Sonstige
Detailed anthropometric data of pregnant women have been collected and used in the development of a computational model of the pregnant occupant model "Expecting". The model is complete with a finite element uterus and multi-body fetus, which is a novel feature in the models of this kind. The computational pregnant occupant model has been validated and used to simulate a range of impacts. The strains developed in the utero-placental interface are used as the main criteria for fetus safety. Stress distributions due to inertial loading of the fetus on the utero-placental interface play a role on the strain levels. Inclusion of fetus model is shown to significantly affect the strain levels in the utero-placental interface. This series of studies has led to the design of seatbelt features specifically for the pregnant women to enable them use the seatbelt correctly and comfortably.
Das Ziel des Forschungsprojekts "Quantifizierung der Passiven Sicherheit für Pkw-Insassen" besteht darin, Messergebnisse in Form von Dummybelastungswerten zu einem Sicherheitsindex zu verdichten. Zur Formulierung des dazu erforderlichen Bewertungsalgorithmus wurden folgende Zusammenhänge erarbeitet: 1. Beziehung zwischen Verletzungsschwere und Dummybelastungsgröße für relevante Körperteile, 2. Relevanzfaktoren zur Wichtung der Teilergebnisse und 3. Zusammenhang zwischen körperteilspezifischen Schutzkriterien und dem entsprechenden Erfüllungsgrad. Die wesentliche Aufmerksamkeit erforderte die Bereitstellung der Relevanzstruktur, da mit den einzelnen Relevanzfaktoren die gemessenen Belastungen entsprechend der Bedeutung der im realen Unfallgeschehen beobachteten Verletzungen bewertet werden sollten. Im Bereich der experimentellen Simulation lag das Hauptaugenmerk auf der Bereitstellung der Versuchsbedingungen, wobei die gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsversuche zu berücksichtigen waren. Daraus ergab sich die Festlegung auf folgende Versuchskonstellationen: 1. Frontaler Wandaufprall, 2. Seitenaufprall einer fahrbaren Barriere auf den stehenden Pkw und 3. Kompatibilitätsversuch, bei dem ein Fahrzeug seitlich mit einem anderen Fahrzeug gleichen Typs kollidiert. Mit Hilfe eines erarbeiteten Bewertungsalgorithmus werden die versuchstechnisch gemessenen Belastungswerte normiert und der Bewertungsfunktion zugeführt. Die so ermittelten Erfüllungsgrade erhalten durch die Relevanzfaktoren eine unfallspezifische Wichtung und lassen sich über Teilsicherheitsindizes zu einem Gesamt-Sicherheitsindex zusammenfassen. Dieser Sicherheitsindex soll Aufschluss über das Niveau der inneren Sicherheit von Pkw geben.
Im Rahmen eines Forschungsprojektes sollten die Auswirkungen realisierter Umgestaltungen innerstädtischer Straßen auf den Betrieb von Linienbussen auf empirischer Basis untersucht werden. Dabei standen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen im Vordergrund. Die Untersuchungen wurden an 14 Fallbeispielen durchgeführt. Im einzelnen handelte es sich dabei um Verfolgungsfahrten von Linienbussen zur Ermittlung von Geschwindigkeit und Fahrzeit auf festgelegten Routen mittels eines Fahrcomputers, Videoaufnahmen zur Erfassung von Fahrverhalten und möglichen Konflikten, der Erfassung der Ein- und Aussteiger an den Haltestellen, Fahrgastbefragungen in ausgewählten Städten sowie Verkehrszählungen bei Fallbeispielen, für die keine neueren Daten vorlagen. Daraus wurden Ergebnisse für den öffentlichen Personennahverkehr ÖPNV in Fußgängerzonen, in verkehrsberuhigten Bereichen, in Sammelstraßen sowie in Hauptverkehrsstraßen ermittelt.
