Im Brückenbau ist aktuell der Einsatz von Betonen auf eine Festigkeit von ≤C50/60 beschränkt, da für die einwandfreie Herstellung von Bauteilen aus hochfestem Beton deutlich höhere Anforderungen an die Betonherstellung, die Verarbeitung und die Nachbehandlung zu stellen sind. Diese Beschränkung soll für Fertigteile von Brückenbauwerken, deren Herstellung unter werksmäßigen Bedingungen erfolgt, aufgehoben werden. Ziel des Projektes war eine systematische Untersuchung zu den Auswirkungen der Planung von Brücken mit Fertigteilen aus hochfestem Beton. Es sollte insbesondere die Frage nach Grenzen dieser Bauweise zur Vermeidung einer dynamischen Anregung unter Verkehr oder zur Sicherstellung der Stabilität beantwortet, Einsparpotential bei Querschnittsabmessungen und Gewicht quantifiziert und ergänzende Regeln bzw. Entwurfsparameter für die Planung von Straßenbrücken erarbeitet werden. Es wurden zunächst Typenentwürfe für ein einfeldriges Brückenbauwerk zur stützenfrei Überführung eines achtspurigen Autobahnquerschnitts (RQ 43,5) erarbeitet. Das Bauwerk wird als vorgespannte Fertigteilkonstruktion mit normalfester Ortbetonergänzung ausgeführt. Zur Quantifizierung des Einflusses des hochfesten Betons werden Entwürfe mit Fertigteilträgern aus hochfesten Beton und Normalbeton gegenübergestellt. Grundlegendes Regelwerk für die Querschnittsausbildung ist der Entwurf der BEM-ING mit Angaben zu Mindestabmessungen und Empfehlungen zum maximalen Gewicht von Fertigteilträgern. So ist für Einfeldträger mit Spannweiten bis zu 45 m als Anhaltswert die Schlankheit des Gesamtquerschnitts auf einen Wert zwischen L/H=15 und L/H=25 und das Fertigteileigengewicht auf ca. 110 to zur Gewährleistung des Transportes und der Montage zu begrenzen. Die Untersuchungen zeigten, dass der Einsatz von hochfesten Beton zu einer deutlichen Reduktion der Trägerhöhe und des -gewichts führt, so dass auch bei großen Spannweiten Konstruktionshöhen von L/25 machbar sind. Insbesondere im Hinblick von Ersatzneubauten mit vorgegebener Gradiente und einzuhaltendem Lichtraumprofil bietet der Einsatz von hochfesten Beton somit ganz neue Möglichkeiten. Mit wachsender Biegeschlankheit der Spannbetonträger kommt der Kippsicherheit, der dynamischen Beanspruchbarkeit und der statischen Verformungen im Gebrauchszustand unter Verkehr eine immer größere Bedeutung zu. Auf Basis der Typenentwürfe wurden die Auswirkung des hochfesten Betons auf das Systemverhalten untersucht. Im Endzustand ist ein Kippversagen der Fertigteilträger durch ein seitliches Ausweichen des Druckgurtes aufgrund der Ortbetondecke nicht maßgebend. Auch ein Knicken der Stege kann aufgrund der internen Vorspannung ausgeschlossen werden. Die Untersuchungen konzentrieren sich daher auf die Bewertung der Kippstabilität im Bauzustand. Es zeigte sich, dass der Zustand des aufgehängten Trägers während des Hebens maßgebend ist. Als wesentliche Einflussfaktoren auf die Kippsicherheit wurde neben der Größe der Vorverformungen des Trägers infolge Herstell- und Montagetoleranzen, der Abstand der Hebepunkte vom Trägerende und die Druckgurtbreite v.a. der Vorspanngrad identifiziert. So wird bei schlanken Trägern die geringere Biegesteifigkeit des Trägers durch einen höheren Vorspanngrad kompensiert, um die vertikalen Verformungen zu reduzieren und/oder eine Rissbildung im Endzustand unter Verkehr zu vermeiden. Im Bauzustand steigt jedoch die Gefahr der Rissbildung im Obergurt, was die Querbiegetragfähigkeit herabsetzt und damit die Kippsicherheit signifikant reduziert. Die Wahl einer Vorspannung im nachträglichen Verbund oder eine Mischbauweise mit Spanngliedern im sofortigen Verbund ist in Hinblick der der Kippstabilität im Bauzustand daher zu empfehlen. Insgesamt konnte bei allen Entwürfen eine ausreichende Kippsicherheit nachgewiesen werden. Eine weitere Erhöhung der Anhaltswerte der Schlankheit oder der Spannweite bei Einfeldbrücken gemäß BEM-ING wird auch in Hinblick einer Verformungsbegrenzung nicht empfohlen. Für den Nachweis der Kippsicherheit der Bauzustände wird statt der Überprüfung eines Grenzkriteriums die Vewendung des Verfahrens nach Robert F. MAST (1993) empfohlen. Die dynamischen Untersuchungen zeigten, dass eine starke dynamische Vergrößerung der Verkehrslasten nur stattfindet, wenn sich der für die Bemessung maßgebliche Lastfall aus wenigen schweren Lastwagen zusammensetzt, welche mit bedeutender Geschwindigkeit fahren. So ist bei Brücken mit großer Spannweite die Belastung durch ein Einzelfahrzeug für die Brückenträger unerheblich, auch wenn es zu massiver dynamischer Vergrößerung kommt. Dies spiegelt sich auch im mit wachsender Spannweite sinkenden Schwingbeiwert gemäß DIN1072 wider, der bei Spannweiten ≥ 50 m den Wert 1,0 annimmt. Es konnte gezeigt werden, dass das normative Lastmodell LM1 gemäß EC1 die dynamische Vergrößerung aus Verkehr ausreichend abdeckt und auf eine dynamische Untersuchung von Brücken mit Trägern gemäß dem aktuellen Entwurf der BEM-ING verzichtet werden kann.