order to change lateral acceleration smoothly rather than abrupt. The data suggests that the main parameter of the clothoid, the ratio distance travelled to curvature, is mostly constant during the intersections. This parameter together with decelerations and speeds allows the generation of synthetic robot program files for a reproduction of natural driving styles using robots, allowing a much greater reproducibility than what is possible with human test drivers. First tests show that in principle it is possible to use the driving robots for vehicle control in that manner; a challenge currently is the control performance of the robot system in terms of speed control, but it is anticipated that this problem will be solved soon. Further elements of the PROSPECT test methodology are a standard intersection marking to be implemented on the test track which allows the efficient testing of all PROSPECT test cases, standard mobile and light obstruction elements for quick reproduction of obstructions of view, and a concept for tests in realistic surroundings. First tests using the PROSPECT test methodology will be conducted over the summer 2017, and final tests of the prototype vehicles developed within PROSPECT will be conducted in early 2018
Lkw-Notbremsassistenzsysteme
(2020)
Notbremsassistenzsysteme für Lkw können einen großen Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten, indem sie Unfälle, die von schweren Lkw verursacht werden, wirkungsvoll vermeiden helfen. Die aktuellen Anforderungen für diese Notbremsassistenzsysteme wurden allerdings vor über zehn Jahren festgelegt. Der Stand der Technik hat sich seitdem stark weiterentwickelt. Aufgabe der Bundesanstalt für Straßenwesen war daher, zu überprüfen, ob die technischen Anforderungen für Notbremsassistenz noch zeitgemäß sind oder ob eine Anpassung sinnvoll für die Verkehrssicherheit ist. Der technische Fortschritt im Bereich der Fahrerassistenzsysteme ist so groß, dass die vor knapp 10 Jahren festgelegten Anforderungen an Notbremssysteme heute nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen – sowohl hinsichtlich der in den derzeit geltenden Vorschriften explizit erlaubten Abschaltbarkeit der Notbremssysteme als auch hinsichtlich der geforderten Bremsleistung beziehungsweise des Geschwindigkeitsabbaus. Es war daher zunächst zu prüfen, ob die derzeit zulässige Abschaltbarkeit erforderlich ist, und falls ja, ob sie auf bestimmte Verkehrssituationen und Fahrzeugtypen eingeschränkt werden kann. Es war weiterhin zu prüfen, ob höhere Mindestverzögerungswerte gefordert werden können, ob insbesondere im Falle von stehenden Fahrzeugen vor dem Fahrzeug (z. B. am Stauende) Notbremsungen mit deutlich höherer Geschwindigkeitsreduktion eingeleitet werden können und durch die Systeme auch kleinere Fahrzeuge als bisher vorgeschrieben erkannt werden müssen. In Notbremssituationen ist es denkbar, dass Fahrer unabsichtlich eine Übersteuerung (und damit eine Abschaltung des Notbremssystems) vornehmen, indem sie beispielsweise „in das Pedal fallen“. Es sollte daher untersucht werden, ob dieser Fall relevant ist und Abhilfe bedarf. Auch eine Anpassung der Regelkriterien an unterschiedliche Straßenverhältnisse (Niedrigreibwert) sowie die Möglichkeit einer Warnung von Fahrern bei geringen Sicherheitsabständen sollte geprüft werden. Insbesondere die erforderlichen automatischen Geschwindigkeitsreduktionen bei bevorstehenden Kollisionen auf stehende Ziele können deutlich angehoben werden. Aus fahrdynamischen Grundlagen wurden, je nach Ausgangsfahrgeschwindigkeit, unterschiedliche Zeitpunkte für Bremseingriffe bestimmt. Als Voraussetzung für automatische Bremseingriffe wurde angenommen, dass diese spätestens dann gerechtfertigt sind, wenn ein menschlicher Fahrer keine Möglichkeit mehr hat, einem Zielobjekt auszuweichen. Messungen zeigen eine gute Übereinstimmung eines aus den Annahmen abgeleiteten Simulationsmodells mit den tatsächlichen Bremseingriffszeitpunkten und Bremseingriffen eines mit einem modernen Notbremssystem ausgerüsteten Lkw. Als Ergebnis wurden durchaus erzielbare Geschwindigkeitsreduktionen in Abhängigkeit von Ausgangsgeschwindigkeit und Fahrbahnoberfläche ermittelt, die sich als Anforderung für internationale Vorschriften eignen. Bezüglich der Abschaltbarkeit von Notbremsassistenzsystemen wurde anhand der durchgeführten Untersuchungen festgestellt, dass sich Fehlwarnungen im Fahrbetrieb, selbst unter Nutzung eines der derzeit am weitesten entwickelten Notbremssysteme, nicht gänzlich vermeiden lassen. Grund dafür ist im Wesentlichen die unzureichende Erkennbarkeit der Fahrerintention in bestimmten Verkehrssituationen. Fehlwarnungen in ungestörter Autobahnfahrt (= außerhalb von Autobahnbaustellen) konnten aber nicht gefunden werden. Aus technischer Sicht ist es daher sinnvoll, die Deaktivierbarkeit eines Notbremssystems nur in solchen Verkehrssituationen zu erlauben, in denen es durch Fehlinterpretationen seitens des Systems (Objekte abseits der Fahrbahn) zu Fehlfunktionen kommen kann. Ein Indikator hierfür kann eine bestimmte Geschwindigkeitsgrenze sein. Für eine zusätzliche frühzeitige Warnung des Fahrers bei zu geringem Mindestabstand ist gegebenenfalls eine Verbesserung der Verkehrssicherheit denkbar. Der tatsächliche Nutzen einer Abstandswarnung hängt aber davon ab, ob der Abstand irrtümlich oder bewusst gering gehalten ist und ob die Lkw-Fahrenden auf eine Warnung durch eine Vergrößerung des Abstands reagieren.
Accidents between right turning trucks and straight driving cyclists often show massive consequences. Accident severity in terms of seriously or fatally injured cyclists that are involved is much higher than in accidents of other traffic participants in other situations. It seems clear that adding additional mirrors will very likely not improve the situation. At ESV 2015, a methodology to derive test procedures and first test cases as well as requirements for a driver assist system to address blind spot accidents has been presented. However, it was unclear if and how testing of these cases is feasible, to what extent characteristics of different truck concepts (e.g. articulated vehicles, rigid vehicles) influence the test conduction and outcome, and what tolerances should be selected for the different variables. This work is important for the acceptance of a draft regulation in the UN working group on general safety. In the meantime, three test series using a single tractor vehicle, a tractor-semitrailer combination and a rigid vehicle have been conducted. The test tools (e.g. surrogate devices) have been refined. A fully crashable, commercially available bicycle dummy has been tested. If used correct, this dummy does follow a straight line quite precisely and it does not cause any damage to the truck under test in case of accidental impact. The dummy specifications are freely available. During testing, the different vehicle categories resulted in different trajectories being driven. Articulated vehicle combinations did first execute a turn into the opposite direction, and on the other hand, single tractor vehicles did behave comparable to passenger cars. A possible solution to take these behaviors into account is to require the vehicles to drive through a corridor that is narrow for a precise straight-driving phase and extends during the turn. Other investigated parameters are the dummy and vehicle speed tolerances. The results from this research make it possible to draft a regulation for a driver assistance system that helps to avoid blind spot accidents: test cases have been refined, their feasibility has been checked, and corridors for the vehicles and for important parameters (e.g. test speeds) have been set. The test procedure is applicable to all types of heavy goods vehicles. In combination with the accidentology (ESV 2015 paper), the work provides the basis for a regulation for such an assistance system.
A methodology to derive precision requirements for automatic emergency braking (AEB) test procedures
(2015)
AEB Systems are becoming important to increase traffic safety. Test procedures in testing for consumer information, manufacturer self-certification and technical regulations are used to ensure a certain minimum performance of these systems. Consequently, test robustness, test efficiency and finally test cost become increasingly important. The key driver for testing effort and test costs is the required repeatable accuracy in a test design - the higher the accuracy, the higher effort and test costs. On the other hand, the performance of active safety systems depends on time discretization in the environment perception and other sub-systems: for instance, typical sensors supply information with a cycle time of 50 - 150 ms. Time discretization results in an inherent spread of system performance, even if the test conditions are perfectly equal. The proposed paper shows a methodology to derive requirements for a test setup (e.g. test repeats, use of driving robots, ...) as function of AEB system generation and rating method (e.g. Euro NCAP points awarded, pass/fail, ...). While the methodology itself is applicable to AEB pedestrian and AEB Car-Car scenarios, due to the lack of sufficient test data for AEB Car-Car, the focus of this paper is on AEB pedestrian scenarios. A simulation model for the performance of AEB Pedestrian systems allows for the systematic variation of the discretization time as well as test condition accuracy. This model is calibrated with test results of 4 production vehicles for AEB Pedestrian, all fully tested by BASt according to current Euro NCAP test protocols. Selected parameters to observe the accuracy of the test setup in case of pedestrian AEB is the calculated impact position of pedestrian on the vehicle front (as if no braking would have occurred), and the test vehicle speed accuracy. These variable was shown in real tests to be repeatable in the range of ± 5 cm and ± 0,25 km/h, respectively, with a fully robotized state of the art test setup. The sensitivity of AEB performance (measured in achieved speed reduction as well as overall rating result according to current Euro NCAP rating methods) towards discretization and the sensitivity of performance towards test accuracy then is compared to identify economic yet robust test concepts. These comparisons show that the available repeatability accuracy of current test setups is more than sufficient for today's AEB system capabilities. Time discretization problems dominate the performance spread especially in test scenarios with a limited pedestrian dummy reveal time (e.g. child behind obstruction, running adult scenarios with low car speeds). This would allow to increase test tolerances to decrease test cost. A methodology which allows to derive the required tolerances in active safety tests might be valuable especially for NCAPs of emerging countries that do not have the necessary equipment (e.g. driving robots, positioning units) available for the full-scale and high tolerance EuroNCAP active safety procedures yet still want to rate active safety systems, thus improving the global safety.
It is commonly agreed that active safety will have a significant impact on reducing accident figures for pedestrians and probably also bicyclists. However, chances and limitations for active safety systems have only been derived based on accident data and the current state of the art, based on proprietary simulation models. The objective of this article is to investigate these chances and limitations by developing an open simulation model. This article introduces a simulation model, incorporating accident kinematics, driving dynamics, driver reaction times, pedestrian dynamics, performance parameters of different autonomous emergency braking (AEB) generations, as well as legal and logical limitations. The level of detail for available pedestrian accident data is limited. Relevant variables, especially timing of the pedestrian appearance and the pedestrian's moving speed, are estimated using assumptions. The model in this article uses the fact that a pedestrian and a vehicle in an accident must have been in the same spot at the same time and defines the impact position as a relevant accident parameter, which is usually available from accident data. The calculations done within the model identify the possible timing available for braking by an AEB system as well as the possible speed reduction for different accident scenarios as well as for different system configurations. The simulation model identifies the lateral impact position of the pedestrian as a significant parameter for system performance, and the system layout is designed to brake when the accident becomes unavoidable by the vehicle driver. Scenarios with a pedestrian running from behind an obstruction are the most demanding scenarios and will very likely never be avoidable for all vehicle speeds due to physical limits. Scenarios with an unobstructed person walking will very likely be treatable for a wide speed range for next generation AEB systems.
The ASSESS project is a collaborative project that develops test procedures for pre-crash safety systems like Automatic Emergency Braking (AEB). One key criterion for the effectiveness of e.g. AEB is reduction in collision speed compared to baseline scenarios without AEB. The speed reduction for a given system can only be determined in real world tests that will end with a collision. Soft targets that are crashable up to velocities of 80 km/h are state of the art for these assessments, but ordinary balloon cars are usually stationary targets. The ASSESS project goes one step further and defines scenarios with moving targets. These scenarios define vehicle speeds of up to 100 km/h, different collision scenarios and relative collision speeds of up to 80km/h. This paper describes the development of a propulsion system for a soft target that aims to be used with these demanding scenario specifications. The Federal Highway Research Institute- (BASt-) approach to move the target is a self-driving small cart. The cart is controlled either by a driver (open-loop control via remote-control) or by a computer (closed-loop control). Its weight is limited to achieve a good crashability without damages to the test vehicle. To the extent of our knowledge BASt- approach is unique in this field (other carts cannot move at such high velocities or are not crashable). This paper describes in detail the challenges and solutions that were found both for the mechanical construction and the implementation of the control and safety system. One example for the mechanical challenges is e.g. the position of the vehicle- center of gravity (CG). An optimum compromise had to be found between a low CG oriented to the front of the vehicle (good for driveability) and a high CG oriented to the rear of the vehicle (good for crashability). The soft target itself which is also developed within the ASSESS project will not be covered in detail as this is work of a project partner. Publications on this will follow. The paper also shows first test results, describes current limitations and gives an outlook. It is expected that the presented test tools for AEB and other pre-crash safety systems is introduced in the future into consumer testing (NCAP) as well as regulatory testing.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt werden verschiedene Ansätze diskutiert, wie der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit durch den Einsatz moderner Fahrerassistenzsysteme (FAS) neue Impulse gegeben werden können. Unter dem Dach der von der Europäischen Kommission gemeinsam mit der Industrie im Frühjahr 2002 ins Leben gerufenen eSafety-Initiative soll die Entwicklung und Implementierung "Intelligenter Integrierter Sicherheitssysteme" (Intelligent Integrated Road Safety Systems) koordiniert und vorangetrieben werden. Erwartet werden hiervon entscheidende Beiträge zur Erreichung der bis zum Jahr 2010 angestrebten Halbierung der Zahl der Verkehrstoten in Europa, entsprechend dem Weissbuch der Europäischen Kommission. Intelligente Unterstützung des Fahrers meint in diesem Zusammenhang die Berücksichtigung des Gesamtsystems "Fahrer-Fahrzeug-Umwelt". Für die fahrzeugseitige Umsetzung der Unterstützungsfunktion wurden verschiedene Ausformungsgrade (zum Beispiel Information, Warnung, korrigierender Eingriff) vorgeschlagen und entwickelt. Die BASt ist an einer Reihe von Projekten und Arbeitsgruppen beteiligt, die sich direkt oder indirekt mit Fragen befassen, die sich bei der Entwicklung und Bewertung intelligenter FAS zur Beeinflussung der Fahrzeuggeschwindigkeit stellen. Im Mittelpunkt stehen dabei vor allem Fragen der Sicherheitsbewertung und der Machbarkeit, wie zum Beispiel - Realisierung der fahrzeugseitigen Umsetzung, - Kosten-Nutzen-Gesichtspunkte, - Rechtliche Aspekte, - Voraussetzungen der Datenbasis. Beispielsweise ist die BASt an der von ERTICO koordinierten "SpeedAlert"-Initiative beteiligt. Ziel dieser Aktivität ist die europaweite Implementierung eines Geschwindigkeitswarnsystems. An der hierzu im Jahre 2001 gegründeten "SpeedAlert" Arbeitsgruppe beteiligen sich Industrie und Verwaltung.