In-depth road traffic accident research in Spain is a fairly recent activity. In the past, only accident data that had been retrospectively processed by the national and regional traffic police forces was available. In 1999 Applus+IDIADA set up a permanent accident research unit to carry out indepth analysis of road accidents in Spain. Since then accidents involving cars, motorcycles, coaches and vulnerable road users have been thoroughly studied. The Applus+IDIADA accident research team has carried out work for the various traffic polices in Spain and it is currently involved in several research projects in which accidentology is one of the main tasks. The working methodology of the team is presented in the first part of the paper. In the framework of the European research project "Rollover" (GRD2-2001-50086), Applus+IDIADA has collected data, inspected scenarios and performed virtual reconstructions of twenty-six of the total seventy-six rollover accidents studied. The second half of the paper describes how these accident investigations were used to develop a test procedure for identifying possible improvements to the vehicle structure which augment occupant protection in a rollover scenario. In particular, a proposal for a new drop test for rollover assessment is presented. The cases were analysed for severity, in terms of injury to the occupants and damage to the vehicle, and taking into account whether a seatbelt was worn or not. The worst possible cases were identified as those that had severe occupant injuries and sizable damage to the occupant compartment when seatbelts had been worn. The most severe cases were then analysed further for impact position (roll and pitch angles) and the impact velocity. With these parameters taken into account, the most representative combinations could be found. This resulted in a series of configurations for possible drop tests. The results of the tests indicate where passenger vehicle structures need to be improved in order to increase occupant safety in the event of a rollover crash.
Die rasche Verbreitung von Tempo 30-Gebieten seit 1985 hat in den Verkehrsbetrieben zu Widerständen geführt. Man befürchtet, dass Fahrzeitverluste und Komforteinbußen entstehen sowie für den Betreiber die Wirtschaftlichkeit verschlechtert wird. Das Vorhaben analysiert die Verbreitung der Tempo 30-Gebiete mit Buslinien sowie die Einschätzung der Verkehrsbetriebe und ermittelt mit einer detaillierten Untersuchung ausgewählter Buslinien die eigentlichen Auswirkungen. Wesentliche Untersuchungsergebnisse sind: 1. Die Verkehrsbetriebe beurteilen die Tempo 30-Gebiete überwiegend negativ, 2. Fahrzeitmessungen ergeben, dass je nach Maßnahmenintensität in den Tempo 30-Gebieten mit bis zu 30 Sekunden Fahrzeitverlusten auf 1.000 Meter zu rechnen ist. Im Vergleich zu weiteren Verlustzeiten haben die heutigen Tempo 30-Gebiete keinen wesentlichen Einfluss, 3. Befragungen der Fahrgäste und Fahrer zeigen, dass die Fahrgäste die Tempo 30-Gebiete im Linienverlauf erkennen und insbesondere die Erhöhung der allgemeinen Sicherheit als Vorteil nennen. Die Auswirkungen auf den Busverlauf werden von den Fargästen als ziemlich gering eingestuft. Die Fahrerbefragung ergab dagegen sehr widersprüchliche Antworten. Bei weiter zunehmender Einrichtung von Tempo 30-Gebieten und weiter zunehmender Maßnahmenintensität werden sich die Auswirkungen sicherlich nennenswert verstärken. Wichtig ist daher, die rechtzeitige Beteiligung der Verkehrsbetriebe sicherzustellen und ÖPNV-verträgliche Maßnahmen in diesen Gebieten vorzunehmen.
One main objective of the EU-Project SENIORS is to provide improved methods to assess thoracic injury risk to elderly occupants. In contribution to this task paired simulations with a THOR dummy model and human body model will be used to develop improved thoracic injury risk functions. The simulation results can provide data for injury criteria development in chest loading conditions that are underrepresented in PMHS test data sets that currently proposed risk functions are based on. To support this approach a new simplified generic but representative sled test fixture and CAE model for testing and simulation were developed. The parameter definition and evaluation of this sled test fixture and model is presented in this paper. The justification and definition of requirements for this test set-up was based on experience from earlier studies. Simple test fixtures like the gold standard sled fixture are easy to build and also to model in CAE, but provide too severe belt-only loading. On the other hand a vehicle buck including production components like airbag and seat is more representative, but difficult to model and to be replicated at a different laboratory. Furthermore some components might not be available for physical tests at later stage. The basis of the SENIORS generic sled test set-up is the gold standard fixture with a cable seat back and foot rest. No knee restraint was used. The seat pan design was modified including a seat ramp. The three-point belt system had a generic adjustable load limiter. A pre-inflated driver airbag assembly was developed for the test fixture. Results of THOR test and simulations in different configurations will be presented. The configurations include different deceleration pulses. Further parameter variations are related to the restraint system including belt geometry and load limiter levels. Additionally different settings of the generic airbag were evaluated. The test set-up was evaluated and optimized in tests with the THOR-M dummy in different test configurations. Belt restraint parameters like D-ring position and load limiter setting were modified to provide moderate chest loading to the occupant. This resulted in dummy readings more representative of the loading in a contemporary vehicle than most available PMHS sled tests reported in the literature. However, to achieve a loading configuration that exposes the occupant to even less severe loading comparable to modern vehicle restraints it might be necessary to further modify the test set-up. The new generic sled test set-up and a corresponding CAE model were developed and applied in tests and simulations with THOR. Within the SENIORS project with this test set-up also volunteer and PMHS as well as HBM simulations are performed, which will be reported in other publications. The test environment can contribute in future studies to the assessment of existing and new frontal impact dummies as well as dummy improvements and related instrumentation. The test set-up and model could also serve as a new standard test environment for PMHS and volunteer tests as well as HBM simulations.
