620 Ingenieurwissenschaften und zugeordnete Tätigkeiten
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- Brake light (3)
- Bremslicht (3)
- Bremsweg (3)
- Brücken (3)
- Brücken Management System (3)
- Cantilever (3)
- Capacity (traffic network) (3)
- Carbonate (3)
- Chart (3)
- Chloride (3)
- Cleaning (3)
- Coach (3)
- Comfort (3)
- Compatibility (3)
- Components of the vehicle (3)
- Comprehension (3)
- Compression (3)
- Concentration (chem) (3)
- Continuously graded aggregate (3)
- Contract (3)
- Crash test (3)
- Culvert (3)
- Data transmission (telecom) (3)
- Datensicherheit (3)
- Daytime running light (3)
- Deceleration (3)
- Density (3)
- Deterioration (3)
- Dichte (3)
- Diesel engine (3)
- Diffusion (3)
- Dispersion (stat) (3)
- Dissertation (3)
- Distraction (3)
- Dummy (3)
- Durchlass (3)
- Dynamic penetration test (3)
- Ecosystem (3)
- Effectiveness (3)
- Elastizitätsmodul (3)
- Emulsion (3)
- Energy (3)
- Erste Hilfe (3)
- Erwachsener (3)
- Erziehung (3)
- Estimation (3)
- Evakuierung (3)
- Event data recorder (road vehicle) (3)
- Eye movement (3)
- Fahrleistung (3)
- Fahrzeugbeleuchtung (3)
- Field of vision (3)
- Field test (3)
- Financing (3)
- Finanzierung (3)
- First aid (3)
- Flow (fluid) (3)
- Flüssigkeit (3)
- Forschung (3)
- Frau (3)
- Freezing thawing cycle (3)
- Front (3)
- Frost damage (3)
- Frostschaden (3)
- Fuel (3)
- Full scale (3)
- Gabione (3)
- Gebiet (3)
- Geotextil (3)
- Geotextile (3)
- Glare (3)
- Glue (3)
- Gummi (3)
- Head restraint (3)
- Hybrid vehicle (3)
- Hybridfahrzeug (3)
- Impact sled (3)
- Incident detection (3)
- Incident management (3)
- India (3)
- Indien (3)
- Injection (mater) (3)
- Inventory (3)
- Jahr (3)
- Kapazität (Verkehrsnetz) (3)
- Karosserie (3)
- Karte (3)
- Klebstoff (3)
- Kleintransporter (3)
- Klima (3)
- Kohlendioxid (3)
- Kohlenmonoxid (3)
- Komfort (3)
- Konstruktion (3)
- Koordinierte Signalsteuerung (3)
- Kopfstütze (3)
- Korea (Süd) (Demokratische Republik) (3)
- Korn (3)
- Korrelation (math, stat) (3)
- Kraftstoff (3)
- Kragarm (3)
- Kreisverkehrsplatz (3)
- Landslide (3)
- Langfristig (3)
- Lenken (Fahrzeug) (3)
- Lieferfahrzeug (3)
- Lieferung (3)
- Linked signals (3)
- Long term (3)
- Longer and heavier vehicle (3)
- Longitudinal profile (3)
- Längs (3)
- Längsprofil (3)
- Lösung (chem) (3)
- Lüftung (3)
- Map (3)
- Materialveränderung (allg) (3)
- Mechanics (3)
- Mensch-Maschine-Interaktion (3)
- Menschlicher Körper (3)
- Methode der finite Elemente (3)
- Mittelwert (3)
- Modulus of elasticity (3)
- Monitoring (3)
- Netherlands (3)
- Niederlande (3)
- Noise barrier (3)
- Normalgröße (3)
- Organic (3)
- Outside (3)
- PVC (3)
- Parken (3)
- Parkfläche (3)
- Parking (3)
- Particle (3)
- Passenger (3)
- Pipe (3)
- Policy (3)
- Politik (3)
- Polyvinylchloride (3)
- Post crash (3)
- Prototyp (3)
- Prototype (3)
- Provisorisch (3)
- Psychological aspects (3)
- Psychologische Gesichtspunkte (3)
- Querprofil (3)
- Recording (3)
- Reflexionsgrad (3)
- Region (3)
- Reifenprofil (3)
- Reisebus (3)
- Report (3)
- Republic of Korea (3)
- Rheologie (3)
- Rheology (3)
- Rohrleitung (3)
- Rolling resistance (3)
- Rollwiderstand (3)
- Roundabout (3)
- Rubber (3)
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- Rural highway (3)
- Rutschung (3)
- Rutting (3)
- Rückspiegel (3)
- Security (3)
- Seepage (3)
- Selbstverdichtender Beton (3)
- Sensoren (3)
- Settlement (3)
- Setzung (3)
- Severity (acid (3)
- Shape (3)
- Sickerung (3)
- Side (3)
- Signalization (3)
- Slope (terrain) (3)
- Soil mechanics (3)
- Soil stabilization (3)
- Solution (chem) (3)
- Spaltzugfestigkeitsversuch (3)
- Spannglied (3)
- Splitting tensile test (3)
- Standard test run (3)
- Standardabweichung (3)
- Steering (process) (3)
- Stiffener (Bridge) (3)
- Straßenbetriebsdienst (3)
- Straßeninfrastruktur (3)
- Street (3)
- Strömung (3)
- Störfallmanagement (3)
- Subsoil (3)
- Systemanalyse (3)
- Systems analysis (3)
- Tagesfahrlicht (3)
- Technische Überwachung (Fahrzeug) (3)
- Temperature measurement (3)
- Temperaturmessung (3)
- Tendon (3)
- Test procedures (3)
- Texture (3)
- Theorie (3)
- Theory (3)
- Torkretbeton (3)
- Toxicity (3)
- Toxizität (3)
- Transportation infrastructure (3)
- Transverse profile (3)
- Trapezoidal beam (3)
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- Umweltverschmutzung (3)
- Vehicle actuated (3)
- Vehicle lighting (3)
- Ventilation (3)
- Verdichtungsgrad (3)
- Verkehrsabhängig (3)
- Verkehrsuntersuchung (3)
- Verständnis (3)
- Verwitterung (3)
- Verzögerung (3)
- Visual display (3)
- Waterproofing course (bridge) (3)
- Wave (3)
- Weathering (3)
- Welle (3)
- Winkel (3)
- Winter (3)
- Working conditions (3)
- Year (3)
- Zugänglichkeit (3)
- Zusammendrückung (3)
- Zusatzmittel (3)
- road safety (3)
- Ökosystem (3)
- Abreissversuch (2)
- Acceleration (2)
- Adaptation (psychol) (2)
- Adjustment (2)
- Admixture (2)
- Air (2)
- Aircraft (2)
- Akustik (2)
- Akustisches Signal (2)
- Alternativ (2)
- Alternative Energie (2)
- Alterung (2)
- Analyse (Math) (2)
- Anchorage (2)
- Angle (2)
- Anordnung (2)
- Anpassung (psychol) (2)
- Antiblockiereinrichtung (2)
- Approximation (2)
- Arbeitsgruppe (2)
- Audiovisual (2)
- Audiovisuell (2)
- Auflager (Brücke) (2)
- Auftauen (2)
- Auftrag (2)
- Aufzeichnung (2)
- Ausdehnung (mater) (2)
- Auslaugung (2)
- Ausschreibung (2)
- Auswahl (2)
- Automatisierung (2)
- Außenseite (2)
- Average (2)
- Barrierefrei (2)
- Baumusterzulassung (2)
- Beanspruchung (2)
- Bearing (bridge) (2)
- Bein (2)
- Bend (road) (2)
- Berechnung d Straßenoberbaus (2)
- Beschleunigung (2)
- Bestandsaufnahme (2)
- Betonfahrbahndecken (2)
- Betonfertigteil (2)
- Betriebsablauf (Transport) (2)
- Betriebshof (2)
- Betriebskosten (2)
- Bildschirm (2)
- Bohrkern (2)
- Braking distance (2)
- Budget (2)
- Bundesautobahnen (2)
- Bundesfernstraßen (2)
- Böschungsbefestigung (2)
- Capacity (Road, footway) (2)
- Car park (2)
- Carbon monoxide (2)
- Catalysis (2)
- Catalytic converter (2)