Die Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung sind unter Fahrerassistenzexperten weithin bekannt und erleichtern das Verständnis. Sie können aber nicht Fahrzeugautomatisierung insgesamt zufriedenstellend beschreiben: Insbesondere temporär intervenierende Funktionen, die in unfallnahen Situationen eingreifen, können offensichtlich nicht nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschrieben werden. Diese beschreiben nämlich die zunehmende Aufgabenverlagerung vom Fahrer zur maschinellen Steuerung bei zunehmendem Automatisierungsgrad. Notbremsfunktionen, beispielsweise, sind offensichtlich diskontinuierlich und nehmen zugleich auf intensive Weise Einfluss auf die Fahrzeugsteuerung. Sie lassen sich gerade nicht sinnvoll nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschrieben. Das Ergebnis kann indes nicht zufriedenstellen. Die fehlende Sichtbarkeit dieser Funktionen wird ihrer Bedeutung für die Verkehrssicherheit nicht gerecht. Daher wird im Beitrag, um ein vollständiges Bild der Fahrzeugautomatisierung zu erlangen, ein umfassender Ansatz zur Beschreibung verfolgt, der sich auf oberster Ebene nach Wirkweise unterscheidet. Auf dieser Basis lassen sich sowohl informierende und warnende Funktionen als auch solche, die nur temporär in unfallgeneigten Situationen intervenieren, im Detail beschrieben. Das ermöglicht es, eine eigenständige Klassifikation für unfallgeneigte Situationen zu erstellen; dies kann für diese wichtigen Funktionen die eigenständige Sichtbarkeit herstellen, die ihrer Bedeutung gerecht wird.
Die Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung sind unter Fahrerassistenzexperten weithin bekannt und erleichtern das Verständnis. Sie können aber nicht Fahrzeugautomatisierung insgesamt zufriedenstellend beschreiben: Insbesondere temporär intervenierende Funktionen, die in unfallnahen Situationen eingreifen, können offensichtlich nicht nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschrieben werden. Diese beschreiben nämlich die zunehmende Aufgabenverlagerung vom Fahrer zur maschinellen Steuerung bei zunehmendem Automatisierungsgrad. Notbremsfunktionen, beispielsweise, sind offensichtlich diskontinuierlich und nehmen zugleich auf intensive Weise Einfluss auf die Fahrzeugsteuerung. Sie lassen sich gerade nicht sinnvoll nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschreiben. Das Ergebnis kann indes nicht zufriedenstellen: Die fehlende Sichtbarkeit dieser Funktionen wird ihrer Bedeutung für die Verkehrssicherheit nicht gerecht. Daher wird hier, um ein vollständiges Bild der Fahrzeugautomatisierung zu erlangen, ein umfassender Ansatz zur Beschreibung verfolgt, der auf oberster Ebene nach Wirkweise unterscheidet. Auf dieser Basis lassen sich sowohl informierende und warnende Funktionen als auch solche, die nur temporär in unfallgeneigten Situationen intervenieren, im Detail beschreiben. Das ermöglicht es, eine eigenständige Klassifikation für unfallgeneigte Situationen zu erstellen. Dies kann für diese wichtigen Funktionen die eigenständige Sichtbarkeit herstellen, die ihrer Bedeutung gerecht wird.
Since its beginning in 1999, the German In-Depth Accident Study (GIDAS) evolved into the presumably leading representative road traffic accident investigation in Europe, based on the work started in Hanover in 1973. The detailed and comprehensive description of traffic accidents forms an essential basis for vehicle safety research. Due to the ongoing extension of demands of researchers, there is a continuous progress in the techniques and systematic of accident investigation within GIDAS. This paper presents some of the most important developments over the last years. Primary vehicle safety systems are expected to have a significant and increasing influence on reducing accidents. GIDAS therefore began to include and collect active safety parameters as new variables from the year 2005 onwards. This will facilitate to assess the impact of present and future active safety measures. A new system to analyse causation factors of traffic accidents, called ACASS, was implemented in GIDAS in the year 2008. The whole process of data handling was optimised. Since 2005 the on-scene data acquisition is completely conducted with mobile tablet PCs. Comprehensive plausibility checks assure a high data quality. Multi-language codebooks are automatically generated from the database structure itself and interfaces ensure the connection to various database management systems. Members of the consortium can download database and codebook, and synchronize half a terabyte of photographic documentation through a secured online access. With the introduction of the AIS 2005 in the year 2006, some medical categorizations have been revised. To ensure the correct assignment of AIS codes to specific injuries an application based on a diagnostic dictionary was developed. Furthermore a coding tool for the AO classification was introduced. All these enhancements enable GIDAS to be up to date for future research questions.
Neue Herausforderungen an die Unfallforschung durch Fahrerassistenz und automatisiertes Fahren
(2019)
Unfallrekonstruktion hat die Ableitung von Maßnahmen zur Minimierung der Unfallfolgen ermöglicht, vor allem durch Verbesserungen bei passiven Sicherheitseinrichtungen, aber auch durch die Verbesserung der Rettungskette, beispielsweise eCall. Heute können aktive Sicherheitssysteme die Unfallfolgen bereits vor der eigentlichen Kollision reduzieren oder durch Umfeldwahrnehmung und mittels Eingriff in die Fahrzeugsteuerung gegebenenfalls sogar vollständig verhindern. Funktionen, die aktiv in die Fahrzeugsteuerung eingreifen, lassen sich nach ihrer Wirkweise unterscheiden: zum einen handelt es sich um kontinuierlich automatisierende Funktionen, die meist länger aktiv bleiben (zum Beispiel ACC). Zum anderen um Funktionen, die in kritischen Fahrsituationen temporär in die Fahrzeugsteuerung eingreifen. Aufgezeigt wird, welche Konsequenzen und Risiken in Bezug auf diese Systeme sowie für bestimmte (zum Beispiel kritikale) Fahrsituationen anzunehmen sind. Zur Bewertung von aktiven Reglern, die in kritischen Fahrsituationen eingreifen, sind Unfalldaten nur noch eingeschränkt tauglich. Ähnliches gilt für die Bewertung von Ereignissen/ Zuständen im Rahmen kontinuierlicher Fahrzeugsteuerung, vor allem, wenn diese weiter vorausliegen. Wirkzusammenhänge automatisierter Fahrfunktionen müssen jedoch - gerade für den Mischverkehr mit konventionell gesteuerten Fahrzeugen - identifiziert werden. Dafür wird eine Szenariendatenbank mit relevanten Verkehrssituationen benötigt, in die Daten aus Naturalistic Driving Studies (NDS), aus Fahrversuchen oder Versuchen im Fahrsimulator eingehen können. Die zunehmende Durchdringung der Fahrzeugflotte mit kontinuierlich automatisierten Fahrfunktionen lässt eine Abnahme kritischer Fahrsituationen und eine Reduktion der Zahl der Verkehrsopfer erwarten. Allerdings verbleibt eine Restzahl an systemimmanenten Unfällen, die als unvermeidbar gelten müssen.
Die zukünftige Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit und damit auch der Fahrzeugsicherheit wird durch gesellschaftliche, wirtschaftliche, klimapolitische und verkehrspolitische Rand- und Rahmenbedingungen und die voranschreitende technische Entwicklung geprägt sein, die auch für den Gesetzgeber eine Herausforderung darstellen. So wird sich auch das Folgeprogramm des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) für das derzeitige aus dem Jahr 2001 stammende "Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr" an den Schwerpunkten des "4th Road Safety Action Programme" ausrichten, das im Frühjahr 2010 durch die EU-Kommission veröffentlicht werden soll. Im Prozess zu einer weiteren Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit werden unter anderem der demografische Wandel in unserer Gesellschaft, die durch eine erforderliche CO2-Reduktion bedingte Einführung alternativer Antriebe (Elektromobilität) verbunden mit Leichtbau sowie die gesetzlichen Rahmenbedingung (Wiener Abkommen) eine bedeutende Rolle spielen. Die Klärung der gesetzlichen Rahmenbedingungen ist unerlässlich, um die Vision vom unfallfreien Fahren Realität werden lassen zu können.
Es wird über ein verbessertes Rückhaltesystem für Rollstuhlfahrer berichtet, die in Behindertentransportwagen befördert werden. Es besteht aus zwei Einzelsystemen, dem Personenrückhaltesystem und dem Rollstuhlrückhaltesystem. Basierend auf Ergebnissen von Aufprallversuchen mit handelsüblichen Rückhaltesystemen konnte ein Adaptersystem entwickelt werden, das der Aufnahme der Gurtbefestigungen für den Dreipunktgurt des Personenrückhaltesystems und der Befestigungen der Gurtzungen für die hinteren Rollstuhlabspannungen dient. Aufgrund eines gemeinsamen Befestigungspunktes wird gewährleistet, dass Rollstuhl- und Personenrückhaltesystem kombiniert wirken. Besonders im Becken- und Schulterbereich wird ein korrekter Gurtverlauf erreicht. Derzeit wird die DIN 75078 (Behindertentransportwagen) Teil 2 von der Bundesanstalt für Straßenwesen mit dem Ziel überarbeitet, das Rückhaltesystem zur Sicherung von Rollstuhlnutzern zu beschreiben.
Seit 1997 gibt es in Europa unter dem Namen Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) einheitliche Test- und Ratingverfahren. Sie liefern Informationen über den Insassen- und über den Fußgängerschutz. Euro NCAP hat seither fast 90 Fahrzeugmodelle in jeweils drei unterschiedlichen Crashtest-Konfigurationen untersucht und die Ergebnisse den europäischen Konsumenten zugänglich gemacht. Im Beitrag wird auf die Testbedingungen, die Euro NCAP-Ratingverfahren sowie auf die Weiterentwicklung von Euro NCAP eingegangen. Ein wichtiger Aspekt wird dabei auch die weltweite Harmonisierung der Test- und Ratingverfahren sein.
Der Vorschlag, dass alle Kraftfahrzeuge auch am Tag mit Licht fahren sollen, wird seit vielen Jahren national und international diskutiert. Aufgrund dessen hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, die Auswirkungen des Fahrens mit Licht am Tag auf die Straßenverkehrssicherheit in Deutschland im Rahmen eines Forschungsprojektes genauer zu untersuchen. Auf der Basis einer Bewertung der internationalen Literatur zur Wirksamkeit des Fahrens mit Licht am Tag kommt die BASt zu dem Ergebnis, dass bei obligatorischer Einführung dieser Verkehrssicherheitsmaßnahme in der Bundesrepublik Deutschland eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erwartet werden kann. Die Unfallrückgänge liegen in einer Größenordnung von über 3%. Die Befürchtung, dass sich demgegenüber Nachteile für schwächere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Motorradfahrer, ergeben und deren Unfallhäufigkeit steigt, konnte nicht erhärtet werden. Die obligatorische Einführung des Fahrens mit Licht am Tag ist unter gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten auch effizient. Den zu erwartenden Sicherheitsnutzen in Höhe von umgerechnet 1 Mrd. € je Jahr stehen Kosten in Folge des zunehmenden Kraftstoffverbrauchs und der damit verbundenen Emissionen in Höhe von 630 Mio. € (ungünstigster Fall: Fahren mit Abblendlicht) gegenüber. Auf lange Sicht sinken mit speziellen Tagfahrleuchten diese Kosten auf 150 Mio. € (Tagfahrleuchten in Glühlampentechnik) oder sogar nur 60 Millionen Euro (Tagfahrleuchten in LED-Technik). Es wird deshalb empfohlen, - für Neufahrzeuge eine Ausrüstung mit Tagfahrleuchten mit automatischer Aktivierung, gekoppelt an die Zündung, vorzuschreiben, - sowie einen Dämmerungsschalter zur automatischen Einschaltung des Abblendlichts obligatorisch einzuführen. Um einen nachteiligen Sicherheitseffekt durch die Durchmischung mit beleuchteten und unbeleuchteten Fahrzeugen zu vermeiden, ist für Altfahrzeuge ohne spezielle Tagfahrleuchten das Fahren mit Licht am Tag ganzjährig auf dem gesamten Straßennetz dringend zu empfehlen. Die Empfehlung für den bestehenden Kraftfahrzeugbestand sollte spätestens zum Zeitpunkt der Einführung der Ausstattungsvorschrift für die Neufahrzeuge ausgesprochen werden.
Motorcycling is a fascinating kind of transportation. While the riders' direct exposure to the environment and the unique driving dynamics are essential to this fascination, they both cause a risk potential which is several times higher than when driving a car. This chapter gives a detailed introduction to the fundamentals of motorcycle dynamics and shows how its peculiarities and limitations place high demands on the layout of dynamics control systems, especially when cornering. The basic principles of dynamic stabilization and directional control are addressed along with four characteristic modes of instability (capsize, wobble, weave, and kickback). Special attention is given to the challenges of braking (brake force distribution, dynamic over-braking, kinematic instability, and brake steer torque induced righting behavior). It is explained how these challenges are addressed by state-of-the-art brake, traction, and suspension control systems in terms of system layout and principles of function. It is illustrated how the integration of additional sensors " essentially roll angle assessment " enhances the cornering performance in all three categories, fostering a trend to higher system integration levels. An outlook on potential future control systems shows exemplarily how the undesired righting behavior when braking in curves can be controlled, e.g., by means of a so-called brake steer torque avoidance mechanism (BSTAM), forming the basis for predictive brake assist (PBA) or even autonomous emergency braking (AEB). Finally, the very limited potential of brake and chassis control to stabilize yaw and roll motion during unbraked cornering accidents is regarded, closing with a promising glance at roll stabilization through a pair of gimbaled gyroscopes.
