Sonstige
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (427)
- Konferenzveröffentlichung (336)
- Bericht (23)
- Arbeitspapier (13)
Volltext vorhanden
- ja (799) (entfernen)
Schlagworte
- Germany (536)
- Deutschland (534)
- Forschungsbericht (387)
- Research report (387)
- Conference (306)
- Konferenz (302)
- Unfall (180)
- Accident (179)
- Safety (148)
- Sicherheit (145)
- Bewertung (142)
- Test (119)
- Versuch (113)
- Injury (101)
- Evaluation (assessment) (99)
- Verletzung (99)
- Statistics (84)
- Measurement (83)
- Statistik (82)
- Messung (81)
- Unfallrekonstruktion (79)
- Method (77)
- Verfahren (76)
- Analyse (math) (72)
- Analysis (math) (70)
- Driver (70)
- Prüfverfahren (70)
- Fahrer (68)
- Simulation (67)
- Verhalten (66)
- Behaviour (65)
- Test method (65)
- Berechnung (62)
- Fahrzeug (62)
- Calculation (61)
- Vehicle (61)
- Specifications (59)
- Richtlinien (58)
- Unfallverhütung (57)
- Fatality (55)
- Tödlicher Unfall (55)
- Datenerfassung (53)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (53)
- Interview (52)
- Verbesserung (52)
- Improvement (51)
- Reconstruction (accid) (51)
- Severity (accid, injury) (51)
- Data acquisition (50)
- Datenbank (50)
- Car (46)
- Planung (46)
- Cause (45)
- Development (45)
- Leistungsfähigkeit (allg) (45)
- Planning (45)
- Ursache (45)
- Entwicklung (44)
- Risiko (44)
- Efficiency (43)
- Pedestrian (43)
- Prevention (43)
- Risk (43)
- Autobahn (42)
- Fußgänger (42)
- injury) (42)
- Bridge (41)
- Geschwindigkeit (41)
- Schweregrad (Unfall (41)
- Verletzung) (41)
- Evaluation (40)
- On the spot accident investigation (40)
- Speed (40)
- Accident prevention (39)
- Traffic (39)
- Untersuchung am Unfallort (39)
- Verkehr (39)
- Fahrzeugführung (38)
- Severity (accid (38)
- Brücke (37)
- Prognose (33)
- Driving (veh) (32)
- Rechenmodell (32)
- Bemessung (31)
- Collision (31)
- Data bank (31)
- Mathematical model (31)
- Tunnel (31)
- Zusammenstoß (31)
- Cyclist (30)
- Radfahrer (30)
- Forecast (29)
- Motorcyclist (29)
- Motorradfahrer (29)
- Accident reconstruction (28)
- Fahranfänger (28)
- Lorry (28)
- Pkw (28)
- Recently qualified driver (28)
- Skill (road user) (28)
- Europa (27)
- Europe (27)
- Passives Sicherheitssystem (27)
- Traffic flow (27)
- Verkehrssteuerung (27)
- Design (overall design) (26)
- Durability (26)
- Fahrerassistenzsystem (26)
- Highway (26)
- Impact study (26)
- Verminderung (26)
- Accident rate (25)
- Active safety system (25)
- Benutzung (25)
- Dauerhaftigkeit (25)
- Modification (25)
- Straße (25)
- Traffic control (25)
- Alte Leute (24)
- Anfahrversuch (24)
- Attitude (psychol) (24)
- Driving aptitude (24)
- Education (24)
- Emission (24)
- Old people (24)
- Unfallhäufigkeit (24)
- Use (24)
- Wirksamkeitsuntersuchung (24)
- Aktives Sicherheitssystem (23)
- Decrease (23)
- Digital model (23)
- Driver training (23)
- Erziehung (23)
- Fernverkehrsstraße (23)
- Insasse (23)
- Lkw (23)
- Modell (23)
- Numerisches Modell (23)
- Condition survey (22)
- Driver assistance system (22)
- Highway design (22)
- Knotenpunkt (22)
- Main road (22)
- Motorway (22)
- Risikobewertung (22)
- Road network (22)
- Sachschaden (22)
- Stadt (22)
- Straßennetz (22)
- Urban area (22)
- Veränderung (22)
- Zustandsbewertung (22)
- Ausrüstung (21)
- Damage (21)
- Einstellung (psychol) (21)
- Equipment (21)
- Fahrausbildung (21)
- Fahrgeschicklichkeit (21)
- Frontalzusammenstoß (21)
- Kind (21)
- PKW (21)
- Passive safety system (21)
- Straßenentwurf (21)
- Surfacing (21)
- Verkehrsfluss (21)
- Child (20)
- Cost (20)
- Head on collision (20)
- Information (20)
- Jugendlicher (20)
- Junction (20)
- Risk assessment (20)
- Vehicle occupant (20)
- Administration (19)
- Adolescent (19)
- Decke (Straße) (19)
- Deformation (19)
- Instandsetzung (19)
- Kosten (19)
- Motorrad (19)
- Quality assurance (19)
- Qualitätssicherung (19)
- Repair (19)
- Verformung (19)
- Verkehrsstärke (19)
- Bituminous mixture (18)
- Bituminöses Mischgut (18)
- Database (18)
- Freeway (18)
- Legislation (18)
- Motorcycle (18)
- Road construction (18)
- Straßenbau (18)
- Verkehrsinfrastruktur (18)
- Bearing capacity (17)
- Belastung (17)
- Kontrolle (17)
- Layout (17)
- Load (17)
- Maintenance (17)
- Metal bridge (17)
- Organisation (17)
- Tragfähigkeit (17)
- Unterhaltung (17)
- Verkehrserhebung (17)
- Verwaltung (17)
- Articulated vehicle (16)
- Error (16)
- Gelenkfahrzeug (16)
- Gesetzgebung (16)
- Gestaltung (16)
- Straßenverkehr (16)
- Surveillance (16)
- Temperatur (16)
- Temperature (16)
- Age (15)
- Alter (15)
- Baustelle (15)
- Bindemittel (15)
- Binder (15)
- Bitumen (15)
- Construction (15)
- Eigenschaft (15)
- Fehler (15)
- Grenzwert (15)
- Landstraße (15)
- Limit (15)
- Model (not math) (15)
- Norm (tech) (15)
- Oberfläche (15)
- Properties (15)
- Surface (15)
- Traffic count (15)
- Traffic lane (15)
- Verhütung (15)
- Cost benefit analysis (14)
- Festigkeit (14)
- Fire (14)
- Information documentation (14)
- Lebenszyklus (14)
- Organization (14)
- Pollutant (14)
- Rural road (14)
- Sicherheitsgurt (14)
- Software (14)
- Transport infrastructure (14)
- Airbag (13)
- Bau (13)
- Beton (13)
- Concrete (13)
- Construction site (13)
- Economic efficiency (13)
- Expert opinion (13)
- Fahrstreifen (13)
- Gutachten (13)
- Human factor (13)
- Impact test (veh) (13)
- Menschlicher Faktor (13)
- Quality (13)
- Qualität (13)
- Schutzhelm (13)
- Stahlbrücke (13)
- Strength (mater) (13)
- Technologie (13)
- Technology (13)
- Wirtschaftlichkeit (13)
- Auffahrunfall (12)
- Crash helmet (12)
- Erste Hilfe (12)
- Fahrzeugsitz (12)
- Head (12)
- Kapazität (Straße) (12)
- Kopf (12)
- Mobility (12)
- Mobilität (12)
- Rear end collision (12)
- Safety belt (12)
- Seitlicher Zusammenstoß (12)
- Spannbeton (12)
- Straßenverkehrsrecht (12)
- Traffic regulations (12)
- Water (12)
- Überschlagen (12)
- Aggregate (11)
- Air pollution (11)
- Cracking (11)
- Delivery vehicle (11)
- Detection (11)
- Drunkenness (11)
- Fahrleistung (11)
- Forschungsarbeit (11)
- Griffigkeit (11)
- Krankheit (11)
- Life cycle (11)
- Luftverunreinigung (11)
- Lärm (11)
- Medizinische Untersuchung (11)
- Orthotropic plate (11)
- Perception (11)
- Prestressed concrete (11)
- Rissbildung (11)
- Seat (veh) (11)
- Sensor (11)
- Side impact (11)
- Standardisierung (11)
- Telematik (11)
- Time (11)
- Trunkenheit (11)
- Vehicle mile (11)
- Wahrnehmung (11)
- Wasser (11)
- Weather (11)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (11)
- Witterung (11)
- Air bag (restraint system) (10)
- Austria (10)
- Automatisch (10)
- Betonstraße (Oberbau) (10)
- Bremsung (10)
- Chemical analysis (10)
- Chemische Analyse (10)
- Classification (10)
- Communication (10)
- Comprehension (10)
- Driving (10)
- Driving test (10)
- EU (10)
- Ermüdung (mater) (10)
- Experience (human) (10)
- Fahreignung (10)
- Fahrprüfung (10)
- Fahrsimulator (10)
- First aid (10)
- International (10)
- Japan (10)
- Klassifizierung (10)
- Laboratorium (10)
- Medical aspects (10)
- Medical examination (10)
- Medizinische Gesichtspunkte (10)
- Nitrogen oxide (10)
- Noise (10)
- Overturning (veh) (10)
- Personal (10)
- Personnel (10)
- Rigid pavement (10)
- Schadstoff (10)
- Skidding resistance (10)
- Specification (standard) (10)
- Standardization (10)
- Traffic concentration (10)
- Traffic density (10)
- Vereinigtes Königreich (10)
- Verkehrsqualität (10)
- Winter maintenance (10)
- Winterdienst (10)
- Zuschlagstoff (10)
- Österreich (10)
- Adaptation (psychol) (9)
- Anpassung (psychol) (9)
- Antikollisionssystem (9)
- Auftaumittel (9)
- Balken (9)
- Baustoff (9)
- Beam (9)
- Behinderter (9)
- Bewehrung (9)
- Biomechanics (9)
- Biomechanik (9)
- Braking (9)
- Brustkorb (9)
- Datenverarbeitung (9)
- Deicing (9)
- Dynamics (9)
- Dynamik (9)
- Erfahrung (menschl) (9)
- Fahrstabilität (9)
- Fahrtauglichkeit (9)
- Fatigue (mater) (9)
- Feinstaub (9)
- Führerschein (9)
- Illness (9)
- Kommunikation (9)
- Krankenhaus (9)
- Leg (human) (9)
- Level of service (9)
- Lichtsignal (9)
- Nachhaltige Entwicklung (9)
- Oberflächentextur (9)
- Occupation (9)
- Ort (Position) (9)
- Policy (9)
- Politik (9)
- Psychological aspects (9)
- Psychologie (9)
- Psychologische Gesichtspunkte (9)
- Psychology (9)
- Reinforcement (in mater) (9)
- Simulator (driving) (9)
- Stickoxid (9)
- Sustainability (9)
- Telematics (9)
- Traffic signal (9)
- USA (9)
- Vehicle handling (9)
- Zeit (9)
- Abbiegen (8)
- Before and after study (8)
- Berufsausübung (8)
- Bicycle (8)
- Blood alcohol content (8)
- Blutalkoholgehalt (8)
- Boden (8)
- Brand (8)
- Bremse (8)
- Bus (8)
- Capacity (road, footway) (8)
- Carriageway marking (8)
- Data processing (8)
- Digitale Bildverarbeitung (8)
- Driver information (8)
- Droge (8)
- Drugs (8)
- Fahrbahnmarkierung (8)
- Fahrrad (8)
- Finite element method (8)
- Flexible pavement (8)
- Gemeindeverwaltung (8)
- Geschichte (8)
- Gesetzesübertretung (8)
- Government (national) (8)
- Highway traffic (8)
- History (8)
- Hospital (8)
- Immission (8)
- Laboratory (not an organization) (8)
- Leistungsfähigkeit (Fahrer) (8)
- Local authority (8)
- Location (8)
- Material (constr) (8)
- Particulate matter (8)
- Probability (8)
- Reaction (human) (8)
- Reaktionsverhalten (8)
- Road traffic (8)
- Schutzeinrichtung (8)
- Soil (8)
- Traffic engineering (8)
- Unfallschwerpunkt (8)
- United Kingdom (8)
- Verkehrsablauf (8)
- Verkehrsteilnehmer (8)
- Vorher Nachher Untersuchung (8)
- Wahrscheinlichkeit (8)
- Accident black spot (7)
- Accompanied driving (7)
- Audit (7)
- Aufmerksamkeit (7)
- Bauwerk (7)
- Begleitetes Fahren (7)
- Beinahe Unfall (7)
- Blood (7)
- Blut (7)
- Brake (7)
- Collision avoidance system (7)
- Compliance (specif) (7)
- Concentration (chem) (7)
- Continuous (7)
- Decision process (7)
- Einbau (7)
- Eins (7)
- Electronic stability program (7)
- Engineering structure (7)
- Entdeckung (7)
- Entscheidungsprozess (7)
- Environment (7)
- Fahrbahn (7)
- Fahrerinformation (7)
- Feuer (7)
- Fracture (bone) (7)
- Front (7)
- Führerschein Punktesystem (7)
- Image processing (7)
- Intelligentes Transportsystem (7)
- Interior (veh) (7)
- Knochenbruch (7)
- Kontinuierlich (7)
- Konzentration (chem) (7)
- Laying (7)
- Lieferfahrzeug (7)
- Near miss (7)
- Offence (7)
- Offender (7)
- One (7)
- Orthotrope Fahrbahntafel (7)
- Point demerit system (7)
- Pollution concentration (7)
- Publicity (7)
- Rechtsübertreter (7)
- Rehabilitation (7)
- Reinforced concrete (7)
- Reinforcement (gen) (7)
- Road user (7)
- Sample (mater) (7)
- School (7)
- Schule (7)
- Stability (7)
- Standfestigkeit (7)
- Surface texture (7)
- Thorax (7)
- Vehicle regulations (7)
- Verständnis (7)
- Verstärkung (allg) (7)
- Sichtbarkeit (7)
- Werbung (7)
- Wirbelsäule (7)
- Activity report (6)
- Annual average daily traffic (6)
- Asphaltstraße (Oberbau) (6)
- Attention (6)
- Auftrag (6)
- Augenbewegungen (6)
- Automatic (6)
- Bein (menschl) (6)
- Betriebshof (6)
- Bridge deck (6)
- Bruch (mech) (6)
- Case study (6)
- Cervical vertebrae (6)
- China (6)
- Coefficient of friction (6)
- Composite bridge (6)
- Contact (tyre road) (6)
- Contract (6)
- Cycle track (6)
- Disabled person (6)
- Distraction (6)
- Durchlässigkeit (6)
- Eindringung (6)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (6)
- Emergency (6)
- Eye movement (6)
- Fahrbahntafel (6)
- Fahrzeuginnenraum (6)
- Fallstudie (6)
- Fiber reinforced concrete (6)
- France (6)
- Frankreich (6)
- Frau (6)
- Frequency (6)
- Gas (6)
- Gesundheit (6)
- Güterverkehr (6)
- Halswirbel (6)
- Health (6)
- Impact test (6)
- India (6)
- Indien (6)
- Information management (6)
- Intelligent transport system (6)
- JDTV (6)
- Kunststoff (6)
- Manufacture (6)
- Notfall (6)
- Penetration (6)
- Permeability (6)
- Portugal (6)
- Psychological examination (6)
- Psychologische Untersuchung (6)
- Querschnitt (6)
- Radweg (6)
- Recycling (6)
- Rehabilitation (road user) (6)
- Reibungsbeiwert (6)
- Research project (6)
- Rückfalltäter (6)
- Safety fence (6)
- Sound (6)
- Spreading (6)
- Stahl (6)
- Stahlbeton (6)
- Steel (6)
- Steifigkeit (6)
- Stiffness (6)
- Stress (6)
- Stress (psychol) (6)
- Tätigkeitsbericht (6)
- Umwelt (6)
- Vegetation (6)
- Verbundbrücke (6)
- Vorschrifteneinhaltung (6)
- Wearing course (6)
- Welding (6)
- Winkel (6)
- Ablenkung (psychol) (5)
- Accessibility (5)
- Akzeptanz (5)
- Analyse (Math) (5)
- Angle (5)
- Apparatus (measuring) (5)
- Asphaltoberbau (5)
- Aufbereitungsanlage (5)
- Ballungsgebiet (5)
- Beschichtung (5)
- Betriebsverhalten (5)
- Bottleneck (5)
- Brückenbelag (5)
- Case law (5)
- Coach (5)
- Coating (5)
- Compaction (5)
- Conurbation (5)
- Correlation (math, stat) (5)
- Cross section (5)
- Deckschicht (5)
- Defect (tech) (5)
- Depot (transp) (5)
- Depth (5)
- Detektion (5)
- Ebenheit (5)
- Ecobalance (5)
- Einfahrt (5)
- Elektrofahrzeug (5)
- Emission control (5)
- Emissionskontrolle (5)
- Empfindlichkeit (5)
- Engpass (5)
- Ergonomics (5)
- Ergonomie (5)
- Exhaust aftertreatment (5)
- Fahrtüchtigkeit (5)
- Fahrzeugrückhaltesystem (5)
- Failure (5)
- Financing (5)
- Finanzierung (5)
- Fleet of vehicles (5)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (5)
- Heat (5)
- Herstellung (5)
- In service behavior (5)
- In situ (5)
- Installation (5)
- Koordinierte Signalsteuerung (5)
- Length (5)
- Life-cycle (5)
- Linked signals (5)
- Merging traffic (5)
- Messgerät (5)
- Methode der finiten Elemente (5)
- Mixing plant (5)
- Model (non math) (5)
- Moisture content (5)
- Nutzwertanalyse (5)
- Optimum (5)
- Overtaking (5)
- Pavement (5)
- Plastic material (5)
- Platte (5)
- Pollution (5)
- Post crash (5)
- Rechtsprechung (5)
- Recidivist (5)
- Recycling (mater) (5)
- Regression analysis (5)
- Regressionsanalyse (5)
- Reisebus (5)
- Retraining of drivers (5)
- Rural highway (5)
- Sample (stat) (5)
- Schall (5)
- Schutz (5)
- Schweissen (5)
- Schwingung (5)
- Seite (5)
- Sensitivity (5)
- Service area (5)
- Shear (5)
- Sichtbarkeit (5)
- Slab (5)
- Specification (Standard) (5)
- Speed limit (5)
- Spinal column (5)
- Spurrinne (5)
- Stichprobe (5)
- Straßenseitenfläche (5)
- Straßenverkehrstechnik (5)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (5)
- Tiefe (5)
- Traffic congestion (5)
- Tragschicht (5)
- Tunnel lining (5)
- Tunnelauskleidung (5)
- Value analysis (5)
- Vehicle restraint system (5)
- Verarbeitbarkeit (5)
- Verdichtung (5)
- Verkehrsstauung (5)
- Verkehrsuntersuchung (5)
- Verkehrsverflechtung (5)
- Verschiebung (5)
- Verteilung (mater) (5)
- Vibration (5)
- Viscosity (5)
- Viskosität (5)
- Vorn (5)
- Wassergehalt (5)
- Weight (5)
- Wet road (5)
- Woman (5)
- Workability (5)
- Wärme (5)
- Ökobilanz (5)
- Überholen (5)
- Abdichtung (4)
- Absorption (4)
- Adhesion (4)
- Adhäsion (4)
- Alcohol test (4)
- Alkoholtest (4)
- Anthropometric dummy (4)
- Arbeitsbedingungen (4)
- Arbeitsgruppe (4)
- Arzneimittel (4)
- Ausführungsfehler (4)
- Auswahl (4)
- Bepflanzung (4)
- Beschilderung (4)
- Bevölkerung (4)
- Black ice (4)
- Blech (4)
- Breite (4)
- Bridge surfacing (4)
- CEN (4)
- Carbon dioxide (4)
- Carriageway (4)
- Collision test (veh) (4)
- Control (4)
- Cycling (4)
- Damping (4)
- Datenübertragung (telekom) (4)
- Design (Overall design) (4)
- Driving licence (4)
- Druck (4)
- Dränasphalt (4)
- Dämpfung (4)
- EU directive (4)
- Eingabedaten (4)
- Electric vehicle (4)
- Electronics (4)
- Elektronik (4)
- Entrance (4)
- Estimation (4)
- Experimental road (4)
- Expert system (4)
- Expertensystem (4)
- Fahrdatenschreiber (4)
- Fahrernachschulung (4)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (4)
- Faserbewehrter Beton (4)
- Fatigue (human) (4)
- Frequenz (4)
- Fuel consumption (4)
- Full depth asphalt pavement (4)
- Genauigkeit (4)
- Gesetzesdurchführung (4)
- Glatteis (4)
- Goods traffic (4)
- Haftung (jur) (4)
- Hard shoulder (4)
- Human body (4)
- Incident detection (4)
- Incident management (4)
- Innenstadt (4)
- Input data (4)
- Interchange (4)
- Itinerary (4)
- Jahr (4)
- Kleintransporter (4)
- Korrelation (math, stat) (4)
- LKW (4)
- Layer (4)
- Liability (4)
- Länge (4)
- Man (4)
- Mann (4)
- Medication (4)
- Membrane (4)
- Menschlicher Körper (4)
- Metallbrücke (4)
- Minimum (4)
- Mix design (4)
- Montage (4)
- Movement (4)
- Müdigkeit (4)
- Nanotechnologie (4)
- Nanotechnology (4)
- Nasse Straße (4)
- Oberbau (4)
- Occupant (veh) (4)
- Orthotrope Platte (4)
- Oxid (4)
- Oxide (4)
- Personality (4)
- Persönlichkeit (4)
- Porosity (4)
- Porous asphalt (4)
- Pressure (4)
- Probe (4)
- Provisorisch (4)
- Public transport (4)
- Quer (4)
- Radfahren (4)
- Rechenprogramm (4)
- Regierung (Staat) (4)
- Reifen (4)
- Reinigung (4)
- Reiseweg (4)
- Risk taking (4)
- Road (4)
- Roadbase (4)
- Roadside (4)
- Schicht (4)
- Schrägseilbrücke (4)
- Schweden (4)
- Schweiz (4)
- Seitenstreifen (befestigt) (4)
- Selection (4)
- Sheet (metal) (4)
- Shock (4)
- Signalization (4)
- Spalling (4)
- Spannung (mater) (4)
- Stadtplanung (4)
- Stayed girder bridge (4)
- Stress (in material) (4)
- Störfallmanagement (4)
- Switzerland (4)
- Systemanalyse (4)
- Systems analysis (4)
- Tank Rast Anlage (4)
- Telephone (4)
- Temporary (4)
- Theorie (4)
- Theory (4)
- Titan (4)
- Titanium (4)
- Town centre (4)
- Town planning (4)
- Traffic survey (4)
- Transverse (4)
- Turn (4)
- Tyre (4)
- Umweltschutz (4)
- Unfallfolgemaßnahme (4)
- Variable message sign (4)
- Vehicle actuated (4)
- Verbot (4)
- Verkehrsabhängig (4)
- Warnung (4)
- Waterproofing (4)
- Wear (4)
- Wechselverkehrszeichen (4)
- Width (4)
- Working conditions (4)
- Working group (4)
- Year (4)
- Zusammensetzung (4)
- Öffentlicher Verkehr (4)
- Abgasnachbehandlung (3)
- Abkommen von der Fahrbahn (Unfall) (3)
- Abplatzen (3)
- Acceleration (3)
- Accident proneness (3)
- Addiction (3)
- Adult (3)
- Advanced driver assistance system (3)
- Ageing (3)
- Alcali silica reaction (3)
- Alignment (3)
- Alkali-Zuschlag-Reaktion (3)
- Alternative (3)
- Alternative energy (3)
- Animal (3)
- Anpassung (allg) (3)
- Anschlussstelle (3)
- Antrieb (tech) (3)
- Arterial highway (3)
- Audiovisual (3)
- Audiovisuell (3)
- Ausschreibung (3)
- Australia (3)
- Australien (3)
- Automation (3)
- Außerortsstraße (3)
- Bauweise (3)
- Befreiung (Bergung) (3)
- Beschleunigung (3)
- Blickfeld (3)
- Cable (3)
- Camera (3)
- Cement (3)
- Chlorid (3)
- Cleaning (3)
- Corrosion (3)
- Crash test (3)
- Czech Republic (3)
- Data collection (3)
- Data exchange (3)
- Data transmission (telecom) (3)
- Datenaustausch (3)
- Deflection (3)
- Diesel engine (3)
- Diffusion (3)
- Distribution (gen) (3)
- Dreidimensional (3)
- Driving instructor (3)
- Driving license (3)
- Durchbiegung (3)
- EU-Richtlinie (3)
- Effectiveness (3)
- Elektronische Fahrhilfe (3)
- Emulsion (3)
- Energy (3)
- Enforcement (law) (3)
- Environmental protection (3)
- Erwachsener (3)
- European Union (3)
- Evakuierung (3)
- Evenness (3)
- Event data recorder (road vehicle) (3)
- Extrication (3)
- Fahrerweiterbildung (3)
- Fahrlehrer (3)
- Fahrzeugabstand (3)
- Fahrzeugteile (3)
- Festzeitsteuerung (Lichtsignal) (3)
- Field of vision (3)
- Fixed time (signals) (3)
- Folie (3)
- Frost (3)
- Frost Tau Wechsel (3)
- Fuhrpark (3)
- Gefahr (3)
- Gegenverkehr (3)
- Group analysis (test) (3)
- Gussasphalt (3)
- Hazard (3)
- Head restraint (3)
- High performance concrete (3)
- Highway capacity (3)
- Hohlraumgehalt (3)
- Impact sled (3)
- In Bewegung (3)
- Intersection (3)
- Inventar (3)
- Inventory (3)
- Journey to school (3)
- Kamera (3)
- Kleidung (3)
- Kohlendioxid (3)
- Kohlenmonoxid (3)
- Kontakt Reifen Straße (3)
- Kopfstütze (3)
- Korea (Süd) (Demokratische Republik) (3)
- Korngestuftes Mineralgemisch (3)
- Korrosion (3)
- Kosten Nutzen Vergleich (3)
- Kraftstoffverbrauch (3)
- Kreisverkehrsplatz (3)
- Langfristig (3)
- Lenken (Fahrzeug) (3)
- Linienführung (3)
- Links (3)
- Long term (3)
- Longitudinal (3)
- Longitudinal profile (3)
- Längsprofil (3)
- Lärmschutzwand (3)
- Market (3)
- Markt (3)
- Meeting traffic (3)
- Methode der finite Elemente (3)
- Mittelwert (3)
- Mobility management (3)
- Mobilitätsmanagement (3)
- Mobiltelefon (3)
- Motor (3)
- Moving (3)
- Nacht (3)
- Netherlands (3)
- Niederlande (3)
- Night (3)
- Noise barrier (3)
- Non destructive (3)
- On the left (3)
- Overlapping (3)
- Parking pricing (3)
- Parkraumbewirtschaftung (3)
- Partnerschaft (3)
- Partnership (3)
- Passenger (3)
- Passive restraint system (3)
- Pavement Management System (3)
- Polymer (3)
- Population (3)
- Prestressing (3)
- Prohibition (3)
- Propulsion (3)
- Prototyp (3)
- Prototype (3)
- Public private partnership (3)
- Public relations (3)
- Qualitätsmanagementsystem (3)
- Querprofil (3)
- Rail traffic (3)
- Recording (3)
- Reisedauer (3)
- Reproducibility (3)
- Reproduzierbarkeit (3)
- Republic of Korea (3)
- Rheologie (3)
- Rheology (3)
- Ringanalyse (3)
- Roundabout (3)
- Route guidance (3)
- Run off the road (accid) (3)
- Rutting (3)
- Rücksichtslosigkeit (3)
- Schallpegel (3)
- Scheren (3)
- Schienenverkehr (3)
- Schulweg (3)
- Shotcrete (3)
- Side (3)
- Sound level (3)
- Spaltzugfestigkeitsversuch (3)
- Spannglied (3)
- Splitting tensile test (3)
- Stand der Technik (Bericht) (3)
- Standard test run (3)
- State of the art report (3)
- Steering (process) (3)
- Steife (Brücke) (3)
- Stiffener (Bridge) (3)
- Straßenbahn (3)
- Süchtigkeit (3)
- Tag (24 Stunden) (3)
- Telefon (3)
- Tendon (3)
- Tension (3)
- Texture (3)
- Three dimensional (3)
- Tier (3)
- Toxicity (3)
- Toxizität (3)
- Traffic assignment (3)
- Traffic restraint (3)
- Traffic signal control systems (3)
- Tram (3)
- Transport operator (3)
- Transportunternehmen (3)
- Transverse profile (3)
- Trend (stat) (3)
- Tschechische Republik (3)
- Turning (3)
- Umgehungsstraße (3)