- Chippings (2)
- Coefficient (2)
- Colour (2)
- Combustion (2)
- Communication technology (2)
- Components of the car (2)
- Compressibility (2)
- Condition monitoring (2)
- Construction management (2)
- Contact (Tyre road) (2)
- Cooperative intelligent transport system (2)
- Correlation (math (2)
- Crossing the road (2)
- Curve (math) (2)
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- Czech Republic (2)
- Dampf (2)
- Data collection (2)
- Data security (2)
- Datenanalyse (2)
- Datenübertragung (Telekom) (2)
- Day (2)
- Decke (straße) (2)
- Deflectograph (2)
- Deformable barrier (impact test) (2)
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- Depot (transp) (2)
- Dieselmotor (2)
- Digitalisierung (2)
- Dokumentation (2)
- Dreidimensional (2)
- Driving aptitude (2)
- Ductility (2)
- Duktilität (2)
- Durchbiegungsmesser (2)
- EU Richtlinie (2)
- EU-Richtlinie (2)
- Economics (2)
- Edge (2)
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- Electricity (2)
- Elektrizität (2)
- Energie (2)
- Energieeinsparung (2)
- Energy conservation (2)
- Environmental protection (2)
- Evacuation (2)
- Evaluation [assessment] (2)
- Eveness (2)
- Expansion (2)
- Expert interview (2)
- Extern (2)
- Extraction (2)
- Extraktion (2)
- Fahrassistenzsystem (2)
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- Fahrererfahrung (2)
- Fahrzeugflotte (2)
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- Fatigue (human) (2)
- Federal highways (2)
- Fehlstelle (2)
- Felsmechanik (2)
- Fernsteuerung (2)
- Festzeitsteuerung (Lichtsignal) (2)
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- Fluctuation (traffic) (2)
- Forschungsinstitut (2)
- Foundation (2)
- Fracht (2)
- Fracture (bone) (2)
- Freeze thaw durability (2)
- Freight (2)
- Freight transport (2)
- Friction (2)
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- Führerschein (2)
- Gabion (2)
- Geographical information system (2)
- Geophysik (2)
- Georadar (2)
- Geschwindigkeitsminderung (bauliche Elemente) (2)
- Gesteinskörnung (2)
- Government (national) (2)
- Graphische Darstellung (2)
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- Gravity (2)
- Greenhouse effect (2)
- Grenzfläche (2)
- Ground penetrating radar (2)
- Gründung (2)
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- Harmonisation (2)
- Harmonisierung (2)
- Heben (2)
- Height (2)
- Hochfester Beton (2)
- Hochleistungsbeton (2)
- Human machine interface (2)
- Hydrophob (2)
- Hydrophobic (2)
- Hängebrücke (2)
- Häufigkeit (2)
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- Informationstechnik (2)
- Injektion (mater) (2)
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- Intercity (2)
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- Interoperability (2)
- Interoperabilität (2)
- Intersection (2)
- Investition (2)
- Investment (2)
- Joint (2)
- Justierung (2)
- Kaltmischgut (2)
- Karbonatisierung (2)
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- Klimawandel (2)
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- Koeffizient (2)
- Kolmatierung (2)
- Kommunikationstechnik (2)
- Korrelation (math (2)
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- Kurve (math) (2)
- Laboratory (2)
- Landscaping (2)
- Landschaftsgestaltung (2)
- Lang-Lkw (2)
- Leaching (2)
- Lebensdauer (2)
- Leicht (2)
- LeistungsfÃ-¤higkeit (allg) (2)
- Lifecycle (2)
- Lifting (2)
- Light intensity (2)
- Lightweight (2)
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- Liquid (2)
- Literaturanalyse (2)
- Literature review (2)
- Loss (2)
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- Luftfahrzeug (2)
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- Material (Constr) (2)
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- Micro (2)
- Mikro (2)
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- Mobile phone (2)
- Mobility management (2)
- Mobilitätsmanagement (2)
- Mobiltelefon (2)
- Model (non math) (2)
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- Näherung (math) (2)
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- On the left (2)
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- Output (2)
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- Parking place (one veh only) (2)
- Parking pricing (2)
- Parkraumbewirtschaftung (2)
- Parkstand (einzeln) (2)
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- Personality (2)
- Personenbeförderung (2)
- Persönlichkeit (2)
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- Plastizität (2)
- Plate bearing test (2)
- Platin (2)
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- Prüfkörper (2)
- Prüfung (2)
- Psychologie (2)
- Psychology (2)
- Pylon (2)
- Quick (2)
- RDO Beton 09 (2)
- Radio (2)
- Rammsondierung (2)
- Rate of compaction (2)
- Rear view mirror (2)
- Rechenprogramm (2)
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- Research (2)
- Residential area (2)
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- Restraint system (2)
- Ring und Kugel (Versuch) (2)
- Ringanalyse (2)
- Risk taking (2)
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- Road heating (2)
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- Roboter (2)
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- Rock mechanics (2)
- Rolled asphalt (2)
- Rules and regulations (2)
- Rundfunk (2)
- Rutting (wheel) (2)
- SAE Level (2)
- Safety coefficient (2)
- Safety glass (2)
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- Sand (2)
- Sanitary facilities (2)
- Sanitäre Anlagen (2)
- Schleudertrauma (2)
- Schnell (2)
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- Schweißen (2)
- Schwerkraft (2)
- Schwerverkehr (2)
- Schwinden (2)
- Sealing coat (2)
- Sealing coat (on the top of the surfacing) (2)
- Seil (2)
- Selection (2)
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- Signalbrücke (2)
- Silting (2)
- Slope stability (2)
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- Spannungsanalyse (2)
