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In Deutschland werden als passive Schutzeinrichtungen an Straßen Stahlschutzplanken und in jüngerer Zeit auch vermehrt Betonschutzwände eingesetzt. Auf dem Gebiet der Schutzeinrichtungen wird es demnächst europäisch harmonisierte Normen geben. Durch ihre Einführung, vermutlich noch in 1997, kommt es auch in Deutschland zur Veränderung der Anforderungen an Schutzeinrichtungen. Die Qualifizierung der in Deutschland nach den Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen eingesetzten Schutzeinrichtungen nach den europäischen Vorgaben ist durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einem Forschungsprojekt für das Bundesverkehrsministerium erfolgt. Die BASt hat ein weiteres Projekt initiiert mit dem Ziel, die wichtigsten Ausführungsformen zu untersuchen und zu weitergehenden Kenntnissen über die hier eingesetzten Schutzeinrichtungen zu kommen. Berichtet wird über wesentliche Ergebnisse aus diesem Projekt.
Die noch gültigen "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen" (RSA) sind aus dem Jahr 1995. Auch wenn sich die RSA 95 bewährt haben und die Akzeptanz hoch ist, ist eine Überarbeitung notwendig geworden. Damit wurde bereits vor einigen Jahren innerhalb der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) begonnen. Neben einer grundlegenden Überarbeitung rückten allerdings zunächst Maßnahmen in den Vordergrund, die einen positiven Beitrag zur Staubekämpfung liefern können, da diese Thematik im besonderen Interesse des Bundesverkehrsministeriums und der Länder liegt. Eine Maßnahme, die hier positiv wirken kann, sind Nachtbaustellen, das heißt, die Baustellentätigkeit, insbesondere bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer, soll vermehrt in die Nacht verlegt werden. Für Nachtbaustellen gab es bislang noch keine Regelungen. Hier sollen die neuen RSA einheitliche Regelungen schaffen. Ein weiteres Thema waren Lkw-Unfälle in Arbeitsstellen kürzerer Dauer. Hier kommt es immer wieder vor, dass Lkw aufgrund mangelnder Aufmerksamkeit der Fahrer mit der fahrbaren Absperrtafel kollidieren und dadurch sowohl die in der Arbeitsstelle Tätigen als auch sich selbst gefährden. Abhilfe können hierbei Warnschwellen schaffen, die als Vorwarneinrichtung eingesetzt werden. Außerdem sollte ein bereits seit längerem bekanntes Element endlich Eingang in die RSA finden, die Pfeilbaken. Ziel war es dann, diese Themenbereiche schnell in das Regelwerk zu integrieren, um verbindliche und einheitliche Regelungen zu haben.
In einem Kurzabriss wird über ein Forschungsvorhaben berichtet, das zum Ziel hat, geeignete Maßnahmen zur Heizung von Straßenbrücken zwecks Glättevermeidung im Winter zu entwickeln. Das Projekt wird durch die Bundesanstalt für Straßenwesen betreut und durch die RWTH Aachen und die Universität der Bundeswehr München bearbeitet. Es ist bekannt, dass Brückenfahrbahntafeln eher vereisen als die angrenzende Strecke und damit ein erhöhtes Sicherheitsrisiko für den Verkehrsteilnehmer bilden. Bisher wird diesem Gefahrenpotenzial durch ein Frühwarnsystem mit vorsorglichem Streudienst oder in einigen besonders gefährdeten Bereichen durch Taumittelsprühanlagen begegnet. Die Salzstreuung bringt jedoch Nachteile für die Dauerhaftigkeit der Brücken und für die Umwelt mit sich. Eine intelligente Beheizung der Fahrbahntafeln mit Nutzung der Geothermie bildet eine umweltschonende Variante zur Vermeidung von Glättebildungen auf Brücken. Wird die Geothermie auch im Sommer betrieben, so könnte die Fahrbahnplatte gekühlt und damit der Bildung von Spurrinnen entgegengewirkt werden. In europäischen Nachbarländern gibt es bereits ausgeführte Pilotprojekte der Brückenheizung, bei denen jedoch eine vollständige Freihaltung von Eis vorgenommen wird. Bei dem vorgestellten Forschungsvorhaben soll hingegen das Vereisungsverhalten auf der Brücke dem der Strecke angepasst werden. Dies erfolgt mittels einer neu entwickelten Mess-, Steuerungs- und Regelungsanlage, die die meteorologischen und bauwerksspezifischen Randbedingungen berücksichtigt und gleichzeitig den Energieaufwand minimiert. Nach durchgeführten Laboruntersuchungen wurde das System auf einem Freigelände mit gutem Erfolg getestet. Im nächsten Schritt wird im Rahmen der Erneuerung einer Straßenbrücke im Zuge der B 208 über den Elbe-Lübeck-Kanal ein Pilotprojekt durchgeführt.