- Umweltverträglichkeitsprüfung (3)
- Unfallneigung (3)
- United kingdom (3)
- Vehicle safety device (3)
- Vehicle spacing (3)
- Verkehrstechnik (3)
- Versuchspuppe (3)
- Versuchsstrecke (3)
- Verteilung (allg) (3)
- Visual display (3)
- Vorspannung (3)
- Warning (3)
- Windschutzscheibe (3)
- Wirkungsanalyse (3)
- Wissen (3)
- Zeitreihe (stat) (3)
- Zement (3)
- Zerstörungsfrei (3)
- Zielführungssystem (3)
- Zug (mech) (3)
- Zugänglichkeit (3)
- Öffentlichkeitsarbeit (3)
- Überlappung (3)
- Abdomen (2)
- Abnutzung (2)
- Abrieb (2)
- Accident severity (2)
- Accuracy (2)
- Achslast (2)
- Advanced vehicle control system (2)
- Aggression (psychol) (2)
- Air (2)
- Aircraft (2)
- Akustisches Signal (2)
- Alcohol (2)
- Alkohol (2)
- Alternativ (2)
- Alterung (mater) (2)
- Anti locking device (2)
- Approximation (2)
- Asphalt (2)
- Aufprallschlitten (2)
- Aufzeichnung (2)
- Ausdehnung (mater) (2)
- Auslaugung (2)
- Ausländer (2)
- Automatische Notbremsung (2)
- Automobile (2)
- Automobiles (2)
- Autonomous emergency braking (2)
- Average (2)
- Axle load (2)
- Barrierefrei (2)
- Baumusterzulassung (2)
- Bein (2)
- Bestrafung (2)
- Betriebsablauf (Transport) (2)
- Betriebskosten (2)
- Blutkreislauf (2)
- Bodenmechanik (2)
- Body (car) (2)
- Bremsweg (2)
- Brückenüberbau (2)
- Budget (2)
- Bypass (2)
- Calibration (2)
- Cantilever (2)
- Capacity (Road, footway) (2)
- Capacity (traffic network) (2)
- Car park (2)
- Car sharing (2)
- Carbon monoxide (2)
- Carbonate (2)
- Catalytic converter (2)
- Chloride (2)
- Chromatographie (2)
- Chromatography (2)
- Circulation (blood) (2)
- Clothing (2)
- Combustion (2)
- Compatibility (2)
- Competition (2)
- Components of the car (2)
- Components of the vehicle (2)
- Compression (2)
- Construction management (2)
- Construction method (2)
- Continuously graded aggregate (2)
- Crash victim (2)
- Crossing the road (2)
- Culvert (2)
- Cut and cover (2)
- Dauer (Zeit) (2)
- Day (24 hour period) (2)
- Decke (straße) (2)
- Deformable barrier (impact test) (2)
- Demand (econ) (2)
- Deterioration (2)
- Deutschalnd (2)
- Dicke (2)
- Dieselmotor (2)
- Digital computer (2)
- Digital image processing (2)
- Digital map (2)
- Digitale Karte (2)
- Digitalrechner (2)
- Disablement (2)
- Dispersion (stat) (2)
- Drainage (2)
- Driver experience (2)
- Driver license (2)
- Ductility (2)
- Duktilität (2)
- Durchlass (2)
- Dust (2)
- Economics (2)
- Ecosystem (2)
- Edge (2)
- Einsatzfahrzeug (2)
- Elastizitätsmodul (2)
- Electric bicycle (2)
- Electricity (2)
- Electronic driving aid (2)
- Elektrizität (2)
- Elektrofahrrad (2)
- Emergency vehicle (2)
- Energie (2)
- Entwässerung (2)
- Environment protection (2)
- Environmental impact analysis (2)
- Eu (2)
- Evacuation (2)
- Eveness (2)
- Expansion (2)
- Extern (2)
- Fahrassistenzsystem (2)
- Fahrbahnüberquerung (2)
- Fahrererfahrung (2)
- Fahrzeugflotte (2)
- Fahrzeugortung (2)
- Fahrzyklus (2)
- Faserbeton (2)
- Finland (2)
- Finnland (2)
- Foreigner (2)
- Form (2)
- Forschungsinstitut (2)
- Fracht (2)
- Freezing thawing cycle (2)
- Freight (2)
- Freight traffic (2)
- Freight transportation (2)
- Frost damage (2)
- Frostschaden (2)
- Fuel (2)
- Fuge (2)
- Full scale (2)
- Geländefahrzeug (2)
- Gemisch (2)
- Geographical information system (2)
- Geographisches Informationssystem (2)
- Georadar (2)
- Geotextil (2)
- Geotextile (2)
- Geschwindigkeitsminderung (bauliche Elemente) (2)
- Gewicht (2)
- Glue (2)
- Gravel (2)
- Gravity (2)
- Ground penetrating radar (2)
- Ground water (2)
- Grundwasser (2)
- Gütertransport (2)
- Halide (2)
- Harmonisation (2)
- Heavy (2)
- Hinten (2)
- Hochfester Beton (2)
- Human machine interface (2)
- Hybrid vehicle (2)
- Hybridfahrzeug (2)
- Hydrocarbon (2)
- Häufigkeit (2)
- Improvements (2)
- In service behaviour (2)
- Industrie (2)
- Industry (2)
- Information display systems (2)
- Insurance (2)
- Inter urban (2)
- Interactive model (2)
- Interaktives Modell (2)
- Intercity (2)
- Intermodal terminals (2)
- International road (2)
- Internationale Straße (2)
- Internet (2)
- Interoperability (2)
- Interoperabilität (2)
- Investition (2)
- Investment (2)
- Italien (2)
- Italy (2)
- Joint (structural) (2)
- Journey time (2)
- Kapazität (Verkehrsnetz) (2)
- Karbonatisierung (2)
- Karosserie (2)
- Kies (2)
- Klebstoff (2)
- Knee (human) (2)
- Knie (menschl) (2)
- Kohlenwasserstoff (2)
- Kompatibilität (2)
- Kontakt Reifen-Straße (2)
- Korn (2)
- Kraftstoff (2)
- Kragarm (2)
- Kreuzung (2)
- Laboratory (2)
- Leaching (2)
- Lebensdauer (2)
- Longer and heavier vehicle (2)
- Loss (2)
- Luft (2)
- Luftfahrzeug (2)
- Längs (2)
- Lüftung (2)
- Management (2)
- Marketing (2)
- Masse (2)
- Massenunfall (2)
- Materialveränderung (allg) (2)
- Matrix (2)
- Mensch Maschine Schnittstelle (2)
- Micro (2)
- Mikro (2)
- Mixture (2)
- Mobile phone (2)
- Mobilitätserhebung (2)
- Modulus of elasticity (2)
- Motivation (2)
- Nachfrage (2)
- Naturschutz (2)
- Network (traffic) (2)
- Non destructive testing (2)
- Normalgröße (2)
- Nummer (2)
- Näherung (math) (2)
- Offene Bauweise (2)
- Official approval (2)
- Operating costs (2)
- Optische Anzeige (2)
- Organisch (2)
- Organization (Association) (2)
- Organization (association) (2)
- Output (2)
- Outside (2)
- Parken (2)
- Parkfläche (2)
- Parking (2)
- Particle (2)
- Passenger transport (2)
- Penalty (2)
- Personenbeförderung (2)
- Personenschaden (2)
- Plasticity (2)
- Plastizität (2)
- Plate bearing test (2)
- Plattendruckversuch (2)
- Police (2)
- Polizei (2)
- Portable (2)
- Posture (2)
- Printed publicity (2)
- Privatisierung (2)
- Probekörper (2)
- Procurement (2)
- Prüfstand (2)
- Public participation (2)
- Pylon (2)
- Pädagogik (2)
- Quality management system (2)
- Radar (2)
- Radio (2)
- Rear (2)
- Rechts (2)
- Regierung (staat) (2)
- Region (2)
- Reifenprofil (2)
- Report (2)
- Residual (2)
- Responsibility (2)
- Rest (2)
- Restraint system (2)
- Rolled asphalt (2)
- Rumble strip (2)
- Rundfunk (2)
- Rutting (wheel) (2)
- Safety coefficient (2)
- Salt (chem) (2)
- Salz (chem) (2)
- Schlag (2)
- Schleudertrauma (2)
- Schriftwerbung (2)
- Schub (2)
- Schwer (2)
- Schwerkraft (2)
- Schwinden (2)
- Security (2)
- Sehvermögen (2)
- Seil (2)
- Seminar (2)
- Severity (acid (2)
- Shrinkage (2)
- Sicherheitsbeiwert (2)
- Sichtweite (2)
- Significance (2)
- Signifikanz (2)
- Soil mechanics (2)
- Solution (chem) (2)
- Spain (2)
- Spanien (2)
- Spannungsanalyse (2)
- Speeding (2)
- Sport utility vehicle (2)
- Staat (Regierung) (2)
- Stability (Mechanics) (2)
- Standardabweichung (2)
- Stated preference (2)
- Statics (2)
- Statik (2)
- Staub (2)
- Steuerung (2)
- Stochastic process (2)
- Stochastischer Prozess (2)
- Stress analysis (2)
- Störfallentdeckung (2)
- Subsoil (2)
- Superstructure (bridge) (2)
- Sweden (2)
- Telecommunication (2)
- Telekommunikation (2)
- Temperature measurement (2)
- Temperaturmessung (2)
- Test Method (2)
- Test procedures (2)
- Thickness (2)
- Torkretbeton (2)
- Traction control (2)
- Traffic Flow (2)
- Traffic counts (2)
- Tragbar (2)
- Trapezförmiger Träger (2)
- Trapezoidal beam (2)
- Triaxial (2)
- Tunnels (2)
- Two (2)
- Tyre tread (2)
- Ultimate load design (2)
- Underride prevention (2)
- Unfallopfer (2)
- United States (2)
- Unterfahrschutz (2)
- Untergrund (2)
- Unterleib (2)
- Urban development (2)
- Variance analysis (2)
- Varianzanalyse (2)
- Vehicles (2)
- Ventilation (2)
- Verantwortung (2)
- Verbrennung (2)
- Verkehrsbeschränkung (2)
- Verkehrsnetz (2)
- Verkehrszusammensetzung (2)
- Versicherung (2)
- Visibility distance (2)
- Vision (2)
- Visualisation (2)
- Visualisierung (2)
- Vorne (2)
- Warning systems (2)
- Wave (2)
- Wegewahl (2)
- Welle (2)
- Wettbewerb (2)
- Whiplash injury (2)
- Winter (2)
- Wirtschaft (2)
- Zerstörungsfreie Prüfung (2)
- Zusammendrückung (2)
- Zwei (2)
- Öffentlich Private Partnerschaft (2)
- Öffentliche Beteiligung (2)
- Ökosystem (2)
- AADT (1)
- Abblättern (1)
- Abfallbewirtschaftung (1)
- Abgaben (1)
- Ability (road user) (1)
- Abkommen von der Fahrbahn (1)
- Ablagerung (1)
- Ablenkung (1)
- Ablösung (Bindemittel) (1)
- Abstandsregeltempomat (1)
- Acceptability (1)
- Access road (1)
- Accident data (1)
- Accident prone location (1)
- Achse (math) (1)
- Active safety system; Automatic; Brake; Car; Collision avoidance system; Conference; Driver assistance system; Germany; Impact test (veh); Rear end collision; Severity (accid (1)
- Adaptive cruise control (1)
- Adaptive cruise controll (1)
- Admixture (1)
- Aerodynamics (1)
- Aerodynamik (1)
- Aesthetics (1)
- Aethanol (1)
- Aggression (psycho) (1)
- Aggressiveness (psychol) (1)
- Air traffic control (1)
- Airbag (restraint system) (1)
- Akustik (1)
- Alcolock (1)
- Alertness (1)
- Alkali Zuschlag Reaktion (1)
- Alkali silica reaction (1)
- Alternative Energie (1)
- Alterung (1)
- Analyse (1)
- Analyses (math) (1)
- Anchorage (1)
- Angles (1)
- Angularity (1)
- Ankündigung (1)
- Annual report (1)
- Anordnung (1)
- Anthropometrie (1)
- Anthropometry (1)
- Antiblockiereinrichtung (1)
- Antiblockiereinrichtung; Bewertung (1)
- Aptitude (1)
- Arbeitsplatz (1)
- Arch bridge (1)
- Area traffic control (1)
- Arm (human) (1)
- Arm (menschl) (1)
- Aromatic compounds (1)
- Aromatische Verbindungen (1)
- Arzt (1)
- Asphaltmastix (1)
- Asphaltstraße (1)
- Atem (1)
- Atives Sicherheitssystem (1)
- Attitude (1)
- Audible warning devices (1)
- Auffharunfall (1)
- Auflager (Brücke) (1)
- Aufprall (1)
- Auftauen (1)
- Auftaumittel ; Berechnung (1)
- Aufzeichung (1)
- Aural signal (1)
- Ausbildung (1)
- Ausbreitung (1)
- Ausfahrt (1)
- Aushub (1)
- Auspuff (1)
- Automatic vehicle location (1)
- Autonomes Fahren (1)
- Autonomes Fahrzeug (1)
- Autonomous driving (1)
- Autonomous vehicle (1)
- Autotür (1)
- Außenseite (1)
- Axis (1)
- Back (human) (1)
- Basecourse (1)
- Batterie (1)
- Battery (1)
- Bauausführung (1)
- Baum (1)
- Bauwerksmonitoring (1)
- Bearing (bridge) (1)
- Behavior (1)
- Bein [menschl] (1)
- Bend (road) (1)
- Beruf (1)
- Berufsausbildung (1)
- Bestand (1)
- Bestandsaufnahme (1)
- Bezahlung (1)
- Bibliographie (1)
- Bibliography (1)
- Bildanalyse (1)
- Bildschirm (1)
- Bindemittelgehalt (1)
- Binder content (1)
- Binderschicht (1)
- Biomasse (1)
- Bitumenemulsion (1)
- Bituminous mixtures (1)
- Blasting (1)
- Bodenhaftung (1)
- Bogenbrücke (1)
- Bohrkern (1)
- Bone (1)
- Bordstein (1)
- Brain (1)
- Brake lining (1)
- Braking distance (1)
- Brasilien (1)
- Brazil (1)
- Breaking (1)
- Breath (1)
- Bremsbelag (1)
- Brennbarkeit (1)
- Bridge management system (1)
- Brücken Management System (1)
- Bus stop (1)
- By product (1)
- Bypass (loop road) (1)
- Böschung (1)
- Böschungsbefestigung (1)
- Cadaver (1)
- Capacity (veh) (1)
- Car door (1)
- Caron monoxide (1)
- Certification (1)
- Chemie (1)
- Chemistry (1)
- Chest (1)
- Children (1)
- Chippings (1)
- Climate (1)
- Coarse aggregate (1)
- Cognitive impairment (1)
- Cohesion (1)
- Cold (1)
- Cold coated material (1)
- Color (1)
- Colthing (1)
- Compliance (1)
- Compressibility (1)
- Computation (1)
- Computer (1)
- Computerspiel (1)
- Concentration (chem.) (1)
- Conference; Germany; Injury; Medical examination; Spinal column; X ray (1)
- Congestion (traffic) (1)
- Contact (tyre (1)
- Continously graded aggregate (1)
- Contractor (1)
- Core (Boring) (1)
- Correction (1)
- Correlation (math (1)
- Coupling (1)
- Crashtest (1)
- Creep (mater) (1)
- Crimes (1)
- Cross road (1)
- Cross roads (1)
- Cross sections (1)
- Cross-border traffic (1)
- Curve (math) (1)
- Customer (1)
- Data base (1)
- Data file (1)
- Data files (1)
- Data protection (1)
- Data security (1)
- Data transmission (telekom) (1)
- Datenanalyse (1)
- Datenschutz (1)
- Datensicherheit (1)
- Datenübertragung (Telekom) (1)
- Dauer (1)
- Day (1)
- Deckenerneuerung (1)
- Deformierbare Barriere (Anpralltest) (1)
- Deformierte Barriere (Anpralltest) (1)
- Degree of saturation (mater) (1)
- Delivery service (1)
- Denmark (1)
- Density (1)
- Deposit (natural) (1)
- Design (1)
- Deutschland ; Entwicklung (1)
- Deutschland ; Fahrtauglichkeit (1)
- Dichte (1)
- Digital Computer (1)
- Dimension (1)
- Displacement (1)
- Dissertation (1)
- Dowel (1)
- Driver improvement programs (1)
- Driver in formation (1)
- Driver rehabilitation (1)
- Driver taining (1)
- Driving (veh) ; Evaluation (1)
- Driving aid (electronic) (1)
- Driving simulator (1)
- Dryness (1)
- Dtetection (1)
- Dummy (1)
- Durchgangsverkehr (1)
- Durchsichtigkeit (1)
- Dusk (1)
- Dynamic penetration test (1)
- Dämmerung (1)
- Dänemark (1)
- Dübel (1)
- EU Richtlinie (1)
- Echtzeit (1)
- Ecological engineering (1)
- Economics of transport (1)
- Effizienz (1)
- Eichung (1)
- Einkommensschwache Schichten (1)
- Ejection (1)
- Elektronisches Stabilitätsprogram (1)
- Emergency exit (1)
- Emergency medical aid (1)
- Energieeinsparung (1)
- Energieverbrauch (1)
- Energy conservation (1)
- Enteignung (1)
- Entgleisung (Zug) (1)
- Entschädigung (1)
- Environmental compatibility (1)
- Epilepsie (1)
- Epilepsy (1)
- Erkennbarkeit (1)
- Erneuerbare Energie (1)
- Ernährung (1)
- Ersatzdroge (1)
- Erschließung (1)
- Ethanol (1)
- Evaluation (Assessment) (1)
- Evaluation assessment (1)
- Event data recorder (Road vehicle) (1)
- Excavation (1)
- Excavation (process) (1)
- Exhaust pipe (1)
- Exhibition (1)
- Exit (1)
- Explosion (1)
- Expressway (1)
- Expropriation (1)
- Extraction (1)
- Extraktion (1)
- Face (human) (1)
- Fachwerk (1)
- Facility (1)
- Fahrer ; Fahrerassistenzsystem (1)
- Fahrerfahrung (1)
- Fahrerinformationen (1)
- Fahrernacherziehung (1)
- Fahrgastinformation (1)
- Fahrschule (1)
- Fahrzeugdach (1)
- Fahrzeugfuehrung (1)
- Fahrzeugmarkierung (1)
- Fahrzeugwartung (1)
- Falschfahren (1)
- Farbe (1)
- Fatigue (mech) (1)
- Fear (1)
- Fehlstelle (1)
- Fein (mater) (1)
- Feldspat (1)
- Felsmechanik (1)
- Felspar (1)
- Fence (1)
- Fernsteuerung (1)
- Feuchte (1)
- Field test (1)
- Fine (mater) (1)
- Flammability (1)
- Flow (fluid) (1)
- Flugsicherung (1)
- Fluid dynamics (1)
- Flächennutzungsplan (1)
- Flächentragwerk (1)
- Flüssigkeit (1)
- Foamed bitumen (1)
- Fog (1)
- Food (1)
- Foot (not a measure) (1)
- Force (1)
- Fortbildung (1)
- Fotoelektrisch (1)
- Foundation (1)
- Frame (1)
- Freeways (1)
- Freeze thaw durability (1)
- Freight transport (1)
- Freizeit (1)
- Friction (1)
- Frost blanket (1)
- Frostschutzschicht (1)
- Fruchtsaft (1)
- Fruit (1)
- Fruit juice (1)
- Fuel tank (1)
- Furcht (1)
- Fussgänger (1)
- Fuß (1)
- Fußgängerüberweg (1)
- Gabbro (1)
- Gabion (1)
- Gabione (1)
- Gebiet (1)
- Gebirge (1)
- Gefahrenabwehr (1)
- Gefahrguttransport (1)
- Gehirn (1)
- Gehweg (1)
- Gelenk (1)
- Geografisches Information System (1)
- Geographic information system (1)
- Geometry (shape) (1)
- Geophysic (1)
- Geophysik (1)
- Geradeausverkehr (1)
- Germany ; Injury (1)
- Germany Inventory (1)
- Geschlechtsspezifisch (1)
- Gesicht (1)
- Gesteinskörnung (1)
- Gewinnung (1)
- Gleichbehandlung (1)
- Global Positioning System (1)
- Globales Positionierungssystem (1)
- Greenhouse effect (1)
- Greenhouse gas (1)
- Grenze (1)
- Grenzfläche (1)
- Grenzverkehr (1)
- Großveranstaltung (1)
- Grunderwerb (1)
- Gründung (1)
- Guardrail (1)
- Haltestelle (1)
- Halteverbot (1)
- Hand (1)
- Hanger (1)
- Haptisch (1)
- Harmonisierung (1)
- Hazardous material (1)
- Hearing (1)
- Height (1)
- Herausschleudern (1)
- Herstelllung (1)
- Hinge (1)
- Hip (human) (1)
- Hochleistungsbeton (1)
- Hohlprofil (1)
- Holz (1)
- Homogeneity (1)
- Homogenität (1)
- Horizontal (1)
- Hospitsl (1)
- Hour (1)
- Hydraulic properties (1)
- Hydraulische Eigenschaften (1)
- Hydrophob (1)
- Hydrophobic (1)
- Hängebrücke (1)
- Hänger (1)
- Höhe (1)
- Hörvermögen (1)
- Hüfte (1)
- Hüllrohr (1)
- Image analysis (1)
- Image generation (1)
- Impact (collision) (1)
- Impact study (environment) (1)
- Impregnation (1)
- Imprägnierung (1)
- Indemnity (1)
- Industrierückstand (1)
- Inertia reel safety belt (1)
- Infotainment System (1)
- Infotainment system (1)
- Infrastructure (1)
- Ingenieurbiologie (1)
- Injection (Materials) (1)
- Inpact study (1)
- Instruments for measuring fluid properties or phenomena (1)
- Intelligent Transport System (1)
- Interface (1)
- International borders (1)
- Ireland (1)
- Irland (1)
- Jahresbericht (1)
- Jahreszeit (1)
- Jdtv (1)
- Kabel (1)
- Kalibrierung (1)
- Kaltmischgut (1)
- Kapazität (Fahrzeug) (1)
- Karte (1)
- Katalysator (1)
- Kerb (1)
- Kerbeffekt (1)
- Klima (1)
- Knochen (1)
- Knoten ohne Signalsteuerung (1)
- Knotenpunkt ; Landstraße ; Lkw (1)
- Kognitive Beeinträchtigung (1)
- Kohäsion (1)
- Kontakt-Reifen-Straße (1)
- Konzentration (1)
- Korea (Süd) (1)
- Kornverteilung (1)
- Korrektur (1)
- Korrelation (math (1)
- Korrelation [math (1)
- Kraft (1)
- Kraftstofftank (1)
- Krankenfahrstuhl (1)
- Kriechen (1)
- Kunde (1)
- Kupplung (1)
- Kurs (Vorlesung) (1)
- Kurve (math) (1)
- Kälte (1)
- Körperhaltung (1)
- Körperstellung (1)
- Ladungssicherung (1)
- Land acquisition (1)
- Landscaping (1)
- Landschaftsgestaltung (1)
- Landslide (1)
- Lang Lkw (1)
- Lang-Lkw (1)
- Lap strap (1)
- Lateral (1)
- Lateral collision (1)
- Lattice (1)
- Law enforcement (1)
- Learning (1)
- Leasing (1)
- Lecture (1)
- Leichnam (1)
- Leistungsfähigkeit (Allg.) (1)
- Level of Service (1)
- Lieferung (1)
- Light commercial vehicle (1)
- Liquid (1)
- Literaturstudie (1)
- Load fastening (1)
- Loads (1)
- Lockerboden (1)
- Logistics (1)
- Logistik (1)
- Low income (1)
- Low traffic road (1)
- Löslich (chem) (1)
- Lösung (chem) (1)
- Macro (1)
- Macrotexture (1)
- Magnetism (1)
- Magnetismus (1)
- Main Road (1)
- Makro (1)
- Makrotextur (1)
- Malaysia (1)
- Manuell (1)
- Map (1)
- Mass spectrometry (1)
- Massenspektrometrie (1)
- Mastic asphalt (1)
- Mathematical Model (1)
- Mathematical analysis (1)
- Mauer (1)
- Mean (math) (1)
- Mechanics (1)
- Mechanik (1)
- Mehrspurig ; Straßenentwurf (1)
- Membran (1)
- Text (1)
- Metal (1)
- Metall (1)
- Methanol (1)
- Methode der Finiten Elemente (1)
- Methodology (1)
- Microtexture (1)
- Mieten (1)
- Mikrotextur (1)
- Minderung (1)
- Mineral (1)
- Model (not Math) (1)
- Modell (not math) (1)
- Monat (1)
- Month (1)
- Moped (1)
- Motorisierungsgrad (1)
- Mountain (1)
- Multilane (1)
- Multiple collision (1)
- Multiple vehicle accident (1)
- Nachricht (1)
- Nachtrunk (1)
- Nasse Strasse (1)
- Nature protection (1)
- Naturstein (1)
- Nebel (1)
- Nebenstraße (1)
- Nerve (1)
- Nerven (1)
- Neurologie (1)
- Neurology (1)
- Niedrigtemperaturasphalt (1)
- Nigeria (1)
- No stopping (1)
- Nordamerika (1)
- North America (1)
- Norway (1)
- Norwegen (1)
- Notausgang (1)
- Notch effect (1)
- Obst (1)
- Offenporiger Asphalt (1)
- Offset impact test (1)
- On the right (1)
- On the spot investigation (1)
- Operational research (1)
- Operations (Transp network) (1)
- Operations (transp network) (1)
- Operations Research (1)
- Optics (1)
- Optik (1)
- Optimierung (1)
- Organic (1)
- Organic compounds (1)
- Organisation ; Statistik (1)
- Overhead traffic sign (1)
- Overturning (1)
- Oxidation (1)
- Oxygen (1)
- Padding (safety) (1)
- Parking facilities (1)
- Parking place (one veh only) (1)
- Parkraum (1)
- Parkstand (einzeln) (1)
- Particle size distribution (1)
- Passenger information (1)
- Passenger traffic (1)
- Pavement management system (1)
- Paver (1)
- Payment (1)
- Pedestrian crossing (1)
- Pendel (1)
- Pendulum (1)
- Pendulum tests (1)
- Personenverkehr (1)
- Pflasterstein (1)
- Pfosten (1)
- Photoelectrical (1)
- Physically handicapped person (1)
- Physiologie (1)
- Physiology (1)
- Piezoelectricity (1)
- Piezoelektrizität (1)
- Pipe (1)
- Planfreier Knotenpunkt (1)
- Plastic (1)
- Pole (1)
- Polymerisierung (1)
- Polymerization (1)
- Polyolefin (1)
- Polyvinylhydrocarbon (1)
- Poren (1)
- Porous materials (1)
- Porphyr (1)
- Porphyry (1)
- Position (1)
- Post tensioning (1)
- Postcrash phase (1)
- Pothole (1)
- Precision (1)
- Pregnancy (1)
- Pricing (1)
- Privat (1)
- Private (1)
- Privatisation (1)
- Privatization (1)
- Profilierter Randstreifen (1)
- Programmed learning (1)
- Prohibiton (1)
- Protective helmet (1)
- Prüfkörper (1)
- Prüfung (1)
- Pssives Sicherheitssystem (1)
- Psychose (1)
- Psychosis (1)
- Public-Private-Partnership (1)
- Pumpeffekt (1)
- QAccident (1)
- Quality Management System (1)
- Quartz (1)
- Quarz (1)
- Quick (1)
- Rad (1)
- Radial (1)
- Rahmen (Statik) (1)
- Rail bound transport (1)
- Rammsondierung (1)
- Ramp metering (1)
- Rastplatz (1)
- Rate of compaction (1)
- Rauheit (1)
- Real time (1)
- Recidicist (1)
- Reconstruction [accid] (1)
- Recreation (1)
- Red light (1)
- Reduction (decrease) (1)
- Reflectorized material (1)
- Reflexstoffe (1)
- Regional planning (1)
- Rehabilitation (Road user) (1)
- Reibung (1)
- Reinforcing materials (1)
- Remote control (1)
- Republic of Corea (1)
- Research Report (1)
- Research projects (1)
- Research projekt (1)
- Research reports (1)
- Reserch report (1)
- Residential area (1)
- Resurfacing (1)
- Resuscitation (1)
- Retaining wall (1)
- Reversing (veh) (1)
- Rheological properties (1)
- Rheometer (1)
- Rib (1)
- Richtlinie (1)
- Risikoverhalten (1)
- Road base (1)
- Road heating (1)
- Road pricing (1)
- Road transport (1)
- Road verge (1)
- Robot (1)
- Roboter (1)
- Rock (1)
- Rock mechanics (1)
- Rohrknoten (1)
- Rohrleitung (1)
- Roll over (veh) (1)
- Roller (1)
- Roof (veh) (1)
- Rotation (1)
- Rsk (1)
- Rumpelstreifen (1)
- Run oo the road (accid) (1)
- Rupture (1)
- Rutschung (1)
- Röntgenstrahlung (1)
- Rücken (1)
- Rückwärtsfahren (1)
- Safety glass (1)
- Safety harness (1)
- Safety system (1)
- Saftey (1)
- Salt (deicing) (1)
- Sanitary facilities (1)
- Sanitäre Anlagen (1)
- Sauerstoff (1)
- Schaumbitumen (1)