- Splitt (2)
- Stability (Mechanics) (2)
- Stand der Technik (Bericht) (2)
- State of the art report (2)
- Statistic (2)
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- Stochastic process (2)
- Stochastischer Prozess (2)
- Straßenheizung (2)
- Straßenkurve (2)
- Straßenverbreiterung (2)
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- Stress (psychol) (2)
- Stress analysis (2)
- Structure (physicochem) (2)
- Struktur (physikochem) (2)
- Störfallentdeckung (2)
- Subgrade (2)
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- Sättigungsgrad (mater) (2)
- Tactile perception (2)
- Technische Überwachung (allg) (2)
- Telefon (2)
- Telephone (2)
- Temporary (2)
- Test Method (2)
- Test procedure (2)
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- Traction control (2)
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- Traffic assignment (2)
- Traffic density (2)
- Traffic load (2)
- Traffic regulations (2)
- Traffic safety (2)
- Traffic signal control systems (2)
- Traffic survey (2)
- Tragbar (2)
- Transmission (veh) (2)
- Transport (2)
- Trapezförmiger Träger (2)
- Treibhauseffekt (2)
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- Triaxial (2)
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- Unfallfolgemaßnahme (2)
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- Unterbau (2)
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- Varianzanalyse (2)
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- Verkehrsstauung (2)
- Verpressung (2)
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- Ablösung (Bindemittel) (1)
- Abstumpfen (1)
- Abutment (1)
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- Accident Prevention (1)
- Accident Rate (1)
- Accident data (1)
- Accidents (1)
- Achse (math) (1)
- Acoustics (1)
- Active Safety System (1)
- Active safety system; Automatic; Brake; Car; Collision avoidance system; Conference; Driver assistance system; Germany; Impact test (veh); Rear end collision; Severity (accid (1)
- Adaptive cruise controll (1)
- Adaptive forward lighting (1)
- Adhesive technology (1)
- Admixtures (1)
- Advanced vehicle control system (1)
- Aerodynamics (1)
- Aerodynamik (1)
- Aesthetics (1)
- Aggression (psycho) (1)
- Aggression (psychol) (1)
- Aging (1)
- Aging process (1)
- Air bag (1)
- Air entrained concrete (1)
- Air quality (1)
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- Ait traffic system (1)
- Aktive Sicherheit (1)
- Akzeptanz (1)
- Alkali Zuschlag Reaktion (1)
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- Alkali silica reaction (1)
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- Alterungsprozess (1)
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- Angularity (1)
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- Annual report (1)
- Anprallversuchen (1)
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- Anthropmetric dummy (1)
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- Anthropometry (1)
- Anthrpometric dummy (1)
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- Arm (menschl) (1)
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- Cervical vertebrae; Conference; Evaluation (assessment); Injury; Spinal column; Test (1)
- Chemie (1)
- Chemistry (1)
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- Climate (1)
- Climate change (1)
- Climatic (1)
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- Coarse aggregate (1)
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- Cohesion (1)
- Cold (1)
- Cold coated Material (1)
- Cold coated material (1)
- Collection of experience (1)
- Collision Avoidance System (1)
- Compliance (1)
- Components of the Car (1)
- Composite (1)
- Computation (1)
- ConCalc (1)
- Concentration (chem.) (1)
- Concentration [chem] (1)
- Condition evaluation (1)
- Congestion (traffic) (1)
- Contact (tyre (1)
- Continously graded aggregate (1)
- Contrast (visual) (1)
- Copper (1)
- Core (Boring) (1)
- Core Boring (1)
- Correction (1)
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- Corridor function (1)
- Cost Benefit Analysis (1)
- Cost Benefit analysis (1)
- Costs (1)
- Coupling (1)
- Creep (mater) (1)
- Cross roads (1)
- Cross sections (1)
- Crossing facilities (1)
- Crushed stone (1)
- Crystallization (1)
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- Cycling Infrastructure (1)
- Danger (1)
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- Data Analysis (1)
- Data evaluation (1)
- Data protection (1)
- Data transmission (1)
- Data transmission (Telecom) (1)
- Data transmission (telekom) (1)
- Daten (1)
- Datenbewertung (1)
- Datenschutz (1)
- Dauerfestigkeit (1)
- Day ( 24 hour period) (1)
- Daylight (1)
- Decision Process (1)
- Deckenerneuerung (1)
- Defect [tech] (1)
- Deformierbare Barriere (Anpralltest) (1)
- Deformierte Barriere (Anpralltest) (1)
- Degree of saturation (mater) (1)
- Demand (econ) (1)
- Demonstrator (1)
- Design (1)
- Design [overall design] (1)
- Detection response task (1)
- Developemt (1)
- Digital Model (1)
- Digital computer (1)
- Digital image processing (1)
- Digital map (1)
- Digitale Karte (1)
- Digitale Testfeld Autobahn (DTA) (1)
- Digitalization (1)
- Digitalrechner (1)
- Digitization (1)
- Dimension (1)
- Dipped headlight (1)
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Analyse von Auswertungs- und Bewertungsverfahren für die Anwendung des TSD auf Asphaltbefestigungen
(2023)
Das Traffic Speed Deflectometer (TSD) wurde Ende des letzten Jahrhunderts in Dänemark entwickelt, mit dem Ziel, Verformungen bei hoher Geschwindigkeit zu erfassen. Dabei ist das Messsystem auf einem Lkw verbaut (inkl. aller zugehöriger Instrumentierung). So ist die Erfassung der Tragfähigkeit bei einer Geschwindigkeit von ca. 80 km/h möglich. Der Messbalken muss biege- und verwindungssteif und möglichst gleichmäßig temperiert sein, um gleiche Rahmenbedingungen bei der Korrektur der einzelnen Doppler-Laser-Daten zu gewährleisten.