Past European collaborative research involving government bodies, vehicle manufacturers and test laboratories has resulted in a prototype barrier face called the Advanced European Mobile Deformable Barrier (AE-MDB) for use in a new side impact test procedure . This procedure offers a better representation of the current accident situation and, in particular, the barrier concept is a better reflection of front-end stiffness seen in today- passenger car fleet compared to that of the current legislative barrier face. Based on the preliminary performance corridors of the prototype AE-MDB, a refined AE-MDB specification has been developed. A programme of barrier to load cell wall testing was undertaken to complete and standardise the AE-MDB specification. Barrier faces were supplied by the four leading manufacturers to demonstrate that the specification could be met by all. This paper includes background, specification and proof of compliance.
The incidence of side impacts was investigated from GIDAS data. Both vehicle-fixed object and vehicle-vehicle collisions were analysed as these are enclosed within the consumer testing program. Vehicle-fixed object collisions were stratified according to ESC availability. Results indicated that vehicles equipped with ESC rarely have pure-lateral impacts. An increase in oblique collisions was seen for the vehicles with ESC whereby most vehicle were driving in left curves. The analysis of vehicle-vehicle collisions developed injury risk curves were developed at the AIS3+ injury severity for the vehicle-vehicle side impacts. Results suggested that greatest injury risk occurred when a Pre Euro NCAP vehicle was struck by a Post Euro-NCAP vehicle. The remaining curves did not show different behaviour, indicating that stiffness increased have been equally combated. This was attributable to the few Post Euro-NCAP vehicles that had a deployed curtain airbag available in the sample. The integration of Euro NCAP testing has shown to improve vehicle crashworthiness for pole collisions, as those vehicles with ESC rarely incur lateral impacts.
Gegenstand der Studie ist die Sicherheitsbeurteilung kleiner Stadt-Pkw. Durch die Auswertung von Herstellerunterlagen zur konstruktiven Gestaltung, von Veröffentlichungen zum Kollisionsverhalten und zur Betriebssicherheit, in Kontakten mit einem Importeur solcher Fahrzeuge und durch eigene Begutachtung mehrerer Modelle wurde der technische Stand gegenwärtig angebotener Fahrzeuge erfasst. Die rechtliche Situation der Fahrzeuge in der Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, Italien und Japan wurde zusammengestellt. Die gesetzlichen Anforderungen dieser Staaten an diesen Fahrzeugen unterscheiden sich deutlich. Europäische Fahrzeuge berücksichtigen nur in geringem Maß Belange der passiven Sicherheit, da die Fahrzeuge in ihren Herstellungsländern Vorschriften zum Aufprallverhalten und zum Insassenschutz nicht erfüllen müssen. Japanische Fahrzeuge sind in ihren Eigenschaften herkömmlichen Fahrzeugen ähnlich. Wichtige Anforderungen an die innere und äussere passive Sicherheit dieser Stadt-Pkw werden zusammengestellt.