Abbiegeunfälle mit Kollisionen zwischen rechtsabbiegenden Güterkraftfahrzeugen und Fahrrädern haben in der Regel schwerwiegende Folgen für den ungeschützten Verkehrsteilnehmer. In der Vergangenheit wurde durch eine steigende Anzahl von Spiegeln das individuelle Sichtfeld des Lkw-Fahrers vergrößert und die Sicherheit für ungeschützte Verkehrsteilnehmer durch den Seitenunterfahrschutz verbessert. Da Abbiegeunfälle trotz der Vielzahl an Spiegeln auch heute noch geschehen, gleichzeitig aber Fahrerassistenzsysteme Einzug in viele Fahrzeugklassen gehalten haben, liegt es nahe, derartige Systeme für die Verhinderung von Abbiegeunfällen zu nutzen. Um entsprechende Systementwicklungen fördern zu können oder aber auch Systeme vorschreiben zu können, sind Anforderungen und passende Testmethoden für Abbiegeassistenzsysteme erforderlich. Ziel der BASt war es, solche Anforderungen und ein mögliches Testverfahren hierfür zu entwickeln. Ausgehend von Analysen des Unfallgeschehens wurden charakteristische Parameter und Begleitumstände von Unfällen zwischen Fahrrädern und rechtsabbiegenden Lkw identifiziert. Aus fahrdynamischen Überlegungen folgt bei den gegebenen Parametern, dass nur eine frühe, aber niederschwellige Fahrerinformation eine wirkungsvolle Assistenzfunktion zur Verhinderung der Unfälle sein kann. Für automatische Bremsungen gibt es bisher noch zu wenig Erfahrungen im Feld, und klassische, hochschwellige, aber sehr spät erfolgende Warnsignale würden durch die dann noch verstreichende Reaktionszeit keine rechtzeitige Bremsung des Lkw-Fahrers mehr hervorrufen. Basierend auf dem identifizierten Parameterraum, der zum komfortablen Anhalten erforderlichen Zeit und einem geeigneten Kinematikmodell lassen sich die räumlichen Bereiche um den Lkw definieren, in dem eine Umfelderkennung den Fahrradfahrer detektieren können muss, damit das Informationssignal durch das Assistenzsystem an den Lkw-Fahrer rechtzeitig ausgegeben wird. Aktuell wird davon ausgegangen, dass ein Abbiegeassistenzsystem, das die hier beschriebenen Prüfungen besteht, einen sehr positiven Einfluss auf das Unfallgeschehen zwischen rechtsabbiegenden Lkw und Fahrrädern haben wird.
Economic constraints nowadays require transporting greater volumes of freight at lower cost. Yet, physical profiles of trucks do not all generate the same effects on road infrastructure for a given tonnage hauled. The objective then lies in finding an optimal service level that reduces the damage caused to infrastructure. Results derived for the impact of trucks on pavements are presented. The impact of truck traffic trends on road bridges will also be discussed.rn
Kamera-Monitor-Systeme (KMS) können bei Kraftfahrzeugen dazu verwendet werden, die Sicht nach hinten für den Fahrer auf einem im Fahrzeug montierten Monitor darzustellen. Dies bietet auch die Möglichkeit, herkömmliche Außenspiegel durch geeignete KMS zu ersetzen und damit neue Designvarianten mit aerodynamischen Vorteilen umsetzen zu können. Da es sich bei den Außenspiegeln jedoch um ein sicherheitsrelevantes Fahrzeugteil zur Gewährleistung der indirekten Sicht nach hinten handelt (Anforderungen sind in der UN-Regelung Nr. 46 festgelegt), stellt sich die Frage, ob KMS einen gleichwertigen Ersatz für Spiegel bieten können. In der vorliegenden Studie wurden das KMS und der herkömmliche Außenspiegel während der Durchführung von Versuchsfahrten und statischen Tests unter verschiedenen äußeren Bedingungen verglichen und bewertet. Untersuchungsgegenstand waren zum einen technische Aspekte, zum anderen Fragestellungen zur Gestaltung der Mensch-Maschine-Interaktion. Für die Versuche mit Pkw standen zwei Fahrzeuge zur Verfügung: Ein Fahrzeug, das in Kleinserie hergestellt wird und bereits nur mit KMS als Ersatz für Außenspiegel ausgerüstet ist, sowie ein Fahrzeug der Kompaktklasse, an dem sowohl ein KMS als Nachrüstsatz verbaut war als auch die herkömmlich vorhandenen Außenspiegel. Letztere konnten für Fahrten ausschließlich mit KMS abgedeckt werden. Für die Versuche am Lkw stand eine Sattelzugmaschine mit Auflieger zur Verfügung. Die Fahrerkabine war mit einem nachgerüsteten KMS ausgestattet. Grundsätzlich hat sich gezeigt, dass es möglich ist, die indirekte Sicht nach hinten sowohl bei Pkw als auch bei Lkw durch KMS, die gewisse Qualitätskriterien erfüllen, für den Fahrer ausreichend darstellen zu können. Je nach Ausgestaltung bietet ein KMS sogar die Möglichkeit, mehr Information über den rückwärtigen Raum zu präsentieren als es mit Spiegelsystemen möglich ist. Es hat sich auch gezeigt, dass der Umstieg von Spiegeln auf KMS immer einer gewissen Gewöhnungsphase bedarf, diese jedoch verhältnismäßig kurz ist und nicht notwendigerweise zu sicherheitskritischen Situationen führt.
Camera-monitor systems (CMS) can be used in motor vehicles to display the driver's rear view on a monitor mounted inside the vehicle. This also offers the possibility of replacing conventional exterior mirrors with suitable CMS and thereby implementing new design concepts with aerodynamic advantages. However, as exterior mirrors are safety-relevant vehicle parts for securing the driver's indirect rear view (requirements specified in UN Regulation No. 46), the question arises whether CMS can provide an equivalent substitute for mirrors. In the scope of this study, CMS and conventional exterior mirrors were compared and assessed in test drives and static tests under different external conditions. On the one hand, the examination of technical aspects, and on the other hand, issues pertaining to the design of the human-machine interaction, were the objects of the study. Two vehicles were available for the trials with passenger vehicles: A vehicle, manufactured in small series, which is already equipped with CMS as sole replacement for the exterior mirrors, as well as a compact class vehicle which had a CMS retrofitted by the car manufacturer in addition to conventionally used exterior mirrors. The latter could be covered exclusively for trips with CMS. A tractor unit with semitrailer was available for the truck trials. The driver's cabin was equipped with a CMS system developed by the vehicle manufacturer. In general, it was shown that it is possible to display the indirect rear view sufficiently for the driver, both for cars and trucks, using CMS which meet specific quality criteria. Depending on the design, it is even possible to receive more information about the rear space from a CMS than is possible with mirror systems. It was also shown that the change from mirrors to CMS requires a certain period of familiarisation. However, this period is relatively short and does not necessarily result in safety-critical situations.
Within the automotive context camera monitor systems (CMS) can be used to present views of the traffic situation behind the vehicle to the driver via a monitor mounted inside the cabin. This offers the opportunity to replace classical outside rearview mirrors and therefore to implement new design concepts, aerodynamically optimized vehicle shapes and to reduce the width of the vehicle. Further, the use of a CMS offers the potential to implement functionalities like warnings or situation-adaptive fields of view that are not feasible with conventional rearview mirrors. Despite these potential advantages, it is important to consider the possible technical constraints of this technology and its effect on driver perception and behavior. On the technical side next to the field of view and die robustness of die system, aspects as its functionality at day and night as well as under varying weather conditions should be object to scientific investigation. Concerning human machine interaction, it has to be considered, that the perception of velocities and distances of approaching vehicles might be different for CMS as compared to conventional rearview mirrors and potential influences of factors as the Position of the displays or drivers' age should be taken into account. In order to shed light on these and further open issues, BASt is currently conducting a study that will cover the use of CMS under controlled conditions as well in real traffic. The first part of the study will focus on passenger cars, while in a second step the empirical investigation will be extended to heavy goods vehicles, where the potentials as well as the limitations of CMS might differ considerably. The presentation will cover the first part, with regard to the experimental design, implementation and initial results if already available.
Fahrzeuge, die mit alternativen Antrieben ausgestattet sind, machen 2013 lediglich etwa 2 Prozent des Pkw-Gesamtbestandes aus. Um jedoch die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland analysieren und mögliche negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit identifizieren zu können, ist eine langfristige Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens notwendig. Der vorliegende Bericht zeigt in den Kapiteln 2 und 3 die technischen Entwicklungen von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb auf und gibt einen Überblick über die Rahmenbedingungen des deutschen Marktes bis 2015. In den Kapiteln 4 und 5 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet. Der Bericht liefert in diesem statistischen Teil Daten für das Berichtsjahr 2013.
Zu Beginn des Jahres 2016 macht der Anteil der Pkws mit alternativem Antrieb rund 2% des Pkw-Gesamtbestandes aus. Der Bestand an Pkw mit alternativem Antrieb stieg auf rund 712.000 Fahrzeuge im Jahr 2016 (ein Plus von etwa 11% gegenüber 2013). Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland beurteilen zu können, initiierte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) schon im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten mit dem Ziel, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig Kenntnis über die Bestandsentwicklung zu erhalten sowie mögliche Fehlentwicklungen " insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit " zu identifizieren. Vor allem die Betrachtung des letzten Punktes soll die Möglichkeit schaffen, Vorschläge für eine sinnvolle Steuerung der Entwicklung leisten zu können. Nachfolgend werden in Kapitel 2 die technischen Entwicklungslinien des Marktes für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb dargestellt. In den Kapiteln 3 und 4 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet.
This paper presents findings of a laboratory experiment which aimed at evaluating the sensitivity and intrusiveness of Tactile Detection Response Task (TDRT) methodology. Various single-task, dual-task and triple-task scenarios were compared. The task scenarios included a surrogate of driving (tracking task) and different secondary tasks (N-back, surrogate reference task (SuRT)). The results suggest that the TDRT is sensitive to load levels of secondary tasks which primarily demand for cognitive resources (N-back). Sensitivity to variations of visual"manual load could not be shown (SuRT). TDRT seems also to be able to differentiate between modes of primary task which varies in terms of cognitive load (visual against auditory tracking task). Results indicated intrusiveness of TDRT on primary task performance and secondary task performance depending on the type of underlying task scenario. As a conclusion, TDRT can be recommended as a method to assess attentional effects of cognitive load of a secondary task, but should be used with caution for secondary tasks with strong motor demands.
Die Gestaltung der Interaktion zwischen den elektronischen "Infotainment"-Systemen im Auto und dem Fahrer gewinnt zunehmend an Bedeutung für die Verkehrssicherheit. Dem positiven Nutzen, den die Systeme hinsichtlich Fahrerunterstützung und Fahrkomfort aufweisen, stehen möglicherweise negative Auswirkungen auf die Fahrsicherheit gegenüber, wenn Ablenkung und Überlastung des Fahrers auftreten. Diesem Problemfeld widmete sich das EU-Projekt "Communication Multimedia Unit Inside Car" (COMMUNICAR), das im Juni 2003 abgeschlossen wurde. Hauptziel des Projekts waren die Entwicklung und Evaluierung eines Systems, das den Fahrer bei der Bewältigung der eingehenden Informationen unterstützt und eine zentrale Bedienmöglichkeit aufweist. Das COMMUNICAR-System enthält folgende wesentliche Elemente: Verschiedene Funktionen zu Telematikdiensten, Unterhaltung und zur digitalen Darstellung der traditionellen Informationen; eine als Informationsmanager (IM) bezeichnete regelbasierte Filterlogik sowie eine multimediale integrierte Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) zur zentralen Bedienung und Informationsausgabe. In der ersten Phase der Entwicklung wurden die Nutzeranforderungen analysiert, die Funktionen definiert und die Ein-/Ausgabemodalitäten festgelegt. In der zweiten Phase wurden virtuelle Prototypen zur Gestaltung der MMS erarbeitet und diese in den anschließenden Nutzertest im Labor bewertet und ausgewählt. Die dritte Phase diente der Systementwicklung, bei der es vor allem um die Filterlogik des IM ging. Das System wurde zunächst im Fahrsimulator, anschließend unter Feldbedingungen getestet. Die Ergebnisse, die in den wesentlichen Einzelheiten berichtet werden, zeigten insgesamt ein positives Bild sowohl hinsichtlich der subjektiven Akzeptanzbewertung als auch hinsichtlich des Fahrverhaltens.
This paper describes the methodology for the assessment of the socio-economic impact of SAFESPOT applications. The applications selected for the assessment cover vehicle to vehicle (v2v) as well as vehicle to infrastructure (v2i) communication systems. The applications address main problem areas of road safety: accidents at intersections, accidents due to hazardous road and weather conditions and accidents due to over speeding and inappropriate distance. The assessment methodology relies in its core on cost-benefit analysis (CBA) as the most widespread tool to assess the profitability of applications form the society point of view. The assessment is however not limited to CBA but also considers the economic effects for particular stakeholder groups such as users, public authorities and the like. Their individual cost and benefits can be investigated in stakeholder analyses. Both elements, CBA and stakeholder analysis, form an integrated assessment approach which is applied here. The assessment makes use of the sound methodological base which was provided by projects such as SEiSS and eIMPACT. Some characteristics of co-operative systems however call for special attention within the assessment. Most prominently, the assessment will concentrate on a bundle of applications. The impact of this bundle will be assessed under the conditions of different business and service models. These issues will be addressed in the paper. Moreover, this paper also provides insight in likely patterns of results and first results of socio-economic impact assessment itself.
This report presents the results of a stakeholder analysis which has been performed by the EasyWay Cooperative Systems Task Force. The stakeholder analysis aims at identifying potential roles of the road operator in the operation process of selected cooperative services and describing expectations and aspirations related to the future roles and responsibilities from a European road operator- point of view. The following cooperative services have been considered in the stakeholder analysis: Hazardous location notification, Traffic jam ahead warning, Road works warning, Automatic access control and Parking management. The stakeholder analysis used findings from previous projects and performed own studies based on desk research and expert assessments which were carried out by the task partners. The approach includes the development of high-level descriptions showing functional schemes of the operational process chains and potential roles / responsibilities related to the road operator. A deepened analysis was performed by assessing the functional schemes / role profiles and collecting opportunities, concerns, and success factors from a road operator- perspective.