Ziel des vorliegenden Forschungsvorhabens ist es, geeignete Ansätze zur Aus- und Bewertung von Tragfähigkeitsmessungen mit dem TSD zu finden, diese zu beschreiben und zu evaluieren.
In einem ersten Schritt wird mithilfe einer ausgedehnten, internationalen Literaturstudie der aktuelle Kenntnisstand bzgl. Tragfähigkeitsmessungen mit dem TSD zusammengetragen. Dabei wird zunächst das Messprinzip möglichst detailliert beleuchtet. Ein weiterer Fokus liegt zudem auf bisherigen Erfahrungen mit dem TSD. Angefangen mit Untersuchungen zu Wiederholgenauigkeit und Vergleichbarkeit bis hin zu ersten Anwendungsfällen. Dies wird als Überleitung zur Einführung möglicher Tragfähigkeitskennwerte, die mit TSD-Messungen erfasst oder berechnet werden können, verwendet. Hierbei werden insgesamt 26 Tragfähigkeitskennwerte identifiziert, die in der internationalen Fachliteratur als Kennwerte der strukturellen Substanz von Verkehrsflächenbefestigungen verwendet werden.
Die weitergehende Analyse der Auswerte- und Berechnungsverfahren stützte sich zuerst auf eine Analyse des Einflusses von Rahmenbedingungen und Korrekturverfahren auf die quantitative Ausprägung von Tragfähigkeitskennwerten. Dabei kann festgestellt werden, dass die Messgeschwindigkeit im üblichen Geschwindigkeitsfenster kaum Einfluss hat (v > 20 km/h). Die Radlast hat einen Einfluss, jedoch kann dieser, sofern sich die Radlast im üblichen Wertebereich befindet, über einen linearen Korrekturansatz abgefangen werden. Die Temperatur hat einen maßgeblichen Einfluss, die vorgestellten Korrekturansätze können auch z.T. den Einfluss abfedern, jedoch gilt es diese für den TSD-Messungsablauf zu verfeinern.
Gleichzeitig werden auch die Verformungsmuldenberechnungsverfahren analysiert. Dabei werden das Area-under-the-Curve-Verfahren (AUTC) und das Verfahren nach PEDERSEN (2013) verglichen. Mittels der Parameterstudie in 3D-Move können Slope- und Verformungswerte berechnet werden. Die Slope-Werte wurden dann verwendet, um anhand der beiden genannten Verfahren Verformungswerte zu berechnen und diese mit den „realen” Daten aus 3D-Move zu vergleichen. Ergebnis ist, dass das AUTC-Verfahren aufgrund des Tailtaming-Ansatzes bei steifen Verkehrsflächenbefestigungen Abweichungen aufweist, während der Ansatz nach PEDERSEN (2013) durchgehend sehr gute Übereinstimmungen zeigt.
In 3D-Move wurde eine Vielzahl an Simulationen durchgeführt, bei denen verschiedenste Parameter variiert wurden. Hierzu werden auch alle zugehörigen Tragfähigkeitskennwerte berechnet, sodass eine Sensitivitätsanalyse entsteht, die Aussagen über den jeweiligen Tragfähigkeitskennwert zulässt. So wird deutlich, dass die Parameter der SCI-Familie, also Oberflächenkrümmungsindizes, sehr zuverlässige Kennwerte sind zur Beschreibung der Steifigkeiten der jeweils betrachteten Schicht. Gleiches gilt aber auch für die Kennwerte der Steifigkeitsrückrechnungsmethode.
Zudem wird anhand einer Vielzahl an realen Messdaten untersucht, wie gut die Wiederholgenauigkeit der einzelnen Tragfähigkeitskennwerte ist – ebenfalls werden die Temperatur- und Konstruktionsabhängigkeit und die Korrelation zu ZEB-Daten (auf Ebene der Zustandsgrößen) untersucht. Dabei zeigt sich, dass die Kennwerte der SCI-Familie sehr zuverlässig sind, während die Kennwerte der Steifigkeitsrückrechnungsmethode höheren Streuungen ausgesetzt sind. Dies liegt aber an der Berechnungsart: Der zugehörigen Regressionsfunktion liegen beim TSD-Versuchsaufbau nur zwei bis drei Doppler-Laser zugrunde, sodass diese nicht prozesssicher parametrisiert werden kann. Die Werte der SCI-Familie hingegen als einfache Subtraktion zweier Verformungswerte können sicherer bestimmt werden. Die Korrelationsanalyse zeigt, dass keinerlei Korrelation o.ä. zwischen Zustandsgrößen und Tragfähigkeitskennwerten vorliegt – der Schluss von Zustandsgrößen der ZEB auf die Tragfähigkeit der untersuchten Verkehrsflächenbefestigung scheint daher unzulässig.