The European CASPER (Child Advanced Safety Project for European Roads) project studying car child safety includes a sociological approach in order to have a better understanding of the behaviour of parents driving children under 12 years old. A questionnaire was distributed via the internet in Europe with 998 parents (representing 1638 children) from 22 European countries responding. The results inform on the way parents secure their children during a car trip. Many parents did not control how their children were installed in the child restraint system (CRS). A toddler was more likely to travel into a child seat than an older child was. Regarding misuse situations, an important part of the participants did not think that they could make mistakes when fixing the child seat to the car (26%) or when placing the child into the seat (39%). This leaves an important field of action especially by communication via different media and in the CRS sale outlets.
Empirical vehicle crashworthiness studies are usually based on national or in-depth traffic accident surveys: Data on accident-involved cars/drivers are analysed in order to quantify the chance of driver injury and to assess certain risk factors like car make and model. As the cars/drivers involved in the same accident form a "cluster", where the size of the cluster equals the number of accident-involved parties, traffic accident survey data are typical multi-level data with accidents as first-level or primary and cars/drivers as secondlevel or secondary units (car occupants in general are to be considered as third level units). Consequently, appropriate statistical multi-level models are to be used for driver injury risk estimation purposes as these models properly account for the cluster structure of traffic accident survey data. In recent years various types of regression models for clustered data have been developed in the statistical sciences. This paper presents multi-level statistical models, which are generally applicable for vehicle crashworthiness assessment in the sense that data on single and multiple car crashes can be analysed simultaneously. As a special case of multi-level modelling driver injury risk estimation based on paired-by-collision car/driver data is considered. It is demonstrated that assessment results may be seriously biased, if the cluster structure inherent in traffic accident survey data is erroneously ignored in the data analysis stage.
In most of developed countries, the progress made in passive safety during the last three decades allowed to drastically reduce the number of killed and severely injured especially for occupants of passenger cars. This reduction is mainly observed for frontal impacts for which the AIS3+ injuries has been reduced about 52% for drivers and 38% for front passengers. The stiffening of the cars' structure coupled with the generalization of airbags and the improvement of the seatbelt restraint (load limiter, pretension, etc.) allowed to protect vital body regions such as head, neck and thorax. However, the abdomen did not take advantage with so much success of this progress. The objective of this study is to draw up an inventory on the abdominal injuries of the belted car occupants involved in frontal impact, to present adapted counter-measures and to assess their potential effectiveness. In the first part the stakes corresponding to the abdominal injuries will be defined according to types of impact, seat location, occupants' age and type of injured organs. Then, we shall focus on the abdominal injury risk curves for adults involved in frontal impact and on the comparisons of the average risks according to the seat location. In the second part we will list counter-measures and we shall calculate their effectiveness. The method of case control will be used in order to estimate odds ratio, comparing two samples, given by occupants having or not having the studied safety system. For this study, two type of data sources are used: national road injured accident census and retrospective in-depth accident data collection. Abdominal injuries are mainly observed in frontal impact (52%). Fatal or severe abdominal occupant- injuries are observed at least in 27% of cases, ranking this body region as the most injured just after the thorax (51%). In spite of a twice lower occupation rate in the back seats compared to the front seats, the number of persons sustaining abdominal injuries at the rear place is higher than in the front place. In recent cars, the risk of having a serious or fatal abdominal injury in a frontal impact is 1.6% for the driver, 3.6% for the front passenger and 6.3% for the rear occupants. The most frequently hurt organs are the small intestine (17%), the spleen (16%) and the liver (13%). The most common countermeasures have a good efficiency in the reduction of the abdominal injuries for the adults: the stiffness of the structure of the seats allows decreasing the abdominal injury risk from 54% (driver) to 60% (front occupant), the seatbelt pretensioners decrease also this risk from 90% (driver) to 83% (front passenger).