Schräglagenangst
(2021)
Ziel des Projektes FE 82.0710/2018 „Schräglagen¬angst“, bearbeitet durch das Fachgebiet Fahrzeugtechnik (FZD) der Technischen Universität Darmstadt (TUDA), das Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften GmbH (WIVW) und Auto Mobil Forschung Dresden GmbH (AMFD), ist die Analyse gefahrener Schräglagen von Motorradfahrenden. Hierbei werden sowohl Alltags- wie auch Gefahrensituationen eines möglichst breiten Fahrendenkollektivs untersucht.
Zum einen soll projektseitig untersucht werden, ob ein schräglagenängstlicher Fahrendentyp existiert, der unabhängig von der Fahrsituation ein Überschreiten einer Rollwinkelschwelle vermeidet. Dieses Verhalten kann zu gefährlichen Situationen aufgrund zu hoher Kurvengeschwindigkeiten führen, obwohl diese durch größere Schräglagen vermieden werden könnten. Zum anderen soll in dem Projekt das Fahrendenverhalten bei situationsbedingtem Nichtausnutzen des möglichen Schräglagen¬potenzials analysiert werden.
Im Rahmen dessen werden Methodiken zur Ermittlung des Fahrendenverhaltens in schräglagenängstlichen Situationen sowie zur Ermittlung eines schräglagenängstlichen Fahrendentyps entwickelt. Dazu gehören die Auslegung pseudo-kritischer Manöver zur Untersuchung des Fahrendenverhaltens im Teststreckenversuch sowie ein Fragebogen zur Ermittlung schräglagenängstlicher Fahrendentypen.
Ein weiteres Ziel dieses Projekts ist die breite Erfassung gefahrener Schräglagen von Motorradfahrenden im Straßenverkehr. Insgesamt werden drei verschiedene Messtechnikkonzepte umgesetzt. Das erste basiert auf einem Messmotorrad für Probandenfahrten im Straßenverkehr. Das zweite auf einer Smartphone-Application (App), die im Rahmen des Projekts entwickelt wurde. Bei der Smartphone-Application wird dabei auf die im Smartphone integrierten Sensoren zurückgegriffen. Das dritte Konzept zielt auf eine Stationärmesstechnik, die für einen Zeitraum von mindestens einem Tag oder länger in Kurvenbereichen aufgestellt werden kann, um dort ein möglichst großes Fahrendenkollektiv beobachten zu können, wenn auch mit Einbußen bei den Kenntnissen über den jeweiligen Fahren¬dentyp bzw. das individuelle Fahrkönnen.
Im nächsten Schritt wird auf die Umsetzung der erarbeiteten Konzepte in Fahrversuchen eingegangen. Hier werden zwei verschiedene vordefinierte Streckenabschnitte im Dresdener Umkreis und in der Nähe von Würzburg beschrieben. Zudem wird die Umsetzung der pseudokritischen Manöver bei Teststreckenversuchen in Darmstadt dargelegt.
Im Rahmen der Fahrstudien in Würzburg und Dresden konnte aufgezeigt werden, dass sich im Alltag 75 % aller gefahrenen Schräglagen unter einem Schwellwert von 25° befinden. Hierbei weisen Fahrende mit höherer berichteter Schräglagenangst durchschnittlich geringere maximale Rollwinkel und Rollwinkelspektra auf. Weiterhin konnten erste alters- und fahrleistungsbedingte Abhängigkeiten der Schräglagen beobachtet werden.
In den Fahrversuchen auf abgesperrtem Gelände konnte eine Eignung der Manöver zur Untersuchung von Schräglagenangst-Phänomenen bestätigt werden. Eine allgemein gültige Reaktion auf eine bestimmte Situation konnte nicht nachgewiesen werden. Die Reaktionen sind sehr individuell und abhängig von dem sonstigen Fahrstil. Das plötzliche Auftauchen eines Hindernisses in einer nicht einsehbaren Kurve zeigte bei den meisten Fahrenden starke Reaktionen im Fahrverhalten.
Zusammenfassend wird innerhalb des Projekts die Hypothese der Existenz einer Schräglagenschwelle bestätigt. Diese ist jedoch nicht wie ursprünglich vermutet auf einen bestimmten Rollwinkelwert fixiert, sondern vielmehr eine persönliche und individuelle Schwelle. Sie wird weder in Normalsituatio¬nen noch in Schrecksituationen unterschritten, aber auch nicht deutlich überschritten. Dies bedeutet, dass bei der Notwendigkeit eines größeren Rollwinkels als des persönlich Maximalen ein Verlassen des eigenen Fahrstreifens und ein Unfall droht.
Hier wird als mögliche Weiterarbeit eine flächendeckende Studie zur Untersuchung der Steigerungs-möglichkeiten der eigenen Schräglagenschwelle empfohlen. Dies könnte zum Beispiel mit neuartigen Trainingskonzepten möglich sein.
Die Griffigkeit ist die maßgebende Größe für die Übertragung der Längs- als auch der Seitenkräfte von Reifen auf die Straßenoberfläche und hat somit einen erheblichen Anteil an der Straßensicherheit. In Deutschland erfolgt die Erfassung der Straßengriffigkeit im Rahmen von Bauverträgen sowie der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) mit dem Seitenkraftmessverfahren (SKM). Mit der Veröffentlichung der TP Griff-StB (SKM) durch die FGSV am 29.4.2008 ist derzeit das aktuellste Dokument für Griffigkeitsmessungen im Rahmen von Bauverträgen sowie der Zustandserfassung und -bewertung von Bundesfernstraßen (ZEB) mit dem Seitenkraftmessverfahren herausgegeben worden. Dieses Dokument löst die TP Griff-StB (SCRIM) mit ihren drei Allgemeinen Rundschreiben ab und fasst die Ergebnisse aus verschiedenen Forschungsprojekten und Erfahrungen aus den regelmäßigen Messungen der Messgerätebetreiber zusammen.
Grundlagen zur Kommunikation zwischen automatisierten Kraftfahrzeugen und Verkehrsteilnehmern
(2021)
Der heutige Straßenverkehr ist geprägt durch eine ständige Interaktion zwischen unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern, um in geregelten oder ungeregelten Situationen einen reibungslosen Verkehrsablauf zu gewährleisten. Durch einen steigenden Anteil an automatisierten Fahrzeugen und Fahrfunktionen im Verkehrsgeschehen werden zwangsläufig auch die Interaktionen zwischen nicht-automatisierten Verkehrsteilnehmern und automatisierten Verkehrsteilnehmern unterschiedlicher Automatisierungsstufen sukzessive zunehmen.
Der vorliegende Forschungsbericht widmet sich der Frage, wie sich die heutige Kommunikation zwischen automatisierten und nichtautomatisierten Verkehrsteilnehmern unter Berücksichtigung einer zunehmenden Fahrzeugautomatisierung verändern wird und welche möglichen Folgen daraus auf die Verkehrssicherheit und Verkehrseffizienz erwartet werden müssen.
Im Mittelpunkt des Projekts stand eine Analyse, welche Kommunikationsmodelle zur Beschreibung der Interaktionen zwischen automatisierten und nichtautomatisierten Verkehrsteilnehmern geeignet sind. Dabei zeigte sich das Sender-Empfänger-Modell von SHANNON & WEAVER (1949) als geeignet, weil es den im Straßenverkehr üblicherweise kurzzeitigen und gerichteten Kommunikationsprozess durch seine klaren Elemente einfach beschreibbar macht. Zudem erscheint zielführend, die Perspektive und Kommunikationsmöglichkeit des aktiven PkwFahrers bzw. die des automatisiert fahrenden Fahrzeugs einzunehmen.
Dem aktiven Fahrer eines herkömmlichen Pkw steht zur Informationsübermittlung an seine Umwelt eine Vielzahl von Kommunikationsmitteln zur Verfügung, da er sowohl auf die technischen Möglichkeiten seines Fahrzeugs als auch auf seine menschliche Zeichengebung zurückgreifen kann. Diese wurden nach der Modalität, der Formalität, der Intentionalität und der Selektivität klassifiziert.
Diese Klassifizierung erfolgte in einer umfangreichen Sammlung an Interaktionsszenarien, in denen (mindestens) zwei Verkehrsteilnehmer miteinander interagieren. Zudem wurde eine Relevanzbewertung der verschiedenen Interaktionsszenarien hinsichtlich ihres Einflusses auf die Verkehrssicherheit, den Verkehrsfluss und das Verkehrsklima durchgeführt. Aus theoretischen Überlegungen und empirischen Studien wurden mögliche Kriterien abgeleitet, mit deren Hilfe eine qualitative Bewertung der Kommunikationsmittel in Abhängigkeit von der vorliegenden Verkehrssituation und der zu übermittelnden Botschaft durchgeführt werden konnte.
Die Interaktionsszenarien wurden anschließend dahingehend geprüft, ob die bislang genutzten Kommunikationsmittel eines herkömmlichen Pkw auch durch einen automatisiert fahrenden Pkw im Mischverkehr angewendet werden können. Dabei traten insbesondere diejenigen Szenarien in den Mittelpunkt, die vom Regelfall nach StVO abweichen und die im heutigen Verkehrsgeschehen nicht durch geeignete technologiebasierte Kommunikationsmittel verhandelt werden können. Im Rahmen eines Experten-Workshops, u. a. mit Vertretern aus den Bereichen der Arbeits-, Organisations- und Verkehrspsychologie mit Bezug zum automatisierten Fahren, wurde zudem eine Diskussion aus wissenschaftlicher Sicht angestoßen, welche neuen Kommunikationsmittel als Folge einer zunehmenden Fahrzeugautomatisierung möglich bzw. nötig sind.
Die Konsolidierung der wissenschaftlichen Beiträge aus dem Workshop sowie deren Gegenüberstellung mit den eigenen Ergebnissen bildeten den Abschluss der Forschungsarbeit. Auf Basis dessen konnten Handlungsempfehlungen für künftige Forschungsfragen und Studienansätze für die Gestaltung und Evaluierung neuer Kommunikationsformen aus wissenschaftlicher Perspektive abgeleitet werden, die bei der weiteren Forschung zu Fragen der Fahrzeugautomatisierung Eingang finden sollen.
Die Initiative der Einführung kooperativer Systeme in einem Korridor von Rotterdam über Frankfurt/Main nach Wien, dem sogenannten C-ITS Corridor, und damit auch in Deutschland wurde im Juni 2013 durch die Unterzeichnung einer entsprechenden Absichtserklärung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung mit den Verkehrsministern der Niederlande und Österreichs offiziell gestartet. In vielen Forschungsprojekten wurden vorher die Grundlagen erarbeitet, um eine solche Einführung technisch überhaupt erst möglich zu machen. Im Beitrag werden diese Ergebnisse nochmals kurz aufgegriffen und um den aktuellen Stand bei den Entwicklungen im C-ITS Corridor erweitert. Als erstes Einführungsszenario wurden die Baustellenwarnung und Kooperatives Verkehrsmanagement unter Einbeziehung von Fahrzeugdaten gewählt. Nicht verschwiegen werden sollen hierbei auch die wesentlichen Herausforderungen, die im Übergang von Forschung und Feldtests zu realen Anwendungen liegen.
Dem Benzinverbrauch heutiger moderner Kraftfahrzeuge wird in zunehmendem Maße Beachtung geschenkt, um dem Konflikt zwischen Mobilität einerseits und Umweltschutz andererseits entgegenzuwirken. Ein Beitrag hierzu wird in der Reduzierung des Rollwiderstands der Bereifung mit einem Potential von bis zu 5 Prozent gesehen. Insbesondere bei Geschwindigkeiten unterhalb von 80 km/h dominierte der Roll- gegenüber dem Luftwiderstand. Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden Systeme und Verfahren für Messungen des Rollwiderstandes von Pkw-Reifen in einem Innentrommelprüfstand sowie mit einem Messanhänger entwickelt. In der vorliegenden Untersuchung wird gezielt der Frage nachgegangen, inwieweit Ergebnisse einer Messung im Prüfstand auf Ergebnisse einer Straßenmessung übertragen werden können und umgekehrt. Der Vergleich zeigt, dass die Messgenauigkeit mit dem Anhänger auf der Straße im Mittel geringer anzusetzen ist und erwartungsgemäß nicht die Aussagequalität von Messungen im Prüfstandsversuch erreicht wird. Dennoch weist jedes System Vorteile auf. So steht mit der Rollwiderstandsmessung im Prüfstand ein Verfahren zur Verfügung, bei dem als Schwerpunkt mehr der reifenseitige als der fahrbahnseitige Aspekt des Rollwiderstandes im Vordergrund steht. Hingegen kann mit dem Messanhänger vornehmlich der Einfluss der Oberflächeneigenschaften von verschiedenartigen Fahrbahnen untersucht werden. Beide Systeme ergänzen sich und können bei Fragestellungen zum Rollwiderstand sowohl von Reifen als auch von Fahrbahnoberflächen eingesetzt werden.
Das Auto gerät zunehmend in das Spannungsfeld zwischen dem Bedürfnis nach Mobilität und dem Umweltschutz. Viele Maßnahmen zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemission wurden bereits ergriffen. Nunmehr wird auch dem Rollwiderstand der Bereifung Beachtung geschenkt. Dem Autofahrer werden von mehreren Reifenherstellern sogenannte "rollwiderstandsarme" Reifen angeboten. In den Werbeaussagen der Hersteller wird eine Reduzierung des Rollwiderstandes mit bis zu 30 Prozent angegeben und eine Kraftstoffersparnis von bis zu 5 Prozent versprochen. Durch die Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen sollte diese Aussage überprüft werden. Dabei wurden im Prüfstand Fahrzeug/Fahrbahn ingesamt jeweils drei Reifen von drei Herstellern in zwei Reifengrößen (175/70 R13 T und 195/65 R15 H/V) als Normalversion und als rollwiderstandsarme Ausführung bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten getestet. Gemessen an den Werbeaussagen konnte lediglich bei einem Reifenhersteller das gesteckte Ziel annähernd erreicht werden.