Abschließend lässt sich feststellen, dass mit dem TSD und den aufgeführten Tragfähigkeitskennwerten die Tragfähigkeit von Verkehrsflächenbefestigungen zuverlässig und schnell erfasst und bewertet werden kann. Es ist aber Augenmerk auf die vorherrschenden Temperaturverhältnisse zu legen, da kleinste Inhomogenitäten zu falschen Ergebnissen führen können.
Die Regelwerke RABT 2006 beziehungsweise 2004/54/EG legen heute die einheitlichen Mindestanforderungen an die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln in Deutschland fest. Wird von diesen Anforderungen in begründeten Fällen abgewichen oder weist ein Tunnel eine besondere Charakteristik auf, so ist durch eine Risikoanalyse aufzuzeigen, dass durch den Einsatz alternativer Maßnahmen ein vergleichbar hohes Sicherheitsniveau gewährleistet werden kann. Um die in den Richtlinien genannte Forderung zu konkretisieren und eine praktische Umsetzung zu ermöglichen, wurde eine quantitative Methodik zur Sicherheitsbewertung von Straßentunneln entwickelt. Als Grundlage für die Herleitung der erforderlichen statistischen Eingangsgrößen wurden im Rahmen einer Unfallanalyse für 80 Tunnel rund 1'000 Unfallprotokolle spezifisch ausgewertet. Mit der Methodik können die Vorgaben für eine einheitliche und vergleichbare Durchführung von Sicherheitsbeurteilungen geschaffen werden. Bei der Entwicklung der Methodik wurden die Erfahrungen aus anderen, vergleichbaren Sicherheitsbereichen herangezogen und die entsprechenden Ansätze auf ihre Tauglichkeit hin für eine Anwendung im vorliegenden Kontext geprüft. Daneben wurden die aktuellen Entwicklungen und methodischen Ansätze zur Umsetzung der Forderungen gemäß Artikel 13 der Richtlinie 2004/54/EG im Ausland analysiert und die entsprechenden Erkenntnisse soweit sinnvoll in die Entwicklung der Methodik einbezogen. Die Methodik basiert in ihren Grundsätzen und dem gewählten Vorgehen auf einem risikoorientierten Ansatz, der er in verschiedenen Ländern zu unterschiedlichsten Sicherheitsfragen bereits erfolgreich angewandt wird. Bei der Erarbeitung der Methodik wurde darauf geachtet, dass der gewählte Ansatz neben der Erarbeitung der wissenschaftlichen Grundlagen im Hinblick auf die künftige Anwendung auch einen engen praxisorientierten Bezug aufweist. Die Methodik gibt aber bewusst nicht zu allen Aspekten "rezeptartige" Vorgaben vor, sondern definiert einen Rahmen, innerhalb dessen die konkrete Anwendung durchzuführen ist. Für das Regelwerk wurden Empfehlungen zum weiteren Vorgehen abgegeben sowie weiterer Forschungsbedarf aufgezeigt, welcher insbesondere die Aspekte der Risikobewertungskriterien sowie der Datengrundlagen betrifft. Um die Suche innerhalb des Berichtes zu erleichtern, wird dieser zusätzlich noch einmal auf der beiliegenden CD angeboten. Sie enthält darüber hinaus die Anlagen und den Bericht in englischer Sprache.
Im Rahmen der wissenschaftlichen Begleitung zum deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw ist auch eine Untersuchung zu den Sicherheitsauswirkungen im Zusammenhang mit Überholvorgängen gegenüber Lang-Lkw sowie deren Räumvorgängen an Knotenpunkten durchgeführt worden. Wegen der geringen Anzahl an diesem Feldversuch teilnehmender Lang-Lkw, vor allem aber auch wegen des vorrangigen BAB-Einsatzes von Lang-Lkw und daher fehlender nennenswerter Streckenabschnitte auf Landstraßen, werden im Rahmen des FE-Vorhabens ausschließlich Messungen bzw. Beobachtungen durchgeführt, die vom Lang-Lkw selbst ausgehen. Mit ihnen wird das Annäherungs-, Ausscher-, Vorbeifahrt- und Einscherverhalten bei Überholvorgängen gegenüber Lang-Lkw auf Landstraßen und Autobahnen erfasst. Aus den Analysen von über 200 Überholungen gegenüber Lang-Lkw bzw. Vergleichsfahrzeugen lassen sich keine Indizien für ein erhöhtes Risiko beim Überholen von Lang-Lkw erkennen. Tendenziell nehmen die geringsten Sicherheitsabstände in ausreichendem Maße zu, die Beschleunigungen bei kritischen Geschwindigkeiten liegen leicht höher. Ansatzpunkte für eine Erhöhung der Sicherheitsrisiken sind auch beim Räumen von Lang-Lkw nicht zu erkennen. Generell ist eine geringere Geschwindigkeit der betrachteten Lang-Lkw und damit eine theoretisch sicherheitsfördernd größere Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Überholer und Überholtem zu beobachten. Allerdings würde eine systematisch niedrigere Geschwindigkeit von Lang-Lkw vor allem auf Autobahnen vermutlich zu einer höheren Anzahl an Überholungen durch andere Lkw führen. Auch für den im Dauerbetrieb zu erwartenden Fall gleicher Geschwindigkeiten gibt es keinen Anhaltspunkt, dass erhöhte Sicherheitsrisiken zu erwarten sind: Bei allen Parametern liegen die Werte bei kritischen Überholvorgängen bei Lang-Lkw etwas günstiger als bei den Vergleichsfahrzeugen, so dass die theoretisch wegen der größeren Fahrzeuglänge zu erwartenden Erhöhungen des Risikos mindestens kompensiert würden.
Entwurfsempfehlungen für Querschnittsbreiten von Über-/Unterführungsbauwerken ländlicher Wege
(2024)
Bei Neu-, Um- und Ausbaumaßnahmen von Fernstraßen in der Baulast des Bundes werden häufig Unter-/Überführungsbauwerke erstellt, wobei hierzu in bestehenden Richtlinien unterschiedliche Entwurfsgrundlagen existieren. Dies sind zum einen die „Richtlinien für den ländlichen Wegebau“ (RLW) und zum anderen die „Richtlinien für den Entwurf, die konstruktive Ausbildung und Ausstattung von Ingenieurbauwerken“ RE-ING Teil 2 Brücken.