To assess occupant safety in a crash test, criteria associating the measurements made with a crash test dummy to injury risk are necessary. To enable better protection of elderly car occupants the objective of this study was to develop improved thoracic injury criteria for the THOR average male dummy. The development of these criteria is usually based on matched dummy and Post Mortem Human Surrogate (PMHS) tests by relating the obtained PMHS injuries to dummy measurements. This approach is limited, since only a few tests in relevant loading conditions are available and any new test series requires high efforts to be performed due to their complexity and costs. To overcome these limitations and to extend the dataset for the development of THOR dummy chest injury risk functions a simulation-based approach was applied within the EC funded project SENIORS (Safety Enhanced Innovations For older Road Users - www.seniors-project.eu). Within this study frontal impact sled simulations with an FE model representing a THOR average male dummy and matched simulations with a human body model (HBM) representing an elderly car occupant were carried out. The HBM used for this study was the THUMS TUC with modified rib cage, which was developed in SENIORS. The modifications included material and geometry changes aiming to represent an elderly car occupant. The rib fracture risk was predicted with a deterministic approach whereby a rib was considered broken when the strain exceeded an age-dependent threshold. Furthermore, a probabilistic method was applied to predict the probability of sustaining a certain number of fractured ribs by comparing local strain values to the distribution of cortical rib ultimate strain. By relating the output from the HBM simulations to a multi-point dummy injury criterion, injury risk curves were calculated by statistical methods. The wide range of loading conditions resulted in the desired range of injuries and THOR ATD output. The number of fractured ribs predicted by the HBM based on the deterministic prediction method was between 0 and 15. Furthermore, the probabilistic risk for the number of rib fractures equal or greater than two, three or four was calculated for each load case. The THOR rib deflection criterion Rmax was between 18 and 56 mm, while the PC Score was in the range of 2.5 to 7.2. Based on these outputs new risk curves for the predicted deterministic (AIS2+/3+) and probabilistic injury risk were calculated. The new curves show reasonable shapes and significance that provide trust in their application. The new risk curves are compared to risk curves obtained by traditional methods. The results were found similar to previous injury risk functions based on physical tests, which gives a high level of confidence in the chosen approach. The simulation-based approach of matched ATD model vs. HBM simulation was successfully applied. Rmax curves show a slightly better quality than the injury criterion PC Score.
Für eine Reihe von EU Regelungen im Bereich Fahrzeugsicherheit erlaubt eine Verordnung bereits seit dem Jahr 2010 virtuelles Testen für die Typzulassungsprüfung. Technische Details bzw. konkrete Prozeduren für spezifische Regelungen sind in dieser Verordnung jedoch nicht enthalten. Das Hauptziel des europäischen Projekts IMVITER (lmplementation of Virtual Testing in Safety Regulations) war es, basierend auf der neuen Verordnung ein virtuelles Testverfahren auszuarbeiten und dabei offene Fragen zu berücksichtigen. Um die im Projekt-Konsortium unter Berücksichtigung der Anliegen aller Interessensgruppen wie Autohersteller, Zulassungsbehörden und technischer Dienste erarbeiteten offenen Punkte zu adressieren, wurde ein generisches Flussdiagramm entwickelt, das den Ablauf einer virtuell basierten Typprüfung darstellt. ln diesem Diagramm ist der virtuelle Typgenehmigungsprozess in drei aufeinander folgende Phasen aufgeteilt, die Verifikations-, Validierungs- und Typgenehmigungsphase. Von entscheidender Bedeutung ist die Phase der Validierung des Simulationsmodells, für die im IMVITER-Projekt eine Methodik vorgeschlagen wurde. Mit der im Projekt vorgeschlagenen Validierungsmethode ist kein Austausch des Simulationsmodells zwischen Fahrzeughersteller und technischem Dienst notwendig, so dass die Vertraulichkeit von Betriebsgeheimnissen nicht gefährdet ist. Zur Validierung des Modells werden jedoch immer Versuche notwendig sein. Dies gilt sowohl für die Überpruefung von passiven als auch aktiven Fahrzeugsicherheitssystemen. Eine zusammenfassende Betrachtung der Erfahrungen aus dem IMVITER-Projekt ergab, dass mit der Einführung von virtuellem Testen keine Erhöhung der Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit bzgl. bestehender Regelungen verbunden sein sollte. Jedoch werden auch weiterhin neue zusäztliche Regelungen erforderlich sein, da sich das Unfallgeschehen und die Fahrzeugtechnologie weiterentwickeln und ändern werden. Diese sollten von Beginn an die Möglichkeiten des virtuellen Testens nutzen, insbesondere bei Testverfahren für neue Technologien, z.B. aktiver Fahrzeugsicherheitssysteme. Hier bieten virtuelle Testverfahren nicht nur eine Kosten- oder Zeitersparnis, sondern ermöglichen teilweise erst die sinnvolle Abprüfung von neuen Sicherheitssystemen, die mit aktuellen auf Hardware-Test basierenden Verfahren überhaupt nicht möglich wären.
