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Trauma management (TM) covers two types of medical treatment: the initial one provided by Emergency Medical Services (EMS) and a further one provided by permanent medical facilities. There is a consensus in the professional literature that to reduce the severity and the number of road crash victims, the TM system should provide rapid and adequate initial care of injury, combined with sufficient further treatment at a hospital or trauma centre. Recognizing the important role of TM for reducing road crash injury outcome, it was decided, within the EU funded SafetyNet project, to develop road safety performance indicators (SPIs) which would characterize the level of TM systems" performance in European countries and enable country comparisons. The concept of TM SPIs was developed based on a literature study of performance indicators in TM, a survey of available practices in Europe and data availability examinations. A set of TM SPIs was introduced including 14 indicators which characterize five issues such as: availability of EMS stations; availability and composition of EMS medical staff; availability and composition of EMS transportation units; characteristics of the EMS response time, and availability of trauma beds in permanent medical facilities. Basic information on the TM systems was collected in close cooperation with the national expert group. A dataset with TM SPIs for 21 countries was created. It was demonstrated that the countries can be compared using selected TM SPIs. Moreover, a more general comparison of the TM systems' performance in the countries is possible, using multiple ranking and statistical weighting techniques. By both methods, final estimates were received enabling the recognition of groups of countries with similar levels of the TM system's performance. The results of various trials were consistent as to the recognition of countries with high or low level of the TM systems" performance, where in grouping countries with intermediate levels of the TM system's performance some differences were observed. The SafetyNet project's practice demonstrated that data collection for estimating TM SPIs is not an easy task but is realizable for the majority of countries. The TM SPIs" message is currently limited to the availability of trauma care services. Further development of the TM SPIs should focus on characteristics of actual treatment supplied, based on combined police and medical road crash related databases.
Since its beginning in 1999, the German In-Depth Accident Study (GIDAS) evolved into the presumably leading representative road traffic accident investigation in Europe, based on the work started in Hanover in 1973. The detailed and comprehensive description of traffic accidents forms an essential basis for vehicle safety research. Due to the ongoing extension of demands of researchers, there is a continuous progress in the techniques and systematic of accident investigation within GIDAS. This paper presents some of the most important developments over the last years. Primary vehicle safety systems are expected to have a significant and increasing influence on reducing accidents. GIDAS therefore began to include and collect active safety parameters as new variables from the year 2005 onwards. This will facilitate to assess the impact of present and future active safety measures. A new system to analyse causation factors of traffic accidents, called ACASS, was implemented in GIDAS in the year 2008. The whole process of data handling was optimised. Since 2005 the on-scene data acquisition is completely conducted with mobile tablet PCs. Comprehensive plausibility checks assure a high data quality. Multi-language codebooks are automatically generated from the database structure itself and interfaces ensure the connection to various database management systems. Members of the consortium can download database and codebook, and synchronize half a terabyte of photographic documentation through a secured online access. With the introduction of the AIS 2005 in the year 2006, some medical categorizations have been revised. To ensure the correct assignment of AIS codes to specific injuries an application based on a diagnostic dictionary was developed. Furthermore a coding tool for the AO classification was introduced. All these enhancements enable GIDAS to be up to date for future research questions.
The study aimed at estimating the impact of pedelecs (with an assumed higher speed than bicycles) on the traffic accident severity in Germany for different penetration rates. The analysis shows that in many real situations (68%) an electrical support of bicycles has no influence on the sequence of accident events. Taking into account a number of unreported "single bicycle accidents", the adoption of similar traffic behavior and similar age distribution, the authors determined a shift of 400 former slightly to seriously injured cyclists in Germany per year. Overall this would be an increase of approximately 2.3% in case of 10% of pedelec penetration with the pessimistic assumption of 10 km/h speed increase although first natural driving studies predict a much lower average speed increase of pedelecs. The hypothesis verbalized in the initial question whether a higher distribution of pedelecs will result in more severe accidents in Germany is not verified. The study shows that electrical support didn"t result in higher collision speed in general. In many accident situations, the speed of pedelecs has only a minor influence on the accident severity. Further research focusing on a possible change of driver behavior especially in new target groups (elderly people) will be needed.
Motorradfahrer sind im Straßenverkehr besonders gefährdet, nahezu kein Unfall endet ohne Verletzungen der Motorradaufsassen. Wenn ein Unfall unabwendbar ist (das Unfallgeschehen der Motorräder zeigt seit Jahren stetige Besserungen), verbleibt dem Fahrer als Schutz nur seine eigene Bekleidung. Der im Rahmen diese Projekts angestellte Vergleich verschiedener Feldstudien zeigt, dass hauptsächlich die Extremitäten mit Schwerpunkt bei den Beinen verletzt werden. Ähnlich wie hohe Helmtragequoten zum Rückgang der Kopfverletzungen geführt haben, könnte zweckdienliche Schutzkleidung nahezu vollständig Hautabschürfungen und damit verbunden Wundinfektionen vermeiden. Gleichzeitig werden die Schwellwerte für den Eintritt anderer Verletzungen (zum Beispiel Brüche, Bänderrisse, innere Verletzungen) zu höheren Kollisionsgeschwindigkeiten verschoben. Die im Projektverlauf erarbeiteten Anforderungen an Motorradfahrerschutzkleidung sind so spezifisch und vielfältig, dass sie mit keiner anderen, zum Beispiel berufsspezifischen Kleidung vergleichbar sind. Mit Analysen wurde gezeigt, dass einige Anforderungen nur unter Zielkonflikten mit anderen verwirklichbar sind. Die dadurch nötige Mehrfachfunktion mancher Bauteile führt dazu, dass die Prüfung von Eigenschaften kaum mit den Methoden aus üblichen Normenwerken durchgeführt werden kann. Vor diesem Hintergrund begann die Entwicklung speziell angepasster Versuche. In der Regel bilden sie realistisch die Belastungen bei einem Sturz auf die Fahrbahnoberfläche und in der anschließenden Rutschphase nach. Durch die Verlegung der Versuche in das Labor wird die Reproduzierbarkeit erhöht, die Kosten bleiben vergleichsweise gering. Als wichtigste Prüfkriterien wurden Abriebverhalten, Reibwärmeisolation, Reibbeiwert, Stossdämpfung, Widerstand gegen Stich- und Schnittbeschädigung, Formschluss und Bauteilsteifigkeit erarbeitet. Vorgestellt und bewertet wurden verschiedene bereits existierende Prüfverfahren. Wenn sie ungeeignet schienen oder wenn für ein wichtiges Kriterium kein Verfahren zu finden war, wurden eigene neue Vorschläge gemacht. Unter Abwägung von Prüfaufwand und Aussagekraft der Ergebnisse wurde ein Vorschlag für ein normungsfähiges Prüfverfahren erarbeitet. Im Vorschlag berücksichtigt sind nur bereits existierende oder einfach verwirklichbare Prüfverfahren, die für Motorradfahrerschutzkleidung als geeignet angesehen werden.
Die Zielsetzung dieser Analyse bestand darin, Einblick in jene Faktoren zu gewinnen, die maßgeblich zur Entstehung und Folgenschwere von "Disco-Unfällen" beitragen, um Erkenntnisse für die Entwicklung von Maßnahmenkonzepten zur Reduktion dieser Unfälle zu gewinnen. Die Analysedaten basieren auf einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung aller Unfälle mit Personenschaden, die sich auf Fahrten zu, auf Rückfahrten von oder auf Pendelfahrten zwischen Diskotheken ereignet haben. Innerhalb des dreimonatigen Erhebungszeitraumes waren 216 Disco-Unfälle zu verzeichnen, bei denen 64 junge Leute getötet und 484 schwerverletzt wurden. Unfallursachen: 61 Prozent der Unfallfahrer hatten eine zu hohe Blutalkoholkonzentration. Der Anteil alkoholisierter Fahrer war in städtischen Ballungsgebieten wesentlich höher als in ländlichen Regionen. Linkskurven mit einem großen Kurvenradius waren der häufigste Unfallort. Infolge von Überlastung in Verbindung mit mangelnden fahrphysikalischen Kenntnissen der jungen Fahrerereigneten sich mehr als ein Fünftel Unfälle in solchen Kurven. Die Folgenschwere von Disco-Unfällen resultiert unter anderem aus der hohen Nichtanlegequote von Sicherheitsgurten - insbesondere auf den Rücksitzen. Unter differentiellen Gesichtpunkten wurde eine überproportional häufige Unfallbeteiligung von Angehörigen der Berufsgruppen, Metall, Baugewerbe und Militär festgestellt. Die Risikobereitschaft der jungen männlichen Fahrer konnte durch den "Führerschein auf Probe" noch nicht angemessen reduziert werden. Als unfallreduzierende Maßnahmen wurden vorgeschlagen: - öffentliche Fahrtangebote während Abend- und Nachtstunden des Wochenendes (zum Beispiel Disco-Busse), - Aufklärungskampagnen und Verbesserung der Ausbildung und Nachschulung, - gezielte polizeiliche Überwachung zur Bekämpfung der Alkoholproblematik, - Übernahme der in Großbritannien erprobten Aktion des "Designated Driver".