Während die RLW 2016 nutzbare Fahrbahnbreiten von 4,50 m ausweisen, fallen diese in den RE-ING mit 4,00 m um 0,50 m schmaler aus. Außerdem schlagen die RLW 2016 insbesondere im Zuge langer Unterführungen vor, einen der beiden 1,00 m breiten Sicherheitsräume zu Lasten des anderen für zu Fuß Gehende/Radfahrende auf 1,50 m zu verbreitern. Nach den RLW 2016 ergibt sich damit eine Gesamtquerschnittsbreite von 6,50 m, während sich in den RE-ING durch die schmaleren Sicherheitsräume von nur 0,50 m eine Gesamtquerschnittsbreite von 5,00 m ergibt.
Das landwirtschaftliche Wegenetz wird teilweise von sehr breiten landwirtschaftlichen Maschinen befahren. Seitens der Vertreter der Landwirtschaft werden aufgrund möglicher Begegnungsfälle mit zu Fuß Gehenden und Radfahrenden, weitere Verbreiterungen der Querschnittsmaße gefordert, welche die bislang in den Richtlinien enthaltenen Werte noch übersteigen.
Im Rahmen des Forschungsprojektes sollten daher, unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrssicherheit und der Wirtschaftlichkeit sowie der Breitenanforderungen der aktuellen Fahrzeugflotte ländlicher Maschinen, empfohlene Querschnittsbreiten im Bereich von Unter-/Überführungsbauwerken ländlicher Wege ermittelt werden. Dabei wurden maßgebende Begegnungsfälle zwischen breiten landwirtschaftlichen Fahrzeugen und zu Fuß Gehenden / Radfahrenden berücksichtigt.
Eine Netzanalyse relevanter Bauwerke sowie der zugelassenen landwirtschaftlichen Fahrzeuge sowie die Einbeziehung lokaler Radrouten führte zur Festlegung eines Untersuchungskollektivs von 44 Bauwerken (26 Unter- bzw. 18 Überführungen) in drei Regionen.
Insgesamt wurden aus den an 533 Erhebungstagen aufgezeichneten ca. 3.990 Stunden Videomaterial, welches im Bereich der Unter-/Überführungsbauwerke aufgenommen wurde, ca. 4.500 zu Fuß Gehende, ca. 12.500 Rad Fahrende, ca. 16.500 Pkw, ca. 350 Lkw, ca. 625 sonstige Kfz und ca. 1.200 landwirtschaftliche Fahrzeuge erfasst.
Dabei ergaben sich 322 Begegnungen zwischen schwachen Verkehrsteilnehmenden und Pkw, 8 Begegnungen zwischen schwachen Verkehrsteilnehmenden und Lkw und 42 Begegnungen zwischen schwachen Verkehrsteilnehmenden und landwirtschaftlichen Fahrzeugen.
Grundsätzlich ist ein kooperatives Verhalten von zu Fuß Gehenden und Rad Fahrenden sowie dem landwirtschaftlichen Verkehr festzustellen. Es wurde beispielsweise beobachtet, dass Begegnungen mit sehr breiten Fahrzeugen häufig außerhalb der Bauwerke stattfinden.
Die genannten Begegnungen waren ausnahmslos als unkritisch einzustufen, Es ist daher auch kein Einfluss der Bauwerksbreite als maßgeblichem baulichen Charakteristikum für Gefährdungspotenziale erkennbar, auch nicht bei schmalen Bauwerken.
Weder aus den beobachteten Begegnungen zwischen Fuß- und Radverkehr mit landwirtschaftlichem Verkehr noch mit dem regulären Kfz-Verkehr lassen sich Erkenntnisse ableiten, dass auf Basis dieser Begegnungen Änderungen an den Fahrbahnbreiten im Regelwerk vorgenommen werden sollten.
Auch für eine generelle Verbreiterung von Bauwerken mit landwirtschaftlichem Verkehr aufgrund zunehmender Fahrzeugbreiten ergeben sich aus den Erhebungen keine Hinweise
In den RAL (2012) werden die Elemente von Knotenpunkten ohne LSA weitgehend standardisiert. Für die möglichen unterschiedlichen Gestaltungsformen insbesondere der Rechtsabbiegeführungen (einschließlich der Verkehrsregelung nach Dreiecksinseln) sollen Empfehlungen gegeben werden. Das Untersuchungskollektiv von 100 Knotenpunkten wurde sowohl einer makroskopischen als auch einer mikroskopischen Unfalluntersuchung unterzogen, insbesondere wurden aus den verfügbaren Unfallhergangstexten dreistellige Unfalltypen bestimmt und analysiert. Das Fahrverhalten der Ein- und Abbiegeströme wurde an 40 ausgewählten Knotenpunkten der verschiedenen Teilkollektive mit kombinierter Radar- und Videotechnik untersucht. Es wurden Zeitlücken bei potenziell kritischen Fahrzeugfolgen untersucht. Im Hinblick auf die zu verwendenden Knotenpunktelemente bestätigen sich die Festlegungen in den RAL (2012), zur Verbesserung der Verkehrssicherheit grundsätzlich Linksabbiegestreifen und Tropfen vorzusehen. Einmündungen mit Dreiecksinsel im Zuge der Rechtsabbiegeführung weisen auf der Basis dieser Untersuchung vor allem bei höheren Verkehrsbelastungen deutlich höhere Unfallkostenraten auf als Einmündungen ohne Dreiecksinsel. Bzgl. der Vorfahrtsregelung hinter der Dreiecksinsel zeigen sich im Unfallgeschehen noch einmal deutliche Unterschiede. Diese betreffen allerdings nicht den eigentlichen Konfliktbereich hinter der Dreiecksinsel, sondern die Konflikte eines Linksabbiegers mit einem entgegenkommenden Geradeausfahrer. Inwieweit diese Unterschiede ausschließlich auf die unterschiedliche Vorfahrtregelung zurückzuführen sind, konnte in den Fahrverhaltensbetrachtungen nicht hinreichend geklärt werden.