Cost benefit analysis
(2014)
Although the number of road accident casualties in Europe is falling the problem still remains substantial. In 2011 there were still over 30,000 road accident fatalities [EC 2012]. Approximately half of these were car occupants and about 60 percent of these occurred in frontal impacts. The next stage to improve a car- safety performance in frontal impacts is to improve its compatibility for car-to-car impacts and for collisions against objects and HGVs. Compatibility consists of improving both a car- self and partner protection in a manner such that there is good interaction with the collision partner and the impact energy is absorbed in the car- frontal structures in a controlled way which results in a reduction of injuries. Over the last ten years much research has been performed which has found that there are four main factors related to a car- compatibility [Edwards 2003, Edwards 2007]. These are structural interaction potential, frontal force matching, compartment strength and the compartment deceleration pulse and related restraint system performance. The objective of the FIMCAR FP7 EC-project was to develop an assessment approach suitable for regulatory application to control a car- frontal impact and compatibility crash performance and perform an associated cost benefit analysis for its implementation.
Es werden die Ergebnisse der von der Bundesanstalt für Straßenwesen einberufenen Projektgruppe, die sich mit Fragen der schulischen Verkehrserziehung im Sekundarbereich I befasste, wiedergegeben. Die Projektgruppe stellt die in Richtlinien, Lehrplänen und Unterrichtswerken enthaltenen Zielvorstellungen zur Verkehrserziehung zusammen, betrachtet unter entwicklungspsychologischen und verkehrsbezogenen Aspekten die Vielzahl formulierter Lehrziele und weist die Hauptprobleme der gegenwärtigen Praxis der Verkehrserziehung auf. Es werden Vorschläge zu einer notwendigen inhaltlichen Gewichtung der Lehrziele der Verkehrserziehung gemacht, organisatorische Hinweise zur Verbesserung und Intensivierung gegeben und der noch bestehende Forschungs- und Entwicklungsbedarf aufgezeigt.
In einer Untersuchung von 480 Kraftfahrern aus dem Kölner Raum wird geprüft, ob es möglich ist, den Lernprozess, der durch Beteiligung an einem Verkehrsunfall ausgelöst werden kann, für die Ziele der Verkehrssicherheitsarbeit nutzbar zu machen. Die Wirkungen des erlebten Unfalls und der Einfluss des verwendeten Informationsmaterials werden mit Hilfe von Kontrollgruppen methodisch voneinander abgegrenzt. Das methodische Vorgehen im Ablauf und in der Auswertung der Untersuchung ist speziell für die hier anstehenden Aufgaben entwickelt worden. Die Ergebnisse der durchgeführten Befragung zeigen, dass die meisten unfallbeteiligten Kraftfahrer aus eigener Kraft kaum in der Lage sind, aus der Entstehung des Unfalls kurzfristig für sich selbst Lehren im Sinne der Verkehrssicherheit zu ziehen. Erst mit Unterstützung durch das angebotene Informationsmaterial, das wenige Tage nach dem Unfall den Untersuchungsteilnehmern zugesandt worden ist, kann in vielen Fällen eine Interpretation des erlebten Unfallgeschehens selbstkritisch und sachlich vorgenommen werden. Besonders wichtig für eine Beeinflussung unfallbeteiligter Kraftfahrer ist: - am angebotenem Informationsmaterial interessiert zu sein, - Unfallgefahren vergegenwärtigen zu können, - die Verantwortlichkeit von Verkehrsteilnehmern für die Unfallvermeidung anzuerkennen und - eine angemessene subjektive Schuldzuweisung am eigenen Unfall vornehmen zu können. Die Arbeitsziele der Untersuchung, den unfallbeteiligten Kraftfahrer die Bedeutsamkeit der Sicherheit näherzubringen sowie Möglichkeiten der Unfallvermeidung zu verdeutlichen und in den Alltag integrieren zu helfen, sind in einem ausreichenden Maße erreicht worden. Die vorliegenden Ergebnisse lassen erkennen, dass das Bestreben unfallbeteiligter Kraftfahrer, Unfälle zu vermeiden, durch gezielte Informationen verstärkt werden kann. Nach dem derzeitigen Kenntnisstand erscheint es angemessen zu sein, einen weiteren Versuch unter Beteiligung eines interessierten Trägers, der auch später die gesamte Maßsnahme durchführen könnte, vorzubereiten. In einer dazugehörigen Evaluationsuntersuchung sollte u.a. ermittelt werden, ob auch das Fahren der beteiligten Kraftfahrer sicherer als vorher wird.