The United Nations Economic Commission for Europe Informal Group on GTR No. 7 Phase 2 are working to define a build level for the BioRID II rear impact (whiplash) crash test dummy that ensures repeatable and reproducible performance in a test procedure that has been proposed for future legislation. This includes the specification of dummy hardware, as well as the development of comprehensive certification procedures for the dummy. This study evaluated whether the dummy build level and certification procedures deliver the desired level of repeatability and reproducibility. A custom-designed laboratory seat was made using the seat base, back, and head restraint from a production car seat to ensure a representative interface with the dummy. The seat back was reinforced for use in multiple tests and the recliner mechanism was replaced by an external spring-damper mechanism. A total of 65 tests were performed with 6 BioRID IIg dummies using the draft GTR No.7 sled pulse and seating procedure. All dummies were subject to the build, maintenance, and certification procedures defined by the Informal Group. The test condition was highly repeatable, with a very repeatable pulse, a well-controlled seat back response, and minimal observed degradation of seat foams. The results showed qualitatively reasonable repeatability and reproducibility for the upper torso and head accelerations, as well as for T1 Fx and upper neck Fx. However, reproducibility was not acceptable for T1 and upper neck Fz or for T1 and upper neck My. The Informal Group has not selected injury or seat assessment criteria for use with BioRID II, so it is not known whether these channels would be used in the regulation. However, the ramping-up behavior of the dummy showed poor reproducibility, which would be expected to affect the reproducibility of dummy measurements in general. Pelvis and spine characteristics were found to significantly influence the dummy measurements for which poor reproducibility was observed. It was also observed that the primary neck response in these tests was flexion, not extension. This correlates well with recent findings from Japan and the United States showing a correlation between neck flexion and injury in accident replication simulations and postmortem human subjects (PMHS) studies, respectively. The present certification tests may not adequately control front cervical spine bumper characteristics, which are important for neck flexion response. The certification sled test also does not include the pelvis and so cannot be used to control pelvis response and does not substantially load the lumbar bumpers and so does not control these parts of the dummy. The stiffness of all spine bumpers and of the pelvis flesh should be much more tightly controlled. It is recommended that a method for certifying the front cervical bumpers should be developed. Recommendations are also made for tighter tolerance on the input parameters for the existing certification tests.
Seit Anfang der 70er Jahre kann im Bereich der passiven Sicherheit eine stetige Verbesserung durch die Abnahme der im Verkehr verletzten und getöteten Personen beobachtet werden. Weitere fahrzeugtechnische Optimierungen zur Verbesserung von Selbst- und Partnerschutz, unterstützt und forciert durch flankierende legislative Maßnahmen, sind durchzuführen, wobei parallel die Effizienz bereits getroffener Maßnahmen zu prüfen ist. In der Pilotstudie wird der Versuch gemacht, ausgehend von bekannten Erkenntnissen der Unfallanalyse, das Gesamtunfallgeschehen Pkw zu realitätsbezogenen, in ihren Wirkungsmechanismen gleichartigen Unfallkonstellationen zusammenzufassen. Die Reduzierung auf wenige Kollisionstypen schafft die Möglichkeit zur Erarbeitung von Testbedingungen. Die im Test nachzufahrenden Unfallkonstellationen und die statisch/dynamische Untersuchung einzelner Fahrzeugkomponenten dokumentieren sich in physikalischen Messwerten und fahrzeugbezogenen Größen. Ein Bewertungssystem addiert die Messwerte auf und versieht sie mit relevanzproportionalen Wichtungsfaktoren zu einem Sicherheitsgrad. Praktische Bedeutung hat das Projekt zum Beispiel für die quantitative Ermittlung des Sicherheitsfortschrittes innerhalb eines Zeitraumes von 10 bis 15 Jahren, der Untersuchung von Sicherheitskomponenten und der Effizienzüberprüfung legislativer Sicherheitsverordnungen etc.