Aktuell werden Brücken intensiv in festgelegten Zyklen untersucht, wodurch hohe Kosten entstehen, jedoch das Zusammenwirken der Konstruktionsteile und Systemabhängigkeiten nur unzureichend berücksichtigt werden. Durch eine risikobasierte Bauwerksprüfung ist es möglich, den Prüfumfang jeder Bauwerksprüfung auf Basis wissenschaftlich basierter Risikobetrachtungen auf Schadensebene festzulegen und nur bei Vorliegen einer entsprechenden Schädigungswahrscheinlichkeit zu prüfen. Hierzu wird das betrachtete Bauwerk mithilfe mehrerer Untergliederungsebenen bis zu den möglichen Schäden aufgegliedert. Für sämtliche Schäden werden auf Grundlage mechanischer oder physikalischer/chemischer Überlegungen Schädigungsmodelle definiert und für alle Schäden verschiedene Schädigungsniveaus, bezogen auf die Auswirkungen auf die Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit, festgelegt. Durch eine Darstellung der Schäden mittels probabilistischer Modelle, lässt sich die Wahrscheinlichkeit, dass ein Schaden ein bestimmtes Schädigungsniveau erreicht, errechnen. Wenn die Wahrscheinlichkeit, dass ein Schaden ein bestimmtes Schädigungsniveau erreicht hat, eine zugehörige Grenzwahrscheinlichkeit erreicht, ist eine Bauwerksprüfung zur Bestätigung dieses Schadensniveaus durchzuführen. Es wird eine Systematik vorgeschlagen, die für jedes Schädigungsniveau, die Ermittlung der Grenzwahrscheinlichkeit ermöglicht. Durch die Bauwerksprüfung kann der tatsächliche Bauwerkszustand festgestellt und die Schädigungsprognose durch Einbezug dieser Erkenntnisse in die Schädigungsmodelle, angepasst werden. Durch das vorgeschlagene Modell ist es möglich, beim Umfang der Bauwerksprüfung den tatsächlichen und den prognostizierten Bauwerkszustand zu berücksichtigen. Die für die Bauwerksprüfung bereitstehenden Mittel lassen sich effizienter einsetzen und "Schwachpunkte" eines Bauwerks werden gemäß ihrer Schädigungswahrscheinlichkeit häufiger geprüft.
Veränderungen der bestehenden Normen aufgrund des technischen Fortschritts und gewünschter Vereinheitlichung in Europa sind für den Neubau problemlos anwendbar. Für Bauwerke im Bestand führen solche Veränderungen aber häufig auf rechnerische Unzulänglichkeiten. Für die Bewertung der Zukunftsfähigkeit bestehender älterer Straßenbrücken ist eine Nachrechnung nach einheitlichen und den modernen Erkenntnissen angepassten Regeln eine wesentliche Voraussetzung. Daher wurde vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Jahre 2011 die „Richtlinie zur Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand“ bekannt gegeben. Dieses Dokument wurde im Jahr 2015 ergänzt. Für zwei spezielle schon länger bekannte Problemstellungen älterer Spannbetonbrücken waren zuvor bereits Handlungsanweisungen eingeführt worden, nämlich „Handlungsanweisung zur Beurteilung der Dauerhaftigkeit vorgespannter Bewehrung von älteren Spannbetonüberbauten“ zur Beurteilung der Koppelfugen im Jahre 1998 und „Handlungsanweisung zur Überprüfung und Beurteilung von älteren Brückenbauwerken, die mit vergütetem spannungsrisskorrosionsgefährdetem Spannstahl erstellt wurden“ im Jahre 2011. Auf diese Dokumente wird in der Nachrechnungsrichtlinie verwiesen. Ziel des Projektes ist nun, die vorgenannten Handlungsanweisungen in eine Neufassung der Nachrechnungsrichtlinie zu integrieren und damit ein einheitliches Nachweis- und Sicherheitskonzept für eine geschlossene Bewertung bestehender Bauwerke zu schaffen. Dabei soll auf die aktuellen Normen verwiesen und die Bezeichnungen sowie Symbole formal an die heutigen Notationen angepasst werden.
Zunächst sind hierzu die aktuellen Einwirkungsmodelle (statische Verkehrslasten, Ermüdungslasten und Temperatur) nach heutigem Wissensstand zusammengestellt und mit den älteren Regelungen verglichen und kommentiert.
Für den Themenbereich „Spannungsrisskorrosionsgefährdung“ wird der Stand des Wissens dargelegt. Dabei wird auf die Bedeutung des Ankündigungsverhaltens durch Rissbildung hingewiesen und auch auf weitere pragmatische Ansätze in der Literatur verwiesen. Die Handlungsanweisung wird formal an die heutigen Notationen angepasst und textlich verbessert. Für eine ingenieurmäßige Bewertung wird die Einführung eines Mindestwertes für die verbleibende Restspannstahlfläche diskutiert und ein Vorschlag zur Einführung entsprechender Überlegungen sowohl für die Nachweise in Längs- als auch Querrichtung der Brückenüberbauten in die Nachrechnungsrichtlinie erarbeitet. Einige Möglichkeiten des Einsatzes von Messtechnik werden dargelegt. Anschließend werden an einigen Beispielen Vergleichsrechnungen für die Brückenlängsrichtung als auch für die Brückenquerrichtung durchgeführt und bewertet.
Für den Themenbereich „Ermüdung vorgespannter Bewehrung“ (Koppelfugen) wird ebenfalls die Ausgangslage und der Stand des Wissens zusammengestellt. Es wird deutlich gezeigt, dass nicht nur die ermüdungswirksamen, vertikalen Verkehrseinwirkungen, sondern auch das Grundmoment, welches neben Eigengewicht und Vorspannung auch die Auswirkung eines Temperaturgradienten zwischen der Ober- und Unterseite der Brücke enthält, einen wesentlichen Einfluss auf die ermüdungswirksamen Spannungen hat. Für die Nachweisstrategie mit dem Ermüdungslastmodell 3 des Eurocodes und schädigungsäquivalenter Schwingbreite wird ein Ansatz zur genaueren Berücksichtigung des Temperaturgradienten entwickelt. Anhand von Beispielrechnungen werden die Parameter identifiziert und alle in den Berechnungen zu berücksichtigenden Einflüssen bewertet. Die Beispiele zeigen, dass trotz unterschiedlichster Einwirkungs- und Sicherheitsformate vergleichbare Ergebnisse erhalten werden. Ein Abschnitt über den Einsatz von Messtechnik, insbesondere zur genaueren Festlegung des Grundmomentes, ergänzt die Betrachtungen. Zwei Praxisbeispiele werden ausführlich besprochen.