Eine frühere Studie mit Kraftfahrern, die an Sachschadensunfällen beteiligt gewesen waren, kam zu dem Schluss, dass es grundsätzlich sinnvoll sein kann, die Betroffenen mit Informationen zur Verkehrssicherheit zu versehen. Die Frage "Werden Kraftfahrer durch Schaden klug?" konnte bisher dahingehend beantwortet werde, dass ein entsprechender Lernprozess für Kraftfahrer mit Sachschadensunfällen der Unterstützung durch angebotenes Informationsmaterial bedarf. In der vorliegenden Nachfolgestudie wurde die Frage nach einem geeigneten Lernprozess an Kraftfahrern untersucht, die bei einem Verkehrsunfall verletzt worden sind. Die Ergebnisse beruhen auf der Befragung von 480 Kraftfahrern, aufgeteilt in eine Experimentalgruppe und drei Kontrollgruppen, die in Köln und im weiteren Umkreis dieser Stadt wohnten. Im Gegensatz zur früheren Studie tritt in der neueren eine deutliche Wirkung allein schon durch die Unfallbeteiligung ein: eine Reihe von verletzten Kraftfahrern verändert ihre bisherige Beziehung zum Straßenverkehr, in dem sie gegenüber einigen Themen der Verkehrssicherheit sensibler wird. Die Informationsmaterialien können diese Sensibilisierung partiell aufgreifen und in einem bescheidenen Maße noch verstärken. Es wird empfohlen, diese am Ereignis des Unfalls ansetzende Verkehrssicherheitsarbeit weiter zu verbessern.
Auf dem Hintergrund zweier vorausgegangener Studien wird die Art und Weise psychischer Unfallverarbeitung untersucht, um Verkehrssicherheitsarbeit zur Förderung des Lernens aus Unfällen inhaltlich gezielter als bisher ausfüllen zu können. In Befragungen, die sich auf einen halb standardisierten Fragebogen stützten, wurden mit 50 Kraftfahrern einzeln ihre Erfahrungen aus einem kürzlich erlebten Unfall, der rechtlich und finanziell bereits vollständig abgewickelt war, im Rahmen allgemeiner Sicherheitsprobleme des Straßenverkehrs ausführlich durchgearbeitet. Nach Ansicht der meisten Kraftfahrer spielen Unfälle und Beinahe-Unfälle bei der eigenen Erfahrungsbildung eine bedeutende Rolle. Die starke Betroffenheit nach dem Unfall kann - möglicherweise dann, wenn sie noch nicht zu hoch oder zu gering ausfällt - in Zusammenhang mit einem irgendwie gearteten Zugeständnis eigenen Mitverschuldens als eng verbunden mit sicherheitsgemäßem Lernen angesehen werden. Ein direktes Ansprechen auf das Mitverschulden bzw. die Unfallfolgen ist nicht zu empfehlen, da dadurch eine Abwehrhaltung ausgelöst oder verstärkt werden kann. Unfallbeteiligte Kraftfahrer vermögen häufig die Erfahrung aus dem Unfall nicht zu verallgemeinern, eine gezielte Verkehrssicherheitsarbeit sollte eine entsprechende Generalisierung des Lernens fördern. Die hier erforderlichen Lernprozesse müssen als störbar gelten, so dass ein behutsames Vorgehen anzuraten ist. Hierbei könnten eine thematische Anknüpfung an Beinahe-Unfälle als folgenloses Negativerlebnis und eine Betonung gemeinsamer Interessen, z.B. durch sachliche und hilfreiche Hinweise zur Abwicklung von Unfällen sowie deren folgen, gute Dienste leisten.