Ein selbstverständliches Mittel zur Senkung von nächtlichen Verkehrsunfällen ist die ortsfeste Straßenbeleuchtung. Bei Einsparbestrebungen in den öffentlichen Haushalten wird oft versucht, das Niveau der Straßenbeleuchtung herunterzuschrauben. In einem Forschungsvorhaben sollte deshalb untersucht werden, wie sich Beleuchtungsänderungen auf das Unfallgeschehen auswirken. Das Vorhaben war als Vorher-/Nachher-Studie angelegt, die in 6 deutschen Städten auf je 10 Untersuchungs- und Kontrollstrecken stattfand. Auf den Untersuchungsstrecken wurde die Beleuchtung zu einem bestimmten Zeitpunkt verändert, auf den Kontrollstrecken unterblieb diese Veränderung. Ergebnis der Studie ist, dass die Unfälle besonders in der verkehrsschwachen Zeit von 23 bis 5 Uhr zurückgingen. Die Anzahl aller Unfälle ging um (nicht signifikante) 28 Prozent, die der Fußgänger- und Radfahrerunfälle um (signifikante) 68 Prozent zurück. Auch die Zahl der Verletzten sank um (nicht signifikante) 45 Prozent. Diese Ergebnisse bestätigen tendenziell die Resultate vieler anderer Studien, dass Abschalten oder selbst Reduzierung der Straßenbeleuchtung das Unfallrisiko erhöht. Das gilt gerade auch für die verkehrsschwachen Nachtstunden.
Es wurde untersucht, ob und inwieweit Kraftfahrer, die einen Unfall verursachten, verstärkt in die Lage versetzt werden, die richtigen Lehren aus dem Unfallereignis zu ziehen, wenn man ihnen unmittelbar im Anschluss an ihren Unfall Informationsmaterial über sicheres Verhalten im Straßenverkehr und über im Fahrer liegende Ursachen für das Zustandekommen von Verkehrsunfällen an die Hand gibt. Kriterium für die Verhaltensänderung war die Verwicklung in weitere Unfälle. Zu diesem Zweck wurde 1.600 Versicherten unmittelbar nach einer Schadensmeldung eine bebilderte Broschüre als Anlage zur regulären Korrespondenz zugesandt. Eine gleich große Anzahl von Versicherten, die ebenfalls einen Schaden meldeten, diente als Kontrollgruppe: Sie erhielten kein Informationsmaterial. Der Beobachtungszeitraum betrug ein Jahr. Die Experimentalstichprobe hatte bezüglich ihrer Verwicklung in weitere Verkehrsunfälle keinerlei Vorteil gegenüber der Vergleichsgruppe. Signifikante Unterschiede in der Verteilung einzelner Merkmalsausprägungen konnten weder interpretiert werden, noch haben sie einen praktischen Wert für die Verkehrssicherheitsarbeit.
Auf der Grundlage von Unfallauswertungen unter Berücksichtigung der Verkehrsstärken werden Unfallrisiken für Anlagen des Fußgängerquerverkehrs quantifiziert, um daraus Einsatzbereiche für den jeweiligen Anlagentyp abzuleiten. Besonderes Augenmerk gilt dem möglichen Einsatzbereich für den Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) und die Abgrenzung des Fußgängerüberwegs gegenüber dem Einsatzbereich der Fußgängerfurt. Gegenüber einer früheren Untersuchung mit gleicher Zielsetzung wurde die Zahl der erfassten Anlagen erhöht und bei der Auswahl der ergänzend erfassten Fußgängerquerungsanlagen verstärkter Wert auf die anlagentypspezifische Repräsentanz gelegt. Verstärkt wurden Fußgängerquerungsanlagen auf freier Strecke (im Unterschied zu Knotenpunktbereichen 3- oder 4-armiger Knoten) berücksichtigt. Merkmale der Umgebungsnutzung (z.B. Sichtbehinderung durch parkende Fahrzeuge, Bebauungsart und -dichte in der Umgebung) der jeweiligen Anlage wurden erfasst und auf eine mögliche Sicherheitswirkung hin untersucht.
A change emerges in hospital landscape due to health political measures, which in consequence also influences the pre-clinical medical care of emergencies. The main focus of this study was to gather information about emergency medical care after traffic accidents on the basis of data of Bavarian emergency medical services. In Bavaria, in 2006 it was necessary to call an emergency doctor in the case of 14.261 traffic accidents. Predominantly the patients were provided by land-based life saving appliances, air rescue services were only applied in 19.1 % of the cases. 47.6 % of patients being involved in a traffic accident were transported into a primary health care hospital. A prehospital interval of more than 60 minutes was calculated in 20 % of emergency care. 96.2 % of the patients were transported to hospitals of tertiary or maximum supply by air rescue services. The life saving appliances" readiness for action is however restricted to daylight. A further limitation appeared for routine office hours in hospitals: Only 36.7 % of accidents occurred in this time frame. An increase of hospitalizations in clinics of maximum supply appeared from 2002 until 2006 while simultaneously the prehospital period was extended. To assure a sufficient medical care of seriously injured persons further on, a fulltime and area-wide expostulation of efficient facilities is necessary. For this purpose it is necessary to establish regional trauma networks as well as emergency medical service at night time. Beyond that, a cost efficient compensation of the structural, personnel and logistic expenses has to be assured.
Immer wieder kommt es bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer zu Auffahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel, häufig verursacht durch den Schwerverkehr. Unfallursachen sind oftmals Unachtsamkeit oder Übermüdung der Fahrer. Deshalb ist es erforderlich, geeignete Sicherungsmaßnahmen zu suchen, die sowohl einen flüssigen und sicheren Verkehrsablauf gewährleisten als auch das Risikopotenzial für die Arbeitskräfte durch Vermeidung von Unfällen deutlich verringern. Einen vielversprechenden Ansatz stellen die in den Niederlanden eingesetzten Warnschwellen dar, die 150 m vor der fahrbaren Absperrtafel verlegt werden, wodurch unachtsame Fahrer beim Überfahren mechanisch gewarnt werden. Deshalb wurde der Einsatz von Warnschwellen bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Bundesautobahnen im Rahmen von Pilotversuchen in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz praktisch erprobt. Auf Grund der gewonnenen Erkenntnisse wird uneingeschränkt bei allen stationären Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dem Seitenstreifen sowie auch für stationäre Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen mit Sperrung eines Fahrstreifens empfohlen, Warnschwellen einzusetzen.
Sowohl die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten wie auch die der Schwerverletzten sind nach Angaben der amtlichen Statistiken in Deutschland seit Jahren rückläufig. Die Gruppe der Schwerverletzten ist allerdings sehr heterogen und umfasst alle Unfallopfer, die für mindestens 24 Stunden in einem Krankenhaus behandelt wurden. Die vorliegende Untersuchung versucht, mit Hilfe von Daten des Traumaregisters der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie (DGU) die Frage zu beantworten, ob auch bei den besonders schwer verletzten Verkehrsunfallopfern ein Rückgang der Zahlen zu beobachten ist. Dazu wurden "schwerstverletzte" Patienten definiert als solche, die im Injury Severity Score (ISS) mindestens 9 Punkte erreicht haben und zudem intensivmedizinisch behandelt werden mussten. Der Zeitraum der Untersuchung umfasst zehn Jahre von 1997 bis 2006, der für einige Fragestellungen zusätzlich in zwei je 5-jährige Phasen unterteilt wurde. Ab 2002 (Phase 2) ist auch eine separate Auswertung für Fahrrad- und Motorradfahrer möglich. Die erste Fragestellung richtete sich auf die Veränderung der Anzahl schwerstverletzter Verkehrsunfallopfer über die Zeit. Dafür wurden die Daten von über 11.000 Patienten aus 67 verschiedenen Kliniken betrachtet. Pro Klinik wurde ein Durchschnittswert für die Anzahl von Verkehrsunfallopfern bestimmt, der dann mit der tatsächlich beobachteten Zahl verglichen wurde. Im Ergebnis zeigte sich, dass die relativen Abweichungen vom Durchschnitt insgesamt nur etwa -±10% betragen und dass kein deutlicher Trend einer Abnahme oder Zunahme der Schwerstverletztenzahlen in den vergangenen 10 Jahren erkennbar ist. In der zweiten Fragestellung wurde untersucht, ob und wie stark ein Rückgang der Letalität zu einem Anstieg der Schwerstverletztenzahlen geführt haben könnte. Es konnte gezeigt werden, dass in den letzten beiden Jahren deutlich weniger Patienten im Krankenhaus verstorben sind, als dies nach ihrer Prognose zu erwarten gewesen wäre. Dieser Rückgang der Letalitätsrate von absolut bis zu 5 (in 2006: Prognose 18% versus beobachtet 13%) trägt damit auch zu einer Zunahme bei der Zahl der Schwerstverletzten bei. Zur Abschätzung der Prognose wurde ein im Traumaregister entwickeltes und validiertes Scoresystem (RISC) eingesetzt. In der letzten Fragestellung sollte geklärt werden, ob sich das Verletzungsmuster bei den Schwerstverletzten in den vergangenen zehn Jahren und abhängig von der Art der Verkehrsteilnahme verändert hat. Insgesamt konnte gezeigt werden, dass der relative Anteil der Autofahrer rückläufig war, von 60% auf 50%. Bei den verletzten Körperregionen zeigt das Schädel-Hirn-Trauma den deutlichsten Rückgang von 69 % auf 60% insgesamt. Dieser Trend ist bei allen Verkehrsbeteiligten erkennbar. Lediglich Verletzungen der Wirbelsäule werden häufiger gesehen, was aber auch ein Effekt der verbesserten CT-Diagnostik sein kann, zum Beispiel beim Ganzkörper-CT. Je nach Art der Verkehrsbeteiligung zeigen sich sehr unterschiedliche Verletzungsmuster. Verletzungen des Kopfes sind bei Radfahrern und Fußgängern dominierend (über 70%), während Motorradfahrer hier die günstigsten Raten zeigen (45%). Motorrad- und Autofahrer haben die höchsten Raten für Verletzungen des Brustkorbs und im Bauchraum, bedingt durch die im Mittel höheren einwirkenden Kräfte auf den Körper. Insgesamt lassen sich die Daten des DGU-Traumaregisters gut nutzen, um typische Verletzungsmuster zu beschreiben und um relative Veränderungen bei der Zahl der Schwerstverletzten über die Zeit nachzuweisen. Beobachtungszeiträume von zehn Jahren und mehr, wie im vorliegenden Fall, ermöglichen auch aktuelle Trendaussagen. Epidemiologische Aussagen wie in den amtlichen Statistiken sind aber nur sehr eingeschränkt möglich, da das Traumaregister bisher nur auf freiwilliger Basis Daten sammelt.