During a lifecycle a tyre undergoes degradations due to mechanical wear and chemical ageing which affect not only durability and safety but also tyre/road noise emission and rolling resistance. This paper presents a study with the purpose to study how much tyre/road noise and rolling resistance change when car tyres are worn down from the original 8 mm tread depth to 2 mm, and when chemical ageing of the tyre rubber is simulated by exposure to heat. Six car tyres of different types were selected for the study which were worn on a wear machine in steps of 2 mm tread depth. Before, between and after these wear sessions tyre/road noise and rolling resistance were measured on two drum facilities with different surface textures, including replicas of ISO surfaces. Additionally, coast-by and CPX measurements were made on outdoor ISO test tracks. The results show that the wear and age effect was low on ISO surfaces but dramatic (noise increased with wear) on the rough-textured surface and high but opposite on an extremely smooth surface.
Ende 1990er Jahre wurde in der Bundesrepublik Deutschland unter Beteiligung von Betreibern und Herstellern mit der Standardisierung offener Schnittstellen für die Straßenverkehrstechnik (Open Communication Interface for Road Traffic Control Systems = OCIT) begonnen. Das Ziel der Entwicklung lautet, offene und vereinheitlichte Kommunikation zum Datenaustausch zwischen Geräten der Straßenverkehrstechnik zu ermöglichen. Die Dimension des hierzu erforderlichen Schnittstelleninnovationsprozesses zur Schaffung von OCIT per se und die Vielfalt der daran zu beteiligenden Hersteller und Betreiber manifestierten bereits zum Beginn der Standardisierungsarbeiten den hohen wie anspruchsvollen Bedarf und, ambivalent hierzu, die damit einhergehenden Entwicklungsrisiken aller Akteure dieses Vorhabens. Zehn Jahre später nun lassen sich aus heutiger Sicht die erreichten Standardisierungsergebnisse chronologisch resümieren und die Erfahrungen aus dem bisherigen Standardisierungsprozess perspektivisch auf das zukünftige Standardisierungsgeschehen mit kurzer Darstellung der Einzelsichtweisen der OCIT-Partnerinstitutionen vorausblickend zusammenfassen.
Bestimmte Fragestellungen der Verkehrssicherheitsarbeit und der Unfallforschung, speziell solche zu neuen Informationstechnologien im Fahrzeug, lassen sich nur mit Fahrproben beantworten. In dem Bericht sind bisherige Erfahrungen zusammengestellt, die bei der Durchführung von Fahrproben gemacht wurden. Im einzelnen werden Verfahrensvorschläge für folgende Problembereiche erörtert: Einflussfelder, Untersuchungsinstrumente und Entwicklung von Fahrversuchen; Operationalisierung der Fragestellung; Fahrraumdefinitionen (Fahrraum und Umfeld); Verknüpfung von Situation und Fahrraumumfeld; Grundlagen und Festlegung der statistischen Prüfmethoden; Anforderungen an die Messstrecke, das Messfahrzeug und die Auswerteeinheit; Versuchsdesign und statistische Sicherheitswahrscheinlichkeit; Versuchspersonenauswahl; Homogenisierung der Versuchspersonenstichprobe; Effektstärken; Stichprobengröße; Datenerhebung; Datenstrukturierung; Auswertung sowie Dokumentation. Es handelt sich nicht um ein in sich geschlossenes Methodenbuch, sondern um einen Methodenaufriss einschließlich Literaturangaben.
New vehicle types are extensively tested to check almost all factors that influence ride and handling. With reference to the Association of German Car Tuners" (VDAT e.V.) valuations, approximately 10% of all cars in Germany are being modified by their owners. 28 % of those modifications" sales are divergent wheel-tire combinations, 13 % are tuning measures on the chassis suspension or wheel spacers. In almost all cases the singular modifications present a general permission for specific vehicles they have been tested in. Combined tuning measures, however, are often checked by just one inspector, following a procedure of mostly subjective assessment criteria. Today, critical attributes are only being observed, in case a vehicle is involved in an accident and the modifications are identified as crash causal factors or as a cofactor on the development of a crash. For the first time, a field study allows a survey of safety affecting chassis modifications. The test layout has to comply with some basic conditions. Different vehicle concepts with a wide margin of modifications are required to get a high transferability of the results. A total amount of more than 150 tested vehicles serves the same purpose. The tests are limited concerning the installation time of measurement techniques and the requirement that no damage, defilement or immoderate wear of the vehicles are accepted by their owners. Due to such factors as well as the driver Ìs acceptance, the vehicles are controlled by its owners instead of robots or test drivers. For keeping down the driver- influence, the lane has narrow boundaries and the driver has to drive in strictly adherence to the given instructions. After gathering all modifications, as well as static and kinematic parameters like the toe and camber angle, dynamic testing of predominantly lateral dynamics is conducted. Besides standardized tests like the ISO 3888-2 (Obstacle Avoidance) or the ISO 14512 (Braking on Surfaces with Split Coefficient of Friction), to test the influence of modified kingpin offsets caused by wheel spacers, some deviant tests are conducted. Those are required due to the demand of objective test results for road tests with vertical induced stimulation of the chassis suspension. Hence, new tests on corner braking with and without vertical stimulation have been developed. The interpretation of data includes thresholds, e.g. the maximum entrance velocity without hitting cones, on the one hand, and the analysis of characteristics of data concerning time and frequency range, "1-second values" and peak response times on the other hand. Besides the thresholds as indicators for the achievable velocities, which are mainly affected by friction coefficients, the vehicle reaction in the course of time characterizes the vehicle reaction in the threshold range and consequently the operational demands on the driver. The field study has started and promises the first long-range analysis of chassis modifications. The results offer a basis for hypothesis and resultant further test layouts for oncoming studies of the identified critical tuning measures.
Established in 1997, the European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) provides consumers with a safety performance assessment for the majority of the most popular cars in Europe. Thanks to its rigorous crash tests, Euro NCAP has rapidly become an important driver safety improvement to new cars. After ten years of rating vehicles, Euro NCAP felt that a change was necessary to stay in tune with rapidly emerging driver assistance and crash avoidance systems and to respond to shifting priorities in road safety. A new overall rating system was introduced that combines the most important aspects of vehicle safety under a single star rating. The overall rating system has allowed Euro NCAP to continue to push for better fitment and higher performance for vehicles sold on the European market. In the coming years, the safety rating is expected to play an important role in the support of the roll-out of highly automated vehicles.
When the EEVC proposed the full-scale side impact test procedure, it recommended that consideration should be given to an interior headform test in addition. This was to evaluate areas of contact not assessed by the dummy. EEVC Working Group 13 has been researching the parameters of a possible European headform test procedure in four phases. Earlier stages of the research have been presented at previous ESV conferences. The conclusions from these have suggested that the US free motion headform should be used in any European test procedure and that it should be a free flight test, not guided. This research has now culminated in proposals for a European test procedure. This paper presents the proposed EEVC side impact interior headform test procedure, giving the rationale for the test and the first results from the validation phase of the test protocol.
Bei der Untersuchung des Insassenschutzes von Pkw's bei Seitenkollisionen wurden als seitlich auftreffende Fahrzeuge neben Pkw auch unterschiedliche Barrierenformen verwendet. Um die Zahl der Prüfungen im Typgenehmigungsverfahren für neue Pkw-Modelle gering zu halten, wurde von der europäischen Automobilindustrie ein Vorschlag zur Harmonisierung europäischer und amerikanischer Lösungen entwickelt. Es wurden zwei Versuchsserien zur Beurteilung des Quergeschwindigkeitseinflusses mit Fahrzeugen europäischer Größenverhältnisse durchgeführt sowie eine Serie mit einer Versuchskonfiguration, die zur Harmonisierung vorgeschlagen wurde. Die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass die Kombination einer mobilen deformierbaren Barriere mit Bewegungsparametern zur Simulation eines Querbewegungseinflusses durch kinematische Umkehrung am gestoßenen Fahrzeug nur zu einem geringen Teil die gleiche Belastung bewirkt, wie bei der Kollision mit zwei bewegten Fahrzeugen.
Motorisierte Zweiräder werden im Straßenverkehr häufig als zu laute Fahrzeuge wahrgenommen. Für die Feststellung solcher lauten Motorräder im Verkehr oder bei der regelmäßigen technischen Überprüfung im Rahmen der Hauptuntersuchung (HU) nach -§ 29 Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) soll der in den Fahrzeugpapieren eingetragene und bei der Typzulassung gemessene Standgeräuschpegel als Vergleichsgröße dienen. Die Ausführungsbestimmungen für die Standgeräuschprüfung von Fahrzeugen im Verkehr sind 1975 mit einer Richtlinie erlassen worden. Sie befähigt die ausführenden Polizeibeamten jedoch nicht zu einer abschließenden Beurteilung. Dadurch ist die Ahndung einer Manipulation oder eines Defektes der Auspuffanlage durch den kontrollierenden Polizist nur indirekt und zeitlich verzögert durch das Herbeiziehen eines Sachverständigen möglich. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt, für die Standgeräuschmessung an Motorrädern geeignete Geräte, Ausführungsanordnungen und Toleranzen zu bestimmen, um eine justitiable Standgeräuschmessung während einer Verkehrskontrolle zu ermöglichen. Es wurden Grundlagenuntersuchungen zur Streuung der Messwerte beim Messverfahren und zur Streuung der Messgeräte durchgeführt. Standgeräuschmessungen an neuen Krädern dienten der Abschätzung der Serienstreuung. Durch weitere Standgeräuschmessungen an einer ausreichend großen Zahl Motorrädern, die per Zufallsstichprobe im Rahmen einer allgemeinen Verkehrskontrolle bestimmt wurden, wurde die Praktikabilität des Verfahrens untersucht und notwendige Fehlergrenzen ermittelt. Aus gleichem Grund wurden Standgeräuschmessungen an einer ausreichend großen Zahl Motorrädern durchgeführt, die zur periodischen HU nach -§ 29 StVZO an technischen Prüfstellen vorgeführt wurden. Fachlich begleitet wurde die Untersuchung durch eine Beratergruppe, die sich aus Vertretern der Technischen Dienste (TÜV, DEKRA., KÜS), der Motorrad- und Messgerätehersteller, der Zweiradnutzer, dem Umweltbundesamt (UBA), der Polizei und der Ministerien für Umwelt und Verkehr zusammensetzte. Die Untersuchungen ergaben, dass die Standgeräuschmessung an Motorrädern mit genügender Genauigkeit durchgeführt werden kann. Das gilt insbesondere für die Messgeräte, die in dieser Untersuchung erfolgreich auf ihre Eignung hinsichtlich Genauigkeit und Reproduzierbarkeit unter realen Einsatzbedingungen erprobt wurden. Ausschlaggebend dafür war, die bei diesen Geräten vorhandene Eigenschaft der rechnergesteuerten Schallpegelmessung, die nur dann erfolgte, wenn die Messdrehzahl mindestens zwei Sekunden in einem Bereich von -± 5 % zur Solldrehzahl gehalten wurde. Durch die Standgeräuschmessung können auffällig laute motorisierte Zweiräder festgestellt werden. Allerdings lässt diese Messung, aufgrund der begrenzten Korrelation von Stand- und Fahrgeräusch, nur bedingt Rückschlüsse auf andere relevante Betriebszustände zu. Daher wäre es wünschenswert, eine Fahrgeräuschprüfung entsprechend der Richtlinie 97/24/EG im Rahmen von Verkehrskontrollen durchzuführen. Aus Gründen der Verhältnismäßigkeit scheint die vereinfachte Fahrgeräuschprüfung "light" eine Möglichkeit zu bieten, in Kombination mit der Standgeräuschmessung, motorisierte Zweiräder im Rahmen von Verkehrskontrollen umfassender zu überprüfen. Durch diese Messung kann prinzipiell mit relativ geringem Aufwand neben dem Standgeräusch ein weiterer Betriebszustand des Fahrzeuges erfasst und somit die Aussagekraft der Prüfung erhöht werden. Die Geräuschmessung im Verkehr und bei der wiederkehrenden Fahrzeugüberwachung sollte vermehrt auch in internationalen Gremien diskutiert werden. Die im Rahmen dieses Projektes gewonnenen Erkenntnisse und Erfahrungen sind in dem Entwurf einer Prüfanweisung berücksichtigt worden.
Die Schwingungsdämpfer von Pkw werden in Deutschland bei der regelmäßigen technischen Überwachung im Rahmen der Hauptuntersuchung nach Paragraph 29 StVZO überprüft. In eingebautem Zustand werden sie dabei im wesentlichen nur einer Sichtkontrolle unterzogen, bei der die Dichtigkeit der Dämpfer und ihre äußerliche Unversehrtheit beurteilt werden. Ziel der Untersuchung war die Klärung der Frage, ob die Notwendigkeit einer aussagekräftigeren Kontrolle der Schwingungsdämpfer bei der regelmäßigen technischen Überwachung von Kraftfahrzeugen besteht, da die objektive Messung der Dämpferleistung problematisch ist und der Nutzen einer solchen Maßnahme bisher nicht quantifiziert werden kann. Objektive Prüfergebnisse an Schwingungsdämpfern sind jedoch nur in ausgebautem Zustand zu erhalten. Durch die Untersuchung sollte über eine "Ist-Zustands-Prüfung" von im Verkehr befindlichen Pkw und eine darauf aufbauende Hochrechnung der Anteil der Fahrzeuge, die mit defekten Dämpfern fahren, festgestellt werden. Die Auswertung der Reihenuntersuchung ergab, dass von 5.749 untersuchten Pkw 450 Pkw eine Fahrwerksbeurteilung erhielten, nach der an mindestens einem Rad der prüfstandspezifische Grenzwert nicht eingehalten wurde, was in der Regel auf einen defekten Dämpfer zurückzuführen ist. Dies entspricht hochgerechnet einem Anteil von 7,8 Prozent der zugelassenen Pkw. Folgt man den durch die Reihenuntersuchung ermittelten Ergebnissen und den bisher diskutierten Grenzwerten von 50 Prozent für die Restwirkung der Dämpfer, so würde die Einführung einer obligatorischen Dämpferprüfung zu erheblichen Kosten führen, deren Nutzen jedoch aufgrund fehlender Angaben derzeit nicht festgestellt werden kann. In Anbetracht der Unsicherheiten bezüglich des Einflusses defekter Schwingungsdämpfer auf das Unfallgeschehen und der ermittelten Defektrate konnte die Einführung einer obligatorischen Prüfung auf einem Prüfstand im Rahmen der regelmäßigen Hauptuntersuchung nicht abschließend bewertet werden.