- Schienentransport (1)
- Schlagloch (1)
- Schnee (1)
- Schneeräumgerät (1)
- Schneeräumung (1)
- Schnell (1)
- Schotter (1)
- Schubmodul (1)
- Schwangerschaft (1)
- Schweißen (1)
- Schweißknoten (1)
- Schweregrad (UNfall (1)
- Schätzung (1)
- Sealing coat (on top of the surfacing) (1)
- Season (1)
- Seat (1)
- Seat belt (1)
- Seat harness (1)
- Secondary road (1)
- Seepage (1)
- Segregation (traffic (1)
- Selbsterklärende Straße (1)
- Selbstverdichtender Beton (1)
- Self compacting concrete (1)
- Service station (1)
- Sett (1)
- Settlement (1)
- Setzung (1)
- Severance (1)
- Severity (accid, injuy) (1)
- Shape (1)
- Shared Space (1)
- Shared space (1)
- Sheath (1)
- Shell (struct) (1)
- Sicherheit; (1)
- Sicherheitsglas (1)
- Sicherheitspolsterung (1)
- Sichtbarkeit ; Versuch (1)
- Sickerung (1)
- Signal (1)
- Signal (Zeichen) (1)
- Signalbrücke (1)
- Signalisierung (1)
- Significance (stat) (1)
- Skid resistance (1)
- Slab pumping (1)
- Slope (terrain) (1)
- Slope stability (1)
- Smoothness (1)
- Snow (1)
- Snow clearance (1)
- Snow clearance equipment (1)
- Sociology (1)
- Sozialisation (1)
- Soziologie (1)
- Span (1)
- Spannweite (1)
- Speed control (1)
- Speed control (struct elem) (1)
- Speed) (1)
- Sperrsignal (1)
- Spinal calum (1)
- Splitt (1)
- Sprache (1)
- Spritzbeton (1)
- Sri Lanka (1)
- Stadtentwicklung (1)
- Stated preferences (1)
- Statistik (math) (1)
- Stickoxide (1)
- Stochastic Process (1)
- Stochastisch (1)
- Stop (Public transport) (1)
- Stopping distance (1)
- Stossdämpfer (1)
- Straight ahead (traffic) (1)
- Strasse (1)
- Straßenbenutzungsgebühr (1)
- Straßenheizung (1)
- Straßenkurve (1)
- Straßentransport (1)
- Strength of materials (1)
- Stripping (binder) (1)
- Structural health monitoring (1)
- Structure (geomorphol) (1)
- Struktur (geomorphol) (1)
- Strömung (1)
- Stunde (1)
- Störfall (1)
- Störfalldetektion (1)
- Stützwand (1)
- Subgrade (1)
- Subsequent drink (1)
- Substitution drugs (1)
- Suspension (veh) (1)
- Suspension bridge (1)
- Sättigungsgrad (mater) (1)
- T Träger (1)
- T beam (1)
- Tactile (1)
- Tactile perception (1)
- Taking (Property) (1)
- Tal (1)
- Tankstelle (1)
- Tarif (1)
- Tariff (1)
- Tastbar (1)
- Tax (1)
- Technische Vorschriften (1)
- Technische Überwachung (Fahrzeug) (1)
- Technische Überwachung (allg) (1)
- Teenage driver (1)
- Telematic (1)
- Telematics; Traffic control (1)
- Temperaturabgesenkter Asphalt (1)
- Tender (1)
- Tension test (1)
- Test procedure (1)
- Test rig (1)
- Testing Rig (1)
- Thailand (1)
- Thaw (1)
- Thermoplast (1)
- Thermoplastic (1)
- Thesis (1)
- Through traffic (1)
- Timbering (1)
- Toedlicher Unfall (1)
- Toleranz (stat) (1)
- Tower (Bridge) (1)
- Tower (bridge) (1)
- Traffic Control (1)
- Traffic Lane (1)
- Traffic composition (1)
- Traffic delay (1)
- Traffic relief (1)
- Traffic survey ; Travel survey (1)
- Transparent (1)
- Transport (1)
- Transport network (1)
- Transportat mode (1)
- Transportation infrastructure (1)
- Travel survey (1)
- Travel time (1)
- Traveler (1)
- Treibhauseffekt (1)
- Treibhausgas (1)
- Trennfunktion (Straße) (1)
- Triaxial shear tests (1)
- Trockenheit (1)
- Truck (1)
- Two dimensional (1)
- Ultraschall (1)
- Ultrasonic (1)
- Ultraviolet (1)
- Ultraviolett (1)
- Umwelt Unfallverhütung (1)
- Umweltfreundlichkeit (1)
- Umweltverschmutzung (1)
- Unbound base (1)
- Uncontrolled junction (1)
- Unfalldaten (1)
- Unfallfolgephase (1)
- Unfallrate (1)
- Unfallrekonsruktion (1)
- Unfallspurensicherung (1)
- Unfallverhütug (1)
- Ungebundene Tragschicht (1)
- Ungeschützter Verkehrsteilnehmer (1)
- United Nations (1)
- Unterbau (1)
- Untersuchung am Umfallort (1)
- Urin (1)
- Urine (1)
- Usa (1)
- Valley (1)
- Vehicle inspection (1)
- Vehicle maintenance (1)
- Vehicle marking (conspicuity) (1)
- Vehicle mix (1)
- Vehicle ownership (1)
- Vehicle safety (1)
- Vehicle tracking (location) (1)
- Veletzung) (1)
- Verankerung (1)
- Verbau (1)
- Verdichtungsgrad (1)
- Vereinigtes Königreichl (1)
- Vereinte Nationen (1)
- Verfahen (1)
- Verformungswiderstand (1)
- Verkehrsarme Straße (1)
- Verkehrsberuhigung (1)
- Verkehrsentlastung (1)
- Verkehrsentmischung (1)
- Verkehrsinformation (1)
- Verkehrsmittel (1)
- Verkehrsstaerke (1)
- Verkehrstherapie (1)
- Verkehrsumlegung (1)
- Verkehrswirtschaft (1)
- Verlust (1)
- Vermeidung (1)
- Verpressung (1)
- Versiegelung (1)
- Verspätung (1)
- Verstärkung (Brücke) (1)
- Versuchsstraße (1)
- Vertical (1)
- Vertikal (1)
- Vertragspartner (1)
- Vorbelastung (1)
- Vorspannung mit nachtr Verbund (1)
- Vulnerable road user (1)
- Walkways (1)
- Wall (1)
- Walzasphalt (1)
- Walze (1)
- Warm mix asphalt (1)
- Waschbeton (1)
- Waste disposal (1)
- Weak ground (1)
- Web site (1)
- Website (1)
- Wheel (1)
- Window (veh) (1)
- Windscreen (veh) (1)
- Windshield (1)
- Wohngebiet (1)
- Women (1)
- Wood (1)
- Workplace (1)
- Wrong way driving (1)
- Zahl (1)
- Zentrale Verkehrssteuerung (1)
- Zertifizierung (1)
- Zinc (1)
- Zink (1)
- Zu schnelle Fahren (1)
- Zu schnelles Fahren (1)
- Zufahrtsstraße (1)
- Zuflussregelung (1)
- Zusammendrückbarkeit (1)
- Zusatzmittel (1)
- Zweidimensional (1)
- accident (1)
- aktives Sicherheitssystem (1)
- analyses (math) (1)
- ar (1)
- efficiency (1)
- fatality (1)
- finite element method (1)
- head (1)
- material (constr) (1)
- pedestrians) (1)
- road) (1)
- sicherheit (1)
- simulation (1)
- stat) (1)
- stat] (1)
- tödlicher Unfall (1)
- Ästhetik (1)
- Öffentlich-Private-Partnerschaft (1)
- Überrollung (1)
Institut
- Sonstige (799) (entfernen)
Ziel der Untersuchung war es, anhand realer Fälle adaptive Steuerungen von Lichtsignalanlagen für städtische Hauptverkehrsstraßen mit konventionellen Steuerungen zu vergleichen. Für die Untersuchung wurden je zwei Hauptverkehrsstraßen in Münster und Remscheid ausgesucht, auf denen adaptive Steuerungen eingerichtet wurden. Dabei wurde zunächst eine konventionelle Koordinierung mit weitgehend verkehrsabhängigen Elementen hergestellt. Zusätzlich konnte jeweils eine adaptive Steuerung geschaltet werden. Auf allen Strecken wurden systematisch Testfahrten bei Schaltung der verschiedenen Steuerungszustände durchgeführt. Die hierbei mittels GPS aufgezeichneten Fahrzeugtrajektorien wurden hinsichtlich der Anzahl von Halten und der Wartezeiten analysiert, um so zu einer verkehrstechnischen Beurteilung zu gelangen. Auf der ersten Teststrecke in Münster konnte durch die adaptive Steuerung eine deutliche Verbesserung des Verkehrsablaufs erreicht werden. Auf der zweiten Teststrecke in Münster ließ sich dieser Erfolg nicht wiederholen. Es traten teilweise erhebliche verkehrliche Verschlechterungen bei Schaltung der adaptiven Steuerung ein. Auf den Teststrecken in Remscheid ergaben sich durch die adaptive Steuerung in jeweils einer Fahrtrichtung Verbesserungen des Verkehrsflusses. Dem stehen jedoch Verschlechterungen in der Gegenrichtung gegenüber. Weil eine direkte Erfassung der Immissionen vor Ort nicht möglich war, wurde eine Antwort hinsichtlich der ökologischen Wirkungen durch mikroskopische Simulation gesucht. Für je eine Strecke in Münster und Remscheid wurde die adaptive Steuerung in ein VISSIM-Modell integriert. Die simulierten Fahrzeugtrajektorien wurden durch das Verfahren PHEM im Hinblick auf die Schätzung der Emissionen analysiert. Dabei zeigte sich in Münster eine leichte Verbesserung (1,0 %) der ökologischen Auswirkungen als Folge der adaptiven Steuerung. In Remscheid zeigte sich nach den eingetretenen ungünstigen verkehrlichen Wirkungen erwartungsgemäß auch eine Verschlechterung der ökologischen Auswirkungen. Die Ergebnisse der mikroskopischen Simulation in Verbindung mit der adaptiven Steuerung auf diesem Streckenzug unterlagen jedoch erheblichen Schwankungen, sodass hiermit lediglich tendenzielle Aussagen möglich sind. Im Ergebnis zeigte sich, dass die adaptiven Verfahren die Möglichkeit eröffnen, den Verkehrsfluss auf städtischen Hauptverkehrsstraßen zu verflüssigen. Dabei können auch Verbesserungen hinsichtlich der Schadstoffemissionen und des Energieverbrauchs eintreten. Diese Verbesserungen können jedoch nicht uneingeschränkt vorausgesetzt werden, sondern bedürfen einer zum Teil längerfristigen, kostenintensiven Einstellungsphase.
This study analyses no.39 cases in which n.41 motorcyclists were fatally injured, or 36% of total motorcycle fatalities in Northern Ireland between 2004 and 2010 (n.114). There were n.17 cases (43.6%) where the actions of another vehicle driver caused the collision, in thirteen of these cases the motorcycles had their lights switched on. The remaining n.22 collisions (56.4%) were due to the actions of the motorcyclist. In the approach to the collision scene, there were n.13 cases (31.7%) in which the approach was a right hand bend and in n.8 (19.5%) cases, the approach was a left hand bend. In the remaining n.18 (43.9%) cases, the approach was a straight road. Of the n.17 (41.4%) motorcycles that slid after falling, n.10 (24.4%) fell onto their right side and the remaining n.7 (17.1%) fell onto their left side. The information from this study identifies primary and contributory causes of motorcycle collisions.
Die Anforderungen an Brückenbauwerke haben sich in den vergangenen Jahren infolge der steigenden Verkehrszahlen deutlich erhöht. Gleichzeitig hat sich mit der Umstellung der Normen der rechnerische Querkraftwiderstand von Bauteilen ohne Querkraftbewehrung verringert. Daher lässt sich für Brückenbauwerke im Bestand mit Fahrbahnplatten ohne Querkraftbewehrung nach derzeitigen technischen Regeln oft nicht eine ausreichende Querkrafttragfähigkeit nachweisen. Allerdings sind die berechneten Tragfähigkeiten aufgrund einer Unterschätzung der mitwirkenden Plattenbreite konservativ. Der derzeit gültige Ansatz zur Berechnung der Querkrafttragfähigkeit ohne Querkraftbewehrung nach DIN-Fachbericht 102 (2009) wurde anhand einer Querkraftdatenbank kalibriert, die hauptsächlich aus Versuchen an Balken besteht. Bislang wurden nur wenige Versuche zur Querkrafttragfähigkeit von Platten unter punktförmiger Belastung durchgeführt. Im vorliegenden von der Bundesanstalt für Straßenwesen geförderten und am Institut für Massivbau der RWTH Aachen durchgeführten Forschungsvorhaben wurde durch experimentelle und theoretische Untersuchungen das Querkrafttragverhalten von Platten genauer analysiert. Die experimentellen Untersuchungen bestanden aus insgesamt 17 Bauteilversuchen in zwei Versuchsserien. In der ersten Versuchsserie wurde die Fragestellung der sich einstellenden Lastverteilungsbreite bei Platten ohne Querkraftbewehrung im Zustand II untersucht. Hierzu wurde durch Variation der Plattenbreite (0,5 m bis 3,5 m) an Einfeldsystemen gezielt der Übergang von der Balkentragwirkung zur Plattentragwirkung analysiert. Anschließend wurde der Einfluss der Schubschlankheit (2,9 bis 5,4) auf das Querkrafttragverhalten überprüft. In der zweiten Versuchsserie wurde an Kragarmen von zweistegigen Plattenbalken der Einfluss der Vouten sowie des Momenten-Querkraftverhältnisses untersucht. Aufbauend auf den Versuchen der ersten Versuchsserie wurden nichtlineare Finite-Elemente-Berechnungen zur Untersuchung weiterer Einflüsse (z. B. Betonfestigkeit, Längs- und Querbewehrungsgrad, Druckbewehrung, Plattendicke, Stützweite) durchgeführt. Auf Grundlage der durchgeführten theoretischen und experimentellen Untersuchungen wurden abschließend die bestehenden Bemessungsansätze modifiziert und anhand von Versuchen aus der Literatur überprüft.
The objective of the study is to measure the risk of pedestrian and bicyclist in urban traffic through an analysis of real-world accident data. The kinematics and injury mechanisms for both pedestrian and bicyclists are investigated to find the correlation of injury risks with injury related parameters. For this purpose, firstly 338 cases are selected as a sample from an IVAC accident database based on the In-depth Investigation of Vehicle Accident in Changsha of China. A statistic measurement of the fatality and serious injury risks with respect to impact speed was carried out by logistic regression analysis. Secondly, 12 pedestrian and 12 bicyclist accidents were further selected for reconstruction with MADYMO program. A comparative analysis was conducted based on the results from accident analysis and computer reconstructions for the injury risk, head impact conditions and dynamic response of pedestrians and bicyclists. The results indicate that bicyclists suffered lower risks of severe injuries and fatalities compared with pedestrians. The risks of AIS 3+ injury and fatality are 50% for pedestrians at impact speeds of 53.2 km/h and 63.3 km/h, respectively, while that for bicyclists at 62.5 km/h and 71.1 km/h, respectively. The findings could have a contribution to get a better understanding of pedestrians" and bicyclists" exposures in urban traffic in China, and provide background knowledge to generate strategies for pedestrian protection.
Zur Überwachung der Verkehrsentwicklung und zur Ermittlung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - fand im Jahre 2010 wieder eine bundesweite Straßenverkehrszählung (SVZ 2010) im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch das nachgeordnete Netz (Landes- und Kreisstraßen) zu zählen und im Rahmen der SVZ 2010 auswerten zu lassen. Von dieser Möglichkeit machten nicht alle Länder Gebrauch, so dass bundesweit nur 59 % der Landesstraßen und nur 34 % der Kreisstraßen mit Zählungen abgedeckt waren. Zu diesen beiden Straßenkategorien können somit keine allgemeinen Aussagen getroffen werden. Der vorliegende Bericht beinhaltet mittlere DTV und Jahresfahrleistungen, differenziert nach Fahrzeugarten und Straßenklassen für das Bundesgebiet insgesamt und für jedes einzelne Bundesland. Außerdem sind Beschreibungen zur Berechnung der DTV- und Fahrleistungsstatistiken enthalten sowie einige Ausführungen zu Entwicklungen der mittleren DTV-Werte und Jahresfahrleistungen in Bezug auf 2005.
Rear-end collisions are the most frequent same and opposite-direction crashes. Common causes include momentary inattention, inadequate speed or inadequate distance. While most rear-end collisions in urban traffic only result in vehicle damage or slight injuries, rear-end collisions outside built-up areas or on motorways usually cause fatal or serious injuries. Driver assistance systems that detect dangerous situations in the longitudinal vehicle direction are therefore an essential safety plus. In view of this, for ADAC, systems that alert drivers to dangerous situations and initiate autonomous braking complement ESC as one of the most important active safety features in modern vehicles. The aim of ADAC is to provide consumers with technical advice and competent information about the systems available on the market. Reliable comparative tests that are based on standardised test criteria may provide motorists with important information and help them make a buying decision. In addition, they raise consumer awareness of the systems and speed up their market penetration. The assessment must focus on as many aspects of effectiveness as possible and include not only autonomous braking but also collision warning and autonomous brake assist. The work of the ADAC accident research is the development of the testing scenarios with direct link to accident situations and the identification of useful test criteria for testing.
Durch den zukünftig zu erwartenden Anstieg des Radverkehrsanteils am Gesamtverkehrsaufkommen und der Veränderung des Fahrzeugkollektivs sowie der Nutzergruppen durch die Zunahme von Elektrofahrrädern werden die Anforderungen an die Verkehrssicherheit im Radverkehr kontinuierlich steigen. Aus diesem Grund ist in dem vorliegenden Forschungsprojekt unter Berücksichtigung verschiedener Fachdisziplinen untersucht worden, welche Sicherheitskenngrößen im Radverkehr neben den bisher üblich verwendeten Unfallkennwerten geeignet sind, die Verkehrssicherheit zukünftig zu bewerten und darzustellen. Zur Identifikation von "neuen" bzw. zusätzlichen Sicherheitskenngrößen wurde eine Struktur zur Differenzierung von Sicherheitskenngrößen für unterschiedliche Stufen einer Fahrradfahrt von der Quelle bis zum Ziel bzw. einem potenziellen Unfall erstellt. Die Ergebnisse wurden in einem Expertenworkshop vor- und zur Diskussion gestellt und im Nachgang entsprechend der Diskussionsergebnisse überarbeitet und angepasst. Durch Heranziehen von Verkehrs- und Unfalldaten mit Radverkehrsbeteiligung aus abgeschlossenen (Forschungs-)Projekten wird für den verkehrsplanerischen Bereich in Anwendungsbeispielen dargestellt, wie für unterschiedliche Stufen einer Fahrradfahrt durch Kombination von bestehenden Unfallkennwerten und Sicherheitsindikatoren "neue" Sicherheitskenngrößen abgeleitet werden können. Aufgrund eines fehlenden einheitlichen Verkehrssicherheitsverständnisses der unterschiedlichen Fachdisziplinen und der teilweise schwachen empirischen Datengrundlage, konnte keine Grundlage zur Identifikation von interdisziplinären Sicherheitskenngrößen geschaffen werden. Aus diesem Grund beschränken sich die Ergebnisse primär auf den Bereich der Verkehrsplanung. Für zukünftige Untersuchungen wird daher empfohlen, auf Grundlage der vorliegenden Ergebnisse eine Methodik zur interdisziplinären Bewertung der Verkehrssicherheit im Radverkehr zu erarbeiten.
The effect of fatigue on driving has been compared to the effect of alcohol impairment in both driver performance and crash studies. However are crash characteristics and causation mechanisms similar in crashes involving fatigue to those involving alcohol when studied in the real world? This has been explored by examining data held in the EC project SafetyNet Accident Causation Database. Causation data was recorded using the SafetyNet Accident Causation System (SNACS). The focus was on Cars/MPV crashes and drivers assigned the SNACS code Alcohol or Fatigue. The Alcohol group included 44 drivers and the Fatigue group included 47. "Incorrect direction" was a frequently occurring critical event in both the Alcohol and Fatigue groups. The Alcohol group had more contributory factors related to decision making and the Fatigue group had more contributory factors relating to incorrect observations. This analysis does not allow for generalised statements about the significance of the similarities and differences between crashes involving alcohol and fatigue, however the observed differences do suggest that attempts to quantify the effect of fatigue by using levels of alcohol impairment as a benchmark should be done with care.
Im Hinblick auf das Lösen werden Boden und Fels nach DIN 18300 beschrieben. Dabei werden bindige Bodenarten in Abhängigkeit von ihrer Konsistenz in unterschiedliche Bodenklassen unterteilt. Bodenarten von leichter bis mittlerer Plastizität und weicher bis halbfester Konsistenz werden der Bodenklasse 4 zugeordnet. Ausgeprägt plastische Tone von weicher bis halbfester Konsistenz gehören der Bodenklasse 5 an. Bodenarten von fester Konsistenz sind der Bodenklasse 6 zuzuordnen. Die Grenze zwischen halbfester und fester Konsistenz ist dabei über die Schrumpfgrenze definiert, die nach DIN 18122-2 bestimmt wird. Da vor allem bei leichtplastischen Böden der Wassergehalt an der Schrumpfgrenze häufig oberhalb des Wassergehaltes an der Ausrollgrenze liegt, kommt es bei der Einordnung bindiger Böden in die Bodenklassen der DIN 18300 häufig zu Unklarheiten, was zu Streitfällen zwischen Auftragnehmer und Auftraggeber führen kann. Das Ziel des Forschungsvorhabens war es deshalb, ein geeigneteres Kriterium zur Einordnung halbfester und fester Böden in die Bodenklassen der DIN 18300 zu erarbeiten und dazu eine Versuchstechnik zu entwickeln. In einem ersten Schritt wurde das Schrumpfverhalten bindiger Böden analysiert und die Versuchstechnik zur Bestimmung der Schrumpfgrenze untersucht. Es hat sich gezeigt, dass bei Böden mit einer Plastizitätszahl IP < 18 % der Wassergehalt an der Schrumpfgrenze in der Regel oberhalb des Wassergehalts an der Ausrollgrenze liegt. Anhand von Untersuchungen zum Schrumpfverhalten an Proben, die bei unterschiedlichen Spannungen vorbelastet worden waren, wurde ausserdem festgestellt, dass der Wassergehalt an der Schrumpfgrenze mit zunehmender Vorbelastung abnimmt. Diese Untersuchungen haben damit bestätigt, dass anhand der nach DIN 18122-2 ermittelten Schrumpfgrenze keine eindeutige Zuordnung in die Bodenklassen 4 und 6 bzw. 5 und 6 möglich ist. Deshalb wurden im Folgenden Untersuchungen zu anderen Kriterien zur Unterscheidung zwischen halbfesten und festen Böden durchgeführt. Hierzu wurden zunächst Untersuchungen zur einaxialen Druckfestigkeit durchgeführt. Da das Herausarbeiten von ungestörten Probekörpern im relevanten Konsistenzbereich aber mit großen Schwierigkeiten verbunden ist, kann die Verwendung der einaxialen Druckfestigkeit zur Einordnung der Bodenklassen nicht empfohlen werden. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden daher im weiteren Verlauf Untersuchungen zu einem einfach durchzuführenden Versuch durchgeführt, der eine Unterscheidung von halbfestem und festem Boden auf Grundlage der Festigkeit ermöglicht. Dazu wurden an aufbereiteten Böden Eindringversuche mit einer Proctornadel und einer Konusspitze durchgeführt. Die Versuchsergebnisse belegen, dass ein klarer Zusammenhang zwischen der Konsistenz und dem Eindringwiderstand besteht und dass eine Bewertung der Festigkeit mit Hilfe dieser Versuche prinzipiell möglich ist. Zur Festlegung konkreter Werte für eine Unterscheidung der Bodenklassen 4, 5 und 6 gemäß DIN 18300 sind jedoch weitere Untersuchungen erforderlich.