Ziel des Forschungsprojektes war die quantitative Vorausschätzung des Straßenverkehrsunfallgeschehens der Jahre 2015 und 2020 in Deutschland mit Hilfe eines eigens entwickelten Prognoseverfahrens. Das Verfahren sollte eine größtmögliche Differenzierung des zukünftigen Unfallgeschehens nach Schweregrad, Art der Verkehrsbeteiligung und Alter der Verkehrsteilnehmer erlauben. Das Modell sollte grundsätzlich in der Lage sein, Ursache - Wirkungszusammenhänge differenzierter als in herkömmlichen Ansätzen der Zeitreihenanalyse und deren Trendfortschreibung abzubilden. Den Prognosehorizont bilden die Jahre 2015 und 2020. Im Rahmen des vorliegenden Projekts erfolgte für Deutschland erstmals eine Prognose der Unfall- und Verunglücktenzahlen über eine Risikoanalyse maßgebender Unfallkonstellationen. Dabei wurde sowohl nach Ortslagen, Unfallbeteiligten und Alter der Verkehrsteilnehmer unterschieden. Mit Hilfe des vorgestellten Prognosemodells lässt sich der künftige Grad der Straßenverkehrssicherheit differenziert beurteilen. Auswirkungen der sich ändernden Rahmenbedingungen auf das Unfallgeschehen werden sowohl auf der Ebene der Unfallentstehung als auch auf der Ebene der Unfallschwere berücksichtigt. Dabei kann insbesondere der Einfluss aus Demografie und sich verändernder Zugangsvoraussetzungen zu Verkehrsmitteln auf das Unfallgeschehen abgebildet werden. Der vorgestellte erste Entwicklungsstand des Modells bietet daher bereits sehr gute Möglichkeiten, Wirkungsanalysen bei veränderten Einflussgrößen durchzuführen. Das Unfallprognosemodell wurde modular aufgebaut. Dadurch konnte eine logische und hierarchische Modellstruktur realisiert werden. In der Folge werden die einzelnen Module im Gesamtmodell sequentiell durchlaufen, sind in sich geschlossen und folgen eigenen Berechnungsvorschriften. Eine Umsetzung des Modells erfolgte auf Basis verknüpfter Excel-Dateien mit Hilfe von VBA-Makros. Hierbei wurde auf eine stark getrennte Struktur der einzelnen Berechnungsschritte Wert gelegt, um die einzelnen Dateien übersichtlich und nachvollziehbar zu gestalten. Gleichzeitig erfüllt das Modell die Forderung einer größtmöglichen Variabilität. So können sowohl geänderte Eingangsdaten zugrundegelegt werden als auch die Auswahl der differenzierten Trendberechnung beliebig getroffen werden. Im Ergebnis ist auf Basis der getroffenen Annahmen, der historischen Entwicklung und der konstellationenfeinen Fortschreibung der Risikofaktoren ein deutlicher Rückgang der Unfall- und Verunglücktenzahlen in Deutschland für den Prognosezeitraum gegenüber 2006 zu erwarten. Bei den Unfällen mit Personenschaden ist bis 2020 mit einer Abnahme um nahezu 30 % zu rechnen, bei den Verunglückten kann von einer Reduzierung um 13 % ausgegangen werden. Die Zahl getöteter Personen sinkt dabei voraussichtlich von ca. 5.100 Personen (2006) auf 2.700 Personen (2020). In Bezug auf die Schwerverletzten ist im gleichen Zeitraum mit einem Rückgang um ca. 33.000 Personen zu rechnen (2006: 74.500 Personen). Ebenso sinkt gegenüber dem Analysejahr 2006 die Anzahl Leichtverletzter um etwa 6 % auf etwa 326.000 Personen. Die Rückgänge der Verunglücktenzahlen liegen zwischen 2006 und 2015 sowie zwischen 2015 und 2020 zahlenmäßig auf einem vergleichbaren Niveau (55.000 bzw. 58.000 V). Somit wird etwa die Hälfte der Gesamtrückgänge im Prognosezeitraum allein in den letzten fünf Jahren der insgesamt fünfzehnjährigen Zeitspanne erreicht.
Im Rahmen seiner Tätigkeit hat sich der Arbeitskreis "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in den letzten Jahren wieder verstärkt dem Thema der von Dritten verursachten Unfälle mit Beteiligung des Unterhaltungs- und Betriebsdienstes auf Autobahnen gewidmet. Mit Hilfe der Erkenntnisse aus früheren Untersuchungen und der Auswertung von neueren Unfalldaten aus einer schweizerischen und einigen deutschen Straßenbauverwaltungen sollten vermutete Tendenzen überprüft und vorhandene Entwicklungen aufgezeigt werden. Eine Zunahme von Unfällen mit Personenschaden in den letzten Jahren war nicht zu erkennen, eher eine Stagnation der Unfallzahlen trotz steigendem Verkehrsaufkommens. Eine Betrachtung des individuellen Todesfallrisikos des Straßenbetriebsdienstpersonals, welches um ein Vielfaches größer ist als das anderer Berufsgruppen oder das der Verkehrsteilnehmer, zeigt allerdings die grundlegende Bedeutung der Problematik. In den Auswertungen lassen sich eine Reihe von häufig auftretenden Unfallmustern sowie einige Zusammenhänge mit dem Verkehrsgeschehen erkennen und daraus folgenden Ansätze zur Unfallvermeidung ableiten. Zukünftig sollen mit den Ergebnissen eine Sensibilisierung der Öffentlichkeit für die Gefährdung des Straßenbetriebspersonals erreicht und in weiteren Untersuchungen Möglichkeiten für eine Verbesserung der Absicherung von Arbeitsstellen erarbeitet werden.
The need for improved EU level accident information and data was identified in the EU White Paper on Transport Policy (2001)1 and detailed in the Road Safety Action Plan (2003)2. The plan specifies that the EC will develop a road safety observatory to coordinate data collection within an integrated framework.
Although the annual traffic accident statistics published by the national police is available in public, the detailed traffic accident data has not been released in Korea. Recently the Ministry of Land, Infrastructure and Transport recognized the importance of in-depth accident data to enhance road traffic safety and initiated a research project to establish a collection of the detailed accident data. The main objective of the project is a feasibility study to establish KIDAS (Korea In-Depth Accident Study). Within this project, three university hospitals which are located in mid-size cities have been selected to collect accident data. Annually, more than 500 cases of accidents have been collected from the in-patient's interviews and diagnosis. Unlike GIDAS (German In-Depth Accident Study), currently on-site investigation can"t be performed by the Korean police. The only available data is patient medical records, patient's description of accident circumstances and the damaged vehicle. Occasionally the police provide the accident investigation reports containing very brief information on accident causation and vehicle safety. In a first step, the concept of KIDAS is to adopt the format of iGLAD (Initiative for the Global Harmonization of Accident Data) for harmonization. Since the currently collected accident information is extremely limited compared with GIDAS, the other sources of data and calculations such as KNCAP vehicle data, pc-crash simulations, vehicle registration information, insurance company data are utilized to complete the iGLAD template. Results from KIDAS_iGLAD and the cases of assessment of active safety devices such as AEBS, ESC, and LDWS will be evaluated.
Das Sicherheitsaudit stellt einen wesentlichen Bestandteil des Sicherheitsmanagements von Straßen in der Planungsphase dar. Ein aktueller systematischer Überblick über die Auditpraxis in den Ländern sowie über die Verbreitung in Kommunen lag jedoch bisher nicht vor. Ziel war es daher, zunächst Wissenslücken bezüglich der tatsächlichen Anwendung und der organisatorischen Verankerung des Sicherheitsaudits zu schließen. Hierfür erfolgten zunächst eine Recherche zur Anwendung von Sicherheitsaudits auf Länder- und kommunaler Ebene sowie eine Erhebung zu durchgeführten Audits. In diesem Zusammenhang erfolgte auch ein Erfahrungsaustausch mit Auditoren von Straßenbauverwaltungen der Länder sowie mit Auditoren von Stadtverwaltungen. Darüber hinaus wurden jeweils 200 Auditberichte zu außer- und innerörtlichen Maßnahmen einschließlich der zugehörigen Stellungnahmen ausgewertet. Darauf aufbauend erfolgte die detaillierte Untersuchung ausgewählter auditierter Maßnahmen, die bereits realisiert und unter Verkehr waren und für die ein Unfallgeschehen von mindestens drei Jahren nach Verkehrsfreigabe vorlag. Während die Gespräche zum Erfahrungsaustausch weitestgehend übereinstimmende Aussagen im Hinblick auf die Auditierung von außer- und innerörtlichen Maßnahmen erbracht haben, haben die Auswertungen der jeweils 200 Audits wie auch die Detailauswertung der Audits von Außerorts- und Innerortsstraßen zu unterschiedlichen Erkenntnissen geführt. Abschließend wurden Empfehlungen zur Weiterentwicklung der Auditpraxis in Deutschland sowie zur Übernahme in die Fortschreibung der ESAS abgeleitet. Der wesentliche Baustein im Zusammenhang mit der Fortschreibung der ESAS war die Erarbeitung von Defizitlisten, die zukünftig in elektronischer Form zur Verfügung stehen sollen und anhand derer ein Audit auf Vollständigkeit überprüft werden kann. Ferner sollen sie für eine Dokumentation und Auswertung der Auditergebnisse genutzt werden können.