Im vorliegenden Bericht wird das Unfallvermeidungspotenzial von Geschwindigkeitsassistenten beleuchtet unter Beachtung des Einflusses schlechter Sicht-, Witterungs- und Straßenbedingungen. Diese Assistenzsysteme sollen Fahrende dabei unterstützen, in solchen Fällen eine sichere angepasste Fahrgeschwindigkeit zu wählen.
Mittels Literaturrecherche wurde zunächst der Kenntnisstand zu Einflussfaktoren auf geschwindigkeitsindizierte Unfälle und der Stand der Technik zu existierenden Geschwindigkeitsassistenten (GAS) recherchiert. Im Fokus stand dabei vor allem die Wirksamkeit und Systemgrenzen aktueller „Intelligent Speed Assist“ (ISA) Systeme, deren Akzeptanz und Wirksamkeit. Darauf basierend wurden polizeiliche und In-Depth-Unfalldaten hinsichtlich dieser Einflüsse und weiterer Auffälligkeiten untersucht und Wirkfelder für verschiedene mögliche Varianten von GAS definiert.
Anhand der herausgearbeiteten Einflussfaktoren, wie Erkennungsraten von unterschiedlichen Verkehrsschildern, der aktuellen Entwicklung geschwindigkeitsindizierter Unfälle oder deren Dunkelziffern, den daraus resultierenden Veränderungen im Wirkfeld und dem Stand der Technik wurden drei exemplarische Systemauslegungen von GAS definiert: Basis-ISA-, ISA+ und unabhängige ISA-Systeme.
Basis-ISA-Systeme sind nur in der Lage, Verkehrszeichen zu erkennen, welche eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit ohne weitere Bedingungen angeben. Damit repräsentieren Basis-ISA-Systeme den Funktionsumfang, welcher von aktuell existierenden ISA-Systemen verlässlich erreicht wird.
Beschilderte bedingte zulässige Höchstgeschwindigkeiten (z. B. bei Regen) werden durch ISA+-Systeme erkannt und das Vorhandensein der Bedingung geprüft (z. B.: regnet es?) und erst dann vor einer Geschwindigkeitsübertretung gewarnt. ISA+-Systeme repräsentieren damit eine Erweiterung zu den meisten aktuell existierenden ISA-Systemen. Sie sind aber darauf angewiesen, dass notwendige situative Geschwindigkeitsreduktionen beschildert werden oder in digitalen Karten vermerkt sind.
Unabhängige ISA-Systeme sind hingegen selbstständig, ohne Beschilderung, in der Lage sicht- und reibwertgeminderte Zustände zu erkennen und selbstständig eine sichere Geschwindigkeit abzuleiten.
Für jede Systemauslegung von GAS wurde bei der Ermittlung des Unfallvermeidungspotenzials davon ausgegangen, dass dieses abhängig ist von:
• dem Wirkfeld des GAS (wie viele und welche Unfälle können potenziell vermieden werden),
• der Effizienz der GAS (wie zuverlässig kann die sichere Geschwindigkeit im Wirkfeld abgeleitet werden),
• der Akzeptanz der GAS (wie gut wird den Hinweisen des GAS vom Fahrzeugführenden gefolgt),
• der Nutzungshäufigkeit des GAS (wie häufig ist das GAS eingeschaltet),
• der aktuellen und zukünftigen Marktentwicklung des GAS (wie viele Fahrzeuge sind in der Fahrzeugflotte zu einem bestimmten Zeitpunkt ausgestattet mit dem System) und
• der generellen Entwicklung des Gesamtunfallgeschehens, insbesondere der geschwindigkeitsindizierten Unfälle.
Für die Quantifizierung dieser Einflüsse wurden Annahmen aus der Literaturrecherche gewonnen und damit Voraussagen für die Entwicklung des Unfallgeschehens abgeleitet sowie das jeweilige Unfallvermeidungspotenzial bis zum Jahr 2050 geschätzt.
Im Ergebnis besaßen Basis-ISA-Systeme erwartungsgemäß das geringste Unfallvermeidungspotenzial. ISA+-Systeme erreichten jedoch nur ein unmerklich größeres Unfallvermeidungspotenzial, da einerseits ein nur geringfügig größeres Wirkfeld adressiert wird und andererseits das System an eine bedingte Beschilderung geknüpft ist, welche jedoch nur in 10 % der geschwindigkeitsindizierten Unfälle aufgestellt war. Das größte Unfallvermeidungspotenzial im betrachteten Zeitraum (bis 2050) erreichen unabhängige ISA-Systeme. Allerdings übersteigt das Unfallvermeidungspotenzial dieser GAS erst etwa 2048 das Potenzial von ISA+-Systemen, da zuverlässige Systeme mit robuster Erkennung der Umgebungsbedingungen frühestens 2030 auf dem Markt erwartet werden. Das Unfallvermeidungspotenzial ist somit sehr stark von den Annahmen zur Marktdurchdringung abhängig.
Es wird erwartet, dass Basis-ISA-Systeme im Jahr 2050 etwa 11 % des Wirkpotenzials geschwindigkeitsindizierten Unfälle vermeiden können, ISA+-Systeme erreichen hingegen 17 % und „unabhängige ISA-Systeme 24 % (in beiden betrachteten Unfallkategorien). Bei Betrachtung des Anteils vermiedener Unfälle bezogen auf alle Unfälle werden, je nach Art des GAS (Basis-ISA/ISA+/unabhängiges ISA), etwa 0,7-1,0 % der Unfälle mit Personen- und schwerem Sachschaden (im engeren Sinne) vermeidbar sein; bei Unfällen mit Getöteten liegt dieser Anteil zwischen 1,1-2,4 % im Jahr 2050.
Wesentlicher Grund für die geringen erwarteten Effekte auf das Unfallgeschehen ist die Schwierigkeit, aus den Umgebungsbedingungen zuverlässig sinnvolle Geschwindigkeiten abzuleiten. Zu erforschende Sensorik müsste in der Lage sein, sowohl den zur Verfügung stehenden Reibwert bereits vor einem Bremseingriff sehr genau zu messen sowie die Sichtweite robust zu bestimmen.
Müdigkeit am Steuer ist eine bedeutsame Ursache von Straßenverkehrsunfällen. Es steht eine Fülle unterschiedlicher Methoden zur Verfügung, um Müdigkeit beim Fahrer zu erkennen. Ziel des vorliegenden Projekts war es, auf Basis einer mehrstufigen Befragung von zwölf Experten aus Industrie- und Hochschulforschung die Stärken und Schwächen der derzeit validesten objektiven Müdigkeitsmessverfahren vergleichend zu beschreiben. Als Basis der Bewertung diente ein eigens erarbeiteter Gütekriterienkatalog. Zu den validesten Müdigkeitsmessverfahren gehören aus Expertensicht Lenkverhalten und Spurhaltung, Indikatoren des Lidschlussverhaltens und des EEG, das videobasierte Expertenrating sowie der kontrovers diskutierte Pupillografische Schläfrigkeitstest. Die Güteprofile der sechs ausgewählten Messverfahren werden aufgeführt. Je nach Einsatzgebiet sind alle ausgewählten Messverfahren (Forschung und Entwicklung), nur einige (Müdigkeitswarnsystem im Fahrzeug), oder kein einziges (Verkehrskontrolle) geeignet. Dem Urteil der Experten nach bedarf eine valide Müdigkeitserfassung der Kombination von mindestens zwei Messverfahren unter Berücksichtigung der spezifischen Stärke-Schwächenprofile.
Estimation of the effects of new emission standards on motorcycle emissions by means of modeling
(2016)
Road traffic is, in addition to the energy sector and the industry, one main source of air pollution and carbon dioxide emissions. Although most countries and manufacturers agreed to environmental regulations to reduce the pollutant emissions, particularly in urban areas with high traffic density, the impact of road traffic emissions on the environment and human health has been growing in importance steadily. Due to stricter emission standards and the binding use of emission-reducing systems (e.g. three-way catalyst) hydrocarbon emissions from passenger cars have been reduced significantly since the last two decades. Unlike to passenger cars the emissions standards of powered two-wheelers have not been adjusted since 2006 although their share of hydrocarbon emissions to the total amount of hydrocarbon emissions of road traffic is estimated to be disproportionately high. Due to the new regulation (EU) No. 168/2013 powered two-wheelers have to fulfill new emission standards from 2016 (Euro 4) and 2020 (Euro 5) onwards. Besides new limits for the tailpipe emissions the evaporative emissions are regulated separately for the first time, as they make up a high proportion to the total hydrocarbon emissions in this vehicle class. In this context, the calculation and forecast of road traffic emissions is an important tool to verify compliance of climate targets and to assess the reduction potential of emission-reducing systems. For that purpose the Federal Highway Research Institute (BASt) uses the emission- and calculation tool TREMOD (Transport Emission Model) which provides baseline data and calculated results for pollutants in almost every differentiation e.g. vehicle category, traffic situation and road type. Moreover, estimations of future emission trends, stock information and mileage distribution can be made. The main objective is to illustrate the impact of the upcoming emission standards Euro 4 and Euro 5 on the operational hydrocarbon emissions of powered two-wheelers based on statistical estimations. The significant aspect is to generate scenarios to show the reduction potential of hydrocarbon emissions of powered two-wheelers, differentiated into motorcycles and small motorcycles, in relation to the total share of hydrocarbon emissions in this vehicle class and to the total hydrocarbon emissions from road traffic. As a part of their research, the authors can make initial statements about the possible effect of the new emission standards of regulation (EU) No. 168/2013 by means of modeling with TREMOD.
In Germany the number of casualties in passenger car to pedestrian crashes has been reduced by a considerable amount of 40% as regards fatalities and 25% with regard to seriously injured pedestrians since the year 2001. Similar trends can be seen in other European countries. The reasons for that positive development are still under investigation. As infrastructural or behavioral changes do in general take a longer time to be effective in real world, explanations related to improved active and passive safety of passenger vehicles can be more relevant in providing answers for this trend. The effect of passive pedestrian protection " specified by the Euro NCAP pedestrian test result " is of particular interest and has already been analyzed by several authors. However, the number of vehicles with some valid Euro NCAP pedestrian score (post 2002 rating) was quite limited in most of those studies. To overcome this problem of small datasets German National Accident Records have been taken to investigate a similar objective but now based on a much bigger dataset. The paper uses German National Accident Records from the years 2009 to 2011. In total 65.140 records of pedestrian to passenger car crashes have been available. Considering crash parameters like accident location (rural / urban areas) etc., 27.143 of those crashes have been classified to be relevant for the analysis of passive pedestrian safety. In those 27.143 records 7.576 Euro NCAP rated vehicles (post 2002 rating) have been identified. In addition it was possible to identify vehicles which comply with pedestrian protection legislation (2003/102/EG) where phase 1 came into force in October 2005. A significant correlation between Euro NCAP pedestrian score and injury outcome in real-life car to pedestrian crashes was found. Comparing a vehicle scoring 5 points and a vehicle scoring 22 points, pedestrians" conditional probability of getting fatally injured is reduced by 35% (from 0.58% to 0.37%) for the later one. At the same time the probability of serious injuries can be reduced by 16% (from 27.4% to 22.9%). No significant injury reducing effect, associated with the introduction of pedestrian protection legislation (phase 1) was detected. Considerable effects have also been identified comparing diesel and gasoline cars. Higher engine displacements are associated with a lower injury risk for pedestrians. The most relevant parameter has been "time of accident", whereas pedestrians face a more than 2 times higher probability to be fatally injured during night and darkness as compared to daytime conditions.
In spite of today's highly sophisticated crash test procedures like the different NCAP programs running world-wide, bad real world crash performance of cars is still an issue. There are crash situations which are not sufficiently represented by actual test configurations. This is especially true for car to car, as well as for car to object impacts. The paper describes reasons for this bad performance. The reasons are in principal bad structural interaction between the car and its impact partners (geometric incompatibility), unadjusted front end stiffness (stiffness incompatibility) and collapse of passenger compartments. To show the efficiency of improving cars' structural behaviour in accidents with different impact partners an accident data analysis has been taken out by members of European Project VC-COMPAT. Accident data analysis has shown that in Germany between 15,000 and 20,000 of the now severely injured car occupants might get less injured and between 600 and 900 car occupant fatalities might be saved. Similar results arise for the UK.
Today, Euro NCAP is a well established rating system for passive car safety. The significance of the ratings must however be evaluated by comparison with national accident data. For this purpose accidents with involvement of two passenger cars have been taken from the German National Road Accident Register (record years 1998 to 2004) to evaluate the results of the NCAP frontal impact test configuration. Injury data from both drivers involved in frontal car to car collisions have been sampled and have been compared, using a "Bradley Terry Model" which is well established in the area of paired comparisons. Confounders " like mass ratio of the cars involved, gender of the driver, etc. " have been accounted for in the statistical model. Applying the Bradley Terry Model to the national accident data the safety ranking from Euro NCAP has been validated (safety level: 1star <2 star <3 star <4 star). Significant safety differences are found between cars of the 1 and 2 star category as compared to cars of the 3 and 4 star category. The impact of the mass ratio was highly significant and most influential. Changing the mass ratio by an amount of 10% will raise the chance for the driver of the heavier car to get better off by about 18%. The impact of driver gender was again highly significant, showing a nearly 2 times lower injury risk for male drivers. With regard to the NCAP rating drivers of a high rated car are more than 2 times more probable (70% chance) to get off less injured in a frontal collision as compared to the driver of a low rated car.