Im Rahmen der Optimierung des Sicherheitssystems Reisebusverkehr beauftragte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Institut für Fahrzeugtechnik an der Fachhochschule Trier eine Schwachstellenanalyse zur Optimierung des Notausstiegssystems bei Reisebussen durchzuführen. Die Bearbeitung des Projektes geschah in den folgenden Einzelschritten: Die entsprechenden Paragraphen des nationalen und europäischen Regelwerkes wurden in Anlage V systematisch zusammengestellt und verglichen. Ergänzend wurden die teilweise erheblich abweichenden Regelungen in den USA, Japan und Australien betrachtet. Eine erste Schwachstellenanalyse aus Hersteller- bzw. Konstrukteurssicht wurde erstellt. Darauf folgten Expertengespräche in der Fahrzeug- und Zulieferindustrie sowie international tätigen Prüforganisationen. Hier wurden die bestehenden bzw. sich in der Entwicklung befindlichen konstruktiven Lösungen von Rohbau, Umbau und Innenausstattung von Reisebussen ermittelt und systematisiert. Eine zweite Schwachstellenanalyse beinhaltete die Sicht des Gebrauchs und Missbrauchs sowie des Notfalls und der Rettung. Als Ausgangslage dienten Einsatzberichte und Befragungen von Feuerwehr und Technischem Hilfswerk (THW) sowie Unfallgutachten. Als nächster Schritt wurden Evakuierungsversuche am Reisebus in Seitenlage durchgeführt. Sie dienten dazu, die bisher gewonnenen Erkenntnisse näher zu untersuchen, zu ergänzen und zu belegen sowie neue Erkenntnisse zu gewinnen. Die Evakuierungsversuche wurden durch CAD-Simulationen erweitert. In einem Workshop mit Experten aller betroffenen Bereiche wurden die erarbeiteten Schwachstellen und Lösungsmöglichkeiten diskutiert, systematisiert und hinsichtlich ihrer Relevanz bewertet. Die gewonnenen Erkenntnisse wurden zu einem "Lastenheft für ein optimiertes Notausstiegssystem bei Reisebussen" zusammengefasst. Die nach der Bearbeitung der oben genannten Arbeitspunkte noch offenen Fragen wurden als Forschungsbedarf formuliert. Der Originalberichte enthält als Anlagen einen Auszug aus den Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS 217, USA) (I), die Fragenkataloge für Bushersteller (II), Busunternehmen (III) und Feuerwehren (IV), eine Zusammenfassung der europäischen Regelungen (V), den Fragebogen Gruppenversuche (VI) sowie die Teilnehmerliste des Expertengespräches (VII). Auf die Wiedergabe dieser Anlagen wurde in dieser Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anlagen im Berichtstext wurden beibehalten.
Schutz von Kindern im Pkw
(1989)
Die Arbeit umfasst eine ausführliche Literaturrecherche und Verkehrserhebungen zu praktischen Fragen des Schutzes mitfahrender Kinder im Pkw. Es wurden an 633 Fahrzeugen, in denen Kinder-Rückhaltesysteme beziehungsweise Kinder vorhanden waren, Erhebungen durchgeführt. Untersucht wurden im ruhenden Verkehr 148 Fahrzeuge, die erkennbar für eine gesicherte Mitnahme von Kindern ausgestattet waren, nach Art, Position und Zustand der Kinder-Rückhaltesysteme. Bei diesen Fahrzeugen ist der Anteil von Kombis mit 20 - 25 Prozent besonders hoch. Detailergebnisse führen zu der Folgerung, dass für Schulkinder die verfügbaren optimalen Schutzmöglichkeiten nicht genutzt werden. Noch höher fällt jedoch das Sicherheitsdefizit für die Kleinstkinder aus: von 56 Säuglingen war nur eines in einer gurtgesicherten Babywanne untergebracht. Aus den Untersuchungsergebnissen werden Empfehlungen zu verbessertem Schutz von Kindern im Pkw abgeleitet, die die Aufklärung betreffen, den gesetzlichen Minimalschutz, die Biomechanik des Kindes, die Prüfvorschriften für Kinder-Rückhaltesysteme, die kostenfreie, zeitweise Überlassung eines Kinder-Rückhaltesystems nach der Entbindung zur Schaffung einer Bewusstseinsbasis für ein lebenslang anhaltendes Sicherheitsbedürfnis, Komfort der Systeme sowie konstruktive Lösungsvorschläge für die Gestaltung von Pkw-Rücksitzen.