Nachstreumittelgemische von Fahrbahnmarkierungen sind sicherheitsrelevante Bestandteile der Straßenausstattung. Für ausreichende Funktionalität und Dauerhaftigkeit bestehen Anforderungen an deren Partikelgrößenverteilung sowie Form-, Transparenz- und Oberflächeneigenschaften. Ein Ziel dieser Forschungsarbeit war es, eine optimierte granulometrische Kennzeichnung durch Adaption eines digital-optischen Messverfahrens zu ermöglichen. Ein weiteres Ziel bestand darin, chemisch-analytische Verfahren zur Analyse von Beschichtungen auf derartigen Partikeln zu entwickeln. Das Ergebnis der Forschungsarbeit soll einen Beitrag zur Weiterentwicklung des Untersuchungs- und Qualitätssicherungsinstrumentariums innerhalb des technischen Regelwerkes liefern. Grundlage der Verfahrenserarbeitung und -validierung stellten repräsentative handelsübliche Nachstreumittelgemische und deren Ausgangsmaterialien für Fahrbahnmarkierungen des Typs 1 und 2 dar. Es konnte gezeigt werden, dass digital-optische Messverfahren differenzierendes Potenzial mit höherer Präzision zur verbesserten granulometrischen Kennzeichnung derartiger Materialien aufweisen. Die Rückführbarkeit auf das konventionelle Siebverfahren ist herstellbar. Mittels quantifizierbarer Form- und Transparenzparameter bietet die Methodik auch weiterführende Optionen zur Gütekennzeichnung in Anlehnung an die DIN EN 1423. Eine identifizierende Kennzeichnung von Partikelgemischen mit direkter Rückführbarkeit auf mechanische und lichttechnische Gebrauchseigenschaften ist mit der neuen Methodik möglich. Darüber hinaus wurde eine Mess- und Auswertemethodik auf Basis der Form- und Transparenzkennwerte erarbeitet, mit deren Hilfe eine nachträgliche Differenzierung bzw. Separation der Einzelphasen in der Mischungszusammensetzung eines Nachstreumittelgemisches ermöglicht wird. Die Ergebnisse wurden jeweils aus Relativvergleichen der Einzeluntersuchung aller beteiligten Materialien und dem fertigen Nachstreumittelgemenge abgeleitet. Es wird empfohlen, sowohl die Reflex- als auch Griffigkeitsmittelgemenge sowie das entsprechende Nachstreumittelprodukt einzeln unter Erfassung aller Form- und Transparenzparameter zu kennzeichnen. Darüber hinaus zeigt sich, dass die Methodik weiteres Gütesicherungspotenzial aufweist. Auch die erarbeiteten Analyseverfahren zur Kennzeichnung von Oberflächenbeschichtungen (TOF-SIMS; Headspace-GC/MS; HTD-GC/MS) sind jeweils Relativverfahren, das heißt, es werden für eine Zuordnung vorab Referenzproben von beschichtetem und nicht beschichtetem Nachstreumittel respektive eine Referenz des Coatings benötigt. Eine sehr vorteilhafte weitere Analyseoption kann von einem oberflächenanalytischen Untersuchungsansatz (Zeta-Potenzial) erwartet werden. Die vorliegenden Ergebnisse zeigen Optionen für verbesserte Gütesicherheit auf. Sie liefern wissenschaftlich-technische Grundlagen für die entsprechende Weiterentwicklung des technischen Regelwerkes.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens "Absenkung der Produktions- und Verarbeitungstemperatur von Asphalt durch Zugabe von Bitumenverflüssigern", FE 07.203/2002/CRB, sind Langzeitbeobachtungen der eingerichteten Versuchsstrecken vereinbart. Hierzu wer-den die Strecken BAB A7 und B 106 nach zwei, vier und acht Jahren systematisch visuell und messtechnisch beurteilt. Die Ergebnisse werden als Ergänzungen zum Abschlussbericht dargestellt. Die vorliegende Ergänzung fasst den Zustand nach insgesamt 8-jähriger Liegezeit unter Verkehrsbelastung zusammen. Die visuelle Zustandserfassung fällt für beide Versuchsstrecken durchaus noch positiv aus. Die temperaturabgesenkt hergestellten Erprobungsabschnitte schneiden dabei - bis auf wenige Ausnahmen - auf beiden Strecken mit geringen Vorteilen gegenüber den Referenzstrecken ab. Die messtechnische Beurteilung bestätigt diesen Eindruck. Es wurden keine bedeutenden Abweichungen in der Längsebenheit festgestellt. Die ermittelten Spurrinnentiefen liegen auf beiden Strecken auf etwa gleichem, sehr niedrigem Niveau. Die Griffigkeit kann für beide Strecken als sehr gut beurteilt werden. Die absoluten Griffigkeitsbeiwerte liegen auf der B 106 mit einem SMA 0/8 S erwartungsgemäß höher als auf der BAB A7. An den aus Bohrkernen extrahierten Bindemitteln wurden Kenndaten ermittelt und den mit dem Endbericht veröffentlichten Ergebnissen gegenübergestellt. Die Daten sind hinsichtlich eines unterschiedlichen Alterungsverhaltens ausgewertet worden. Dabei wurde versucht, Vor- und Nachteile der Bindemittelvarianten zu erkennen und herauszuarbeiten.
Teil 1, Informations- und Kommunikationstechniken zur Optimierung des Betriebsdienst-Managements: In vielen Arbeits- und Organisationsprozessen des Straßenbetriebsdienstes werden Informations- und Kommunikationstechnologien (IuK-Technologien) eingesetzt, um Arbeitsabläufe einfacher, besser und sicherer zu gestalten sowie umfassende Daten für die Abrechnung und weitere Planung bereit zu stellen. Die Potenziale der IuK-Technologien werden im Straßenbetriebsdienst häufig nur unvollständig genutzt. Ziel des FE-Vorhabens war die systematische Aufbereitung von Anforderungen und Möglichkeiten der IuK-Technologien. Die Anforderungen des Straßenbetriebsdienstes an den Einsatz der IuK-Technologien berücksichtigen neben der derzeitigen Praxis auch künftige Entwicklungen, die sich beispielsweise aus der Einführung der wirtschaftlichkeitsorientierten Steuerung des Betriebsdienstes ergeben. Damit IuK-Technologien erfolgreich betrieben werden können, ist neben Funktionalität und Qualität der technischen Komponenten auch die Berücksichtigung der organisatorischen und betrieblichen Abläufe im Straßenbetriebsdienst von großer Bedeutung. In den Untersuchungen zur mobilen Sprach- und Datenkommunikation wurde deutlich, dass bei Auslaufen des Analogfunks neben dem Aufbau eigenständiger Digitalfunknetze auch die Nutzung des kommerziellen Mobilfunks in Betracht gezogen werden sollte. Wesentliche Grundlagen für die wirtschaftliche Steuerung sind die automatisierte Einsatzdatenerfassung sowie ein umfassendes Bestandsdatenmanagement, wobei Bestandsobjekte auch mit Hilfe von RFID-Chips identifiziert werden können. Im Winterdienst sollten verstärkt berührungslose Sensoren für die Erfassung von Fahrbahntemperatur und "zustand zum Einsatz kommen. Salzmanagementsysteme ermöglichen u.a. die Überwachung von Streustoffvorräten an nicht besetzten Standorten sowie eine übergeordnete Logistik bei Lieferengpässen. Wichtig sind auch Systeme zur Unterstützung der Fahrer von Winterdienstfahrzeugen, durch die Einsätze anforderungsgerechter und flexibler erfolgen können. Es wurden auch innovative IuK-Technologien analysiert, die große Potentiale für den Straßenbetriebsdienst erkennen lassen. Hierzu zählen die mobile Erfassung des Straßenzustandes für den Winterdienst durch Einsatzfahrzeuge oder Fahrzeuge des Individualverkehrs, alternative Kommunikationswege für die Warnung der Verkehrsteilnehmer vor Arbeitsstellen im Verkehrsraum sowie das autonome Fahren von Absperr- und Vorwarnanhängern, durch das die Gefährdung des Personals im Verkehrsraum deutlich reduziert werden kann. Es besteht jedoch noch erheblicher Forschungs- und Entwicklungsbedarf, um diese Technologien effizient im Straßenbetriebsdienst einzusetzen sowie ihren Nutzen umfassend bewerten zu können. Teil 2, Autonomes Fahren für den Straßenbetriebsdienst: Mitarbeiter des Betriebsdienstes sind in Arbeitsstellen auf Autobahnen enormen Unfallgefahren ausgesetzt. Weiterhin erfordert die Sicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) einen hohen personellen und zeitlichen Aufwand. Das FE-Projekt "Informations- und Kommunikationstechniken zur Optimierung des Betriebsdienst-Managements" zeigte, dass die Anwendung autonomer Fahrzeuge im Betriebsdienst die Gefährdung des Personals im Verkehrsraum reduzieren kann. In Ergänzung dazu wurde der Entwicklungsansatz "Autonomes Fahren für den Straßenbetriebsdienst" konkretisiert. Eine untersuchte Minimallösung beinhaltet ein autonom fahrendes Absperrfahrzeug, welches einem Führungsfahrzeug auf der Autobahn folgt. In einem zweiten Gesamtkonzept ist die Automatisierung einer gesamten Absicherungskolonne mit Absperr- und Vorwarnfahrzeugen incl. der unbemannten Anfahrt zur Autobahn auf nicht öffentlichen Straßen vorgesehen. In der technischen Umsetzung handelt es sich bei den Einsatzszenarien der unbemannten Fahrzeuge um Formationsfahrten oder Folgefahrt-Szenarien auf der Autobahn. Unbemannte Fahrzeuge mit den dargestellten Funktionsweisen können deutliche Sicherheitssteigerungen für Betriebsdienstmitarbeiter bieten. Eine erste Abschätzung ergab, dass rund 70 % der Mitarbeiter, welche in AkD auf Autobahnen beim Aufenthalt in Fahrzeugen verunglücken, durch den Einsatz unbemannter Arbeitsstellensicherung geschützt werden können. Dies entspricht rund der Hälfte der insgesamt bei Unfällen in AkD verunglückten Mitarbeiter. Für die Realisierung unbemannter Sicherungsfahrzeuge sind viele technische Fragestellungen zu klären, insbesondere bezüglich der Prognose und Detektion von Fehlfunktionen. Für den Einsatz der vorgeschlagenen Systeme ist eine allgemeine Genehmigung für den täglichen Betrieb notwendig. Hierzu sind zahlreiche rechtliche Fragestellungen zu beantworten. Somit kann die Implementierung unbemannter Sicherungsfahrzeuge im Betriebsdienst als Pilotprojekt für unbemanntes Fahren im Allgemeinen bzw. in anderen Branchen dienen.
An Landstraßen ist man in höherem Maße als an Autobahnen auf Kurzzeitzählungen zur Ermittlung der Bemessungsverkehrsstärke angewiesen, da das Dauerzählstellennetz hier weit weniger dicht ist und somit Informationen über stündliche Verkehrsmengen selten verfügbar sind. In diesem Forschungsvorhaben wurden Verfahren entwickelt, • um aus Kurzzeitzählungen die Bemessungsverkehrsstärke und den bemessungsrelevanten Schwerverkehrsanteil abzuleiten und • die aus Kurzzeitzählungen ermittelten Verkehrsmengen auf Folgejahre fortzuschreiben. Für die Ermittlung der bemessungsrelevanten Nachfragewerte wurde dabei unterschieden nach Abschnitten mit Belastungsspitzen, • die regelmäßig an Freitagnachmittagen auftreten, • aufgrund des Werktagsverkehrs und • aufgrund von Freizeit-, Ausflugs- oder Urlaubsverkehren. Für die Ermittlung der Bemessungsverkehrsstärke sind nicht alle Tage bzw. Wochen gleichermaßen geeignet. Je nach Abschnittstyp gibt es unterschiedlich geeignete Zählzeiten. Das Forschungsvorhaben zeigt eine Typisierung auf und weist nach, welche Strecken idealerweise zu welchen Zeiten gezählt werden sollten. Dabei werden sowohl Empfehlungen zur Wahl einer günstigen Zählwoche als auch " für Tageszählungen " zur Bestimmung der geeigneten Stunden gegeben. Als Schätzwert für die Bemessungsverkehrsstärke dient in allen Fällen der höchste während der Kurzzeitzählung gemessene Stundenwert. Die Empfehlung bzgl. der Fortschreibung von Zählungen auf Folgejahre ist dreigeteilt: 1. Geht die allgemeine Verkehrsentwicklung gegen Null, kann auf eine Fortschreibung verzichtet werden. 2. Liegt eine Verkehrsentwicklung vor, sollte die Fortschreibung mit einem ganglinienbasierten Verfahren vorgenommen werden. Die Veränderungsindizes für die gewünschten Fahrzeuggruppen sind aus dem entsprechenden Dauerzählstellenkollektiv abzuleiten. 3. Sind seit der letzten Zählung strukturelle Veränderungen eingetreten (z. B. Netzänderungen), sollte eine neue Erhebung durchgeführt werden.
The European CASPER (Child Advanced Safety Project for European Roads) project studying car child safety includes a sociological approach in order to have a better understanding of the behaviour of parents driving children under 12 years old. A questionnaire was distributed via the internet in Europe with 998 parents (representing 1638 children) from 22 European countries responding. The results inform on the way parents secure their children during a car trip. Many parents did not control how their children were installed in the child restraint system (CRS). A toddler was more likely to travel into a child seat than an older child was. Regarding misuse situations, an important part of the participants did not think that they could make mistakes when fixing the child seat to the car (26%) or when placing the child into the seat (39%). This leaves an important field of action especially by communication via different media and in the CRS sale outlets.
Cycle helmets have continued to increase in popularity since their introduction half a century ago. Many studies indicate that overall, head injury can be significantly reduced by wearing them. This study was conducted using two distinct sets of real-world cycling collision data from Ireland, namely cases involving police collision reports and cases involving admission to a hospital emergency department. The analyses sought to simulate and analyse the protective performance of cycle helmets in such collision scenarios, by comparing the Head Injury Criterion score and peak head accelerations, both linear and angular. Cycle collisions were simulated using the specialised commercial software MADYMO. From the simulation results, these key metrics were compared between the same-scenario helmeted and unhelmeted cyclist models. Results showed that the inclusion of bicycle helmets reduced linear accelerations very significantly, but also increased angular accelerations significantly compared to unhelmeted situations. Given the modest protective performance of cycle helmets against angular accelerations, it is recommended that cycle helmet manufacturers and international test standards need to pay more attention to head angular accelerations.
Eine konsequente Förderung des Radverkehrs wird im Kontext von Klimaschutz, Lärmminderung und Luftreinhaltung als ein geeigneter verkehrsplanerischer Ansatz gesehen. Quantifizierte Aussagen zu den Einsparpotenzialen, die durch eine wirksame Zunahme des Radverkehrsanteils an den (innerörtlichen) Verkehrsleistungen zur Umweltentlastung erschlossen werden können, lagen bislang nur vereinzelt vor und basieren meist auf pauschalen Ansätzen. Die Quantifizierung von Maßnahmenwirkungen wird in diesem Forschungsprojekt auf der Ebene Gesamtstadt mit einem makroskopischen Verkehrsmodell für die Bestandssituationen ("Analysefall") und definierten Struktur- und Infrastrukturentwicklungsszenarien ("Prognosefälle") für drei Beispielstädte gebildet. Aus den Analysen der verkehrlichen Wirkung wurde deutlich, dass eine Reduzierung der Kfz-Fahrleistung in allen Beispielstädten möglich ist. Die Reduzierung der Fahrleistung ist im Wesentlichen von der Ausgangslage und den angesetzten Maßnahmen abhängig. Die ermittelten Kenngrößen (Modal-Split, Verkehrsleistungen im motorisierten Verkehr) und Kfz-Verkehrsbelastungen stellen die Grundlage zur Ermittlung von Veränderungspotenzialen in Bezug auf Umweltwirkungen dar, die mit makroskopischen Modellen zur straßennetz- bzw. flächenbezogenen Abbildung von Klimagasemissionen (CO2), Verkehrslärm und Luftschadstoffbelastungen (PM10, PM2,5 und NO2) ermittelt werden. Im Vergleich von Analysefall und Prognosefällen wurden so die umweltbezogenen Veränderungspotenziale aus den zugrunde gelegten Szenarien konkret für die drei Beispielstädte quantifiziert
The grip between the road surface and vehicle tires is the physical basis for the moving of all vehicles in road traffic. In case of an accident the available grip level is one of the most relevant influence factors, influencing the causation and the procedure of the accident. However, the estimation of the grip level is not easy and therefore, is commonly not done on the accident scene. This is especially true for the measurement of the water depth. Until now, real accident databases provide no measurement data about the grip level and the water film depth and thus, the estimation of its influence is not possible yet. From the tyre manufacturers point of view, it is important to know about the road conditions (namely grip level, macro-texture, water depth, temperature) at the accident scene, as well as the operating conditions of the vehicles (braking, loss of control, speed, etc). These data is necessary to define relevant tyre traction tests for the end-user and for regulations. For this reason VUFO and Michelin developed a consistent method for the measurements of grip level and water depth for the accidents of the GIDAS database. The accident research team of Dresden, which documents about 1000 accidents with at least one injured person every year, is measuring the micro-roughness and the macro-roughness directly on the spot. For the measurement of the micro-roughness a Skid Resistance Tester (British Pendulum) is used. The Mean Texture Depth (describing the macro-roughness) is measured by the Sand Depth Method. Since June 2009, measurements for more than 700 accidents including 1200 participants have been carried out. In case of wet or damp road conditions during the accident, the water depth is measured additionally. Therefore VUFO and Michelin developed a special measurement device, which allows measurements with an accuracy of 1/10 millimetre. The measurement point at the accident scene is clearly defined and thus, the results are comparable for all different accidents and participants. The use of the GIDAS database and the accident sampling plan allows representative statements for the German accident scenario. With this data it is possible for the first time to have an accurate view of the road conditions at the accident scene. One possibility is a more detailed estimation of hydroplaning accidents using the actually measured water depths. The development of new testing methods and new tires can be based on the real situation of the road infrastructure. Furthermore, the combination of the technical GIDAS data and the measured road surface properties can also be used for the estimation of effectiveness of several safety systems like the brake assist and/or emergency braking systems. The calculation of a reduced collision speed due to the use of a brake assist is only one example for the application of real measured grip level data.
The GIDAS-investigation team of Dresden (VUFO) has documented more than 11.500 accidents since 1999. The documentation of the accident includes beside vehicle-, injury- and environmental-data very detailed reconstruction data. Within this accident investigation the VUFO began to record the skid resistance of the accident site in 2009. The measurements are divided in macro- and microroughness (Sand depth method and Portable Skid Resistance Tester-SRT-by Munro-Stanley London-©). Both methods are used to determine the skid resistance for more than 1000 passenger cars. The aim of the present study is to find out a relationship between the measured skid resistance, the road conditions and the friction coefficient, which is used to calculate the maximum accelerations and decelerations during a reconstruction of an accident. Basic approach to convert the SRT-value into the friction coefficient is the calculation of the theoretical absorbed energy of the spring rubber system of the swinging arm of lever. This absorbed energy is used to get the friction coefficient by using the equations for the work of friction. To consider the road-behavior, in correlation to the friction coefficient, the results will be merged with existing literature. Last step for this study will be a comparison between actual used friction coefficients all over the GIDAS-database and the theoretical results. The study shows, if it is possible to use the SRT-Measurement for the estimation of a friction coefficient for the reconstruction of a traffic accident. As expected, the GIDAS-Database and the additional measurement of the roughness of the road directly on the spot are an enormous useful dataset.
Der Weg zur Schule soll für alle Kinder möglichst sicher sein. An vielen Orten gibt es auf dem Schulweg allerdings Gefahrenstellen, zum Beispiel unübersichtliche Kreuzungen, Ampeln mit langer Wartezeit oder sehr schmale Gehwege. In solchen Fällen kann ein Schulwegplan die Sicherheit der Schülerinnen und Schüler deutlich verbessern. Der Schulwegplan ist eine kartografische Darstellung des Umfelds einer Schule, die sichere Querungsstellen, Gefahrenstellen und deren Bewältigung sowie günstige Wege vom Wohnort der Kinder zur Schule aufzeigt. Schulwegpläne sind in den meisten Bundesländern nicht verbindlich vorgeschrieben. Dort, wo Schulwegpläne "empfohlen" werden oder "verbindlich" zu erstellen sind, sind konkrete Hinweise für die Art der Umsetzung in der Regel nicht verfügbar. Der Leitfaden wendet sich deshalb an Laien - Eltern, Schulen, Kommunen, Polizei und alle, die einen Schulwegplan mit vertretbarem Aufwand selbst erstellen wollen. Einleitend werden beispielhaft Schulwegpläne für Grundschulen und weiterführende Schulen vorgestellt. Um in den "Prozess Schulwegplan" einsteigen zu können, werden Informationen zur Startphase gegeben und die nötigen Bestandsaufnahmen und Analysen erläutert. Es wird dargestellt, wie hochwertige Schulwegpläne selbstständig und ohne Zusatzkosten erstellt werden können und wie anschließend eine Wirkungskontrolle zur Überprüfung der Maßnahmen durchgeführt wird. Des Weiteren werden Hinweise auf weitere Vorlagen und Materialien, die ergänzend genutzt werden können, gegeben.
Analysis of the accident scenario of powered two-wheelers on the basis of real-world accidents
(2013)
For the first time since 20 years the German national statistics of traffic accidents revealed an increasing number of fatalities and seriously injured persons in 2011. This negative development was especially caused by increasing numbers in all groups of vulnerable road users (VRU). Furthermore, the comparison of fatality reduction rates between several categories of road users shows that persons on motorcycles show the worst performance over years. Although every second fatality in German traffic accidents is still a car occupant, users of PTW make up more than 20% in the meantime. Assuming further improvements in the field of occupant protection this trend will continue. For that reason, a study on the basis of real-world accidents was conducted to describe the accident scenario involving motorcycles and to identify the reasons of the above-described fact. Approximately 1.800 motorcycle accidents out of GIDAS database were used for the analyses. The first part of the study deals with the question how representative the GIDAS database is for the German motorcycle accident scenario. Afterwards, detailed descriptive statistics on motorcycle accidents were presented considering numerous parameters about the accident scene, environmental influences, vehicle information, individual characteristics, interview data, injury severity and injury causation. One important point is the identification of the most frequent critical situations that are typical for motorcycle accidents. Furthermore, a special focus was on accident causation. Finally, conspicuous facts out of the analysis are emphasized. All in all, the study gives a comprehensive overview about the German motorcycle accident scenario. One the one hand, the use of weighted GIDAS data allows representative and robust statements on the basis of large case numbers; on the other hand highly detailed conclusions can be drawn. The results of the study help to understand the particularities of motorcycle accidents and provide approaches for further improvements in the field of PTW safety.
10 % bis 20 % der Straßenverkehrsunfälle werden auf Müdigkeit am Steuer zurückgeführt. Es steht eine Vielzahl unterschiedlicher Methoden zur Verfügung, um Müdigkeit beim Fahrer zu erkennen. Ziel des vorliegenden Projekts war es, die Stärken und Schwächen der verschiedenen Müdigkeitsmessverfahren vergleichend zu beschreiben und existierende Müdigkeitsmess- und Müdigkeitswarnsysteme im Überblick darzustellen. Die Ergebnisse beruhen auf folgender Verknüpfung von Literaturanalysen, Experten- und Nutzerbefragungen: • Literaturanalyse und zusammenfassende Darstellung von Müdigkeitsmessverfahren, die auf physiologischen und leistungsbezogenen Messgrößen beruhen. • Literaturanalyse zu Müdigkeitsmess- und Warnsystemen, Befragung der Systemhersteller und zusammenfassende Darstellung der identifizierten Systeme. • Befragung von 20 Nutzern von den in Mittel- und Oberklassefahrzeugen implementierten Müdigkeitswarnsystemen zur Beurteilung der wahrgenommenen Detektionsgüte, Akzeptanz und Compliance. • Erarbeitung eines Gütekriterienkatalogs als Grundlage für die Bewertung und den Vergleich ausgewählter Müdigkeitsmessverfahren. • Zweistufige Befragung von 12 Experten aus Industrie- und Hochschulforschung nach der Delphi-Methode. Ziel war die Auswahl und Bewertung der validesten Verfahren zur Erfassung der Fahrermüdigkeit, begründeter Zweitbewertungen bei abweichenden Urteilen und der Beurteilung ihrer Eignung für verschiedene Einsatzgebiete. • Workshop mit den Delphi-Teilnehmern zur Diskussion und Ergänzung der Delphi-Ergebnisse. Die 70 in der Fachliteratur identifizierten Müdigkeitsmesssysteme unterscheiden sich in den zugrunde liegenden Müdigkeitsmessverfahren, dem Vorliegen und der Gestaltung von Warnfunktionen und ihrer Verbreitung. Nur selten werden überzeugende Validierungsbelege oder Angaben zur Anzahl falscher und ausbleibender Alarme angeführt. Aus Nutzersicht bieten die derzeit in Mittel- und Oberklassemodellen verfügbaren Müdigkeitswarnsysteme oftmals keine zufriedenstellende Detektionsgüte. Vielfach wird die Fahrt trotz detektierter und selbst eingestandener Müdigkeit fortgesetzt. Ca. die Hälfte der Fahrer sieht in der Nutzung der Müdigkeitswarnsysteme einen Zuwachs an Sicherheit. Zu den validesten Müdigkeitsmessverfahren gehören aus Expertensicht die Erfassung der Fahrperformanz (Lenkverhalten und Spurhaltung) und des Lidschlussverhaltens, das videobasierte Expertenrating, das EEG und der Pupillografische Schläfrigkeitstest. Die unterschiedlichen Stärken und Schwächen der sechs ausgewählten Messverfahren werden im Bericht detailliert aufgeführt. Nach wie vor existiert kein Goldstandard zur Müdigkeitserfassung. Je nach Einsatzgebiet sind entweder alle sechs ausgewählten Messverfahren (Forschung & Entwicklung), nur einige (Müdigkeitswarnsystem im Fahrzeug) oder kein einziges (Verkehrskontrolle) geeignet. Die Auswahl der Messverfahren sollte daher in Abhängigkeit des jeweiligen Ziels und Kontexts der Müdigkeitserfassung erfolgen und die spezifischen Stärke-Schwächenprofile berücksichtigen. Eine valide Müdigkeitserfassung bedarf der Kombination von mindestens zwei Messverfahren. Bedarf besteht in der Optimierung und der begleitenden Evaluierung der Müdigkeitswarnsysteme im Fahrzeug und der vielversprechendsten Messverfahren. Weitere Maßnahmen zur wirksamen Reduzierung müdigkeitsbedingter Unfälle wurden im Rahmen des Expertenworkshops diskutiert und im Bericht dargelegt.