Proposal for a test procedure of assistance systems regarding preventive pedestrian protection
(2011)
This paper is showing a proposal for a test procedure regarding preventive pedestrian protection based on accident analysis. Over the past years pedestrian protection has become an increasing importance also during the development phase of new vehicles. After a phase of focusing on secondary safety, there are current activities to detect a possible collision by assistance systems. Such systems have the task to inform the driver and/or automatically activate the brakes. How practical is such a system? In which kind of traffic situations will it work? How is it possible to check the effectiveness of such a system? To test the effectiveness, currently there are no generally approved identifiable procedures. It is reasonable that such a test should be based on real accidents. The test procedure should be designed to test all systems, independent of the system- working principle. The vFSS group (advanced Forward-looking Safety Systems) was founded to develop a proposal for a technology independent test procedure, which reflects the real accident situation. This contribution is showing the results of vFSS. The developed test procedure focuses on accidents between passenger cars and pedestrians. The results are based on analysis results of in-depth databases of GIDAS, German insurers and DEKRA and added by analysis of national and international statistics. The in-depth analysis includes many pre-crash situations with several influencing factors. The factors are e. g. speed of the car, speed of the pedestrian, moving direction and a possible obscuration of the pedestrian by an object. The results comprise also the different situations of adults and children. Furthermore, they include details regarding influence of the lighting conditions (daylight or night) especially with respect to the accident consequences. In fact, more accidents happen at daylight, but fatal accidents are more often at night. A clustering of parameter combinations was found which represents typical accident scenarios. There are six typical accident scenarios which were merged in four test scenarios. The test scenarios are varying the starting position of the pedestrian, the pedestrian size (adult or child) and the speed of the pedestrian, whereas the speed of the car will not be varied. To ensure the independency from used sensing technologies it is necessary to use a suitable dummy. For example, if sensors are based on infrared, the dummy should emit the temperature of a human being. The test procedure will identify the collision speed as the key parameter for assessing the effectiveness of the tested system. The collision speed is defined as the reduction between initial test speed of the car and impact speed. The assessment of the speed reduction value regarding the safety benefit, however, will be part of a separate procedure.
In line with the new definition introduced by the European Commission (EC), the number of seriously injured road casualties in Germany for 2014 is assessed in this study. The number of MAIS3+ casualties is estimated by two different methodological approaches. The first approach is based on data from the German Inâ€Depth Accident Study (GIDAS), which is closely related to the German Road Traffic Accident Statistics. The second approach is based on data from the German TraumaRegister DGU-® (TRâ€DGU), which includes many more hospitals but not all MAIS3+ injuries.
Vor dem Hintergrund der derzeitigen Verkehrs- und Unfallsituation sowie verkehrsrechtlicher Vorschriften wurde durch Auswertung humanwissenschaftlicher und technischer Literatur eine Sachstandsbeschreibung erstellt, die die in Zusammenhang mit Auffahrunfällen und ihrer Verhinderung stehenden Aspekte aufzeigt. Als fahrzeugtechnische Hilfen zur Einhaltung eines ausreichenden Abstandes zwischen hintereinander fahrenden Fahrzeugen werden dabei vorrangig autarke Systeme - das sind solche, bei denen sich alle notwendigen Vorrichtungen im Fahrzeug befinden - betrachtet. Möglichkeiten und Grenzen der bekannten technischen Hilfsmittel, insbesondere der Abstandswarn- und Abstandsregelungseinrichtungen werden aufgezeigt. Es stellte sich heraus, dass den Warnstrategien sowie ihren Auswirkungen auf den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit besondere Bedeutung zukommt. In diesem Zusammenhang werden auch Zielkonflikte, insbesondere zwischen Sicherheitsforderungen und Fahrerakzeptanz, deutlich. Im Teil I des Berichts erfolgt die zusammenfassende Beschreibung und kritische Wertung des Sachstandes. Im Teil II werden die Auswerteergebnisse zu den angesprochenen Fragenkomplexen im einzelnen dargestellt. Teil III enthält eine Kurzdokumentation der für die Erstellung des Berichts wesentlichsten Literaturstellen.
In der BRD hatten 1977 etwa 39.000 bis 46.000 Pkw einen Brandschaden durch Flammen- und/oder Glutwirkung. Der Sachschadenaufwand der Kraftfahrzeugversicherer betrug 52 Mio. DM. Schwere Personenschäden sind vorwiegend bei unfallbezogenen Fahrzeugbränden entstanden. 1977 wurden ca. 55 bis 80 Personen durch Fahrzeugbrand getötet, maximal 450 schwer verletzt. Etwa 90 % der Brände entstehen infolge technischer Mängel, Fahrlässigkeit und Brandstiftung. Auf Wunsch der Käufer werden etwa 10 % der Pkw mit tragbaren Feuerlöschern ausgerüstet. Der Zwei-Kilo-Löscher hat sich als derzeit günstiger Löscher herausgestellt. Welchem Löschmittel der Vorzug zu geben ist, wurde von Experten nicht eindeutig beantwortet. Die Gesamtwirksamkeit des Zusammenhanges Brandgeschehen-Mensch-Feuerlöschgerät verdeutlicht, dass eine allgemeine Ausrüstungspflicht aller Pkw mit tragbaren Feuerlöschern aus gesamtwirtschaftlicher Sicht nicht zu befürworten ist. Das freiwillige Ausrüsten von Fahrzeugen sollte dagegen weiter propagiert werden.
Die IVS-Referenzarchitektur für Verkehrsinformation im Individualverkehr konkretisiert das Rahmenwerk für Architekturen intelligenter Mobilitätsdienste (RAIM) für die IVS-Dienstekategorie Verkehrsinformation im Individualverkehr.
Gegenstand der IVS-Referenzarchitektur für Verkehrsinformation im Individualverkehr sind alle auf Straßenverkehrsteilnehmer unmittelbar wirkenden On-Trip-Verkehrsinformationen, unabhängig vom Kommunikationsmedium. Dies umfasst z. B. über Funkkommunikation (Rundfunk, WLAN, Mobilfunk, etc.) in Endgeräte der Verkehrsteilnehmer übertragene Informationen inkl. C2X sowie Informationen auf dynamischer Beschilderung.
Zur Erarbeitung der IVS-Referenzarchitektur wird das IVS-Architektur-Vorgehensmodell des Rahmenwerks für IVS-Architektur in Deutschland – basierend auf dem TOGAF (The Open Group Architecture Framework) -Vorgehensmodell – angewendet.
Folgende Phasen werden dabei durchlaufen:
1) Vorbereitungsphase
2) Phase A: Architekturvision
3) Phase B: Geschäftsarchitektur
4) Phase C: Informationssystemarchitektur bestehend aus Datenarchitektur und Anwendungsarchitektur
In der Vorbereitungsphase wird die Einbindung zugrundeliegender Modelle geklärt, Modellanpassungen definiert sowie wichtige Prinzipien für die Architekturentwicklung festgelegt. In Phase A werden die Ziele der Architekturentwicklung und die daran Beteiligten festgelegt. Die Ergebnisse der Phasen B und C stellen die eigentliche IVS-Architektur dar. In Phase B werden der aktuelle und der gewünschte Zustand der Geschäftsarchitektur beschrieben. Dafür werden die Unterschiede herausgearbeitet und unter anderem mit Hilfe von Geschäftsprozessdiagrammen dokumentiert. In Phase C werden der aktuelle sowie der gewünschte Zustand der Daten- und Anwendungsarchitektur beschrieben.
Jede Phase ist wiederum in mehrere Schritte unterteilt. Damit wird ein methodisches und umfassendes Vorgehen bei der Entwicklung einer IVS-Architektur sichergestellt.
Analyse glättebedingter Unfälle von Güterkraftfahrzeugen mit mehr als 12 t zulässigem Gesamtgewicht
(2022)
Die Überschreitung des möglichen Reibwertpotenzials zwischen Fahrbahn und Reifen stellt nach wie vor ein großes Sicherheitsrisiko dar. Während sich mittlerweile Systeme in der Entwicklung befinden, die das aktuelle Reibwertpotenzial recht verlässlich schätzen können, stellt sich die Frage, auf welche Weise diese Information am besten dem Fahrer* zu übermitteln ist. Diese und weitere Fragen bezüglich des Nutzens einer Reibwertwarnung werden in diesem Projekt beantwortet. Im Laufe dieses Projektes wurde untersucht, welcher Nutzen eine Reibwertwarnung für Güterkraftfahrzeuge darstellt. Mittels einer Probandenstudie im Fahrsimulator der technischen Universität Berlin ließen sich Fahrverhalten feststellen, welche positive Auswirkungen im Falle eines glättebedingten Unfalles hätten. Die Grundlage bildete zunächst die Literaturrecherche, die sowohl Erkenntnisse über den Stand der Technik von Fahrerassistenzsystemen sowie auch Einblicke in die Forschung zur Gestaltung von Warnungen aufzeigte. Zahlreiche Details über das Sicherheitspotenzial, das Angebot der verschiedenen Hersteller, die Gesetzgebung und weiteres hinsichtlich der Fahrerassistenzsysteme wurden ergründet, während zur Gestaltung von Warnungen kognitive Modelle und die Auswirkungen von Warnungen auf einen Probanden untersucht wurden. Folglich war es möglich, zusammen mit einer Expertenrunde und Vorstudien zur Gestaltung der unterschiedlichen Glätte-Icons, eine wissenschaftlich fundierte Warnstrategie herauszuarbeiten, die aus akustischen Signalen, Sprachangaben und grafischen Anzeigen auf einem Head-Up-Display besteht. Parallel dazu wurde mittels einer Analyse von Unfällen von schweren Lkw mit vermindertem Kraftschluss ein Überblick über die Unfallsituation von N3-Lkw verschafft. Dazu wurden die Daten der GIDAS-Unfalldatenbank untersucht und eine repräsentative Zufallsstichprobe der Unfälle, bei denen Kraftschlussminderung eine Rolle gespielt haben könnte, erstellt. Zwei Szenarien wurden hierbei betrachtet: Auffahrunfälle, bei denen der Lkw auf ein weiteres Fahrzeug auffährt, sowie Fahrunfälle, bei denen der Lkw-Fahrer die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert. Diese Unfallanalyse bildete dann die Basis für die Szenariengestaltung der Probandenstudie im Fahrsimulator. Kritische Fahrszenarien, unübersichtliche Kurven- und Bergfahrten und ein Stauende hinter einer Kuppe, jeweils gepaart mit Regen, Starkregen oder Nebel und den dazu variierenden Reibwert der Straße, wurden samt der Warnstrategie im Fahrsimulator dargestellt. In der Probandenstudie durchfuhren Kraftfahrzeugfahrer die präparierten Simulationen, wobei die Experimentalgruppe die Glättewarnung erhielt und die Kontrollgruppe die gleiche Simulation ohne Warnung durchfuhr. Die Hauptfragestellungen, die sich stellten, waren, ob die Fahrer mit Warnsystem ihr Verhalten (insbesondere ihre Geschwindigkeit) an den Zustand der Fahrbahn anpassten und ob die Fahrer mit Warnsystem eine bessere Fahrleistung in Gefahrensituationen im Vergleich zu Fahrern ohne Warnsystem zeigen. Außerdem wurde untersucht, wie die Fahrer die Kritikalität der Fahrsituationen einschätzen und wie die Fahrerbewertung bezüglich der Warnstrategie ausfallen. Zusammenfassend zeigte die Studie, dass die Probanden mit Warnung ihr Fahrverhalten besser an die Glättesituation anpassten als Probanden ohne Warnung. Erstere reduzierten ihre Geschwindigkeit deutlich früher und stärker. Die entwickelte Warnstrategie wurde als positiv und hilfreich bewertet und wurde mit einer hohen Akzeptanz von den Probanden angenommen. Durch die Corona-Pandemie fiel die Stichprobengröße der Probanden geringer aus als ursprünglich geplant, was für die Ergebnisse miteinzuberechnen ist. Im Schlussteil dieses Projektes wurde der konkrete Nutzen von Glättewarnsystem bei Lkw in Bezug auf das Unfallgeschehen analysiert. Mit der Kenntnis der Auswirkung eines Glättewarnsystems auf das Fahrverhalten der Lkw-Fahrer konnten die Lkw-Unfälle aus der GIDAS-Datenbank durch eine Vorwärtsrekonstruktion neu simuliert werden, um zu ermitteln, welchen Einfluss das Glättewarnsystem auf den Unfall gehabt hätte. Die Analyse zeigte unter anderem, dass eine Glättewarnung für Lkw bei 12 % aller Unfälle zum Einsatz kommen könnte. Bei einer angenommenen mittleren Reduktion der Fahrgeschwindigkeit der Lkw-Fahrer um 9,6 km/h bei Tempo 80 aufgrund der Glättewarnung wären nahezu 30 % der Kollisionen bei Alleinunfällen oder Unfällen mit Beteiligung eines anderen Fahrzeugs sowohl bei den Lkw als auch bei den Kollisionsgegnern vermieden worden. Ferner hätten mehr als die Hälfte der Lkw und der Kollisionsgegner geringere Kollisionsschweren gehabt. Mittels Verletzungsrisikokurven konnte gezeigt werden, dass durch die geringeren Kollisionsschweren das Risiko, ernsthafte oder schwerere Verletzungen zu erleiden, deutlich gesunken ist. Bei den Lkw-Unfällen mit Fußgängern wären von neun analysierten Unfällen zwei vermieden worden und sieben Unfälle hätten aufgrund der geringeren Kollisionsgeschwindigkeit des Lkws das Potenzial die Verletzungsschwere der Fußgänger zu verringern. * Gender Disclaimer: In diesem Bericht wird aus Gründen der besseren Lesbarkeit das generische Maskulinum verwendet. Dabei werden weibliche und anderweitige Geschlechteridentitäten ausdrücklich mitgemeint, soweit es für die Aussage erforderlich ist.
Powered Two Wheelers (PTWs) accidents constitute one of the road safety problems in Europe. PTWs fatalities represent 22% at EU level in 2006, having increased during last years, representing an opposite trend compared to other road users" figures. In order to reduce these figures it is necessary to investigate the accident causation mechanisms from different points of view (e.g.: human factor, vehicle characteristics, influence of the environment, type of accident). SAFERIDER project ("Advanced telematics for enhancing the SAFEty and comfort of motorcycle RIDERs", under the European Commission "7th Framework Program") has investigated PTW accident mechanisms through literature review and statistical analyses of National and In-depth accident databases; detecting and describing all the possible PTW's accident configurations where the implementation of ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) and IVIS (In-Vehicle Information Systems) could contribute to avoid an accident or mitigate its severity. DIANA, the Spanish in-depth database developed by CIDAUT, has been analyzed for that purpose. DIANA comprises of accident investigation teams, in close cooperation with police forces, medical services, forensic surgeons, garages and scrap yards. An important innovation is the fact that before injured people arrive to hospitals, photographs and explanations about the possible accident injury mechanisms are sent to the respective hospitals (via 3G GPRS technology). By this, additional information to medical staff can be provided in order to predict in advance possible internal injuries and select the best medical treatment. This methodology is presented in this paper. On the other hand, the main results (corresponding to road, rider and PTW characteristics; pre and post-accident manoeuvres; road layout; rider behaviour; impact points; accident causations;...) from the analyses of the PTW accidents used for SAFERIDER are shown. Only accident types relevant to ADAS and IVIS devices have been considered.