Sicherheitstechnische Anforderungen an die Bestuhlung moderner Reisebusse als Rückhaltesysteme
(1991)
Die Schutzfähigkeit von KOM-Fahrgastsitzen, die den ECE-R 80-Anforderungen entsprechen, ist bisher nur für die aufgerichtete Rückenlehne nachgewiesen. Hier wurde untersucht, ob auch geneigte Rückenlehnen ausreichende Schutzwirkung bieten. Ausgehend von der Normalsitzposition verfügen Reisebussitze heutiger Bauart über einen Lehnenverstellwinkel von circa 15 Grad (Normal-, Ruhesitzposition). Sondersitze für Ältere und Sportler erlauben auch die Liegesitz- beziehungsweise Liegeposition bei jedoch erheblich größeren Sitzteilern. In Schlittenaufprallversuchen mit je zwei instrumentierten anthropometrischen Messpuppen auf Reisebus-Doppelsitzen wurden die Belastungsverhältnisse eines frontalen Aufpralls simuliert. Die Lehnenverstelleinrichtung der Prüfsitze wurde behelfsweise so verändert, dass 3 (4) Winkeleinstellungen der Lehnenneigung möglich waren. Für jeweils zwei hintereinander zugeordnete Sitzplätze wurden wechselweise diese Lehneneinstellungen variiert. Mit 17 Doppelsitzen wurden insgesamt 32 Körperaufprallereignisse in den verschiedenen Lehnenneigungskonfigurationen durchgeführt. Die Versuchsergebnisse gliederten sich nach der Bewegungsform des Dummy, seinen Belastungen und den am Vordersitz hervorgerufenen Beschädigungen. Die Aufprallverhältnisse in aufrechter Normalsitzposition entsprechend der ECE-R 80 bildeten die Bewertungsbasis. Die gewonnenen Versuchsergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Für beliebige Lehneneinstellungen im Winkelbereich bis zu 30 Grad zur Senkrechten bietet die vorgebaute Sitzlehne generell ausreichende Rückhaltewirkung beim Körperaufprall. - Wenn die Vordersitzlehne jedoch steiler eingestellt ist als es der Körperhaltung des dahintersitzenden Dummy entspricht, ist mit 1,5-2fach höheren Kopfbelastungen zu rechnen. Das ECE-R 80-Schutzkriterium HAC < 500 wird überschritten. - Vorsorglich sollte aus sicherheitstechnischer Sicht der zulässige Grenzwinkel der Lehnenneigung auf 30 Grad zur Senkrechten beschränkt werden.
In this study, we compared the injury severity of occupants according to the seating position and the crashing direction in motor vehicle accidents. In the driver's point of view, it was separated the seating position as "Near-side" and "Far-side". The study subjects were targeted by people who visited 4 regional emergency centers following motor vehicle accidents. Real-world investigation was performed by direct and indirect methods after patient- consent. The information of the damaged vehicle was informed by Collision Deformation Classification (CDC) code and the information of the injury of patients was informed by using the Abbreviated Injury Score (AIS) and Injury Severity Score (ISS). When the column 3 in CDC code was P, damaged at the middle part of lateral side, the average point of AIS 3 was 1.91-±1.72 in near-side and 1.02-±1.31 in far-side (p<0.01). The average point of maximum AIS (MAIS) was 2.78-±1.39 in near-side and 2.02-±1.11 in far-side (p<0.01). The average point of ISS was 15.74-±14.71 in near-side and 8.11-±8.39 in far-side (p<0.01). Also, when the column 3 in CDC code was D, damaged at the whole part of lateral side, it was significant that the average point of AIS 3 and MAIS in near-side was bigger than in far-side (p=0.02).