Die Erkenntnisse werden in Vorschlägen zur möglichen Modifizierung der Nachrechnungsrichtlinie zu diesem Bereich zusammengefasst und anschließend in einer ausführlichen Berechnung eines Beispiels noch einmal erläutert und die verschiedenen Einflüsse bewertet.
Der Anteil von Geländefahrzeugen an der Gesamtzahl von Personenkraftwagen betrug im Juli 1991 in den alten Bundesländern ca. 1,1 Prozent. Nach eigenen Erhebungen sind etwa 62 Prozent der Geländefahrzeuge mit einem Frontschutzbügel ausgestattet. Der Bundesminister für Verkehr hat die BASt beauftragt zu prüfen, ob solche Konstruktionen einen Einfluss auf die Verletzungen bei Kollisionen mit Fußgängern und Zweiradbenutzern haben. Dazu wurde das Datenmaterial der Unfallerhebung der Medizinischen Hochschule Hannover ausgewertet und die um fahrzeugtechnische Angaben ergänzten Unfalldaten aus Nordrhein-Westfalen betrachtet. Weiterhin wird von Komponententests berichtet, die den Anprall menschlicher Körperteile an das Fahrzeug simulieren. Mit den Ergebnissen dieser Untersuchung wurde ein Frontschutzbügel hergestellt, der weniger aggressiv gegenüber ungeschützten Verkehrsteilnehmern ist. Zur Quantifizierung der Gefährdung von Fußgängern wurden zwei gängige Geländefahrzeugtypen mit und ohne Frontschutzbügel gemäß dem Prüfvorschlag der EEVC-WG 10 zur Bestimmung der Fußgängerverträglichkeit von Pkw-Frontflächen getestet. Die Ergebnisse aus den Versuchsreihen wurden mit Ergebnissen aus Versuchen an normalen Pkw verglichen.Es kann festgestellt werden, dass bei einem Unfall mit Kopfanprall eines Kindes an ein mit Frontschutzbügel ausgestattetes Geländefahrzeug bei 20 km/h mit gleichen Kopfbelastungen zu rechnen ist, wie bei einem Unfall mit 30 km/h mit einem Geländefahrzeug ohne Frontschutzbügel, beziehungsweise mit 40 km/h mit einem normalen Pkw. Für den Hüftanprall eines Erwachsenen an die Haubenkante ist bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 25 km/h bei einem Fahrzeug mit Frontschutzbügel mit gleichen Belastungen zu rechnen, wie bei einem Unfall mit einem Fahrzeug ohne Frontschutzbügel bei 40 km/h (Pkw oder Geländewagen). Für die Belastungen des Knies eines Erwachsenen lässt sich keine Verschlechterung durch montierte Frontschutzbügel ableiten.
Der Nutzen des Schutzhelmes für motorisierte Zweiradfahrer ist unumstritten. Die Grenzwerte für eine zulässige Kopfbeschleunigung bei der Prüfung des Dämpfungsverhaltens gemäß ECE-R 22 sind jedoch weiterhin in der Diskussion. In der vorliegenden Untersuchung wird deshalb die Kopfbelastung eines Dummys beim Pkw-Crash-Versuch mit den Belastungen des behelmten Prüfkopfes bei Fallversuchen gemäß ECE-R 22 verglichen. Bei den durchgeführten Fallversuchen besteht ein enger Zusammenhang zwischen HIC und maximaler Beschleunigung, der durch eine analytische Funktion beschrieben werden kann. Es kann gezeigt werden, dass die bei ECE-R 22 zulässige Kopfbeschleunigung von 300 g einem HIC von etwa 3400 entspricht. Zur Bewertung von Schutzhelmen mit verbesserten Stoßabsorptionseigenschaften erscheint es sinnvoll, wie anhand von Modellrechnungen gezeigt wird, den HIC als Schutzkriterium einzuführen. Bei einer Anprallgeschwindigkeit von 7 m/s kann ein HIC von 1500 als realistische Forderung angesehen werden, sofern bei der ECE-Regelung der sogenannte Zweitschlag entfällt. Bei den Pkw-Versuchen ist kein Zusammenhang zwischen HIC und maximaler Beschleunigung vorhanden. Hier ist der HIC als Verletzungskriterium etabliert, und das ist für den komplexen Verlauf des Signals der Kopfbeschleunigung sinnvoll. Eine Bewertung nach anderen Kopfschutzkriterien würde die Rangfolge der einzelnen Versuche ändern. Bei Helmversuchen auf den Stirnanprallpunkt B werden starke Rotationen des rückprallenden Systems Prüfkopf/Helm beobachtet. In Verbindung damit treten hohe Rotationsbeschleunigungen auf. Diese liegen, wie bei einem Teil der Helmversuche gemessen, zwischen 2,4 und 4,8 krad/s2.
Assessment of the effectiveness of Intersection Assistance Systems at urban and rural accident sites
(2015)
An Intersection Collision Avoidance System is a promising safety system for accident avoidance or injury mitigation at junctions. However, there is still a lack of evidence of the effectiveness, due to the missing real accident data concerning Advanced Driver Assistance Systems. The objective of this study is the assessment of the effectiveness of an Intersection Collision Avoidance System based on real accidents. The method used is called virtual pre-crash simulation. Accidents at junctions were reconstructed by using the numerical simulation software PC-Crashâ„¢. This first simulation is called the baseline simulation. In a second step the vehicles of these accidents were equipped with an Intersection Collision Avoidance System and simulated again. The second simulation is called the system simulation. In the system simulation two different sensors and four different intervention strategies were used, based on a time-to-collision approach. The effectiveness of Intersection Collision Avoidance System has been evaluated by using an assessment function. On average 9% of the reviewed junction accidents could have been avoided within the system simulations. The other simulation results clearly showed a change in the principal direction of force, delta-v and reduction of the injury severity.