1. Teil: Technische Fragestellung und Tragweite
Der vorliegende Forschungsbericht widmet sich der Grundlagenschaffung zu einer Risikobewertung automatisierter Fahrfunktionen entsprechend ihrer Klassifizierung (Gasser et al., 2012, BASt) und Wirkweise (Gasser, Auerswald, 2016, BASt) im Kontext des Überführens in einen sogenannten risikominimalen Zustand. Nach einer Einteilung und Gruppierung von Fahrerassistenzsystemen unter Berücksichtigung kognitiver Kategorisierung und Wirkweise wurden die Wirkweise A „Informierende und warnende Systeme“, welche mittelbar (mediat, indirekt) über den Fahrer auf die Fahrzeugsteuerung wirken, die damit verbunden Risikopotentiale und Dilemmata charakterisiert. Im Rahmen der Wirkweise B „kontinuierlich automatisierte Funktionen“, gekennzeichnet durch automatisch agierende Systeme, die unmittelbar (immediate, direkt) auf die Fahrzeugsteuerung wirken, wurden insbesondere für die Automatisierungsstufen „Teilautomatisiert“, „Hochautomatisiert“ und „Vollautomatisiert“ Funktionale Sicherheitsarchitekturen einschließlich Zustandsdiagramme entwickelt und bewertet.4.1 (Handbook Emission Factors for Road Transport).
Im Kontext der Wirkweise C „in unfallgeneigten Situationen temporär intervenierende Funktionen“, charakterisiert durch autonom intervenierende Systeme, welche ebenfalls unmittelbar auf die Fahrzeugsteuerung wirken, wurden mögliche Risikopotentiale von Not- und Gefahrenbremssystemen und Bremsausweichassistenten dargestellt. Ausführlich wird in diesem Zusammenhang der medizinisch indizierte Nothalteassistent bewertet.
Für die Fahrstreifenwechselmanöver vom Fahrstreifen von links nach rechts und vice versa (Sonderfall) wurden aufgrund einer Booleschen Modellbildung entsprechende Module definiert und mittels der Booleschen Algebra formal beschrieben.
2. Teil: Rechtliche Fragestellungen
Der rechtlichen Beurteilung der Überführung von Fahrzeugen verschiedener Automatisierungsstufen in den risikominimalen Zustand lagen zwei Grundszenarien zugrunde: das Halten auf dem Fahrstreifen und das Halten auf dem Seitenstreifen einschließlich des erforderlichen Fahrstreifenwechsels auf einer Autobahn. Unter Berücksichtigung der Einordnung der Überführungssysteme in die Wirkweise C erfolgt eine Begutachtung aus der Perspektive des Produkthaftungsrechts, der straßenverkehrsrechtlichen Halterhaftung, dem Zulassungsrecht und der Verantwortlichkeit des Fahrzeugführers.
Dieser Bericht dokumentiert die Konzeption und Vorgehensweise zur Evaluierung sowie die Evaluierungsergebnisse unterschiedlicher Vorgehensweisen für die Herstellung von sicherheitsrelevanten Verkehrsinformationen basierend auf fahrzeuggenerierten Daten. Hierfür wurde ein interviewbasierter Ansatz gewählt, um Expertenmeinungen der Mitglieder des „EU Data Task Force - Data for Road Safety“ Projekts sowie deutscher Stakeholder aus dem Umfeld des Verkehrswarndienstes und der Straßenbetreiber zu erhalten.
Im Rahmen der Konzeptionsphase wurden verschiedene Vorgehensweisen für die Herstellung von sicherheitsrelevanten Verkehrsinformationen – angefangen bei der Anbindung von Fahrzeugdaten am OEM-Backend, bis hin zur Verfügbarmachung von Verkehrsmeldungen an Stakeholder – auf Basis der Gespräche mit DTF-Mitgliedern entwickelt. Damit die verschiedenen Vorgehensweisen evaluiert werden konnten, wurden Bewertungskriterien anhand der Anforderung von Straßenbetreibern, Landesmeldestellen und dem Rundfunk festgelegt.
In der Evaluierungsphase erfolgte die detaillierte Bewertung der verschiedenen Vorgehensweisen entlang der umfangreichen Liste an Bewertungskriterien aus den
vier Hauptaspekten Nutzen, Technologie, Organisation und Kosten. Um verschiedene strategische Positionierungen zu berücksichtigen, wurden vier Szenarien erstellt, die die Dimensionen Investment und Umsetzungshorizont abdecken. Die Szenarien beeinflussen die Gesamtbewertung durch individualisierte Gewichte auf jedem Bewertungskriterium. Zusätzlich zur Bewertung der Vorzüge wurden außerdem potenzielle Risiken identifiziert und hinsichtlich Schweregrad und Eintrittswahrscheinlichkeit für die verschiedenen Vorgehensweisen quantifiziert.
Abschließend wurden die Gesamtbewertungen der Vorgehensweisen verglichen und den verbundenen Risiken gegenübergestellt, um herausragende Lösungen zu identifizieren. Die besten Lösungen wurden im Detail hinsichtlich ihrer Stärken und Schwächen in jedem Szenario analysiert und in den Kontext der strategischen Entscheidung gesetzt.
In nahezu allen Ländern wurde die Gurtanlegepflicht von Anfang an mit einer finanziellen Sanktion verbunden. Nur in Norwegen und Schweden ist bei Einführung der Gurtanlegepflicht auf eine Sanktionsbewehrung verzichtet worden. Im Jahre 1979 hat Norwegen dann eine Sanktion nachträglich eingeführt und ist insoweit für die Beurteilung der Wirksamkeit der nachträglichen Maßnahme der einzige unmittelbare Vergleichsfall. Es zeigte sich gegenüber der schon bestehenden Anlegepflicht ohne Sanktionsbewehrung ein starker Anstieg der Anlegequoten, insbesondere auf Innerortsstraßen. In mehreren Ländern wurde die Einführung der Gurtanlegepflicht mit umfassenden Informationen über den Nutzen des Sicherheitsgurtes eingeleitet. Bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen werden unterschiedlich strenge Maßstäbe angelegt; in der Schweiz wurden zur Sicherung gegen allzu leichtes umgehen der Gurtanlegepflicht wirksame Kriterien entwickelt. Von wenigen Extremfällen abgesehen, liegt die Höhe der Sanktion im Mittel bei etwa 50,- DM.
Erkenntnisse über den Nutzen zusätzlicher hochgesetzter Bremsleuchten sind lückenhaft und zum Teil widersprüchlich. Im Rahmen einer Untersuchung über den Einfluss zusätzlicher Bremsleuchten auf das Unfallgeschehen wurden u.a. folgende Fragen behandelt: 1. Entwicklung der Unfälle durch Auffahren auf Fahrzeuge, die mit zusätzlichen Bremsleuchten ausgerüstet sind, 2. Entwicklung der Auffahrunfälle insgesamt, 3. Verletzungen von Fahrzeuginsassen durch Leuchten, 4. Auswirkungen auf die übrigen Verkehrsteilnehmer (Abstand, Blendung, Fehlreaktion). Anhand konkreter Daten über das Unfallgeschehen in Bayern und Niedersachsen kommt der Beitrag insgesamt zu dem Urteil, dass die derzeitige Regelung weder durch eine Einbauvorschrift noch durch ein Einbauverbot hochgesetzter Bremsleuchten ersetzt werden müsste.
Stellungnahme zu einer Ausdehnung der Schutzhelmtragepflicht auf Moped/Mokick- und Mofabenutzer
(1977)
Im Hinblick auf die Unfallentwicklung bei motorisierten Zweiradfahrern wurde eine Untersuchung zur Ausdehnung der Verpflichtung, einen Schutzhelm zu tragen, auf Moped/Mokick- und Mofafahrer durchgeführt. Die Unfallschwere bei Außerortsunfällen ist hervorzuheben. Dabei handelt es sich überwiegend um Kopfverletzungen. Die Schutzwirkung von Helmen wird generell positiv eingeschätzt. Auf 1976 bezogen hätten bei Helmtragepflicht und 100 % Tragequote vermutlich rund 140 Tote, 2200 Schwerverletzte und 4400 Leichtverletzte eingespart werden können. Es wird empfohlen, die Helmtragepflicht zwingend vorzuschreiben. Nach den bisherigen Erfahrungen würde die Helmtragepflicht ohne Bußgeldbewehrung nicht auf die optimale Größenordnung angehoben werden können. Schutzhelme für motorisierte Zweiradfahrer sollten mindestens der DIN 4848 (1970) "Kraftfahrer-Schutzhelme" entsprechen, auch wenn die DIN 4848 noch nicht voll alle Forderungen an Schutzhelme abdeckt. Die Helmtragepflicht sollte so schnell wie möglich eingeführt werden. Die Einführung der Helmtragepflicht ist besonders auch unter gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvoll.
Schutz von Fahrzeuginsassen
(1983)
Ausgehend von unfallstatistischen Daten und Ausführungen über Unfallablauf und Unfallfolgen werden Schutzmaßnahmen diskutiert, die das Verletzungsrisiko für Fahrzeuginsassen möglichst niedrig halten. Die Wirksamkeit von Schutzmaßnahmen wird beeinflusst von der Unfallkonstellation, Eigenschaften der Pperson und vom Fahrzeug (Deformationscharakteristik, Auslegung des rückhaltesystems). Die Gesamtwirksamkeit hängt wiederum ab von der Wirksamkeit des Rückhaltesystems, der Benutzungshäufigkeit und der Benutzungsqualität. Die Arbeit endet mit volkswirtschaftlichen Überlegungen und kommt zu dem Schluss, dass auch in Zukunft als wichtigste Maßnahme zum Schutz von Fahrzeuginsassen die Erhöhung der Anlegequote für Sicherheitsgurte anzusetzen ist.
A means of assessing the passive safety of automobiles is a desirable instrument for legislative bodies, the automobile industry, and the consumer. As opposed to the dominating motor vehicle assessment criteria, such as engine power, spaciousness, aerodynamics and consumption, there are no clear and generally accepted criteria for assessing the passive safety of cars. The proposed method of assessment combines the results of experimental safety tests, carried out according to existing legally prescribed or currently discussed testing conditions, and a biomechanical validation of the loading values determined in the test. This evaluation is carried out with the aid of risk functions which are specified for individual parts of the body by correlating the results of accident analysis with those obtained by computer simulation. The degree of conformance to the respective protection criterion thus deduced is then weighted with factors which take into account the frequency of occurrence and the severity of the accident on the basis of resulting costs. Each of the test series includes at least two frontal and one lateral crash test against a deformable barrier. The computer-aided analysis and evaluation of the simulation results enables a vehicle-specific overall safety index as well as partial and individual safety values to be determined and plotted graphically. The passive safety provided by the respective vehicle under test can be defined for specific seating positions, special types of accident, or for individual endangered parts of the body.
Es wird zunächst eine Übersicht über typische Systembausteine und wesentliche Akteure für den Betrieb Intelligenter Verkehrssysteme (IVS) in Deutschland gegeben. Unter Verwendung der IVS-Systembausteine werden für die vier Systemsparten Intelligenter Verkehrssysteme - die Straßenverkehrstelematik, - die Verkehrsinformationsdienste, - die autonomen Fahrerassistenzsysteme und - die kooperativen Systeme einfache funktionale Anwendungsbeispiele skizziert und analysiert. Die Anwendungsbeispiele bilden den Ausgangspunkt für eine Rekombination der Systembausteine. Die so erreichte Auflösung der Systemgrenzen hin zur Modularisierung der einzelnen Szenarien liefert eine Vielzahl neuer Kombinationsmöglichkeiten der identifizierten Bausteine intelligenter Verkehrssysteme in einer Matrix. Der vorliegende Bericht verdeutlicht und veranschaulicht die Potenziale dieses Baukastens, benennt außerdem aber auch die noch zu bewältigenden Herausforderungen im organisatorischen, funktionalen und technischen Bereich. Der Bericht ist als Grundlagenarbeit zu verstehen, die in eine Vielzahl weiterführender Aktivitäten in Deutschland als harmonisierte Analyse eingeflossen ist und noch einfließen wird.
The main objective of EC CASPER research project is to reduce fatalities and injuries of children travelling in cars. Accidents involving children were investigated, modelling of human being and tools for dummies were advanced, a survey for the diagnosis of child safety was carried out and demands and applications were analysed. From the many research tasks of the CASPER project, the intention of this paper is to address the following: • In-depth investigation of accidents and accident reconstruction. These will provide important points for the injury risk curve, in order to improve it. Different accident investigation teams collected data from real road accidents, involving child car passengers, in five different European countries. Then, a selection of the most appropriate cases for the injury risk curve and the purposes of the project was made for an in-depth analysis. The final stage of this analysis was to conduct an accident reconstruction to validate the results obtained. The in-depth analysis included on-scene accident investigation, creating virtual simulations of the accident/possible reconstruction, and conducting the reconstruction. In the cases of successful reconstructions, new points were introduced to the injury risk curves. Accident reconstructions of selected cases were carried out in test laboratories as the next step following in-depth road accident investigation. These cases were reconstructed using similar child restraint systems (CRS) and the same type make and model as in the real accidents. Reconstructing real cases has several limitations, such as crash angle, cars" approximation paths and crash speed. However, a few changes and applications on the testing conditions were applied to reduce the limitations and improved the representations of the real accidents. After conducting the reconstructions, a comparison between the deformations of the cars on the real accident and the vehicles from the reconstructions was made. Additionally, a correlation between the data captured from the dummies and the injury data from the real accident was sought. This finalises an in-depth analysis of the accident, which will provide new relevant points to the injury risk curve. The CASPER project conducted a large research programme on child safety. On technical points, a promising research area is the developing injury risk curves as a result of in-depth accident investigations and reconstructions. This abstract was written whilst the project was not yet finished and final results are not yet known, but they will be available by the time of the conference. All the works and findings will not necessarily be integrated in the industrial versions of evaluation tools as the CASPER project is a research program.