The advent of active safety systems calls for the development of appropriate testing methods. These methods aim to assess the effectivity of active safety systems based on criteria such as their capability to avoid accidents or lower impact speeds and thus mitigate the injury severity. For prospective effectivity studies, simulation becomes an important tool that needs valid models not only to simulate driving dynamics and safety systems, but also to resolve the collision mechanics. This paper presents an impact model which is based on solving momentum conservation equations and uses it in an effectivity study of a generic collision mitigation system in reconstructed real accidents at junctions. The model assumes an infinitely short crash duration and computes output parameters such as post-crash velocities, delta-v, force directions, etc. and is applicable for all impact collision configurations such as oblique, excentric collisions. Requiring only very little computational effort, the model is especially useful for effectivity studies where large numbers of simulations are necessary. Validation of the model is done by comparison with results from the widely used reconstruction software PC-Crash. Vehicles involved in the accidents are virtually equipped with a collision mitigation system for junctions using the software X-RATE, and the simulations (referred to as system simulations) are started sufficiently early before the collision occurred. In order to assess the effectivity, the real accident (referred to as baseline) is compared with the system simulations by computing the reduction of the impact speeds and delta-v.
The paper gives an overview of the recent (mostly 2012) figures of killed bus/coach occupants (drivers and passengers) in 27 Member States of the European Union as reported by CARE. The Evolution of the figures of bus/coach occupants killed in road accidents urban, rural without motorway and on motorways from 1991 to 2010 in 15 Member States of the EU supplements this information. More detailed are the figures reported for Germany by the Federal Statistics. The paper displays long-term evaluations (1957 to 2012) for killed, seriously and slightly injured occupants in all kinds of buses/coaches. Midterm evaluations (1995 to 2012) of the figures of fatalities and casualties are displayed for different busses according to their identification of road using as coaches, urban buses, school buses, trolley buses and "other buses". To be able to compare the evolutions of the safety of vehicle occupants it is customary to use different risk indicators. Calculations and illustrations for three often used indicators with their development over time are given: fatalities, seriously injured and slightly injured per 100,000 vehicles registered, per 1 billion (109) vehicle-kilometres travelled and per 1 billion (109) person-kilometres. These indicators are shown for occupants of cars, goods vehicles and buses/coaches. For the period from 1957 until 2012 it is obvious, that for all three vehicle categories analysed there was a clear long-term trend towards more occupant safety in terms of casualties per vehicles registered and per vehicle mileage. This was most significant for car occupants but it can be seen for bus/coach occupants and goodsvehicle occupants as well. Figures of killed occupants and of casualties related to person-kilometres are calculated and displayed for the shorter period 1995 to 2012. Here it becomes obvious that the bus/coach is still the safest mode of transport for the occupants of road vehicles. Graphs for the casualty risk indices still show significantly higher risks for car occupants despite the corresponding curve moved sustainable downwards. It is remarkable, that the risks of being killed or injured for the occupants of urban buses is growing whereas the corresponding risk for the occupants of coaches in line traffic tends downwards. The article ends with a short comparison and discussion of the risk indicators which are actually published for the occupants (driver and passengers) of cars and the passengers of buses/coaches, railroads, trams and airplanes. The interpretation of such information depends on the perception and it seems that for a complete view not only one indicator should be used and the evolutions of the indicator values during longer periods (as displayed with examples in the paper) should also be taken into account.
Data concerning accidents involving personal injury which have been collected in the context of in-depth investigations on scene in the Hannover area since 1973 and in the Dresden area since 1999 represent an important basis for empirical traffic safety research. At national and international level various analyses and comparisons are carried out on the basis of "in-depth data" from the above mentioned investigations. In-depth data play a decisive role e.g. within the validation of EuroNCAP results on secondary safety (crashworthiness) of individual passenger car models. Thus, statistically sound methods of data analysis and population parameter estimation are of high importance. Since the 1st of August 1984 the "in-depth investigations on scene" in the Hannover area have been carried out according to a sampling plan developed by HAUTZINGER in the context of a research project on behalf of BASt. In the meantime a second region of in-depth investigation on scene was added with surveys in Dresden and the surrounding area. Internationally, the acronym GIDAS (German In-Depth Accident Study) is commonly used for the two above mentioned surveys. The objective of a current research project (topic of this contribution) is, among other things, to examine and adjust the previous weighting and expansion method for the two regional accident investigations to the current general conditions.
Der Beitrag setzt sich mit folgenden Fragestellungen auseinander: 1. Stellen ältere Kraftfahrer ein Sicherheitsrisiko für den Straßenverkehr dar? 2. Wie wurden diese Frage und die "Fahreignung und Fahrtüchtigkeit älterer Kraftfahrer" in den vergangenen 50 Jahren wissenschaftlich bewertet - insbesondere bei Kongressen der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin und den Deutschen Verkehrsgerichtstagen? 3. Wie haben in den vergangenen 50 Jahren Juristen, Behörden und Gesetzgeber die "Fahreignung älterer Kraftfahrer" gesehen und umgesetzt? 4. Werden morbiditäts- und altersbedingte Beeinträchtigungen der Leistungsfähigkeit rechtzeitig und richtig durch ältere Kraftfahrer erkannt? 5. Wie gehen ältere Kraftfahrer mit erkannten Leistungsmängeln um? 6. Benötigen ältere Verkehrsteilnehmer Aufklärung, Beratung, Fortbildung und Vorsorge- oder Kontrolluntersuchungen? Insgesamt kann festgestellt werden, dass allein aus normalem Altersabbau und hohem Alter kein Rückschluss auf die Fahruntauglichkeit gezogen werden kann. Das wichtigste gesellschaftliche Ziel für die Teilnahme älterer Menschen am Straßenverkehr ist - angesichts der demographischen Entwicklung - die Einsichtsfähigkeit in das altersbedingt verminderte Leistungsvermögen und den Veränderungswillen zu Kompensationsmechanismen bei älteren Verkehrsteilnehmern zu schärfen. Der behandelnde Arzt, Angehörige und sonstige Bezugspersonen sollten alles tun, um den bejahrten Kraftfahrer zu motivieren, sich seiner Selbstverantwortung bewusst zu werden und demgemäß zu handeln.
Ziel des Forschungsvorhabens war es, durch gezielte Auswertung des Unfallgeschehens den Einfluss von Fahrerverhaltensweisen beziehungsweise -merkmalen und technischen Fahrzeugparametern auf die Unfallhäufigkeit und die Unfallart zu ermitteln. Zunächst wurde eine Auswertung der Literatur und die Beschaffung und Aufbereitung des Datenmaterials vorgenommen. Die Grundlage der Auswertungen bildeten die Unfälle mit Pkw-Beteiligung im Bundesland Nordrhein-Westfalen aus dem Jahre 1980. Die Datensätze waren vom Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg um fahrzeugtechnische Angaben erweitert worden. Zur Relativierung der Unfallzahlen wurden fahrzeugtypenspezifische jährliche Fahrleistungen und Bestände berechnet. Weiterhin wurde das Geschwindigkeitsverhalten im freien Verkehr in Abhängigkeit vom Fahreralter sowie vom Fahrzeugtyp ermittelt. Um die Wechselwirkungen von Fahrer- und Fahrzeugeigenschaften im Unfallgeschehen unabhängig voneinander betrachten zu können, war es notwendig, einen "Normalfahrer" zu definieren. Der "Normalfahrer" wurde anhand von Analysen ausgewählter Unfallsituationen mit dem Ziel beschrieben, mit diesen Fahrern Fahrversuche mit Pkw durchführen zu können, deren Ergebnisse weder durch besonders gute noch durch besonders schlechte, sondern vielmehr durch eine durchschnittliche Eignung des Fahrers zum Führen eines Kraftfahrzeuges geprägt sein sollen. Anhand dieser Fahrversuche sollen Grenzen von Kennwerten, die Fahrzeugeigenschaften und das Fahrverhalten beschreiben, abgeleitet werden, die sich als dem "Normalfahrer" angepasst erweisen. Aufgrund der aufgezeigten Zusammenhänge zwischen dem Fahreralter und der ursächlichen Beteiligung an bestimmten Unfalltypen ist es nunmehr möglich, durchschnittlich gute Fahrer als Probanden auszuwählen, die je nach Art des Versuches entweder zur Gruppe der jüngeren und älteren Fahrer gehören. Nach vorheriger Festlegung eines Anteilswertes von Fahrern, die als "normal" anzusehen sind, können bei gleichzeitiger Berücksichtigung der für jüngere und ältere Fahrer typischen Versagensarten die Altersintervalle bestimmt werden, aus denen die "Normalfahrer" für die Fahrversuche auszuwählen sind.