The sequence of accident events can be classified by three essential phases, the pre-crash-sequence, the crash-sequence and the post-crash-sequence. The level of reliability of the information in the GIDAS-database (German In Depth Accident Study) is provided predominantly on the passive side. The period to evaluate active safety systems begins already in the pre-crash-sequence. The assessment of the potential of sensor- or communication-based active safety systems can only be accomplished by a detailed analysis of the pre-crash-phase. Hence the necessity to analyze the early period of the accident event in detail arises. This is possible with the help of the digital sketches of the accident site and the simulation of the accident by a simulation method of the VUFO GmbH. After simulating the pre-crash scenario it is possible to generate additional and standardized data to describe the pre-crash-sequences of an accident in a very high detail. These data are documented in a second database called the GIDAS Pre-Crash-Matrix (PCM). The PCM contains various tables with all relevant data to reproduce the pre-crash-sequence of traffic accidents from the GIDAS database until 5 seconds before the first collision. This includes parameters to describe the environment data, participant data and motion or dynamic data. This paper explains the creation of the PCM, the simulation itself and the contents and structure of the PCM. With this information of the pre-crash-sequence for various accident scenarios an improved benefit estimation and development of active safety systems can be made possible.
The increasing economics in India has an enormous growth of its road traffic. As observed from official Indian accident statistics the number of road fatalities are one of the highest worldwide. In contrast to most industrialized nations they have an rapidly increasing trend. To come along with this trend it becomes more than essential to understand the traffic accident situation. The official Indian accident statistics gives a glimpse of only basic information. Therefore more detailed data is needed. By using In-depth accident data and officially representative statistics the current accident situation can be evaluated in India, if a suitable weighting methodology is considered. Hence in 2009/2010 a pilot study with the collaboration partner JP-Research India pvt. Ldt. was gathered in Tamil Nadu in south of India. In-depth accident investigations were done around the Coimbatore area on four highways. At first, the collected data is evaluated. Due to consequent and continuous further development based on the first approach a methodology similar to NASS/CDS/GES in the US and GIDAS in Germany was developed. Of course all relevant accident related parameters including pictures and severity information were collected. As a matter of fact based on scaled sketches and reconstruction benefit analyses can be done in order to analyze the accident scenery in India. As a first outcome influence from infrastructure, missing education and vehicle safety were identified as key parameters in order to reduce the number of accidents and casualties. To compare the accident situation against international standards an accident classification for left hand traffic was developed based on the German Insurance classification system. Looking into detail additional accident types were identified and added to create an Indian accident type catalogue. The positive results encouraged several OEMs to participate in this investigation and together with BOSCH a consortium was established in 2010/11. Within one year from beginning in May 2011 about 200 highway accidents were collected, reported and reconstructed using the new standard. Hence a first good overview of the accident situation is available for the Coimbatore Tamil Nadu area. The major target for establishing accident investigations is the extension towards other states of India and urban areas to achieve a better overview of the accident scenery. Therefore local and national authorities have to be embedded in order to strengthen the awareness against traffic safety.
Zur Überwachung der Verkehrsentwicklung und zur Ermittlung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - fand im Jahr 2010 wieder eine bundesweite Straßenverkehrszählung (SVZ 2010) im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch das nachgeordnete Netz (Landes- und Kreisstraßen) zu zählen und im Rahmen der SVZ 2005 auswerten zu lassen. Bundesweit war der Zählumfang auf diesen Straßen jedoch zu gering, um allgemeine, für das gesamte Bundesgebiet gültige Aussagen für diese Straßenkategorie zu treffen. Der vorliegende Bericht beinhaltet eine detaillierte Beschreibung der Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik zur Ermittlung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) sowie eine Darstellung der Berechnung von Kenngrößen (Bemessungsverkehrsstärken und Werte für "Lärmberechnungen", für die eine vorherige Ermittlung der DTV-Werte Voraussetzung ist. Die methodischen Erläuterungen werden ergänzt durch beispielhafte Berechnungen. Am Ende des Berichtes steht ein Vergleich mit der Straßenverkehrszählung 2005, in dem auf wesentliche Änderungen und deren Auswirkungen eingegangen wird.
Im von der DG Home (CIPS Program) geförderten Projekt "SecMan " Security Manual for Road Infrastructures" wurde ein vierstufiges Verfahren zur Identifikation kritischer Straßeninfrastrukturen, ihre Bewertung hinsichtlich diverser von Menschen verursachter Gefahren sowie die Bestimmung effektiver Schutzmaßnahmen entwickelt. Diese Ergebnisse wurden in einem ganzheitlichen "best-practice" Handbuch zusammen getragen, welches einen trans-nationalen Sicherheitsmanagement-Ansatz für Betreiber und Eigentümer von Straßeninfrastrukturen in Europa ermöglicht. Im Folgenden wird die entwickelte Methodik vorgestellt, ausgehend von der Bewertung der Netzkritikalität über die Attraktivität und Vulnerabilität eines Bauwerks hin zu einer Bewertungsmethodik für die Auswahl geeigneter Schutzmaßnahmen.
Straßenverkehrszählungen (SVZ) mit mobilen Mess-Systemen : Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik
(2013)
Für die nächste Straßenverkehrszählung (SVZ) im Jahre 2015 soll für Abschnitte zweistreifiger Bundesstraßen der temporäre Einsatz mobiler Messsysteme nach einem Rotationsprinzip ermöglicht werden. Dazu wurde in einer 1. Stufe ein Erhebungs- und Hochrechnungskonzept entwickelt, um mit möglichst wenigen Geräten die jährliche Verkehrsstärke und spezielle Kennwerte zuverlässig abzuleiten. Die Grundlage der Hochrechnung bilden die zeitgleich (synchron) zu den temporären Zählungen betriebenen Dauerzählstellen in einer Raumeinheit. Anhand dieser Daten wurden die zentralen Fragen wie Dauer, Häufigkeit und Lage der Zählungen innerhalb des Jahres untersucht. Das Einsatzmodell sieht insgesamt drei Wochen vor. Werktags- und Sonntagsverkehr werden mit zwei um einige Monate versetzte Wochenzählungen außerhalb der Ferien erfasst, der Urlaubsverkehr durch eine Wochenzählung innerhalb der Sommerferien. Die Hochrechnungsfaktoren für die einzelnen Zählwochen ergeben sich aus linearen multiplen Regressionsfunktionen. Deren Koeffizienten werden aus den Dauerzählstellen mit den Einflussgrößen Ferienverkehrs-, Sonntags- und Freitagsfaktoren errechnet. Die Kennwerte, insbesondere "Lärmwerte" und Bemessungsverkehrsstärken, können zum Teil direkt aus den Zähldaten bzw. indirekt über Regressiosansätze abgeleitet werden. In einer 2. Stufe wurde anhand von Dauerzählstellen der Jahre 2000 bis 2010 analysiert, wie die einzelnen Jahresergebnisse auf ein einheitliches Basisjahr übertragen werden können. Wegen der größeren Entwicklungsunterschiede sollte dabei zwischen Werktags- und Sonntagsverkehr sowie zwischen Personen- und Güterverkehr unterschieden werden. In einer 3. Stufe wurden Wege aufgezeigt, wie für Zählungen im Rahmen von Sonderuntersuchungen eine schnelle Ergebnisbereitstellung ermöglicht werden kann. Dies ist notwendig, da die endgültigen Ergebnisse der Dauerzählstellen, die Voraussetzung für die Ableitung der Hochrechnungsfaktoren sind, erst am Anfang des Folgejahres vorliegen. Je nach Einsatzzeit können die Ergebnisse aus den Wochenzählungen als Näherungswerte übernommen werden. Für allgemeine Anwendungen wurden Hinweise zur Entwicklung einer Software-Lösung gegeben.
With an ever rising human life expectancy the share of elderly people in society is constantly rising. This leads to the fact that at the same rate the share of people with age related diseases such as dementia and poor eyesight taking part in traffic will rise and therefore traffic accidents caused by this group of people due to the disease will play an ever greater role. This Situation will be among the future challenges of road safety work. At present this study displays specific characteristics of accidents caused by elderly car drivers (aged 65 or higher) based on the analysis of the German In-Depth Accident Study GIDAS. Herein almost 1000 elderly car drivers were identified as accident participants in the years 2008 to 2011. The focus of this study lies on identifying special types of accidents which are caused by elderly drivers and on characterizing these types with the information gathered on scene and by interviewing the participants. The main evidence analyzed is the knowledge about the accident locality, the trajectories of the participants as well as the reasons for the occurrence of the accidents. Furthermore personal information such as the personal condition before the accident and driving purposes is used to identify patterns of contributing circumstances for accidents caused by elderly traffic participants.
Having a look at safety to traffic and the prevention of accidents it can be observed that technical improvements in active safety of vehicles have let to various positive effects in this area. Among other components the tyre-road-contact takes a key role in the development of active safety technologies. All forces in accelerating, breaking and vehicle guidance have to be transmitted through the tyre-road contact area by friction forces. A common way to characterize a friction process is to identify the coefficient of friction μ between two touching materials. Even though there are several approaches to experimentially characterise road surfaces, no standard method exists. In this paper an overview of existing test methods is given. Furthermore the preliminary design of a newly developed portable test device with its possibility to investigate the tyre-road-friction of arbitrary roads or even places of accidents is shown.
Auf Basis des HBEFA 3.1 wurde das Emissionsmodul grundlegend überarbeitet. Die Emissionsberechnung kann nunmehr für die Bezugsjahre 2005 bis 2030 erfolgen. Aktualisiert wurden auch die PM10-Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb. Für freie (nicht überdeckelte Strecken) im guten Fahrbahnzustand sollten für den Leichtverkehr (LV) für alle Verkehrssituationen mit Tempolimit größer 50 km/h unabhängig vom Level of Service 30 mg/(km • Fzg) sowie für den Schwerverkehr (SV) 130 mg/(km • Fzg) verwendet werden. Für Tunnelstrecken werden für den LV 5 mg/ (km • Fzg) sowie für den SV 130 mg/(km • Fzg) vorgeschlagen. Für Straßen im schlechten Zustand sind diese Werte mit dem Faktor 2 zu multiplizieren. Für die Ermittlung der nicht motorbedingten PM2.5-Emissionen (Reifen-, Straße- und Bremsabrieb) wird der Ansatz aus CORINAIR vorgeschlagen. Kupplungsabrieb und Wiederaufwirbelung von Straßenstaub können nach derzeitigen Erkenntnissen vernachlässigt werden. Es wurde auch ein entsprechender Berechnungsvorschlag für Benzo(a)pyren-Emissionsfaktoren abgeleitet. Er basiert auf Emissionsfaktoren aus einer Studie des Schweizer Bundesamtes fuer Umwelt, Wald und Landschaft. Die bisher in MLuS integrierten gebietstypischen Vorbelastungswerte wurden anhand vorliegender Messdaten aus den Jahren 2000 bis 2006 aktualisiert. Neu wurden Vorbelastungsdaten für PM2.5 abgeleitet, da diese bisher in MLuS noch nicht vorgesehen waren. Die Änderungen der Vorbelastungswerte werden wie bisher tabellarisch in Form von Reduktionsfaktoren der Schadstoffbelastung angegeben. Die Abschätzungen der immissionsseitigen Wirkungen von Lärmschutzwänden- und -wällen wurden auf der Grundlage von mikroskaligen Modellrechnungen (MISKAM) quantifiziert und mit Windkanalmessungen bzw. Ergebnissen aus der Literatur abgeglichen. Nunmehr können Lärmschutzwände und Lärmschutzwälle bis 10 m berücksichtigt werden. Als NO-NO2-Konversionsmodell wird nunmehr ein vereinfachtes Chemiemodell auf Basis der Beschreibung der chemischen Umwandlung im Gleichgewicht der Stoffe NO2, NO und Ozon verwendet. Die Funktion zur Abschätzung der Überschreitungshäufigkeiten des NO2-Stundengrenzwertes wurde anhand von Messdaten der Jahre 2000 bis 2009 aktualisiert. Mit den zuvor erläuterten Ergebnissen wurde eine grundlegende Aktualisierung des PC-Programms durchgeführt. In Absprache mit dem zuständigen FGSV-Arbeitskreis wird das Programm "Richtlinien zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung" (RLuS) heißen. Die Onlinehilfe und das Handbuch zum Programm wurden ebenfalls aktualisiert. Abgeschlossen wurde auch im Rahmen des hier vorliegenden Projektes die Neuformatierung der RLuS-Broschüre.
Im gegenstädlichen Forschungsbericht werden zunächst die Grundlagen der geothermischen Energienutzung beschrieben. Dies beinhaltet Anforderungen an den Energienutzer, Einflüsse aus den vorhandenen Untergrund- und Grundwasserverhältnissen sowie dem Fundierungskonzept des Bauwerkes bzw. dessen Bauwerksstruktur. Weiters werden die derzeit vorhandenen Absorbersysteme sowie deren Betriebsweisen beschrieben. Für die Planung einer Tunnelthermie-Anlage wurde ein Planungsleitfaden erstellt, der zunächst die wesentlichen Einflussfaktoren für eine technisch-wirtschaftliche Planung einer Erdwärmeanlage sowie deren Betrieb, Ausfallrisiken und einen Überblick über die rechtlichen Rahmenbedingungen enthält. Der Planungsleitfaden beinhaltet schließlich auch eine Beschreibung der einzelnen Projektstufen, die im Zuge der Planung und Umsetzung einer Tunnelthermie-Anlage zu absolvieren sind. Weiters wurde eine Planungssystematik erarbeitet, die die Angabe wesentlicher Entwurfskriterien beinhaltet, die im Zuge der Planung einer Tunnelthermie-Anlage zu beachten sind. Für die Dimensionierung einer Tunnelthermie-Anlage bedarf es diverser Parameter, die im Vorfeld zu erkunden sind. Diese werden diskutiert und es werden Empfehlungen zur thermischen Erkundung in Kombination mit üblichen geotechnischen Aufschlüssen angeführt. Technische Detaillösungen wurden für beispielhafte Tunnelthermie-Anlagen entwickelt, beschrieben und dargestellt. Darauf aufbauend wurde der Einsatz der Massivabsorbertechnologie bei üblichen deutschen Straßentunneln untersucht. Für die Gestaltung eines Bauvertrages im Zuge der Ausschreibung einer Tunnelthermie-Anlage wurden Empfehlungen erarbeitet. Weiters wird die Schnittstelle zwischen der Erdwärmeanlage und der Haustechnik sowie zwischen dem geothermischen Fachplaner des Auftraggebers und jenem des Auftragnehmers definiert. Abschließend wurden beispielhafte Leistungspositionen für Tunnelthermie-Anlagen erstellt.
Die Ermittlung von Grundunfallkostenraten und Quantifizierung von Zuschlägen für Landstraßenquerschnitte sind Ziel dieses Forschungsvorhabens. Die Ergebnisse sollen eine Bewertungsgrundlage im Handbuch für die Verkehrssicherheit von Straßen (HVS) darstellen. 3.600 km Landstraße aus sechs Bundesländern liegen dem Untersuchungskollektiv zu Grunde. Neben dem mehrjährigen Unfallgeschehen bilden Daten der SIB und Erhebungen aus Streckenbefahrungen die Datengrundlage der Untersuchungen. Die Zuordnung der Streckenabschnitte erfolgte in Anlehnung an den Entwurf der Richtlinie für die Anlage von Landstraßen (RAL) in fünf verschiedene (Regel-) Querschnittsgruppen. Multivariate Modelle zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit bilden die mathematische Grundlage der Analyse. Gegenüber monokausalen Betrachtungen weisen sie den Vorteil auf, eine Vielzahl von Einflussgrößen zu erfassen sowie mögliche Abhängigkeiten zwischen verschiedenen Variablen zu berücksichtigen. Für die verschiedenen Straßenquerschnitte und Einmündungen mit Vorfahrtregelung durch Verkehrszeichen wurden jeweils drei Modelle nach Unfallschwere erstellt. Zu Grunde liegende Merkmale wurden auf ihren signifikanten Erklärungsanteil zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit geprüft und entsprechend im Modell als Zuschlag berücksichtigt. Auf Basis dieser Ergebnisse wurden Funktionen zum Verlauf der Unfallrate und Unfallkostenrate erzeugt. Grundunfallkostenraten beschreiben das fahrleistungsbezogene Unfallkostenniveau eines Netzelements, welches bei regelkonformem Ausbau der Strecke erreicht werden kann. Da in den Modellen auch Merkmale berücksichtigt sind, die kein Defizit im eigentlichen Sinne darstellen, entspricht die Höhe der UKR ohne jegliche Zuschläge einem Grundniveau. Diesem sind Zuschläge, unterteilt in Defizite und die Streckencharakteristik beschreibende Eigenschaften, zuzuordnen. Anhand der Modelle kann nachgewiesen werden, dass verschiedene Straßenquerschnitte ein unterschiedliches Grundsicherheitsniveau aufweisen. Zwischen Unfallhäufigkeit und DTV besteht ein nichtlinearer Zusammenhang. Die Unfallrate bzw. Unfallkostenrate stellt somit eine vom DTV abhängige Kenngröße dar. In Abhängigkeit des Querschnitts besitzen verschiedene Merkmale einen Einfluss auf die Verkehrssicherheit. Die Größenordnung der Zuschläge kann als Anteil am Grundniveau der UKR beschrieben werden. Die ermittelten Zuschläge wurden ggf. vergleichend betrachtet und im Rahmen einer plausibilisierten Bewertung der Querschnitte angepasst. In Anlehnung an das HVS erfolgt die Darstellung der Berechnung für Grundunfallkostenraten und deren Zuschläge für Landstraßenquerschnitte. Dabei werden zwei verschiedene Ansätze vorgestellt. Die Ergebnisse für Einmündungen mit Vorfahrtregelung durch Verkehrszeichen besitzen empfehlenden Charakter.
Die Umsetzungspraxis der Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung in Kindergärten und Grundschulen wird durch zwei bundesweite Befragungen bei 685 Erzieherinnen bzw. 1.235 Lehrkräften erhoben. Erzieherinnen sind sich ihrer verkehrspädagogischen Verantwortung bewusst und erweisen sich als offen für die entsprechenden Anliegen der Kinder und deren Lebenswelt im räumlichen Umfeld. In Kindergärten dominieren die Sicherheitserziehung sowie die Förderung der Wahrnehmungsfähigkeit und Motorik. Thematisch wird die Kindersicherung im Pkw eher vernachlässigt. Gemeinwesenorientierte Kooperationen sind weit verbreitet. Dabei ist die Zusammenarbeit mit den Verkehrserziehern der Polizei zentral. Die Kooperation mit Grundschulen zeigt deutliche Defizite. Erzieherinnen fühlen sich meist nicht ausreichend auf das Thema "Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung" vorbereitet. Die Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung an den Grundschulen ist keineswegs randständig. Ihr Stellenwert bei den Lehrkräften ist hoch und die Befassung mit dem Thema wird überwiegend positiv gesehen. Hinsichtlich der verwendeten Methoden und aufgegriffenen Themen liegt der Schwerpunkt in der Sicherheitserziehung sowie in Bewegungsspielen. Die Potenziale der Ganztagsschule werden noch wenig für verkehrspädagogische Inhalte genutzt. Es zeigen sich Informationsdefizite bei den nicht als Obleute etc. tätigen Lehrkräften. Bei Kontaktierung, Materialienbezug und Kooperation stechen die Polizei, die Verkehrswacht und der lokale Verkehrsbetrieb hervor. Die schulinternen wie -externen Unterstützungs- und Beratungsangebote werden gut angenommen. Nur eine Minderheit der Befragten hat eine verkehrspädagogische Lehrveranstaltung besucht, eine entsprechende Zusatzqualifikation erworben oder an einer Fortbildung teilgenommen. Die Lehrkräfte zeigen Interesse an einschlägigen Fortbildungen. Der Bericht enumeriert Handlungsempfehlungen für die Entwicklung der Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung im Elementar- und Primarbereich.
Since 2008, the authors inspected fatal traffic accidents on the spot every year, with the cooperation of Toyota police station in Aichi pref. In the jurisdiction, numbers of fatal accidents were 18 in 2008, 12 in 2009, 14 accidents in 2010, and 16 in 2011. We here report the results of our analysis of information obtained by detailed inspection for those that occurred from 2008 to 2010. We focused on vehicle-to-pedestrian accidents, which accounted for about 45% of all accidents in 2008. Because many accidents occurred on residential roads not far from pedestrians" homes, it was revealed that the decrease of the collision speed by traffic calming such as humps and zone speed management, was highly effective. On the other hand, pedestrian detection technologies seemed to be also effective as a countermeasure on vehicle side. Every pedestrian position against a vehicle was clarified and TTC (Time to Collision) was calculated provisionally. Pedestrian accidents in intersections were also examined. Among the intersection pedestrian accidents within the jurisdiction, compared with the national average in Japan, the ratio of intersections without a signal and the ratio without a pedestrian crossing were high. According to the comparison of the Japanese traffic accident patterns between 2001 and 2008, pedestrian accidents during turning right and turning left did not decrease much. For elderly drivers, these accidents occurred very often. Finally, single vehicle accidents were analysed with the accident pattern analysis methods used above. There were high numbers of single vehicle accidents against object on single roads. Although fatal accidents against guardrails decreased, the numbers of fatal accidents against a utility pole and a sign pole were nearly constant. As for the impact with narrow width objects such as utility poles, the fatality rate was very high, and countermeasures of both road infrastructure and vehicles seem to be effective.
Aus einer aktuellen BASt-Studie ("Legalbewährung nach Neuerteilung der Fahrerlaubnis") geht hervor, dass eine Fahrerlaubnisentziehung bei mehrfach verkehrsauffälligen Fahrern nicht unbedingt zur Verhaltensänderung führt: Personen, denen der Führerschein wegen Überschreitens der Punktegrenze entzogen wurde, bergen ein doppelt so hohes Risiko, schuldhaft einen Unfall zu verursachen, wie Personen, deren Fahrerlaubnis wegen Alkohol- oder Drogenkonsums entzogen wurde. Eine Interventionsmaßnahme im Rahmen des Punktsystems stellt ein Hilfsangebot dar, das Fahrerlaubnisinhabern die Möglichkeit gibt, ihr riskantes Fahrverhalten mit professioneller Unterstützung langfristig zu verändern, um zukünftig regelkonform am Straßenverkehr teilzunehmen. Eine Interventionsmaßnahme kann damit einen wichtigen Beitrag zur Reduktion des Unfallrisikos von mehrfach verkehrsauffälligen Fahrern und damit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit leisten. Für die bisherigen Aufbauseminare für Punkteauffällige (ASP) konnte kein Wirksamkeitsnachweis erbracht werden. Aus wissenschaftlicher Sicht wurde der den Aufbauseminaren zugrunde liegende Moderationsansatz kritisch hinterfragt. So geht aus einem Gutachten über die Qualität der Aufbauseminare hervor, dass Zweifel bestehen, dass das Ziel der Einstellungsänderung verkehrsauffälliger Fahrer mit dem zugrundeliegenden Ansatz erreicht werden kann. Vor diesem Hintergrund wurde die BASt im Rahmen der Reform des Verkehrszentralregisters vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im Juni 2012 beauftragt, die Grundlagen für ein wissenschaftlich begründetes Konzept für eine neue, wirksame Interventionsmaßnahme (Fahreignungsseminar, FES) für Punkteauffällige vorzulegen. Die Grundlagen zum Fahreignungsseminar wurden in drei Forschungsprojekten erarbeitet. Diese werden im vorliegenden Bericht dargestellt. Teil 1: Optimierung der Interventionsmaßnahmen im Rahmen der Reform des Mehrfachtäter-Punktsystems. Teil 2: Konzeption einer edukativen Teilmaßnahme der Fahreignungsseminare für verkehrsauffällige Kraftfahrer. Teil 3: Entwicklung eines Rahmenlehrplans für den edukativen Teil des im Rahmen der Reform des Punktsystems geplanten Fahreignungsseminars.
The number of road accidents in Portugal has decreased significantly in the last decades, however, this tendency is not similar in all types of transportation. In the most recent years and by European standards, Portugal is still one of the leading countries concerning the number of fatalities in Powered Two Wheelers (PTW) accidents. To this effect, the in-depth investigation of PTW accidents is crucial and so, a thorough statistical analysis concerning the main factors influencing PTW riders injury severity accidents was undertaken regarding the 2007-2010 period in the National Road Safety Authority (ANSR) injured riders database using the software SPSS. In addition, to determine the importance of absent factors in the database analysis, such as velocity, a set of 53 real accidents involving PTW were also investigated and computationally reconstructed using the software PC-Crash. Lateral collisions between a motorcycle, its rider and the side of three different passenger cars were also simulated, varying the motorcycle impact angle and velocity in order to estimate the PTW deformation energy and the rider- injuries, as this accident configuration stands out in terms of frequency and even severity. The results of this detailed study are presented.
The presentation deals with the simulation tool rateEFFECT which intends to answer the following questions: Which active safety systems should be developed to maximize safety benefit in real traffic accidents? What is the effectiveness of a specific active safety system in the real world? How many casualties could be avoided by such a system? It is shown that a lot of information is required to simulate existing accidents in order to estimate ADAS effects. This particularly includes numerical values for the pre-crash and in-crash phase. The database GIDAS provides a required minimum number of these parameters for a statistically significant sample.
Introduction: The incidence of trauma-related cervical-spine fractures is 19-88 / 100.000. In contrast, the incidence of cervical spine injuries is as high as 19% - 51% of all spinal trauma. Cervical spine injuries in non-polytrauma patients are rare. However, due to the potential damage to the spinal cord these traumata are feared and mustn't be missed. Cervical spine injuries represent the highest reported early mortality rate of all spinal trauma. The rate of functional impairment afterwards is high and the rate of reintegration into work is low compared to other organ systems. In the past, trauma surgeons often did x-rays of the cervical spine with low inhibition threshold and often without strong clinical suggestion for vertebral or discoligamental injuries. This practice was queried by the Canadian C-Spine rule and extensively discussed in the past. Therefore we did a retrospective study whether non-polytrauma patients benefit from cervical spine x-rays.
Accident research 2.0: New methods for representative evaluation of integral safety in traffic
(2013)
BMW has developed a procedure for rating Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) benefits that integrates two distinct tools. The tool "S.A.F.E.R." is designed to analyze the pre-crash phase. The aim of S.A.F.E.R. is to simulate all relevant processes in sufficient detail to obtain reproducible estimates of key indicators (effectiveness, false positives, etc.). The relevant processes include not only traffic and vehicle dynamics, but also environmental and most importantly human factors. Representative distributions of factors and parameters are obtained by taking the stochastic variation of all relevant parameters into account in the simulations. The second tool, known as "ICOS", has been designed to provide a high-resolution, high-fidelity description of crash phase dynamics. If one converts the outputs of stochastic simulation into inputs for crash dynamics, the result is a comprehensive description of exactly how a safety system can reduce injuries. Applications currently focus on high-fidelity simulation of individual crashes in order to enhance our understanding and optimization of connected safety systems. An integrated simulation process thus allows an exact prediction of the effectiveness in individual cases in terms of injury severity. The development and rating of integral safety need to reflect the true efficiency in the field. The integrated approach described here could provide a valid and reproducible basis for rating connected systems of active and passive safety. In particular, "virtual experiments" using a traffic-based approach and incorporating models of all relevant processes constitute an essential element of the approach.