Verkehrsgerechte Lage von Haltestellen im Straßenraum unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit
(1989)
Im Rahmen des Forschungsprogramms "Innerstädtische Planung als Einflussgröße auf die Verkehrssicherheit" der Bundesanstalt für Straßenwesen befasst sich das Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme der Bergischen Universität - Gesamthochschule Wuppertal seit mehreren Jahren mit der verkehrsgerechten Lage und Anlage von Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs. In einer Pilotstudie wurden "Möglichkeiten zur Verbesserung der Sicherheit an Haltestellen im Straßenraum" untersucht, ohne jedoch empirische Erhebungen durchzuführen. In einem Anschlussauftrag sind die "Auswirkungen busbeeinflusster Lichtsignalanlagen auf die Sicherheit im Haltestellenbereich" geklärt worden. In dem jetzt abgeschlossenen Forschungsvorhaben sind unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit die Anforderungen an die Lage und Ausstattung von Haltestellen im Straßenraum, insbesondere von Haltestellen mit erhöhtem Schüleraufkommen, erarbeitet worden. Dies geschah in Bezug auf die vier grundsätzlichen Haltestellenformen: Haltestellen in Mittellage mit Haltestelleninsel; Haltestelleninsel in Mittellage ohne Haltestelleninsel; Haltestellen in Seitenlage mit Haltestellenbucht; Haltestellen in Seitenlage ohne Haltestellenbucht. Untersucht wurden die Verhaltensweisen von Kraftfahrern, Fahrern öffentlicher Verkehrsmittel, Radfahrer, Fahrgäste und Passanten. Es zeigt sich, dass in zahlreichen Verkehrssituationen zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern Gefahrenpotentiale vorhanden sind. Verschiedene Problembereiche, wie das Erreichen und Verlassen der Wartefläche, die Erkennbarkeit einer Haltestelle, die An- und Abfahrt öffentlicher Verkehrsmittel an Haltestellen und die Gefährdung von Radfahrern im Bereich von haltenden Bussen, treten an allen Haltestellenformen auf und lassen sich auf gleiche Ursachen zurückführen. Teilweise können die Gefahrenpotentiale durch einfache Maßnahmen wie die Verbesserung der Fahrstreifenführung und der Markierung oder durch technische Sicherungsmaßnahmen (Türsignale an Fahrzeugen oder Lichtsignalanlagen) gemindert oder eleminiert werden. Zur Steigerung der Verkehrssicherheit werden teilweise aber auch bauliche Maßnahmen wie Verbesserung der Sichtverhältnisse, Anlage von Haltestellen-Kaps oder Radwegen, Änderung der Fahrstreifenführung oder der gegenseitigen Zuordnung der Teilhaltestellen vorgeschlagen. Haltestellen mit starkem Schüleraufkommen, auf deren Untersuchung ein Schwerpunkt dieser Forschungsarbeit lag, erfordern außer einer großzügigen Bemessung der Wartefläche, zusätzlichen Sitz- und Ablagegelegenheiten und ungefährlichen oder gesicherten Zuwegen keine besonderen Maßnahmen. Am Ende der Arbeit wird eine Check-Liste vorgestellt, mit deren Hilfe eine Bestandsaufnahme der Merkmale vorhandener und geplanter Haltestellen möglich ist. Damit der Planer in der Praxis eine Hilfe erhält, sollte nun die Herausgabe eines Merkblattes zur verkehrsgerechten Lage und Anlage von Haltestellen vorangetrieben werden, wozu die vorliegende Forschungsarbeit als Vorbereitung dienen kann.
The main objective of EC CASPER research project is to reduce fatalities and injuries of children travelling in cars. Accidents involving children were investigated, modelling of human being and tools for dummies were advanced, a survey for the diagnosis of child safety was carried out and demands and applications were analysed. From the many research tasks of the CASPER project, the intention of this paper is to address the following: • In-depth investigation of accidents and accident reconstruction. These will provide important points for the injury risk curve, in order to improve it. Different accident investigation teams collected data from real road accidents, involving child car passengers, in five different European countries. Then, a selection of the most appropriate cases for the injury risk curve and the purposes of the project was made for an in-depth analysis. The final stage of this analysis was to conduct an accident reconstruction to validate the results obtained. The in-depth analysis included on-scene accident investigation, creating virtual simulations of the accident/possible reconstruction, and conducting the reconstruction. In the cases of successful reconstructions, new points were introduced to the injury risk curves. Accident reconstructions of selected cases were carried out in test laboratories as the next step following in-depth road accident investigation. These cases were reconstructed using similar child restraint systems (CRS) and the same type make and model as in the real accidents. Reconstructing real cases has several limitations, such as crash angle, cars" approximation paths and crash speed. However, a few changes and applications on the testing conditions were applied to reduce the limitations and improved the representations of the real accidents. After conducting the reconstructions, a comparison between the deformations of the cars on the real accident and the vehicles from the reconstructions was made. Additionally, a correlation between the data captured from the dummies and the injury data from the real accident was sought. This finalises an in-depth analysis of the accident, which will provide new relevant points to the injury risk curve. The CASPER project conducted a large research programme on child safety. On technical points, a promising research area is the developing injury risk curves as a result of in-depth accident investigations and reconstructions. This abstract was written whilst the project was not yet finished and final results are not yet known, but they will be available by the time of the conference. All the works and findings will not necessarily be integrated in the industrial versions of evaluation tools as the CASPER project is a research program.