Der vorliegende Bericht beinhaltet die Ergebnisse zur Inländerfahrleistung 2002, das heißt zur Fahrleistung 2002, welche die in Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeuge im In- und Ausland erbracht haben. Mit der Fahrleistungserhebung 2002 liegt erstmals wieder seit 1993 für Deutschland detailliertes statistisches Datenmaterial zur Fahrleistung von Kraftfahrzeugen vor. Auf der Basis von unter-schiedlichen Erhebungen (Halterbefragung, Erhebung zum grenzüberschreitenden Verkehr) wurden Eckwerte und Strukturgliederungen der Kfz-Fahrleistung empirisch ermittelt. In die Halterbefragung wurden im Jahr 2002 rund 127.000 Fahrzeughalter einbezogen, die nach einem stichprobentheoretischen Verfahren aus der Bestandsdatei des Kraftfahrt-Bundesamtes ausgewählt wurden. Die Antwortquote lag insgesamt bei etwa 70 %. Die Inländerfahrleistung betrug im Jahr 2002 (1993) bei einem Kfz-Bestand (inkl. der mit Versicherungskennzeichen) von 53,5 Mio. (45,4 Mio.) rund 703 Mrd. km (631 Mrd. km). Etwa 85 % der Gesamtfahrleistung, dies sind 598 Mrd. km, entfielen 2002 auf Pkw und 11 % auf Lkw und Zugmaschinen. Für Personenkraftwagen wurde 2002 eine durchschnittliche Fahrleistung von rund 13.400 km je Pkw ermittelt. Im Vergleich zu 1993 bedeutet dies einen Rückgang von 5,6 %, für Pkw privater Halter sogar 6,4 %. Die durchschnittliche Jahresfahrleistung von Pkw hängt von einer Vielzahl von Einflussfaktoren ab. Sie sinkt mit dem Fahrzeugalter, steigt mit der Fahrzeuggröße (Hubraum), und ist bei Dieselfahrzeugen höher als bei Fahrzeugen mit Ottomotor. Unter Konstanthaltung der Flottenstrukturen ergibt sich rechnerisch ein Rückgang der durchschnittlichen Fahrleistung von Pkw privater Halter von 8,7 % im Jahr 2002 gegenüber 1993. Dies kann in erster Linie als Folge geänderten Verhaltens interpretiert werden. Aufgrund der ebenfalls veränderten Flottenstruktur nahm, wie erwähnt, die durchschnittliche Fahrleistung von Pkw privater Halter tatsächlich jedoch nur um 6,4 % ab. Insgesamt ist also eine um gut 2 %-Punkte geringere Abnahme der mittleren Fahrleistung eingetreten, als man aufgrund der Verhaltensänderung der Pkw-Nutzer erwarten konnte. Für die gut 2,6 Mio. Lkw wurde eine durchschnittliche Fahrleistung von 22.900 km ermittelt. Wesentlich höher liegt die mittlere Fahrleistung mit 73.700 km bei den 225.000 in die Erhebung einbezogenen Zugmaschinen sowie mit 49.400 km bei den 85.400 Kraftomnibussen. Erstmals konnten auch Kfz mit Versicherungskennzeichen direkt mit ein-bezogen werden. Mit durchschnittlich 2.500 km pro Jahr weisen diese 1,5 Mio. Fahrzeuge erwartungsgemäß die geringste Fahrleistung auf. Die Inlandsfahrleistung, das heißt die Fahrleistung deutscher und ausländischer Fahrzeuge im Inland, sowie das Unfallrisiko sind Gegenstand eines gesonderten Berichts
Die Schätzung der Fahrleistung von Kraftfahrzeugen auf dem deutschen Straßennetz 2014 (Inlandsfahrleistung) basiert auf einer bundesweiten, automatisierten Verkehrszählung an 520 zufällig ausgewählten Straßenabschnitten während jeweils etwa 24 Stunden. In der Verkehrszählung werden alle Tages- und Jahreszeiten abgedeckt. Die Stichprobe der Straßenabschnitte ist nach Straßenklasse und Ortslage (inner-/außerorts) geschichtet, dabei werden alle Straßenklassen in der Erhebung berücksichtigt. Mithilfe der Abschnittslängen werden die empirisch erhobenen Verkehrsstärkewerte in Fahrleistungen transformiert und auf die Grundgesamtheit aller Abschnitte, d. h. das gesamte Straßennetz und das Gesamtjahr 2014 hoch gerechnet. Durch den kombinierten Einsatz von Detektoren und Videotechnik liegen die gezählten Verkehrsstärken nach Fahrzeugart und -nationalität untergliedert vor, sodass Fahrleistungen für 9 Fahrzeugarten ("8+1-Messung") und 38 Nationalitäten geschätzt werden können. Der Totalwert der Inlandsfahrleistung wird für das Jahr 2014 auf 743,82 Mrd. Fahrzeugkilometer (Fzgkm) geschätzt. Rund 81 % der Inlandsfahrleistung (ca. 601 Mrd. Fzgkm) entfallen auf Personenkraftwagen bzw. Pkw mit Anhänger. Die zweithöchste Fahrleistung findet sich bei Lieferwagen mit 51,8 Mrd. km. Im Schwerverkehr dominieren die Sattelzüge mit 26,2 Mrd. km. Aus der Hochrechnung der Daten der Verkehrszählung ergibt sich für 2014 ein Totalwert der Fahrleistung ausländischer Kraftfahrzeuge auf dem deutschen Straßennetz von knapp 42 Mrd. Fahrzeugkilometern. Der Ausländeranteil an der Inlandsfahrleistung 2014 liegt damit bei 5,6 %. Im Jahr 2002 lag die km-Summe der ausländischen Kfz auf dem deutschen Straßennetz noch bei 27,4 Mrd. km. Der aktuelle Wert von 41,8 Mrd. km entspricht somit einem Zuwachs um 53 %. Werden die amtlichen Unfallzahlen aus dem Jahr 2014 auf die entsprechenden Jahrestotale der Fahrleistungen von Kraftfahrzeugen bezogen, so lassen sich dadurch Risikokennziffern berechnen. Zum einen ist dies das Risiko der Unfallbeteiligung von Kraftfahrzeugen und zum anderen das Risiko von Kraftfahrzeugbenutzern, bei einem Unfall verletzt oder getötet zu werden. Beide Risikokennziffern lassen sich weiter nach Fahrzeuggruppe und Unfallschwere bzw. Verletzungsschwere differenzieren. Hierbei zeigt sich, dass Busse und vor allem motorisierte Zweiräder ein besonders hohes Risiko aufweisen. Eine Unterscheidung nach Straßenklasse erlaubt die Schlussfolgerung, dass die Unfallrisiken auf Bundesautobahnen mit Abstand am niedrigsten sind. Ein Vergleich der Unfallrisikokennziffern des Jahres 2014 mit denjenigen aus dem Jahr 2002 zeigt, dass zum Teil deutliche Verringerungen festzustellen sind. So ist die Gefahr einer Beteiligung an einem Unfall mit Personenschaden über alle Kraftfahrzeuge um 26 % zurückgegangen. Sogar noch stärker ist das Risiko gesunken, als Fahrzeugbenutzer in einem Straßenverkehrsunfall verletzt oder gar getötet zu werden (-29 %).
Zu den gefährlichsten Situationen im Straßenverkehr gehört der Konflikt zwischen einem Lkw und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer UVT (Radfahrer und Fußgänger). In Deutschland ereignen sich jährlich schätzungsweise 135 Unfälle mit Personenschaden, an denen nach rechts abbiegende Lkw (>3,5 t) und UVT beteiligt sind. Die UVT geraten dabei oft unter den Lkw und werden dann von einer der Achsen überrollt. Aus der Unfallanalyse ergab sich, dass der Erstkontakt häufig (57%) im Bereich der rechten vorderen Lkw-Ecke erfolgt. Die Hälfte der UVT gerieten noch vor oder im unmittelbaren Bereich des rechten Vorderrads unter den Lkw. Baustellen- und Kommunalfahrzeuge waren mit 46% häufig an den Unfällen beteiligt. Das direkte und das indirekte Sichtfeld sind zentrale Einflussgrößen für die Situation des rechts abbiegenden Lkw. Besonders die unzureichende Sicht nach vorn und nach rechts bereitet den Lkw-Fahrern erhebliche Probleme. An der Verbesserung der Information über die Verkehrssituation für den Lkw-Fahrer wird vielfach gearbeitet. Einzelne Lösungsansätze basieren auf dem Einsatz zusätzlicher Spiegel. Andere Lösungen modifizieren die bislang übliche Spiegelzahl in Form und Anbringung. Das Versuchsprogramm umfasste neben der Nachbildung der besonders häufigen und kritischen Situationen der rechts abbiegenden Lkw mit UVT-Dummies auch statische Untersuchungen des Sichtfeldes. Neben einem Lkw mit Standardspiegeln kam dabei ein Forschungsträger mit einem durch die Frontscheibe einsehbaren Spiegelsystem zum Einsatz. Das Projekt setzte sich auch mit der Wirkung des Seitenschutzes auseinander. Die bislang als Bauvorschrift wirkende Richtlinie 89/297/EWG sollte zukünftig zu einer Wirkvorschrift unter Einbeziehung des Pkw - Anpralls geändert werden. Das im Rahmen des Projektes erstellte Sicherheitskonzept beinhaltet Maßnahmen zur Reduzierung des Gefahrenpotenzials für UVT durch rechts abbiegende Lkw. Dazu gehören unter anderem abgesenkte Unterkanten der Front- und Seitenscheiben und zusätzliche Kamera-Monitor-Systeme. Das neuartige Spiegelsystem des MIM-Fahrzeugs von DC verbessert die indirekte Sicht für den Lkw-Fahrer deutlich und reduziert damit die Unfallgefahr. Die in der Entwicklung befindlichen Abbiegeassistenten zeigen die zukünftige Richtung für elektronische Fahrerunterstützung (MAN Demonstrator) auf. Ein beim Rechtsabbiegen aktivierter akustischer Signalgeber am Lkw wäre zur Information der UVT hilfreich. Eine weitere Option besteht in der Nutzung der seitlichen Markierungsleuchten des Lkws als zusätzliche Fahrtrichtungsanzeiger beim Abbiegen. Fahrbahn-Knotenpunkte können noch sicherer gestaltet werden. An ampelgeregelten Knotenpunkten würde eine vollständige Phasentrennung des Grünlichts oder ein Phasenverzug (früheres Grünlicht für UVT) Unfälle zwischen Lkw und UVT vermeiden. Weiterhin wirken sich eine versetzte Anordnung der Haltelinien und ein Verschwenken der Radfahrwege und Gehwege weg vom Knotenmittelpunkt positiv aus. Der Gesetzgeber sollte -§ 5 (8) StVO ändern, der des Radfahrern und Mofafahrern erlaubt, stehende Kraftfahrzeuge rechts zu überholen. 10% der untersuchten Abbiegeunfälle sind in dieser Situation passiert. Aufklärungsarbeit bezüglich der Sichtprobleme am Lkw sowie über das Bewegungsverhalten beim Rechtsabbiegen ist dringend erforderlich. Es ist auch zu überlegen, ob Aktivitäten von Herstellern beziehungsweise Unternehmern anerkannt werden, die mehr tun als die gesetzlichen Vorschriften verlangen, zu einer Lockerung vorhandener Restriktionen führen können. Es gibt in innerstädtischen Bereichen für einige Fußgängerzonen vorgesehene Zeitfenster zur Anlieferung von Gütern. Solche Zeitfenster könnten für mit anerkannten zusätzlichen Sicherheitseinrichtungen ausgerüstete Lkw ausgedehnt werden. Schwere Lkw aus bestimmten innerörtlichen Bereichen möglichst herauszuhalten, um UVT zu schützen, ist nicht praktikabel. Selbst wenn es gelänge, für die Belieferung mit Post und Waren akzeptable Alternativen zu bieten, bliebe nach wie vor der Baustellenverkehr und die kommunale Entsorgung. An 46% der untersuchten Unfälle waren derartige Lkw beteiligt.