Nowadays human-created systems are increasing in complexity due to the interaction of humans and technology. Especially road traffic systems are composed of multitudinous resources (e.g. personnel, vehicles, organizations, etc.), which make it even harder to anticipate the positive and negative effects on safety. One key in achieving a significant reduction of fatalities is seen in driver assistant systems counterbalancing the lack of drivers' capabilities. But the actual outcome of implementing these sophisticated technologies especially on influencing driver's capabilities are yet unknown. Latest research exemplifies an increase of reaction times of drivers in case of dysfunctional driver assistant systems. This research paper applies STAMP/STPA (STAMP = systems-theoretic accident model and processes; STPA = systems-theoretic process analysis) to the German automobile traffic system focusing on the effects of driver assistant systems on drivers. By doing so, the potential hazards caused by technology can be identified.
It is very important for Automotive OEMs to get feedback on their product performance on real roads for continuous improvement. Every OEM has a way of collecting this feedback for various performance parameters. Systematic accident research is a way to generate the information related to safety performance of the vehicle. In India, while there is a large amount of data related to the accidents, it is found this data is aimed at understanding the gross statistics and not directly useful for technology development. This paper explains learnings from a pilot study carried out in collaboration with an Emergency Medical Services provider on one of the expressways (motorways). This pilot study has resulted in development of working model that could now be scaled up at for wider application. The paper also presents some of the important observations based on the data collected.
The number of injured car occupants decreases constantly. Nevertheless, they account for nearly 50% of all fatalities and about 44% of all seriously injured persons in German traffic accidents. Further reductions of casualties require multiple efforts in all parts of traffic safety. In this paper a detailed analysis of the important pre-hospital rescue phase was done. The basis for future improvements is the knowledge about injury causation of car occupants in combination with other corresponding influence factors. For that reason more than 1.200 severe (AIS3+) injuries of frontal car occupants were analyzed. For the most relevant injuries of car occupants multivariate analysis models were created to predict the probability of these injuries in a real crash scenario. In addition to the collision severity different influence factors like impact direction, seat belt usage, age of the occupant, and gender were analyzed. Furthermore, the models were checked regarding the goodness of fit and all results all results were checked concerning their robustness. The prediction models were created on the basis of 5.000 car accidents. Afterwards, the models were validated using 4.000 different car accidents. The prediction of the probability of severe injuries could be used for different applications in the field of traffic safety. One possibility is the implementation of the models in a tool for the on-the-spot diagnosis. The background for the development of such applications is the fact, that there are only limited diagnostic possibilities available at the accident scene. Nevertheless, the rescue forces have to make essential decisions like the alerting of the necessary medical experts, appropriate treatment, the type of transportation and the choice of an adequate hospital. These decisions quite often decide between life and death or influence the long-term effects of injured persons. At this point, indications of expectable injuries could help enormously. To enable even persons with limited technical knowledge to use the tool, a procedure was developed that facilitates the assumption of the given crash severity. Another important possibility for the application of the prediction models is the use for the qualification of information sent by e-call systems.
Introduction: Spine injuries pose a considerable risk to life and quality of life. The total number of road deaths in developed countries has markedly decreased, e.g. in Germany from over 20000 in 1970 to less than 4000 in 2010, but little is known how this is reflected in the burden of spine fractures of motor vehicle users. In this study, we aimed to show the actual incidence of spine injuries among drivers and front passengers and elucidate possible dependencies between crash mechanisms and types of injuries.
Beside numerous information about vehicles injuries and environmental data the GIDAS database contains detailed reconstruction data. This data is calculated by a reconstruction engineer who handles about 1000 accidents per year. The spectrum of one reconstruction ranges from simple crossing accidents to complex run-off accidents with rollover events. Especially for complex accident scenarios there is a large effort to design the environment of the accident scene within PC-Crash ®. To reduce the reconstruction time by maintaining the high quality of reconstruction 3D-geodata can be useful. Geodata is available for nearly every area in Germany and can be used for a fast and detailed creation of complex accident environments. In combination with the accident sketch areal images of the accident scene can be created and the participants are implemented in the new-built 3D-reconstruction environment. As a consequence, the characteristics of the terrain can be considered within the reconstruction which is especially important for run-off accidents.
MANSSEN diskutiert das Generalthema des Forschungsseminars, ob sich "das straßenrechtliche Nutzungsregime" tatsächlich im Umbruch befindet und diagnostiziert eine Gewichtsverschiebung vom Straßenrecht hin zum Straßenverkehrsrecht. Das klassische Straßenrecht habe immer weniger zur Weiterentwicklung des Straßenwesens beizutragen. In diesem Zusammenhang behandelt er auch neue Verkehrskonzepte wie "Simply City" und "Shared Space". SIEGELs Beitrag über Grundrechtsgebrauch auf öffentlichen Straßen verdeutlicht anhand aktueller Beispiele die praktische Bedeutung des Straßenrechts bei der Verwirklichung von Grundrechten. Nach seiner Einschätzung verfügt das Straßenrecht insoweit nach wie vor ein adäquates Steuerungspotenzial. Etwaige Lücken könnten durch das Straßenverkehrsrecht, vor allem aber durch eine ergänzende Heranziehung des Polizeirechts geschlossen werden. Der Beitrag von ENDERLE über "Grenzüberschreitende Infrastrukturen " Planungs- und naturschutzrechtliche Besonderheiten" bezieht sein Anschauungsmaterial von dem Projekt der Fehmarnbelt-Querung. Als typische Abstimmungsprobleme bei der Planung und Genehmigung grenzüberschreitender Projekte behandelt sie namentlich die Frage der Linienbestimmung sowie grenzüberschreitende Verträglichkeitsprüfungen für FFH- und Vogelschutzgebiete. Der abschließende Beitrag von DURNER "Das Netzausbaubeschleunigungsgesetz 2011" stellt dar, dass die in diesem Gesetz geschaffene neue "Fachplanung" des Bundes teils Elemente des Raumordnungsverfahrens, teilweise jedoch auch solche der straßenrechtlichen Linienbestimmung und der standortbezogenen Raumordnungsziele aufweist. Letztlich folgt die Bundesfachplanung im Hinblick auf die Bindungswirkung im Wesentlichen dem Modell des -§ 4 ROG. Das Modell des NABEG mag für den Netzausbau sachgerecht sein, erscheint jedoch im sonstigen Infrastrukturbereich unrealistisch.
Rollovers continue to be a major source of heavy truck fatalities when compared to other accident modes. Real world rollover accidents are analyzed and two distinct damage patterns are identified. Damage to heavy truck roofs can occur from lateral loading that transitions to vertical roof loading as the vehicle rolls onto its side and then over onto its roof. A second load path can occur when the vehicle has rolled onto its side and furrows into the ground generating large longitudinal friction forces between the roof and ground. A review of the previous literature and various test methodologies are presented. A sled impact test methodology is presented which allows for structural assessment of a heavy truck cab's crashworthiness in both of these loading environments. Two test series are presented using the sled impact test methodology in order to analyze real world truck rollovers using varying impact platen and contact angles. The structural deformation and failure patterns were found to be consistent with damage seen in real world accident vehicles. In each case, a second equivalent truck cab was then reinforced and tested under similar conditions to evaluate the energy management and crush resistance of a stronger cab structure. These structural reinforcements demonstrated a substantial reduction in roof crush and protected the survival space of the occupant compartment. The sled impact test procedure is an effective method for testing the structural performance of a heavy truck cab in a variety of loading scenarios comparable to real world accidents and ascertaining the load and energy load levels in these accident modes.
Supervision of the safety performance in public transport is one of the main tasks of the Federal Office of Transport (FOT) in Switzerland. Recently a three level system of safety indicators has been defined to cover all means of Swiss public transport. The safety indicators are fed by the FOT incident database since the year 2000. In cooperation with the Institute for Traffic Safety and Automation Engineering (iVA) at TU Braunschweig, Germany, FOT is developing a suitable methodology for the definition and evaluation of the safety targets in Swiss public transport. The methodology is applied for evaluation of safety indicators on a country level and for single transport companies. In a new approach the abovementioned methodology is applied to car incident data to develop an indicator based cross-modal safety measure.
A concept for Safe-Driving-Trainings with a focus on risky behavior and safety related attitudes has been evaluated. 519 participants have been tested before and after the training by means of a questionnaire with the topics: technical driving competence, awareness of risks, and propensity for anticipation. A control group (131 subjects) was used to check for the possibility of response artifacts. Three months later, 92 members of the treatment group and 25 members of the control group have been tested again. The results show significant positive changes in driving competence, risk awareness, and safety related attitudes, especially anticipation, due to the training. Compared to the control group the participants have become more risk aware and they regard of risk avoiding behavior as more important. The results show that this concept for Safe-Driving-Trainings has not only short-term but, more importantly, long-term positive effects on the safety-relevant attitudes and cognitions of young drivers.
To date, the Trauma Registry (TraumaRegister DGU-® contains data of approximately 100.000 severely injured patients, 65% of which suffered from a road traffic crash. Thus, it is the world's largest data base for severely injured patients. The article describes the development of the registry and explains how it was rolled out over Germany using the established structure of the German Trauma Network (TraumaNetzwerk DGU-®). In addition, this article presents three typical use cases from the fields of quality management, policy making and system-wide interventions, clinical research and injury prevention. In conclusion, the TraumaRegister DGU-® is a well-established tool for various purposes related to the control and reduction of the burden of road injury. Its ongoing expansion to other countries will support the goal of international benchmarking of hospitals and trauma systems.
Police records about traffic accidents like used by IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) and CARE (Community Road Accident Database) do not represent all road injuries. For instance, road accidents of bicyclists without a counterpart are usually not reported. Furthermore, IRTAD-like data contains hardly any information on injury outcome and accident circumstances. This information gap leads to an under-representation of the safety concerns of the most vulnerable road users like children and the elderly both in accident research and safety promotion. Injury registration for the European Injury Database (IDB), in turn, combines details of accident causation with diagnostic information that can be used to assess injury severity and long term consequences. The IDB is collecting data from hospital emergency department patients and is being implemented in a growing number of countries. In this article IDB results on mode of transport and injury outcome are presented from a sample of nine EU member states.
Automotive interiors have long been a potentially injurious impact area to occupants during accidents, especially in the absence of adequate padding. The U.S. Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 201, Occupant Protection in Interior Impact, outlines test procedures and performance criteria in order to mitigate potentially injurious head impacts to interior surfaces. FMVSS 201 specifies a finite set of impact locations and applies to passenger vehicles of a specified year range and with a gross vehicle weight rating less than 10,000 lb. In this paper, two head impact test methodologies are presented, a pendulum-test device and a Free Motion Headform (FMH) launching device, which allows for dynamic, repeatable impact evaluation of various vehicle interior surfaces and their impact attenuation abilities. The presented testing includes multiple series that evaluate the effect of differing vehicle upper interior padding on occupant head injury. One study in particular, analyzes a head impact to the side header of a heavy truck (not included in FMVSS 201) during a 90 degree rollover. Additionally, two other series of tests are presented which assess the injury reduction effect of side airbags to near side as well as far side occupants in a side impact scenario. Lastly, a forensic analysis is presented which evaluates two possible head impact locations experienced in a real world accident by analysis of the resulting interior compartment damage utilizing the FMH launching device test method. The data collected and presented includes accelerometer instrumentation and high speed video analysis. These studies demonstrate that adequate padding and airbags are very effective at mitigating head injury potential at impact speeds of 12-25 mph (19-40 kph).
The paper aims to study the injury risk and kinematics of pedestrians involved in different passenger vehicle collisions. Furthermore, the difference of pedestrian kinematics in the accidents involved minivan and sedan was analyzed. The 18 sample cases of passenger car to pedestrian collisions were selected from the database of In-depth Investigation of Vehicle Accident in Changsha of China (IVAC),of which the 12 pedestrian accidents involved in a minivan impact for each case, and the 6 accidents in a sedan impact for each. The selected cases were reconstructed by using mathematical models of pedestrians and accident vehicles in a multi-body dynamic code MADYMO environment. The logistic regression models of the risks for pedestrian AIS 3+ injuries and fatalities were developed in terms of vehicle impact speed by analyzing the minivan-pedestrian and sedan-pedestrian accidents. The difference of pedestrian kinematics was identified by comparing the results from reconstructed pedestrian accidents between the minivans and sedans collisions. The result shows that there is a significant correlation among the impact speed and the severity of pedestrian injuries. The minivan poses greater risk to pedestrian than sedan at the same impact speed. The kinematics of pedestrian was greatly influenced by vehicle front shape.
Im Rahmen dieses Projektes wurden vor dem Hintergrund der nationalen und europäischen Entwicklungen (z.B. Europäische Normung etc.) neben den Randbedingungen für die Kraftduktilitätsprüfung auch die Auswertung der dabei erfassten Daten genauer betrachtet sowie praxisrelevante Parameter bzgl. der Versuchsdurchführung und -auswertung ermittelt. Ebenso wurde auch versucht den gesamten Verlauf der Kraftduktilitätskurve sowie ggf. auch die Gestalt der Kurve in die Auswertung mit einzubeziehen und nicht nur, wie bisher, punktuelle Werte bzw. einzelne feste Bereiche. Anhand der in diesem Projekt ermittelten Ergebnisse kann festgehalten werden, dass die Probekörperform mit geradem Steg (Form II) gemäß DIN EN 13589 der Probekörperform mit verjüngtem Steg (Form I) gemäß DIN EN 13398 vorzuziehen ist, da es trotz der höchsten Maximalkräfte bei der Form I bei niedrigen Temperaturen häufig zu einem vorzeitigen Probenriss kam und die die Ausziehlänge wesentlich geringer als bei der Form II (Form mit geradem Steg) war. So das in vielen Fällen eine Ermittlung der Formänderungsarbeit zwischen 200 mm und 400 mm Dehnungsweg gemäß der DIN EN 13703 bei Prüfung mit der Form I nicht möglich war, da die Proben die Ausziehlänge von 400 mm nicht erreichten. Dadurch kann die Form mit verjüngtem Steg (Form I), trotz der Verwendung für die elastische Rückstellung nach DIN EN 13398, nicht für den Einsatz bei der Kraftduktilitätsprüfung empfohlen werden. Hinsichtlich der Ziehgeschwindigkeit sollte die bis-her in der Norm verankerte Ziehgeschwindigkeit von 50 mm/min beibehalten werden, da eine Reduzierung der Geschwindigkeit keine Vorteile, z.B. hinsichtlich der Vermeidung eines vorzeitigen Proberisses bei niedrigen Temperaturen, bringt und die Prüfung mit der reduzierten Ziehgeschwindigkeit von 25 mm/min somit doppelt so lange dauern würde. Bezüglich der Prüftemperatur sollte ein Vorgehen gewählt werden, dass es erlaubt, die Ergebnisse, die bei den verschiedenen Bitumensorten gewonnen werden, zu vergleichen. Dies könnte beispielsweise 10-°C als Prüftemperatur sein. Die Festlegung einer einheitlichen Prüftemperatur und dann entsprechend sortenspezifische Anforderungen an die Formänderungsarbeit würden auch bei unbekannten Bitumen und/oder Kontrollprüfungen die Durchführung der Kraftduktilitätsprüfung sowie die Bestimmung der Bitumensorte erleichtern. Aufgrund der im Rahmen des Projektes ermittelten Ergebnisse sollte für Kraftduktilitätsprüfungen die Probekörperform mit geradem Steg gemäß DIN EN 13589 und eine Ziehgeschwindigkeit von 50 mm/min gewählt werden. Die anderen Randbedingungen (Probekörperform mit verjüngtem Steg und Ziehgeschwindigkeit von 25 mm/min) haben sich hinsichtlich der Durchführbarkeit, Auswertbarkeit und Praktikabilität als nicht geeignet erwiesen. Das Rückgewinnungsverfahren für polymermodifizierte Bitumenemulsionen gemäß dem Entwurf der DIN EN 13074-1 hat sich bei den Untersuchungen im Labor als geeignet hinsichtlich Anwendbarkeit und der Ergebnisse gezeigt. So dass keine Modifikation des Verfahrens notwendig erscheint. Für die genauere Interpretation der Kraftduktilitätskurven sowie ggf. Unterscheidung der einzelnen Sorten ist eine Aufteilung der Kurve in zwei Teilbereiche unumgänglich. Allerdings konnte bisher noch kein Verfahren identifiziert werden, mit dem dies eineindeutig möglich ist. Vor allem weil die in der Praxis auftretende Spannbreite der Ergebnisse bei einer einzelnen Sorte bereits recht groß ist, daher nicht immer auszuschließen ist, dass sich die Randbereiche der einzelnen Sorten nicht überschneiden. Um die einzelnen Sorten anhand der Prüfergebnisse unterscheiden bzw. differenzieren zu können, sind die Prüfungen bei einheitlichen Temperaturen unabhängig von der Bitumensorte notwendig, da sich mit der Änderung der Temperatur auch der Kurvenverlauf und somit die Kennwerte ändern. Das Verfahren zur Aufteilung der Kurven in Teilbereiche sollte frei von subjektiven Einflüssen rein mathematisch erfolgen, nachvollziehbar und einfach im täglichen Laborbetrieb anwendbar sein. Daher wird als relativ einfache Variante die Ermittlung der Steigung des Kurvenverlaufes anhand der 1. Ableitung vorgeschlagen. Unabhängig von der Art des Kurvenverlaufes lässt sich hierbei immer das Maximum der Steigung ermitteln. Anhand dessen kann die Trennung in die beiden Bereiche der Kraftduktilitätskurve einfach und schnell durchgeführt werden. Die weitere Interpretation des Kurvenverlaufes sowie die Zuordnung zu einer Bitumensorte kann anhand des Quotienten der Formänderungsarbeiten der beiden Abschnitte erfolgen.
The misuse of CRS (child restraint system) is one of the most urgent problems in connection of child safety in cars. Numerous field studies show that more than two thirds of all CRS are used in a wrong way. This misuse could lead to serious injuries for the children. Surprisingly the quality of CRS use is coded much better in accident data (e.g. GIDAS) than the results of observatory field studies show. It is expected that misuse of CRS was not detected by the accident teams in a large number of the cases. An essential part in improving child seats and their usability is the knowledge of the relation between misuse and resulting injuries. For that the analysis and experimental reconstruction of accidents is an important part. For allowing an exact experimental accident reconstruction, it is necessary to have detailed information about the securing situation of the child and about the installation of the CRS in the car.
This paper will outline ETSC's contribution to the European Union's road safety policy 2011-2020. It will present some of the main recommendations from ETSC's Blueprint for the 4th Road Safety Action Programme and will introduce the response to the European Commission's Road Safety Policy Orientations 2011-2020 (published July 2010). The second framework document presented is the Transport White Paper (published March 2011). The paper will focus on new targets and the new vision set for Europe's Road Safety policy picking out some issues in particular such as traffic law enforcement and the protection of vulnerable road users. It will argue that by reinforcing the current Road Safety Policy Orientations, the EU will be better placed to reach its new ambitious goal of halving road deaths by 2020 and the longer term zero casualty vision.
A series of drop tests and vehicle tests with the adult head impactor according to Regulation (EC) 631/2009 and drop tests with the phantom head impactor according to UN Regulation No. 43 have been carried out by the German Federal Highway Research Institute (BASt) on behalf of the German Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development (BMVBS). Aim of the test series was to study the injury risk for vulnerable road users, especially pedestrians, in case of being impacted by a motor vehicle in a way described within the European Regulations (EC) 78/2009 and (EC) 631/2009. Furthermore, the applicability of the phantom head drop test described in UN Regulation No. 43 for plastic glazing should be investigated. In total, 30 drop tests, thereof 18 with the adult head impactor and 12 with the phantom head impactor, and 49 vehicle tests with the adult head impactor were carried out on panes of laminated safety glass (VSG), polycarbonate (PC) and laminated polycarbonate (L-PC). The influence of parameters such as the particular material properties, test point locations, fixations, ambient conditions (temperature and impact angle) was investigated in detail. In general, higher values of the Head Injury Criterion (HIC) were observed in tests on polycarbonate glazing. As the HIC is the current criterion for the assessment of head injury risk, polycarbonate glazing has to be seen as more injurious in terms of vulnerable road user protection. In addition, the significantly higher rebound of the head observed in tests with polycarbonate glazing is suspected to lead to higher neck loads and may also cause higher injury risks in secondary impacts of vulnerable road users. However, as in all tests with PC glazing no damage of the panes was observed, the risk of skin cut injuries may be expected to be reduced significantly. The performed test series give no indication for the test procedure prescribed in UN Regulation No. 43 as a methodology to approve glass windscreen not being feasible for polycarbonate glazing, as all PC panes tested fulfilled the UN R 43 requirements. The performance of the windscreen area will not be relevant for vehicle type approval according to the upcoming UN Regulation for pedestrian protection. However, it is recommended that pedestrian protection being considered for plastic windscreens to ensure at least the same level of protection as glass windscreens.
Various kinds of demerit point systems have been developed and implemented in European countries, aimed at tackling repeat offences in road transport by acting as a deterrent and providing sanctioning. The impact of a demerit point system on the number of crashes is often reported to be significant, but temporary. The objective of the EU BestPoint project was to establish a set of recommended practices that would result in a more effective and sustainable contribution of demerit point systems to road safety. A high actual chance of losing the licence and a high perceived chance of losing the licence are basic prerequisites for the effective operation of demerit point systems. For measures applied within the context of a demerit point system, a four-step-approach is recommended: warning letter, driver improvement course, licence withdrawal, rehabilitation course. Further recommendations concern issues like points and offences, e.g. which offences should lead to points, target groups, and the administration of demerit point systems. The final result of the EU BestPoint project is a handbook (van Schagen & Machata, 2012) which provides a concise overview of all recommended practices. The presentation/paper outlines how sustainable safety improvements can be achieved if national demerit point systems are implemented and maintained according to the recommended practices. In addition, potential further steps towards an EU-wide demerit point system (cross-border exchange on points and/or offences) are presented.
Der Brückenbau in Deutschland kann auf eine lange Tradition in der Überwachung der Bauwerke verweisen und die Entwicklung der Rechentechnik gestattet in immer komplexeren Strukturen die Verwaltung der Bauwerksdaten in Datenbanken. Verfügbare Programmsysteme wie zum Beispiel das Bauwerks Management System erlauben die Erfassung, Verwaltung und Auswertung der Bauwerksdaten. Die Entwicklung der Rechentechnik wird auch durch die Entwicklung der Messtechnik begleitet, so dass zunehmend intelligente Sensorik den Alltag begleitet. Eine automatisierte Messwerterfassung an Bauwerken und deren Auswertung wird Monitoring genannt. Heute existieren sowohl Monitoringsysteme, die sich durch die technische Ausstattung und entsprechende Auswerteverfahren auszeichnen, als auch jeweils getrennte Komponenten. Da schließt das Projektziel an, welches die Analyse der Möglichkeiten des Einsatzes von Monitoringsystemen zur Bewertung des Schädigungszustandes von Brücken für die Tragfähigkeit und die Restnutzungsdauer beinhaltet. Es wird eine Literaturanalyse hinsichtlich existierender Monitoringsysteme mit genannter Zielstellung angefertigt. Im Ergebnis wird festgestellt, dass es gegenwärtig keine Monitoringsysteme gibt, die explizite Aussagen zur Tragfähigkeit erlauben. Die gegenwärtigen Systeme zeigen globale Schädigungen auf und bewerten dann auf der Basis notenähnlicher Strukturen. Im Rahmen des Projektes wird eine Konzept für ein Monitoringsystem entwickelt, welches für konkrete Versagensszenarien - dem Festigkeitsversagen und der Ermüdung - quantifizierte aber unscharfe Aussagen zur Tragfähigkeit und Restnutzungsdauer für die untersuchte Brücke erlaubt. Der Abstand zum Versagen durch Übergang des Tragwerks in einen Bruchzustand (Tragfähigkeit) wird im konzipierten Monitoringsystem durch den Zuverlässigkeitsindex Beta und die Versagenswahrscheinlichkeit Pf beschrieben. Die Restnutzungsdauer bei Tragfähigkeitsminderungen ist implizit bei den veränderlichen Basisvariablen und den Schädigungsverläufen abgebildet. Als Maß für Aussagen zur expliziten Restnutzungsdauer infolge Materialermüdung dienen die Schädigungssumme D und die zugehörige Nutzungsdauer tzD. Zur Abgrenzung sicherer und unsicherer Bereiche werden diese Daten für verschiedene Zeitpunkte im Lebenszyklus des Bauwerkes ermittelt und in Relation betrachtet. Monitoringbasiert werden hierfür Kenndaten des Tragsystems ermittelt und Beanspruchungen durch ergänzende Simulationen des aktuellen Verkehrs abgeleitet. Das Monitoringkonzept sieht den Erkenntnissen der Literaturanalyse folgend dieses Vorgehen als Interaktion von Rechnung, Messung und Auswertung vor. Die Untersuchungen werden in diesem Projekt theoretisch geführt, die empfohlenen Auswertealgorithmen zur monitoringbasierten Bewertung von Tragfähigkeit und Restnutzungsdauer für balkenartige Spannbetontragwerke auf Basis von Beispielen anderer Projekte rechnerisch erprobt.
Die hier vorgestellten Forschungsprojekte hatten die Aufgabenstellung, - sinnvolle Obergrenzen für den biogenen Blend-Anteil im Kraftstoff aus ökonomisch-technischer Sicht aufzuzeigen sowie - technische Anforderungen an Pkw aus Altbestand und Neufahrzeugen für den Betrieb mit solchen Kraftstoff-Blends zu untersuchen, insbesondere in Hinblick auf Aspekte der Dauerhaltbarkeit. Auf Basis einer umfangreichen Literaturrecherche wurden zunächst sinnvolle Beimischungen ermittelt, die in 5 Fahrzeugen (3 Otto-Pkw, 2 Diesel-Pkw) auf einem Abgasrollenprüfstand getestet wurden. Anschließend wurden zwei Fahrzeuge einer Dauerlaufuntersuchung (ca. 80.000 km) unterzogen. Hierbei wurden u. a. Emissionsverhalten, Kraftstoffverbrauch und Motorleistung bewertet und Motorölproben entnommen. Am Ende der Dauerlaufuntersuchungen wurden bei beiden Fahrzeugen Motor und Kraftstoffsystem sorgfältig inspiziert. Aus fahrzeugtechnischer Sicht begrenzen bei Biodiesel vor allem die Ölverdünnung sowie der Anstieg der NOx-Emissionen den maximal möglichen Beimischungsanteil. Bei Bio-Alkohol sind insbesondere die Materialverträglichkeit und der Kraftstoffverbrauch limitierende Faktoren für erhöhte Beimischungen. Obwohl die betrachteten Euro-5-Fahrzeuge nicht für den Betrieb mit erhöhten Beimengungen an Biokraftstoffen ausgelegt waren, wurden die maßgeblichen Grenzwerte für die limitierten Emissionen im Verlauf der Untersuchungen nicht überschritten. Mit Ausnahme von NOx bei den Dieselfahrzeugen wurden darüber hinaus sogar die Euro-6-Grenzwerte unterschritten.