Transportable Schutzeinrichtungen werden in Deutschland im Bereich von Autobahnbaustellen eingesetzt, um entgegengesetzt gerichtete Verkehrsströme zu trennen und Arbeitsstellen gegenüber dem laufenden Verkehr zu sichern. Bei schweren Unfällen kann es erforderlich werden, dass Schutzeinrichtungen geöffnet werden müssen, um den Rettungskräften den Zugang zur Unfallstelle zu erleichtern. Die deutschen Regelwerke sehen bislang keinen Einsatz von Notöffnungsmöglichkeiten in transportablen Schutzeinrichtungen vor. Ziel des Projektes war es, zu ermitteln, ob und wo durch die Verwendung von Öffnungsmöglichkeiten die Zugänglichkeit zum Unfallort erleichtert werden kann. Im zweiten Schritt sollten Vorgaben für eine einheitliche Gestaltung von Notöffnungen erarbeitet werden, die mit den marktgängigen Schutzeinrichtungen umsetzbar sind, und die es den Einsatzkräften ermöglichen, ohne Vorkenntnisse und ohne Werkzeuge die Öffnungen schnell und einfach zu bedienen. Dazu sollten sowohl Verschlussmechanismen wie auch eine visuelle Kennzeichnung betrachtet werden. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass Notöffnungen mit sehr vielen marktgängigen Schutzeinrichtungen realisiert werden können. Das größte Problem bei der Umsetzung stellt für die meisten Systeme das hohe Eigengewicht der Elemente dar. Von einer grundsätzlichen Verwendung von Notöffnungen an Arbeitsstellen auf Autobahnen ist abzuraten. Jedoch können unter bestimmten Voraussetzungen, die in einem Kriterienkatalog zusammengefasst wurden, durch den Einsatz von Notöffnungen die Zugriffsmöglichkeiten bei Unfällen verbessert werden. Aus Gründen der Verkehrssicherheit empfiehlt es sich, Notöffnungen jeweils am Beginn und am Ende einer Baustelle zu platzieren. Sind zusätzliche Öffnungspunkte dazwischen erforderlich, muss sehr gut abgewägt werden zwischen dem Faktor Zeitgewinn und dem erhöhten Risiko für Einsatzkräfte und den nachfolgenden Verkehr.
In an on-going project since 2005, ADAC has been analyzing accidents documented by the ADAC air rescue service. The knowledge derived from real-life accidents serves as a basis for new test configurations and assessment criteria. In 2007, ADAC began looking into the feasibility of international data collection. The idea of Global Accident Prevention was born. Three European partner clubs have begun pioneering the project (ÖAMTC, ANWB, and RACC). The aim is to set up an international accident research network to provide a steady stream of information on road accidents. The FIA Foundation supports ADAC in developing and coordinating this initiative.
In der Bundesrepublik ereignen sich jährlich ca. 2 Millionen polizeilich erfasste Straßenverkehrsunfälle. Hiervon sind weniger als 1.000 Unfälle als Großunfälle einzuschätzen. Eine der zentralen Erkenntnisse der Untersuchung besteht darin, dass "Quantensprünge" in der Vermeidung und Bewältigung von Großunfällen erst zu erwarten sind, wenn alle beteiligten Organisationen und Institutionen die anstehenden Aufgaben als organisations- und beteiligtenübergreifendes Managementproblem betrachten und demgemäß handeln. Deshalb stand die Entwicklung des Organisationskonzepts für ein Großunfall-Management Straßenverkehr im Mittelpunkt der Fragestellung. Fallanalysen haben deutlich gezeigt, dass weder Maßnahmen zur Vermeidung noch Strategien zur Bewältigung von Großunfällen räumlich eng begrenzt werden können. Selbst Kreisgrenzen, die beispielsweise im Katastrophenfall von besonderer Bedeutung sind, eignen sich als Bezugsraum nur bedingt. Deshalb empfiehlt sich die "Region", die im politisch-administrativen System der Bundesrepublik begrifflich nicht eindeutig festgelegt ist, als Basiseinheit. Das Großunfall-Management wird in Abhängigkeit von den vorhandenen Risikostrukturen bedarfsgerecht zugeschnitten. Besonderer Wert wurde des weiteren auf eine angemessene Definition und Typisierung von Großunfällen, auf die empirische Analyse von Großunfällen sowie auf die Bewertung der gesetzlichen Grundlagen der Unfallvermeidung und -bewältigung gelegt. Ein differenzierter Katalog von Maßnahmen für die Vermeidung und Bewältigung von Großunfällen rundet die Untersuchung ab.
The increasing economics in India has an enormous growth of its road traffic. As observed from official Indian accident statistics the number of road fatalities are one of the highest worldwide. In contrast to most industrialized nations they have an rapidly increasing trend. To come along with this trend it becomes more than essential to understand the traffic accident situation. The official Indian accident statistics gives a glimpse of only basic information. Therefore more detailed data is needed. By using In-depth accident data and officially representative statistics the current accident situation can be evaluated in India, if a suitable weighting methodology is considered. Hence in 2009/2010 a pilot study with the collaboration partner JP-Research India pvt. Ldt. was gathered in Tamil Nadu in south of India. In-depth accident investigations were done around the Coimbatore area on four highways. At first, the collected data is evaluated. Due to consequent and continuous further development based on the first approach a methodology similar to NASS/CDS/GES in the US and GIDAS in Germany was developed. Of course all relevant accident related parameters including pictures and severity information were collected. As a matter of fact based on scaled sketches and reconstruction benefit analyses can be done in order to analyze the accident scenery in India. As a first outcome influence from infrastructure, missing education and vehicle safety were identified as key parameters in order to reduce the number of accidents and casualties. To compare the accident situation against international standards an accident classification for left hand traffic was developed based on the German Insurance classification system. Looking into detail additional accident types were identified and added to create an Indian accident type catalogue. The positive results encouraged several OEMs to participate in this investigation and together with BOSCH a consortium was established in 2010/11. Within one year from beginning in May 2011 about 200 highway accidents were collected, reported and reconstructed using the new standard. Hence a first good overview of the accident situation is available for the Coimbatore Tamil Nadu area. The major target for establishing accident investigations is the extension towards other states of India and urban areas to achieve a better overview of the accident scenery. Therefore local and national authorities have to be embedded in order to strengthen the awareness against traffic safety.
Immediate user self-evacuation is crucial in case of fire in road tunnels. This study investigated the effects of information with or without additional virtual reality (VR) behavioural training on self-evacuation during a simulated emergency situation in a road tunnel. Forty-three participants were randomly assigned to three groups with accumulating preventive training: The control group only filled in questionnaires, the informed group additionally read an information brochure on tunnel safety, and the VR training group received an additional behavioural training in a VR tunnel scenario. One week later, during the test session, all participants conducted a drive through a real road tunnel in which they were confronted with a collision of two vehicles and intense smoke. The informed and the behaviourally trained participants evacuated themselves more reliably from the tunnel than participants of the control group. Trained participants showed better and faster behavioural responses than informed only participants. Interestingly, the few participants in the control group who reacted adequately to the scenario were all female. A 1 year follow-up online questionnaire showed a decrease of safety knowledge, but still the trained group had somewhat more safety relevant knowledge than the two other groups. Information and especially VR behavioural training both seem promising to foster adequate self-evacuation during crisis situations in tunnels, although long term beneficial behavioural effects have to be demonstrated. Measures aiming to improve users/ behaviour should take individual difference such as gender into account.
As the official German catalogue of accident causes has difficulty in matching the increasing demands for detailed psychologically relevant accident causation information, a new system, based on a "7 Steps" model, so called ACASS, for analyzing and collecting causation factors of traffic accidents, was implemented in GIDAS in the year 2008. A hierarchical system was developed, which describes the human causation factors in a chronological sequence (from the perception to concrete action errors), considering the logical sequence of basic human functions when reacting to a request for reaction. With the help of this system the human errors of accident participants can be adequately described, as the causes of each range of basic human functions may be divided into their characteristics (influence criteria) and further into specific indicators of these characteristics (e.g. distraction from inside the vehicle as a characteristic of an observation-error and the operation of devices as an indication for distraction from inside the vehicle. The causation factors accordingly classified can be recorded in an economic way as a number is assigned to each basic function, to each characteristic of that basic function and to each indicator of that characteristic. Thus each causation factor can be explicitly described by means of a code of numbers. In a similar way the causation factors based on the technology of the vehicle and the driving environment, which are also subdivided in an equally hierarchical system, can be tagged with a code. Since the causes of traffic accidents can consist of a variety of factors from different ranges and categories, it is possible to tag each accident participant with several causation factors. This also opens the possibility to not only assign causation factors to the accident causer in the sense of the law, but also to other participants involved in the accident, who may have contributed to the development of the accident. The hierarchical layout of the system and the collection of the causation factors with numerical codes allow for the possibility to code information on accident causes even if the causation factor is not known to its full extent or in full detail, given the possibility to code only those cause factors, which are known. Derived from the systematic of the analysis of human accident causes ("7 steps") and from the practical experiences of on-scene interviews of accident participants, a system was set in place, which offers the possibility to extensively record not only human causation factors in a structured form. Furthermore, the analysis of the human causation factors in such a structured way provides a tool, especially for on-scene accident investigations, to conduct the interview of accident participants effectively and in a structured way.
Despite the steadily declining number of pedestrian fatalities and injuries in most European countries during recent decades, pedestrian protection is still of great importance in the European Union as well as in Germany. This is because they still constitute a large proportion of road user casualties and are more likely to suffer serious and fatal injuries than most other road users. In 1999 only car occupants suffered more fatal injuries than pedestrians in Germany. In December 1998, EEVC WG 17 completed their review and updating of the EEVC WG 10 pedestrian test procedure that made it possible to evaluate the protection afforded to pedestrians by the front of passenger cars in an accident. Within the scope of this procedure, four different impactors are used representing those parts of the body which are injured very often and/or very seriously in vehicle-pedestrian-collisions. In a project executed by IKA and BASt, a small family car was tested according to the EEVC WG 17 test procedure. Afterwards modifications to the car were carried out in order to improve the pedestrian protection provided by the vehicle design. There were certain restrictions placed on the level of modifications undertaken, e.g. only minor modifications to vehicle styling and to the vehicle structures, which provide passenger protection. The redesigned vehicle was tested again using the WG 17 test procedure. The test results of the modified vehicle were compared with those of the standard vehicle and evaluated. The results show that considered measures for pedestrian protection in many areas of the vehicle front structure and the use of innovative techniques can lead to a significant reduction of the loads of pedestrians at an acceptable expense.
The NHTSA-sponsored Crash Injury Research and Engineering Network (CIREN) has collected and analyzed crash, vehicle damage, and detailed injury data from over 4000 case occupants who were patients admitted to Level-I trauma centers following involvement in motor vehicle crashes. Since 2005, CIREN has used a methodology known as "BioTab" to analyze and document the causes of injuries resulting from passenger vehicle crashes. BioTab was developed to provide a complete evidenced-based method to describe and document injury causation from in-depth crash investigations with confidence levels assigned to the causes of injury based on the available evidence. This paper describes how the BioTab method is being used in CIREN to leverage the data collected from in-depth crash investigations, and particularly the detailed injury data available in CIREN, to develop evidence-based assessments of injury causation. CIREN case examples are provided to demonstrate the ability of the BioTab method to improve real-world crash/injury data assessment.
In-depth road traffic accident research in Spain is a fairly recent activity. In the past, only accident data that had been retrospectively processed by the national and regional traffic police forces was available. In 1999 Applus+IDIADA set up a permanent accident research unit to carry out indepth analysis of road accidents in Spain. Since then accidents involving cars, motorcycles, coaches and vulnerable road users have been thoroughly studied. The Applus+IDIADA accident research team has carried out work for the various traffic polices in Spain and it is currently involved in several research projects in which accidentology is one of the main tasks. The working methodology of the team is presented in the first part of the paper. In the framework of the European research project "Rollover" (GRD2-2001-50086), Applus+IDIADA has collected data, inspected scenarios and performed virtual reconstructions of twenty-six of the total seventy-six rollover accidents studied. The second half of the paper describes how these accident investigations were used to develop a test procedure for identifying possible improvements to the vehicle structure which augment occupant protection in a rollover scenario. In particular, a proposal for a new drop test for rollover assessment is presented. The cases were analysed for severity, in terms of injury to the occupants and damage to the vehicle, and taking into account whether a seatbelt was worn or not. The worst possible cases were identified as those that had severe occupant injuries and sizable damage to the occupant compartment when seatbelts had been worn. The most severe cases were then analysed further for impact position (roll and pitch angles) and the impact velocity. With these parameters taken into account, the most representative combinations could be found. This resulted in a series of configurations for possible drop tests. The results of the tests indicate where passenger vehicle structures need to be improved in order to increase occupant safety in the event of a rollover crash.
Unfortunately, there has been a high number of accident fatalities reported in the Czech Republic in recent years. There are many causes which have led to a growth in the number of road traffic accidents. Since 1990, traffic density has demonstrated an upward moving tendency, daily traffic-jams are on the increase in many cities and traffic capacity on roads and streets is not able to satisfy this increasing density. Moreover, many road users lack experience in terms of driving modern cars. The National Accident Study of the Czech Republic is based on the assumption that the year 2010 is considered as a pilot project with the testing operation of collecting and evaluating data from traffic accidents. From the beginning of 2011, a fully-functional structure of the Traffic Accident Research will be created and solid data generated. Based on this assumption, we hope to begin meaningful cooperation with foreign countries.
This paper gives an overview of the in-depth crash investigation activity conducted by the Centre for Automotive Safety Research (CASR) at the University of Adelaide, in South Australia. Recent changes in method include: an expansion in on-call hours for the crash investigation team, providing the option of a phone interview for crash participants to discuss the crash, and downloading objective crash data from vehicle airbag control modules. These changes have resulted in: increased representativeness of crashes by hour of day; a decrease in the over-representation of fatal crashes in our sample; an increase in the proportion of crashes that involved a pedestrian, bicycle or scooter (moped); an increase in the proportion of crash participants consenting to an interview; and an increase in the objective data available, through airbag control module downloads. Our in-depth crash investigations enabled research into road departures that found barriers were a more feasible solution than clear zones for eliminating serious and fatal injury resulting from run off road crashes.
Although road infrastructure is developed extensively Brazil is still one of the countries with the most dangerous roads in the world. In order to stop the increasing trend of traffic fatalities of the last few years and to improve traffic safety on Brazilian roads a pilot study on behalf of SAE Brazil started in March 2016 with the goal to lay the foundations for a long-term research activity. Piloting for an in-depth accident investigation the city of Campinas, roughly 100 km north of São Paulo was chosen. The pilot project was carried out with the local partner, the Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (EMDEC). The paper reports on the initial training of evidence based accident data collection on-spot, the implementation of the new digital database, the data collection and the first results. An outlook on the planned long-term accident investigations is given.
Bus or heavy vehicle passenger accidents are rare events, compared with car accidents, but sometimes leads to a large number of victims especially in rollover crash scenarios. Two accidents occurred in Portugal in 2007 and 2013 in which 28 people died and more than 50 are injured, shown the importance of the investigation of such accidents. For the investigation of these accidents multidisciplinary teams are constituted with engineers and police officers. All the factors involved are taken into consideration including road design, traffic signs, maintenance and hardware, human factors, and vehicle factors. In this work a methodology to an accurate collection of the data is proposed. From the information collected the accident is reconstructed using the PC-CrashTM software. From this all the contribution factors are determined and recommendations to mitigate these crashes are listed. These two accidents are rollover accidents and the analysis of the injuries and its correlation with the use of retention systems is very important. From the medical data and with the dynamics of the accident determined simulations of the occupants with biomechanical models are carried out in order to evaluate the effect of the retention systems in the injuries. This analysis is based on injury criteria (such as Abbreviated Injury Score (AIS) or Injury Severity Scale (ISS)). With this it is possible to determine if the seat belt was worn or not.
This study aimed to identify the occurrence, type and mechanisms of the traumatic injuries of the vulnerable road users in vehicle collisions, and to determine the effects of human, engineering, and environment factors on traffic accidents and injuries. The pedestrian accident cases were collected in the years 2000 to 2005 from Changsha Wujing hospital China and Accident Research Unit at Medical University Hannover in Germany. A statistic analysis was carried out using the collected accident data. The results from analysis of Changsha data were compared with results from analysis of GIDAS data Hannover. The injury severities were determined using AIS code and ISS values. The results were presented in terms of cause of injuries, injury distributions, injury patterns, injury severity. The factors influenced the injury outcomes were proposed and discussed for the vehicle transport environment and road users. The results were discussed with regard to accident data collection, accident sampling and injury distributions etc. In the urban area of Changsha, motorcycles and passenger cars are most frequently involved in vehicle pedestrian accidents. Head and lower extremities injuries are the predominant types of pedestrian injuries. The pedestrian accidents were identified as vital issue in urban traffic safety and therefore a high priority should be given to this road user group in research of safe urban transportation. In Hannover area, cars are most frequently involved in traffic accidents, injured pedestrians are involved in road traffic of Germany in 13% of all causalities only in 2005 and have nearly the same number as motorcyclists, but the half of bicyclists.
This work aimed for getting the main features of accidents involving Light Goods Vehicles (LGV), using accident cases collected in the In-Depth Accidents Studies built up at IFSTTAR-LMA (France), in order to analyse thoroughly the proceedings of these accidents and identify the major factors for the different types of LGV. This work was based on the analysis of 88 accident cases involving LGV with a Maximum Authorised Mass inferior to 3.5 tonnes. In particular kinematics reconstruction of these accidents were performed to calculate the average impact speeds and to better understand the compatibility problems between LGV and antagonist vehicles. Specific features have been reviewed to pick up problems concerning safety, maintenance, loading, LGV design: general conditions of the accident, vehicle features, and passive safety. The main results of this study are presented in this paper.