Unfälle im Straßenverkehr sind in aller Regel Konsequenzen normalen Fahrverhaltens, das an eine bestimmte Situation nicht angepasst war und daher zum Unfall beigetragen hat. Zur Klassifikation dieses mutmaßlich fehlerbehafteten Verhaltens wurde im hier berichteten Projekt eine Taxonomie entwickelt. Sie dient der Klassifizierung von Fahrerfehlverhalten und integriert Aspekte des menschlichen Informationsverarbeitungsprozesses sowie die drei Fehlertypen von RASMUSSEN (1983). Als Bestimmungsstücke beinhaltet die Taxonomie Fehlertypen (regel-/wissens-/fertigkeitsbasiert) und Entscheidungsknoten mit Fragen, deren Beantwortung den Analysten zum jeweiligen Fehler führt. Zusammengefasst bietet die erarbeitete Taxonomie eine breite Anwendbarkeit für die Klassifikation von Fahrfehlern und fehlerfreiem Verhalten bei Manövern, kritischen Situationen bis hin zu Beinaheunfällen oder Unfällen, z. B. zur Harmonisierung der (Video-)Auswertung von FOT- und NDS-Datensätzen oder für In-Depth-Unfallerhebungen. Die Taxonomie wird komplementiert durch eine Übersicht über Fehlervorläuferbedingungen, die im Sinne von Genotypen (HOLLNAGEL 1998) in ihrer jeweiligen Ausprägung auslösende und begünstigende Bedingungen für Fehler, Beinaheunfälle und Unfälle darstellen. Die Übersicht ist als erweiterbares strukturierendes Dokument zu sehen, welches je nach wissenschaftlichen Erkenntnissen verändert werden kann. Gemeinsam mit der Taxonomie bildet sie die Basis für die Ableitung von Fahrerassistenzbedarf und andere Maßnahmen, zur Generierung von Hypothesen und zur strukturierten Sammlung von Studienergebnissen. Der vorliegende Bericht adressiert die FOT- und NDS-Community sowie allgemein verkehrspsychologisch-wissenschaftlich Interessierte. In acht Kapiteln widmet er sich den Arbeitsschritten und Ergebnissen der Taxonomieentwicklung.
Die Untersuchung zum Forschungsprojekt FE 82.0499/2011 "Ausdehnung der Kostentragungspflicht des -§ 25a StVG auf den fließenden Verkehr" befasst sich mit der Thematik einer möglichen Ausdehnung der bislang ausschließlich für den ruhenden Verkehrs geltenden Kostentragungspflicht des -§ 25a StVG auf Verkehrsverstöße im fließenden Verkehr. Dieses Forschungsprojekt hatte die Aufgabenstellung zu erfüllen, aus der Arbeitspraxis der Bußgeldbehörden in den Bundesländern eine für die Ansprüche wissenschaftlicher Auswertungen qualitativ und quantitativ ausreichende Datenmenge zur Bearbeitung digital erfasster Geschwindigkeits-, Rotlicht- und Abstandsverstöße zu erheben. Dieser Gesamtdatenbestand sollte gesammelt, thematisch geordnet und hinsichtlich der einschlägigen Tatbestände sowie der Verfahrenseinstellungen aufbereitet werden. Hauptergebnis der Studie ist: - Bei einer Gesamtanzahl von 10,7 % eingestellter Bußgeldverfahren wird eine Anzahl von 2,5 % Bußgeldverfahren eingestellt, weil bei einem mittels digitaler Messtechnik beweissicher festgestellten Verkehrsverstoß und zweifelsfrei dokumentiertem Kfz-Kennzeichen der Fahrzeugführer trotz mindestens einer Ermittlungsmaßnahme nicht vor Eintritt der Verfolgungsverjährung ermittelt werden konnte.
Der vorliegende Bericht beschreibt Konzepte für eine intelligente Brücke auf der Grundlage einer zuverlässigkeitsbasierten Zustandsbewertung unter Berücksichtigung von Bauwerksinformationen, welche aus Prüfungen, Inspektionen und Überwachung gewonnen werden. Das Brückensystem wird durch ein Modell beschrieben, welches den zentralen Teil des Konzeptes darstellt. Das Modell wird in Schädigungsmodelle und ein Tragwerkssystem-Modell unterteilt. Dieses Modell wird a-priori durch die Eingangsdaten (welche etwa die Geometrie, die Materialien und die Verwendung der Brücke beschreiben) charakterisiert. Aus diesen ergeben sich dann auch die Ausgangsmodelle. Um die signifikanten Streuungen und Unsicherheiten adäquat abzubilden sind diese Modelle probabilistisch. Das Modell liefert eine sich kontinuierlich ändernde probabilistische Zustandsbewertung. Die Zustandsbewertung gibt eine Aussage über den Zustand und die Zuverlässigkeit des Brückensystems und seiner Bauteile und dient als Grundlage für die Planung und die Optimierung von Maßnahmen. Die Verwendung von Resultaten aus Inspektionen, Prüfungen und Überwachungen erfolgt durch eine Aktualisierung der Modellparameter. Die Aktualisierung beruht auf der Methode der Bayes'schen Aktualisierung und wird auf der Grundlage der entwickelten Klassifizierung der Bauwerksinformationen mit entsprechenden Methoden durchgeführt. Dieses Verfahren erlaubt es, alle Informationen in konsistenter Weise in ein einziges Modell einfließen zu lassen. Dabei wird die Genauigkeit und Aussagekraft der gewonnenen Daten und Beobachtungen explizit berücksichtigt. Durch die Aktualisierung der Modellparameter unter Berücksichtigung von Systemeffekten wird die Zustandsbewertung der Bauteile und des Brückensystems aktualisiert. Das ermöglicht die Planung und die Optimierung von Maßnahmen unter Berücksichtigung der Bauwerksinformationen. Auf diese Weise wird die intelligente Brücke mit Inspektionen und Überwachungen zu einem adaptiven System, welches sich Veränderungen anpassen kann.
Durch die steigenden Verkehrszahlen haben sich die Anforderungen an Brückenbauwerke im Bestand in den letzten Jahren deutlich erhöht. Gleichzeitig ergeben sich heute durch Veränderungen in den Normen geringere rechnerische Querkrafttragfähigkeiten und höhere erforderliche Mindestquerkraftbewehrungen. Dadurch kann die Querkrafttragfähigkeit des Längssystems von bestehenden Brückenbauwerken häufig nicht mehr nachgewiesen werden, sodass Verstärkungsmaßnahmen erforderlich werden. In diesem, von der Bundesanstalt für Straßenwesen geförderten Forschungsvorhaben, wurden daher am Institut für Massivbau der RWTH Aachen experimentelle und theoretische Untersuchungen zum Einfluss einer externen Längsvorspannung auf die Querkrafttragfähigkeit bestehender Spannbetonbrücken durchgeführt. Für die experimentellen Untersuchungen wurden sechs Teilversuche an drei Zweifeldträgern mit parabelförmigem internen Spannglied und einer Stützweite von jeweils 5,5 m durchgeführt. Zwei der drei Träger wurden zusätzlich durch gerade externe Spannglieder vorgespannt. Durch die Versuche wurde der Einfluss der externen Vorspannung auf die Erstrisslasten und Bruchlasten untersucht. Die Träger wurden zusätzlich in beiden Feldern jeweils unterschiedlich bewehrt, wobei eine Trägerhälfte in etwa mit der nach DIN-FB 102 erforderlichen Mindestquerkraftbewehrung bewehrt war und die andere mit der Hälfte davon. Dadurch konnte auch das Tragverhalten bei nicht vollständig vorhandener Mindestquerkraftbewehrung untersucht werden. Parameterstudien mit Finite Elemente Modellen ergänzen die Versuche, um die Einflüsse aus Vorspanngrad, Querkraftbewehrungsgrad, Betonfestigkeit, Querschnitt und Spanngliedführung auf die Querkrafttragfähigkeit näher zu untersuchen. Auf Grundlage der experimentellen und theoretischen Untersuchungen wurden dann bestehende Bemessungs- und Ingenieurmodelle überprueft und modifiziert.
Ein Großteil der Brückenbauwerke in Deutschland hat in Anbetracht der üblichen Nutzungsdauer von 100 Jahren über die Hälfte dieser Zeitspanne überschritten. Zur Wahrung der Sicherheit müssen sämtliche Brückenbauwerke in festgelegten Intervallen geprüft werden. Hierbei wird der IST-Zustand ausgewertet und entsprechend RI-EBW-PRÜF beurteilt, um eine optimale Instandhaltungsstrategie ausarbeiten zu können. Ziel des Forschungsvorhabens ist es, Modelle der Schadensumfangsentwicklung von häufigen Schäden an Brücken zu erarbeiten und ein Prognoseverfahren für die Zustandsentwicklung von Brückenbauwerken zu konzipieren und damit die statische Bewertung nach RI-EBW-PRÜF um die dynamischen Schädigungsmodelle zu erweitern. Dafür ist es notwendig, die Änderung der Daten aus den Bauwerksprüfungen, die dem Algorithmus zur Berechnung der Zustandsbewertung zu Grunde gelegt werden, mit den Modellen der Schadensumfangsentwicklung für künftige Zeitpunkte vorher zu bestimmen. Hierfür werden Ingenieurmodelle und probabilistische Modelle gewählt: Die S-Shape-Funktionen und Markov-Ketten bzw. -Prozesse, welche anhand von Realdaten und durch Berechnung mit Schädigungsmodellen validiert werden, erweisen sich hierfür als äußerst produktiv. Für beide Modelle werden grundlegende Untersuchungen durchgeführt und gezeigt, dass ein Zusammenhang zwischen den Modellen besteht. Es offenbart sich, dass S-Shape-Funktionen das Potential haben als erste Einschätzung für die Zustandsentwicklung einer Brücke herangezogen zu werden. Zur Anwendung der Markov-Ketten werden Daten aus SIB-Bauwerke aus Nordrhein-Westfalen und Thüringen ausgewertet. Da das zur Verfügung gestellte Datenfeld zu gering ist, werden Optimierungsverfahren und Möglichkeiten geprüft, den Bestand künstlich zu erweitern. Darauf aufbauend kann gezeigt werden, dass eine Optimierung des Verfahrens unter Berücksichtigung kürzerer Prüfintervalle möglich ist. Das Konzept für ein Modell der Schadensumfangentwicklung ist damit komplett.
Die Erhaltung des Brückenbestandes des Bundes hat hohe Priorität, um eine uneingeschränkte Mobilität im Bundesfernstraßennetz gewährleisten zu können. Die Planung des Einsatzes finanzieller Mittel erfordert unter anderem eine genaue Kenntnis des Zustandes der jeweiligen Brückenbauwerke. Die Bauwerksprüfung erfolgt derzeit "handnah" in festen Intervallen mit einem nach DIN 1076:1999-11 festgelegten Prüfungsumfang. Man spricht von einem zustands- bzw. schadensbasierten Erhaltungsmanagement. Das derzeitige Verfahren beschreibt den IST-Zustand ohne detaillierte Rückschlüsse auf die Entstehung von Schäden zu liefern. Strukturelle Abhängigkeiten bzw. gegenseitige Beeinflussung von Schädigungsmechanismen werden bisher nicht berücksichtigt. Das Ziel des Themenschwerpunktes "intelligente Bauwerke" ist daher, ein verbessertes Konzept für herausragende, bedeutende Brücken zu entwickeln. Von der reinen Datensammlung soll ein Übergang zu einem Brückenmodell erfolgen, welches Informationen direkt weiterverarbeiten kann. Im Rahmen dieses Projekts wird ein Systemmodell entwickelt, welches sowohl strukturelle Abhängigkeiten als auch Interaktionen zwischen Schädigungen berücksichtigt. Das Modell fungiert nicht als "Black-Box", sondern erlaubt es, Rückschlüsse auf die Schadensursachen zu ziehen sowie Informationen über die Relevanz der Schäden bzw. deren Wirkungen auf die einzelnen Bauteile und das Gesamtsystem zu erhalten. Ein neuer Modellierungsansatz für die Bauwerksprüfung und Zustandsbewertung für Brückenbauwerke wurde entwickelt, der so genannte Einflussbaum. Der Einflussbaum ermöglicht eine detaillierte Abbildung von Schädigungsmechanismen durch die Einführung flexibler Logischer Verknüpfungen. Im Gegensatz zu reinen Boole'schen Verknüpfungen herkömmlicher Modellierungsmethoden kann dieses Element auf verschiedene Arten die komplexen Zusammenhänge des Einflusses von Schäden abbilden. Die Verknüpfungen können frei definierte Gleichungen bzw. Vorschriften beinhalten. Auf diese Weise können sowohl einfache grenzwertbasierte als auch vollprobabilistische (zuverlässigkeitsbasierte) Zustandsbewertungen abgebildet werden. Der konzipierte Einflussbaum besteht aus drei Modellebenen: der Strukturebene, der Ebene der Schadensbilder und der Parameterebene. Im Zuge des Ausarbeitens eines Einflussbaumes wird das Bauwerk in einzelne Bauteile strukturiert zerlegt und die entstehenden Elemente hierarchisch angeordnet. Die einzelnen Elemente geben auf einer zugeordneten Skale ihren Zustand aus. Eine Nachverfolgbarkeit verschiedener Einflüsse ist somit gegeben. Für die Beschreibung aller Ebenen des Einflussbaums kommt die grafische Notationssprache Systems Modeling Language (SysML) zum Einsatz. SysML ermöglicht die Modularisierung benutzerdefinierter Strukturteile des Einflussbaums. Die Module können in das Gesamtmodell unkompliziert eingefügt werden. Der Modellierungsprozess wird dadurch stark beschleunigt. Das Hauptergebnis des Projekts FE 15.038 ist ein neues, modellbasiertes Bauwerkszustandsermittlungssystem (Einflussbaum), welches die Berechnung des Zustands nicht nur für das Gesamttragwerk, sondern auch für dessen einzelne Komponenten ermöglicht. Mithilfe des Einflussbaums können zum einen bestehende Schädigungen modelliert und zum anderen Schädigungsabläufe simuliert werden. Der Einflussbaum kann somit im Rahmen der Zustandsbewertung von Bauwerken eingesetzt werden und darüber hinaus als Prognosetool zur Ermittlung des künftigen Bauwerkszustands herangezogen werden. In der Planungsphase ermöglicht das Systemmodell mit einer Parameterstudie kritische Bauteilkomponenten, sog. HotSpots, zu lokalisieren. Die gewonnen Erkenntnisse können als Entscheidungshilfe für die Platzierung von Sensorik dienen. Im Vergleich der neuen systemmodell-basierten Methode und einer herkömmlichen Bauwerksbewertung liegt der Hauptunterschied darin, dass eine Systemanalyse mit einem Einflussbaum den zugrundeliegenden Schädigungsmechanismus aufzeigt. Es werden detailliert die Eingangsparameter für Schädigungen, die jeweiligen vorherrschenden Schädigungsprozesse und die betroffenen strukturellen Komponenten ermittelt. Dies trägt zu einem tieferen Verständnis der Zustandsentwicklung von Bauwerken bei und ermöglicht einerseits eine realitätsnahe Zustandsbeurteilung und andererseits auch eine Berücksichtigung des Erkenntnisgewinns in der Planung von Neubauten hinsichtlich potentieller Schwachstellen bzw. eines effektiven Einsatzes von Monitoringkonzepten.
Ziel des Projektes ist ein Konzept und ein an einem Beispiel umgesetztes technisches Equipment, welches eine Ermittlung von Einwirkungen auf Brücken, Widerstand und Zustand der Brücken in Echtzeit ermöglicht und gleichzeitig Datenlieferant für Verkehrszählungen und Achslastermittlungen ist. Technische Basis für die Datenerfassung der Verkehrsmengen und deren einzelnen Fahrzeuge ist der Einsatz von Traffic-Sensoren der Firma AVK GmbH und technische Basis für die Datenerfassung der Achslasten und der brückenspezifischen Kenngrößen ist eine konventionelle Messtechnik von Wegaufnehmern, Dehnmessstreifen und Beschleunigungssensoren. Für die praktische Anwendung der genannten beiden unabhängigen Messsysteme wurden während des Projektes an einer Testbrücke Erfahrungen gesammelt. Diese werden gegenwärtig genutzt, um ein System, in dem Datenerfassung, Weiterverarbeitung und Ergebnisbereitstellung auf einer einheitlichen Basis erfolgen, zu realisieren. Schwerpunkt wird neben der Weiterentwicklung der Algorithmen zur Verkehrserfassung und Bauwerkszustandsbewertung das Postprocessing werden, also die Bereitstellung der Daten in verteilten Umgebungen (webbasiert, Client-Server-Anwendungen), zur Zusammenarbeit z. B. mit den Straßenbauverwaltungen. Auf der Grundlage der gemessenen Daten und am mechanischen Modell ermittelten Daten werden die Algorithmen zur Achslasterkennung und der Zustandsdaten der Brücke entwickelt, die hier nur als Prototypen beschrieben werden und einer steten Entwicklung unterliegen. Sowohl aus den gemessenen Daten als auch aus der Interaktion von Messung und Simulation werden unter Anwendung statistischer Methoden charakteristische Werte und Ziellastniveaus abgeleitet. Ein stets mitlaufendes Auswerteregime optimiert ein Grundzeitintervall der Messungen hinsichtlich der Aussagequalität. An einer Testbrücke wurden die einzelnen Komponenten des Systems in der praktischen Anwendung überprüft und weiterentwickelt. Es wurden Folgerungen für die Anforderungen an die Messhardware, Software und die Auswertealgorithmen für einen weitergehenden professionellen Einsatz abgeleitet. Eine angezielte Echtzeitauswertung konnte bisher zwar installiert, aber noch nicht praktisch erprobt werden. Dies wird im Zusammenhang mit der weiteren Softwareentwicklung vorgesehen. Am Projektende liegt ein einsatzfähiges Equipment mit den entsprechenden Auswertemodulen vor, jedoch muss dieses erweitert und professionalisiert werden.
Mit der Umsetzung der DIN EN 1317 in den RPS 2009 sind die Anforderungen an Rückhaltesysteme auch auf Brückenbauwerken deutlich gestiegen. Systeme mit verbessertem Rückhaltevermögen haben Bauwerksbeanspruchungen zur Folge, welche die in der Vergangenheit üblichen Lastansätze für den Lastfall Fahrzeuganprall teilweise deutlich übersteigen. Dadurch ergeben sich erhöhte Anforderungen an die konstruktive Ausbildung der Kappen, der Kappenanschlüsse und der Kragarme. Hier setzt das Forschungsvorhaben an, indem unter Zugrundelegung der gestiegenen Beanspruchungen und begleitet von numerischen Untersuchungen baupraktikable Vorgehensweisen für Entwurf, Planung, Berechnung und Bemessung geeigneter Kappen-Kragarmkonstruktionen im Allgemeinen und für die Nachrüstung und Ertüchtigung von Bestandsbauwerken im Besonderen entwickelt und beschrieben werden. Gegenstand des Forschungsvorhabens sind Brücken mit Kragarmen in Massivbauweise. Zunächst werden übliche Ausführungsformen im Kappen-Kragarmbereich und die derzeit gültigen normativen Vorgaben zum Lastansatz bei Fahrzeuganprall beschrieben und diskutiert. Darauf aufbauend wird ein Lösungsvorschlag für die Kappenverankerung bei der Instandsetzung von Bestandsbauwerken entwickelt. Zur Optimierung der Kragarmbemessung werden numerische Berechnungen durchgeführt, die auf eine maximale Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Systemreserven abzielen. Insbesondere wird dabei die lastverteilende Wirkung der üblicherweise als nichttragend angesetzten Brückenkappen berücksichtigt. Darüber hinaus werden nicht - lineare Verfahren unter Berücksichtigung der Rissbildung im Beton angewendet, um Lastumlagerungseffekte realistisch abzubilden. Auf der Grundlage von Anprallversuchen an Rückhaltesystemen, die im Hinblick auf das Lastabtragungsverhalten im Kappen-Kragarm-Bereich ausgewertet werden, wird ein alternativer Lastansatz für die Anprallsituation entwickelt. Eine Bewertung dieses Lastansatzes erfolgt anhand numerischer Untersuchungen zur Kragarmbemessung. Darauf aufbauend wird eine Bemessungshilfe für die Kragarmbemessung erarbeitet, und es werden Maßnahmen zur Kragarmverstärkung unter besonderer Berücksichtigung des alternativen Lastansatzes entwickelt.
Im Zuge von Nachrüstungsarbeiten konnten Kunststoffdichtungsbahnproben (KDB) aus fünf deutschen Straßentunneln entnommen werden. Im Rahmen des Forschungsvorhabens FE 15.461/2008/ERB "Materialeigenschaften von Kunststoffdichtungsbahnen bestehender Straßentunnel" beauftragte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), vertreten durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM), die ausgebauten KDB-Proben systematisch zu untersuchen. Die Kunststoffdichtungsbahnen waren zwischen 10 und 23 Jahren in den jeweiligen Straßentunneln eingebaut. Im ersten Schritt wurden die Materialeigenschaften der KDB-Proben mit dafür geeigneten Methoden charakterisiert, wie Thermischen Analysen (DSC,OIT), Dichtebestimmung, Zugprüfung (mechanischen Eigenschaften), Ermittlung des Stabilisatorgehalts (ICOT), der Dicke der KDB sowie der Qualität der Fügenaht und der geotextilen Schutzschicht. Im Verlauf des Vorhabens wurden Bergwasserproben aus den Straßentunneln entnommen und analysiert. Der Auftraggeber übermittelte der BAM die Ergebnisse zur Auswertung. Bei der Entnahme wurden folgende Parameter vor Ort bestimmt: Entnahmetemperatur, pH-Wert sowie partiell der Sauerstoffgehalt. Im Prüflabor wurden dann die Bestimmung der Leitfähigkeit und die Elementaranalyse mittels ICP-OES zur Bestimmung der Metallionenkonzentration (u. a. Eisen, Mangan und Kupfer)durchgeführt. Zusätzlich wurden weiterführende Versuche zur Oxidationsbeständigkeit im Autoklaven in Anlehnung an DIN EN ISO 13438 durchgeführt, um den Einfluss von Metallionen auf die oxidative Beständigkeit zu untersuchen. Mit Hilfe der Daten aus der Bergwasseranalyse wurde ein geeignetes Modellmedium entwickelt, die im Autoklaventest an einem bereits ohne Metallionen untersuchten Produkt (Produkt II, FE 15.449/207/ERB) erprobt wurden. Die aus diesem Forschungsprojekt entstehenden neuen Erkenntnisse sollen in die aktuelle Normungs- und Gremienarbeit eingebracht werden.
Der Bericht enthält die Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie für das von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vorgeschlagene System zur Informationsbereitstellung und ganzheitlichen Bewertung in Echtzeit für Brückenbauwerke, welches im Rahmen des Themenschwerpunkts "Intelligente Bauwerke" entwickelt werden soll. Das System soll auf Grundlage von während einer Bauwerksüberwachung erfassten Messgrößen Informationen wie z. B. Bauwerksschäden feststellen und diese bei der Bewertung des Bauwerks einbeziehen. Zu Beginn des Berichts werden die grundlegenden Komponenten von Überwachungssystemen erläutert: Diese bestehen aus (1) einer Komponente zur Datenakquisition, die die Sensoren sowie Techniken zur Übertragung, Erfassung und Speicherung der Messdaten umfasst, (2) einer Komponente zur Gewinnung von Informationen aus den Messdaten und (3) einer Komponente zur Bewertung des Bauwerkszustands. Einen weiteren Schwerpunkt des Berichtes bildet die Darstellung von Konzepten, die bei Überwachungsmaßnahmen in anderen Ingenieurdisziplinen zum Einsatz kommen. Diese werden hinsichtlich ihrer Übertragbarkeit auf den Brückenbau beurteilt. Darüber hinaus werden Anforderungen an die einzelnen Komponenten eines Systems zur Informationsbereitstellung und Bewertung definiert, wobei die Datenakquisition, die Modellierung von Brückenbauwerken sowie die Integration des Systems in das Erhaltungsmanagement im Vordergrund stehen. Im Rahmen einer Anwendungsanalyse werden Konzepte zur Identifikation und Überwachung der im Brückenbau relevanten Schäden aufgezeigt. Darüber hinaus wird die Umsetzbarkeit des geplanten Systems zur Informationsbereitstellung und Bewertung unter Berücksichtigung derzeitig und zukünftig einsetzbarer Technologien beurteilt. Anhand von Beispielen werden einige Möglichkeiten der Bauwerksüberwachung veranschaulicht. Abschließend werden Vorschläge zur Fortführung des Themenschwerpunkts "Intelligente Bauwerke" unterbreitet.
Zur Erprobung der Umsetzung des Eurocode 7 und der weiteren neuen europäischen Normen im Grund- und Tunnelbau wurden Vergleichsberechnungen nach DIN EN 1997-1/DIN 1054 (2010) und nach bisher gültiger DIN 1054 (2005) durchgeführt. Als Beispiele wurden ein Spundwandverbau, eine Winkelstützwand, ein Tunnel in offener Bauweise, ein Tunnel in geschlossener Bauweise und eine Pfahlgründung berechnet. Die Untersuchungen haben im Wesentlichen die folgenden Ergebnisse gezeigt: - Für den betrachteten Spundwandverbau und die untersuchte Winkelstützwand ergeben sich auf der Grundlage der neuen europäischen Vorschriften die gleichen Bauteilabmessungen und Querschnittsausnutzungen wie nach den bisherigen nationalen Normen. - Für Tunnelbauwerke in offener und in geschlossener Bauweise ergeben sich aufgrund der gemäß DIN EN 1992-2 nun größer anzusetzenden Elastizitätsmoduln des Betons geringfügig höhere erforderliche Bewehrungsquerschnitte als bisher. - Bei Pfahlbemessungen ergeben sich geringfügig abweichende Bemessungswiderstände der äußeren Tragfähigkeit der Pfähle. - Durch die Einführung der neuen europäischen Vorschriften für Bauwerke des Grund- und Tunnelbaus ergeben sich insgesamt nur geringe technische Änderungen bei den zu führenden statischen Nachweisen und auch nur geringe Änderungen in den Bemessungsergebnissen gegenüber den bisherigen deutschen Normen. Die Umstellung auf die europäischen Normen beinhaltet im Grund- und Tunnelbau daher keine gravierenden Änderungen des Sicherheitsniveaus oder der Kosten. Zusammenfassend ist festzustellen, dass die ZTV-ING, Teil 2, Abschnitte 1, 2 und 4 sowie Teil 5, Abschnitte 1 und 2 und die zugehörigen fachspezifischen europäischen und deutschen Vorschriften für die hier untersuchten Bauwerke eine hinreichende Grundlage für die Umsetzung der Eurocodes im Grund- und Tunnelbau sind.