76 severe traffic accidents had been investigated in depth in an ongoing Volkswagen-Tongji University joint accident research project in JiaDing district, Shanghai, PR China since June 2005. With a methodology similar to German accident research units in Dresden and Hannover, a research team proceeds to the scene immediately after the incident to investigate and collect various data on environment, accident occurrence, vehicle state and deformations as well as injuries. The data combined with the results of accident reconstruction will be stored in a database for further statistical and casuistic analysis. The first outcome of the project supports the hypothesis that a main causation for the large number of traffic accidents in China is the lacking of risk awareness in Chinese driver behaviour. Low seat-belt use and the high proportion of vulnerable and poorly protected two-wheelers in traffic are reasons for the high injury and fatality rate in China. The research work shows that accident research in China is feasible and able to give support to tackle one of the urging problems in Chinese development.
This work describes the results of the experimental activity, illustrating the driving behavior observed in different conditions, relating them to the different methods of ADAS intervention and comparing the driver behavior without ADAS. In the present study, driver behavior was studied in road accidents involving elderly pedestrians, with different ADAS HMIs, as a base to develop a driver model in near missing pedestrian accidents. A literature research was conducted with the aim of finding out the main influencing factors, including environment, boundary conditions, configuration of impact, pedestrian and driver information, when pedestrian fatalities occur and an analysis of frequent road accidents was conducted to get more detailed information about the driver- behavior. In order to obtain more detailed information about pedestrian accidents, real road accidents were reconstructed with multibody simulations on PC-Crash and, by the comparison between literature findings and reconstructions, a generic accident scenario was defined. The generic accident scenario was implemented on the full scale dynamic driving simulator in use at the Laboratory for Safety and Traffic Accident Analysis (LaSIS, University of Florence, Italy) in order to analyse the driving behaviors of volunteers, also considering the influence of ADAS devices. Forty-five young volunteers were enrolled for this study, resulting in forty valid tests on different testing scenarios. Two different scenarios consisted in driving with or without ADAS in the vehicle. Different kinds of ADAS, acoustic and optical, with different time of intervention were tested in order to study the different reactions of the driver. The tests showed some interesting differences between driver's behavior when approaching the critical situation. Drivers with ADAS reacted earlier, but more slowly, depending also on the type of alarm, and often with double reaction when braking. In fact, the results of the activity showed that with ADAS intervention the time to collision (TTC) increases, but the reaction time and braking modality change: a) there is a sort of "latency" time between the accelerator pedal release and the brake pressure; b) the brake pressure is initially less intense. So the driver only partially takes advance from the TTC increase. These differences were valued not only qualitatively, but quantitatively as well. This work revealed to be useful to improve the knowledge of drivers" behavior, in order to realize a driver model that can be implemented to help attaining and assessing higher levels of automation through new technology.
Nowadays, traffic accidents are recorded in historical databases. Regarding the huge quantity of data, the use of data mining tools is essential to help Experts, for automatically extracting relevant information in order to establish and quantify relations between severity and potential factors of accidents. An innovative approach is here proposed for an in depth investigation of real world accidents data base. Mutual information ratio based on conditional entropies is used to quantity the association strength between an accident outcome descriptor (injury severity) and other potential association factors. Information theoretic methods help to select automatically groups of factors mostly responsible of the severity of accident.
Injuries in motorbike accidents in correlation with protective clothes and mechanism of the accident
(2013)
This study deals with a possible connection between safety clothing / accident mechanism and injury severity in a state-wide traffic accident investigation with focus on light and small motorbike-involvement for accidents in the area of the Saarland in which the persons riding the bike have been injured or killed. An interdisciplinary team of medical scientists and engineers collected the medical and technical data as well as all the relevant traces of the accident on scene and in time. During twenty months of data collection a total of 401 cases could be gathered. Grave injuries were more common for the group of heavier motorcycles (>125 ccm). Motorcyclists had been polytraumatized only in the group where the accident was connected with a collision. Significant correlation between protective clothes and injury severity could only be found for protective gloves and protective trousers. The knowledge about mechanism of the accident, protective clothes and severity of injuries can be helpful for the improvement of road and motorcyclists' safety.
Recently, EuroNCAP updated the upper legform test protocols. The main objective of this study is to establish the upper legform test in KIDAS (Korean In-depth Accident Study) taking into account domestic pedestrian accident data as well as anthropometric data to protect elderly pedestrians whose average height and weight is much smaller and lighter than other age groups, especially compared to Europeans. Therefore 230 cases of pedestrian accidents from KIDAS were investigated to explore the injury severity of body regions as well as age related injury patterns. Injuries of all body regions were examined, with a special focus on injuries of abdomen and pelvic area. On the other hand, in order to explore Korea's pedestrian accident environment, national police data and KIDAS (Korean In-depth Accident Study) data were compared. The results should be taken into account in future analyses and possible improvements, such as regulations and KNCAP test protocols, of the pedestrian safety policy in Korea.
Europe has benefited from a decreasing number of road traffic fatalities. However, the proportion of older road users increases steadily. In an ageing society, the SENIORS project aims to improve the safe mobility of older road users by determining appropriate requirements towards passive vehicle safety systems. Therefore, the characteristics of road traffic crashes involving the elderly people need to be understood. This paper focuses on car occupants and pedestrians or cyclists in crashes with modern passenger cars. Ten crash databases and four hospital statistics from Europe have been analysed to answer the questions on which body regions are most frequently and severely injured in the elderly, and specific injuries sustained by always comparing older (65 years and above) with midâ€aged road users (25â€64 years). It was found that the body region thorax is of particularly high importance for the older car occupant with injury severities of AIS2 or AIS3+, where as the lower extremities, head and the thorax need to be considered for older pedestrians and cyclists. Further, injury risk functions were provided. The hospital data analysis showed less difference between the age groups. The linkage between crash and hospital data could only be made on a general level as their inclusion criteria were quite different.
Injury severity of e.g. pedestrians or bikers after crashes with cars that are reversing is almost unknown. However, crash victims of these injuries can frequently be seen in emergency departments and account for a large amount of patients every year. The objective of this study is to analyze injury severity of patients that were crashed into by reversing cars. The Hannover Medical School local accident research unit prospectively documented 43,000 road traffic accidents including 234 crashes involving reversing cars. Injury severity including the abbreviated injury scale (AIS) and the maximum abbreviated injury scale (MAIS) was analyzed as well as the location of the accident. As a result 234 accidents were included into this study. Pedestrians were injured in 141 crashes followed by 70 accidents involving bikers. The mean age of all crash victims was 57 -± 23 years. Most injuries took place on straight stretches (n = 81) as well as parking areas (n = 59), entries (n = 36) or crossroads (n = 24). The AIS of the lower extremities was highest followed by the upper extremities. The AIS of the neck was lowest. The mean MAIS was 1.3 -± 0.6. The paper concludes that the lower extremities show the highest risk to become injured during accidents with reversing cars. However, the risk of severe injuries is likely low.
A national initiative from the vehicle manufacturers, safety system suppliers, the road administration and universities in Sweden took off in 2007. The aim was to develop a national investigation network and a methodology focusing on all phases of a crash (pre-crash, in-crash and post-crash) as well as all parts of the road transport system (road user, vehicle and road environment). The initiative is formally run as a project with the acronym INTACT (Investigation Network and Accident Collection Techniques). It was a three year pilot with the aim to develop methodologies for an extended national crash investigation activity. During the first year the INTACT partners agreed on the aim for the investigation and methods for retrieving the data were developed. During the second and third year the methodology was tested in real-world investigations and further refinement was made. The paper describes the methodology developed to obtain high qualitative in-depth road crash data.
A lot of factors are related to a road traffic accident; particularly human factors such as road use characteristic, driving maneuver characteristic and safety attitude are the major ones. As a random factor is also included, so it is necessary to minimize the contribution of a random factor to identify human factors related to a road traffic accident. There are several standpoints for traffic accident analysis, such as vehicle-based, location-based and driver-based. And it is effective to analyze driver-based traffic accident data for discussion on the relation between human factors and accidents. An integrated traffic accident database system was developed for analysis considering driver- accident and violation records by ITARD, and several studies were carried out for the evaluation. Useful data for discussion on the relation between types of collision and traffic violations, and the effect of accident experience to the following accident were obtained.
Interaction of road environment, vehicle and human factors in the causation of pedestrian accidents
(2005)
The UK On-the-Spot project (OTS) completed over 1500 in-depth investigations of road accidents during 2000-2003 and is continuing for a further 3 years. Cases were sampled from two regions of England using rotating shifts to cover all days of the week and all hours of the day and night. Research teams were dispatched to accidents notified to police during the shifts; arrival time to the scene of the accident was generally less than 20 minutes. The methodology of OTS includes sophisticated systems for describing accident causation and the interaction of road, vehicle and human factors. The purpose of this paper is to describe and illustrate these systems by reference to pedestrian accidents. This type of analysis is intended to provide an insight into how and why pedestrian accidents occur in order to assist the development of effective road, vehicle and behavioural countermeasures.
Interdisciplinary accident research and research projects of AARU Audi Accident Research Unit
(2017)
AARU (Audi Accident Research Unit) is an interdisciplinary research project of the University Hospital Regensburg in cooperation with AUDI AG. Specific objective is to comprehend the respective accident scenario and retrieve generally applicable findings as to technical, medical and psychological processes. In order to prevent traffic accidents and to alleviate vehicle accident consequences, postulates of general traffic safety, human-machine interaction, technical design and function of new vehicles and occupant as well as third party protection shall be inferred from these findings. Specifically, each accident with new Audi, Lamborghini and Ducati vehicles involved is analyzed interdisciplinary, discussed in a case meeting and anonymously documented with more than 2,000 parameters. The database is continually used for solving safety relevant issues. Parallel to accident analysis, research projects are performed in the fields medicine, psychology and engineering in order to gain comprehensive insight and identify potential additional areas of activity of accident research.