Im Rahmen des Forschungsprogramms "Innovationsprogramm Straße" wurden vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die folgenden drei Projekte zum Thema "Adaptive und intelligente Brücken der Zukunft" gefördert: - "Adaptive Tube-in-Tube Brücken", - "Roadtraffic Management System", - "Adaptive Spannbetonstruktur mit lernfähigem Fuzzy-Regelungssystem". Im Rahmen des Projektes "Adaptive Spannbetonstruktur mit lernfähigem Fuzzy-Regelungssystem" wurde ein adaptiv vorgespanntes System zur Erzielung eines sich an Beanspruchungsänderungen selbstanpassenden Betontragwerks entwickelt. Durch die Adaptivität werden kritische Beanspruchungszustände vermieden und Verformungen reduziert. Bei der entwickelten adaptiven Spannbetonstruktur werden relevante Tragwerksreaktionen mit einem Sensorsystem erfasst und als Eingangsgrößen an ein lernfähiges Regelungssystem übergeben. Das Regelungssystem ermittelt Stellsignale entsprechend der je nach Beanspruchungszustand erforderlichen Vorspannkraft. Die erforderliche Änderung der Vorspannkraft wird von einem Stellantrieb vorgenommen. Die Funktionsfähigkeit der adaptiven Spannbetonstruktur wurde anhand von Versuchen an zwei Prototypen - einer Aluminiumtraverse und einem Spannbetonbalken - unter Beweis gestellt. Die Verformungsminimierung bzw. Spannungshomogenisierung als Zielsetzung der Regelung wurde dabei effektiv erreicht. Die Versuchsergebnisse verdeutlichen das Potenzial der adaptiven Vorspannung für die Anwendung im Brückenbau.
Im Rahmen des Forschungsprogramms "Innovationsprogramm Straße" wurden vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die folgenden drei Projekte zum Thema "Adaptive und intelligente Brücken der Zukunft" gefördert: - "Adaptive Tube-in-Tube Brücken", - "Roadtraffic Management System", - "Adaptive Spannbetonstruktur mit lernfähigem Fuzzy-Regelungssystem". Bei dem hier beschriebenen Projekt "Adaptive Tube-in-Tube Brücken" werden Lösungen für künftige Brückenneubauten vorgestellt, bei denen eine bestehende Brücke zu einem späteren Zeitpunkt adaptiv an sich ändernde Randbedingungen angepasst werden kann. Die grundsätzliche Idee ist, eine primäre Struktur (Hohlkasten) durch eine nachträgliche Ergänzung von sekundären Strukturen (z. B. Streben, vorgespanntes Fachwerk) zu ergänzen und so durch eine Kombination der Tragmechanismen eine Steigerung der Gesamttragfähigkeit sowohl für lokale als auch für globale Lasten zu erreichen. Im Forschungsprojekt wurden die Grundlagen für eine adaptive Brückengestaltung und ein ganzheitliches Verstärkungskonzept entwickelt sowie in einem zweiten Schritt die Wirkung der vorgeschlagenen Verstärkung anhand eines praxisnahen Beispiels untersucht.
Although the bus belongs to the safest traffic means, single accidents can be particularly severe and concern many passengers. Especially in case of fires a high number of injured and killed persons can be the outcome. Fire safety of buses therefore is of high importance. With the increase of plastic materials as a material for the interior equipment of buses and coaches due to their good mechanical properties combined with low weight, the question arises whether the safety level has decreased in case of a fire during the last years " also compared to other means of transport. Because of the combustible plastics and their ability to release a high amount of heat the main fire load in buses is no longer the fuel but the plastic materials which are also often easy to ignite. Besides the flammability of the equipments, also the production of smoke, the smoke development and propagation as well as its toxicity are of interest. That counts for the passengers as well as for the test methods and its limit values. The severe fire in Germany near Hanover in 2008 with 20 fatalities showed how disastrous such fires can be. For those reasons several research projects were initiated on behalf of the German Federal Highway Research Institute. At the one hand the fire behaviour of coach interiors was examined in general focusing on fire propagation as well as fire detection and signalling. As result, recommendations with regard to early fire detection systems for the engine compartments and onboard extinguishing equipment were elaborated. On the other hand research was carried out to examine heat release, smoke, smoke propagation and its toxicity due to burning bus interior materials. In this project small and real scale experiments on material specimens, interior parts and vehicles were performed. Trains and buses often have very similar operation conditions. Consequently, bus interior material was tested according to the regulations for rail vehicles, i.e. DIN EN 45545 as well as DIN 5510. None of the tested bus interior materials would have been allowed to use in a train. The fire safety regulations for bus materials are on a low level compared to other transport sectors, i.e. railway, ship and aircraft. Also numerical investigations with the Fire Dynamics Simulator (FDS) were performed. The very rapid fire development during the severe bus fire from 2008 could be predicted with the numerical model. The model was then used to investigate the influence of different materials, ventilation conditions and ignition sources. The bus materials contribute significantly to a very rapid fire development in bus fires. Especially, the flammable ceiling and the passenger seats were identified to be key issues of the fire propagation in a bus and can be explained by the rapid fire spread along the ceiling and the high fire load of passenger seats. As conclusion of the project effective and economically reasonable fire safety requirements for interiors of buses are recommended which would improve the current situation. Proposals for amendments of current requirements are recommended including the specification of appropriate limit values. In particular, it is taken into consideration which reasonable fire safety standards from other transport sectors, especially the rail sector, should be transferred to buses
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit den Auswirkungen alternativer Antriebskonzepte auf die Fahrdynamik von Pkw. Es werden einleitend die konventionellen und alternativen Antriebskonzepte sowie Unterschiede in Hinblick auf die Fahrdynamik herausgearbeitet. Die Ergebnisse einer Recherche zur Fahrwerksentwicklung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen zeigen keine klaren Trends zu neuartigen oder geänderten Fahrwerkskonzepten, sodass auf eine getrennte Betrachtung von Fahrwerken für Fahrzeuge mit konventionellen und alternativen Antrieben verzichtet werden kann. Die erarbeiteten Unterschiede zwischen konventionellen und alternativen Antrieben zeigen, dass die Möglichkeit der Rekuperation von Hybrid- und E-Fahrzeugen insbesondere bei kombinierten Längs- und Querkräften zu deutlichen Auswirkungen auf die Fahrdynamik führen kann. Im nächsten Schritt werden daher Fahrmanöver zusammengestellt und in Bezug auf die Relevanz für die Rekuperation analysiert. Dabei erweist sich das nach DIN ISO 7975 genormte Fahrmanöver "Bremsen im Kreis" als zielführend, die Auswirkungen der Rekuperation auf die Fahrdynamik zu analysieren. Außerdem wird das Fahrzeugverhalten bei einer Geradeausbremsung und folgender Lenkanregung sowie bei einer Bremsung auf μ-Split untersucht, da auch hier Wechselwirkungen von Antrieb und Fahrwerk auftreten. Zur Beurteilung der Ergebnisse wird neben der Fahrstabilität auch die Wahrnehmbarkeit eines geänderten Fahrverhaltens betrachtet. Anhand einer Literaturrecherche wurde für die Giergeschwindigkeit ein Schwellwert von 3-°/s für die Wahrnehmbarkeit gefunden. Die Ergebnisse einer Simulationsstudie mit zwei Fahrzeugkonzepten (Front-/Heckantrieb) in den drei genannten Fahrmanövern zeigen, dass die Rekuperation in weiten Bereichen der Längsverzögerungen sinnvoll eingesetzt werden kann. Bei der Bremsung in der Kurve führt die Rekuperation an der Vorderachse zu einer deutlichen Reduzierung störender Fahrzeugreaktionen und kann auch bei höheren Querbeschleunigungen verwendet werden. Bei der Rekuperation an der Hinterachse kann es insbesondere auf Niedrigreibwerten bei Bremsungen in der Kurve zu kritischen Fahrzuständen kommen. Durch die Begrenzung des Rekuperationsmomentes bei großen Schlupfwerten kann die Stabilität des Fahrzeugs jedoch sichergestellt werden. Auch die Ergebnisse der Simulationen der anderen Fahrmanöver zeigen, dass bei geringen Schlupfwerten keine wahrnehmbaren fahrdynamischen Unterschiede festzustellen sind.
Fahrerassistenzsystemen mit Umfeldwahrnehmung wird ein hohes Potenzial zur Unfallvermeidung zugeschrieben, wenn diese umfassender und intensiver in die Fahrdynamik von Fahrzeugen eingreifen und weiter vernetzt werden. Diese erweiterten Eingriffsmöglichkeiten erzeugen auch neue Risiken, welche vor der Genehmigung und Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr abgesichert werden müssen. Neuartig ist bei diesen Systemen, dass sie nur über eine Situationsrepräsentation die unfallvermeidenden Handlungen ableiten können. Somit kommt zum Risiko des Versagens von Systemkomponenten, das bereits durch die ISO 26262-Norm zur funktionalen Sicherheit adressiert ist, das Risiko aufgrund einer falschen Interpretation auftretenden, nicht situationsgemaessen Auslösung, z. B. durch Situationskonstellationen, die bei der Entwicklung nicht berücksichtigt wurden und daher in den Funktionsspezifikationen nicht enthalten sind. Um die Anforderungen an Absicherungsmethoden für diese Assistenzsysteme zu identifizieren, werden diese zusammengestellt und der Absicherungsaufwand mit bestehenden Methoden, bspw. aufbauend auf den Anforderungen der ISO 26262, bestimmt. Die Analyse zeigt, dass bisherige Ansätze sowohl hinsichtlich der objektiven Nachweisbarkeit der Vollständigkeit der theoretisch möglichen Situationen Lücken aufweisen als auch hinsichtlich des Umfangs der notwendigen Spezifikationen und deren Prüfung in Versuchen. Aufgrund des daher zu erwartenden Aufwands für den Nachweis eines sicheren Verhaltens der Systeme sind eine Priorisierung von Fahrsituationen und die Gewährleistung einer hohen Übertragbarkeit von Bewertungsergebnissen notwendig. Um die Vollständigkeitsproblematik zu adressieren, wird ein Ansatz vorgestellt, der eine objektive Bewertung und den Vergleich von Fahrsituationen ermöglicht. Abschließend werden die Erkenntnisse zusammengefasst und notwendige weitere Schritte für die Schaffung einer einheitlichen Absicherungsstrategie für Fahrerassistenzsysteme abgeleitet.
Ziel des hier dargestellten Forschungsprojektes ist die Entwicklung eines Beanspruchungsmodells zur Bewertung von Informationssystemen beim Motorradfahren. Dazu ist zunächst das Feld der Belastungs-/ Beanspruchungsmessung, -darstellung und deren Auswirkungen für den Bereich des Motorradfahrens abzustecken. Anhand verschiedener Studien in der Motorradsimulation wurde eine erste inhaltliche Näherung an das Thema Infotainment auf dem Motorrad vorgenommen. Hauptaugenmerk liegt auf Studien zu Belastung/Beanspruchung, die schließlich mit der erarbeiteten Messanordnung durchgeführt wurden. N = 14 bis 20 Personen nahmen, je nach Versuchsreihe, an folgenden Studien teil: - Validierung der Motorradsimulation als Methode, - Beschreibung der Belastung/Beanspruchung auf dem Motorrad, - Vergleich der Belastung/Beanspruchung Motorrad - PKW, - Darstellung der Auswirkung von Blickabwendung anhand Okklusion (Verdunkeln des Bildes über einen bestimmten Zeitabschnitt, bei Fortführung der Fahraufgabe), - Untersuchung der Auswirkung verschiedener Nebenaufgaben auf das Motorradfahren. Es zeigte sich, dass Belastung/Beanspruchung beim Motorradfahren ein viel versprechendes, bislang zu wenig behandeltes Forschungsthema ist. Die Motorradsimulation bietet eine gute Möglichkeit zur Untersuchung von Belastung und Beanspruchung des Fahrers im "normal" fahrdynamischen Bereich. Aus diesem Grund wird eine weitergehende Forschung dringend empfohlen, da erst durch eine geeignete Simulation die gefahrlose Untersuchung von Assistenz- und Informationssystemen auf dem Motorrad möglich wird. Aus technischer Perspektive zum aktuellen Forschungsstand bleibt zu erwähnen, dass die Moeglichkeit zur Simulation des Lenkens in der Motorradsimulation leider nur unzureichend umsetzbar ist. Inhaltlich hat sich gezeigt, dass Informationssysteme für das Fahren auf dem Motorrad eine große Gefahrenquelle darstellen. Die Fahrer können ihre Leistung beim Bedienen eines Systems nicht immer optimal einschätzen. Bei der Entwicklung solcher Systeme sollte dieser Befund dringend berücksichtigt werden.
Die Praktische Fahrerlaubnisprüfung besitzt im Gesamtsystem der Fahranfängervorbereitung eine besondere Bedeutung für die Erhöhung der Verkehrssicherheit: Einerseits stellen die Prüfungsinhalte, Bewertungskriterien und Prüfungsergebnisse wichtige Orientierungspunkte für die Ausrichtung der Fahrschulausbildung und der individuellen Lernprozesse der Fahranfänger dar (Steuerungsfunktion). Andererseits dient sie dazu, nur Fahranfänger mit ausreichender Fahrkompetenz zur motorisierten Teilnahme am Straßenverkehr zuzulassen (Selektionsfunktion). Das Ziel des vorliegenden Projekts besteht darin, ein wissenschaftlich begründetes Modell für eine künftige optimierte Praktische Fahrerlaubnisprüfung sowie ein inhaltliches und methodisches (Betriebs-)Konzept für ihre kontinuierliche Pflege, Qualitätssicherung und Weiterentwicklung zu erarbeiten. Weiterhin sollen die institutionellen Strukturen des Prüfungssystems sowie die Prüfungsverfahren und Prüfungsabläufe einschließlich der notwendigen Anforderungs-, Bewertungs-, Dokumentations- und Evaluationsstandards in dem "Handbuch zum Fahrerlaubnisprüfungssystem (Praxis)" beschrieben werden. Zur Erreichung der Ziele werden zunächst ausgewählte verkehrspsychologische Fahrkompetenzmodelle sowie die Inhalte von Ausbildungs- und Prüfungsunterlagen analysiert. Darauf aufbauend werden Möglichkeiten zur Modellierung und Messung von Fahrkompetenz erörtert sowie ein Fahrkompetenzmodell zur theoretischen Bestimmung der Prüfungsinhalte skizziert. Auf dieser Grundlage werden dann die Anforderungsstandards der optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung aus handlungstheoretischen Anforderungsanalysen der Kraftfahrzeugführung hergeleitet und als personenbezogene Mindeststandards für Fahrerlaubnisbewerber definiert. Dabei werden - neben dem verkehrspädagogischen und testpsychologischen Erkenntnisstand - auch fahrerlaubnisrechtliche Vorgaben, internationale Trends bei der Weiterentwicklung der Prüfungsstandards sowie fahranfängerspezifische Unfallursachen und Kompetenzdefizite berücksichtigt. Im Ergebnis des Projektes wird - zusätzlich zur theoretisch-methodischen Begründung der optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung und zu einem Entwurf für das Prüfungshandbuch - ein "Fahraufgabenkatalog (Fahrerlaubnisklasse B)" vorgelegt, in dem die Anforderungsstandards der Prüfung im Sinne von situationsbezogenen Fahraufgaben und situationsübergreifenden Beobachtungskategorien beschrieben sowie darauf bezogene Kriterien für eine ereignisorientierte Leistungsbewertung und eine zusammenfassende Kompetenzbeurteilung festgelegt sind. Darüber hinaus werden Kriterien für das Treffen der Prüfungsentscheidung definiert. Diese Optimierungsarbeiten fließen schließlich in die Weiterentwicklung der adaptiven Steuerungskonzeption der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung ein. Zur Umsetzung der weiterentwickelten Anforderungs-, Bewertungs- und Dokumentationsstandards der optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung wird ein inhaltliches und methodisches Konzept für ein elektronisches Prüfprotokoll (e-Prüfprotokoll) einschließlich eines hard- und softwareergonomisch begründeten Gestaltungsvorschlags vorgestellt. Durch die computergestützte Dokumentation der Prüfungsleistungen soll der Fahrerlaubnisprüfer künftig bei der Planung des Prüfungsablaufs und bei der Bewertung des Fahrverhaltens der Fahrerlaubnisbewerber unterstützt werden. Darüber hinaus werden eine Optimierung der Leistungsrückmeldung an die Bewerber und eine Verbesserung der Möglichkeiten für die wissenschaftliche Evaluation der optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung erwartet. Für die Prüfungsevaluation wird ein grundlegendes Modell beschrieben, das - neben der Kontrolle der psychometrischen Gütekriterien im Rahmen einer instrumentellen Evaluation - die Auswertung von Prüfungsergebnissen, von Produktaudits sowie von Bewerber- und Fahrlehrerbefragungen beinhaltet. Schließlich wird der mögliche Einfluss von Fahrerassistenz- und Unfallvermeidungssystemen auf die Prüfungsdurchführung und die Bewertung der Prüfungsleistungen diskutiert.
Auf Initiative des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird die Kampagne "Runter vom Gas!" seit Dezember 2011 mit verändertem Konzept und neuen Kommunikationsinhalten fortgeführt. Die neuen Plakatmotive und andere Medien sprechen nunmehr neben dem Hauptthema der nicht angepassten Fahrgeschwindigkeiten ein breites Spektrum weiterer problematischer Verhaltensweisen im Straßenverkehr an. Im Rahmen des Evaluationsprojekts wurde zum einen die Medienresonanz auf die aktuelle Kampagnenfortsetzung untersucht. Die Auswertung thematischer Berichte ergab ein mit früheren Wellen vergleichbares Medienecho, wobei sich die Medien mit Bewertungen zurückhielten. Die größere thematische Breite der Kampagne wurde dagegen recht intensiv in den Berichten wiedergegeben. Die Medienresonanz fällt damit insgesamt verhalten-positiv aus, erreicht aber nicht ganz das Niveau früherer Kampagnenwellen, bei denen insbesondere die Furchtappell-Motive viel Berichterstattung angeregt hatten. Zudem wurden in einer repräsentativen Umfrage die Bekanntheit der Kampagne und das Problembewusstsein der Bevölkerung untersucht. Die Befunde zeigen, dass eine Aktualisierung der Bekanntheit von "Runter vom Gas!" in der Bevölkerungsbreite gelungen ist. Auch erhalten die neuen Motive positive Bewertungen. Andererseits erweist sich die neue Argumentation über soziale Verantwortung für Mitmenschen als schwieriger verständlich und scheint gerade bei der Risikogruppe der jungen Fahrer nicht optimal "anzukommen". Aus den Befunden der beiden Studien wird eine Reihe von Handlungsempfehlungen abgeleitet, insbesondere eine gestalterische Weiterentwicklung hin zu mehr Aktivierung oder Betroffenheit, eine stärkere Nutzung von Online-Kanälen, ein Ausbau der erfolgreichen Sonderaktionen ("Below the line") sowie eine Ausdifferenzierung der Kampagnenarchitektur hin zu eigenständig konzipierten Sub-Kampagnen für spezifische Risikogruppen und -themen.
Die Fahranfängervorbereitung in Deutschland erstreckt sich von der schulischen Verkehrserziehung, über die Fahrschulausbildung, das Begleitete Fahren und das erste Alleinefahren. Zur Unterstützung einer intensiven Nutzung und abwechslungsreichen Ausgestaltung dieses Lernprozesses bietet sich die elektronische Sicherheitskommunikation via Internet und Mobiltelefonie an. Beide Medien werden von Jugendlichen und jungen Erwachsenen intensiv genutzt und auch Eltern, Lehrer und Fahrlehrer sind darüber gut erreichbar. Die elektronische Sicherheitskommunikation im Rahmen der Fahranfängervorbereitung wird insbesondere dann erfolgreich sein, wenn die breite Zielgruppenöffentlichkeit möglichst "personalisiert" angesprochen wird und die Zielgruppenmitglieder auch die Möglichkeit haben, in einen Austausch einzutreten (Partizipation, Interaktivität). Hierzu bietet das Web 2.0 vielfältige Möglichkeiten. Dabei können Strategien aus dem Sozialmarketing ("Social Marketing") zur stärkeren Bindung der Zielgruppen an die Verkehrssicherheitsanliegen im Kontext der Fahranfängervorbereitung aufgegriffen werden und in den sozialen Medien ("Social Media") des Internets und der Mobiltelefonie zum Einsatz kommen ("Social Media Marketing"). Im Bericht werden kommunikationswissenschaftliche Grundlagen und psychologische Faktoren der Sicherheitskommunikation erläutert. Ein Überblick über entsprechende Kommunikationsstrategien in der Gesundheitsförderung wird gegeben und auch Anspracheformen von Fahranfängern via Internet in Deutschland sowie einschlägige Angebote aus GDL-Ländern werden vorgestellt. Als Defizite lassen sich in Deutschland vor allem die Behandlung des Anfängerrisikos in den Kontexten Familie, Schule und erstes selbstständiges Fahren sowie generell die Elternansprache ausmachen. Ein Rahmenkonzept und konkrete Handlungsfelder für die zukünftige Nutzung der elektronischen Sicherheitskommunikation in der Fahranfängervorbereitung werden vorgestellt.
Immer mehr Ältere nehmen als Fahrer am Straßenverkehr teil. Mit zunehmendem Alter zeigen sich jedoch spezifische Veränderungen sensorischer, motorischer und kognitiver Funktionen, die auch für das Autofahren relevant sind. Andererseits fahren viele Ältere unauffällig, da sie Kompensationsmechanismen aktivieren. Hieraus ergibt sich die Frage, ob durch ältere Kraftfahrer besondere Risiken zu erwarten sind und ob diesen Risiken durch Interventionen begegnet werden kann. Auf Basis einer Literaturrecherche werden in diesem Band Interventionsmaßnahmen zur Absenkung des Unfallrisikos bzw. zur Verbesserung der Fahrkompetenz älterer Kraftfahrer zusammengestellt. Maßnahmen können auf mehreren Ebenen zum Tragen kommen, nämlich a) Gestaltung der Verkehrsumwelt, b) Gestaltung der Fahrzeugtechnik, c) Schulungen auf allgemeiner Ebene und d) Trainings auf individueller Ebene. Letzteres ist Schwerpunkt der vorliegenden Arbeit. In Kapitel 2 werden zunächst altersbegleitende fahrrelevante Funktionsveränderungen und Kompensationsmechanismen erörtert und die Frage nach sensorischen und kognitiven Tests zur Prädiktion der Fahrtüchtigkeit diskutiert. Hier wird vorgeschlagen, ganzheitliche Screeningtests einzusetzen, die ggf. von einer Fahrprobe und dann ggf. von Interventionsmaßnahmen gefolgt sein sollten. Im zentralen Kapitel 3 werden Interventionsmaßnahmen anhand kontrollierter Studien vorgestellt und kritisch diskutiert. Die Gestaltung der Verkehrsumwelt erscheint v. a. für kritische Situationen wichtig, bei denen Ältere Schwierigkeiten haben. Hier ist v. a. die mangelhafte Gestaltung der Verkehrsführung beim Linksabbiegen an komplexen Kreuzungen zu bemängeln. Hier besteht Erneuerungsbedarf bei besonders kritischen Kreuzungen. Die Gestaltung der Fahrzeugtechnik, insbesondere der Einsatz von Fahrerassistenzsystemen (FAS), könnte v. a. bei kritischen Fahrsituationen hilfreich sein. FAS sind allerdings teuer und ihr Nutzen ist oft fraglich. Als besonderes sinnvoll erscheinen (noch in der Entwicklung befindliche) Kreuzungsassistenten, die den Fahrer beim Linksabbiegen unterstützen. Zu wenig Aufmerksamkeit wird auf kleine Systeme gelegt, wie drehbare Sitzauflagen, welche verstärkt eingesetzt werden sollten. Zu personenbezogenen Interventionen finden sich nur wenige kontrollierte Studien. Vereinzelt werden Studien zu Schulungen berichtet, die das Fahrerverhalten beeinflussen können, aber insgesamt wenig wirkungsvoll für die Vermeidung von Unfällen sind. Kontrollierte Studien zu praktischen Fahrtrainings im Realverkehr und im Simulator sind extrem selten. Als wesentliche Realverkehr-Trainingsstudie zeigt sich die Dortmunder Fahrtrainingsstudie (POSCHADEL et al., 2012a). Hier konnte gezeigt werden, dass sich im Kontrollgruppenvergleich ältere Fahrer durch ein spezielles Fahrtraining im Realverkehr in ihrer Fahrleistung bedeutsam steigern konnten, was vor allem den schwächeren Fahrern zu Gute kam. Simulator-Trainings erbringen v. a. Verbesserungen einzelner fahrrelevanter Handlungsstränge. Funktionszentrierte Trainings, welche fahrrelevante Funktionen direkt trainieren, werden am häufigsten genannt, stammen jedoch hauptsächlich aus einer Arbeitsgruppe und beinhalten i. W. das "UFOV-®-Training". Dies erbringt deutliche Verbesserungen der Fahrkompetenz und eine längere Aufrechterhaltung der Mobilität älterer Fahrer. Angesichts der dürftigen Studienlage besteht jedoch erheblicher Nachholbedarf für weiterführende Forschung zur Effektivität anderer und kombinierter Funktionstrainings. Zur Einbeziehung der Betroffenen wurde eine Fokusgruppe älterer Fahrer zu ihrer Einschätzung eigener Fahrprobleme sowie von Interventionsmaßnahmen befragt. Alle Teilnehmer hatten Erfahrung mit einem Fahrtraining im Realverkehr. Komplexe Assistenzsysteme wurden eher negativ, einfache Hilfsmittel hingegen positiv eingeschätzt. Bei der Verkehrsgestaltung wurde v. a. eine Reduktion der Informationsflut angemahnt. Die Älteren bemerkten sehr wohl eine Verschlechterung ihres Sehens bei Dunkelheit und Regen. Ein Großteil sprach sich für die Einführung eines jährlichen verpflichtenden Sehtests aus; eine regelmäßige Überprüfung der Fahreignung wird jedoch weitgehend abgelehnt. Alle Teilnehmer befürworten praktische Trainingsmaßnahmen, haben allerdings Bedenken wegen der Kosten. Insgesamt zeigen v. a. die praktischen individualzentrierten Fahrtrainings gute langfristige Effekte auf die Fahrkompetenz Älterer. Der Nutzen von Fahrtrainings im Realverkehr ist relativ klar: bei der Dortmunder Fahrtrainingsstudie zeigt sich vor allem für die in der Eingangsmessung schlechter bewerteten Fahrer ein deutlicher Gewinn. Die wenigen Studien zu Simulator- und Funktionstrainings zeigen positive und z. T. nachhaltige Effekte auf Fahren und Mobilität Älterer. Hier sind dringend weitere Forschungsanstrengungen nötig, um den Nutzen zu erhärten, wobei v. a. Low-cost-Technik eingesetzt werden sollte.
Seit Ende der 80iger Jahre sind in Deutschland eine ganze Reihe von automatisch gesteuerten Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) im Einsatz. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat den Bau in den 90er Jahren stark forciert und in einem Rahmenprogramm gefördert. Vor diesem Hintergrund soll untersucht werden, welche Nutzen und Kosten solche Anlagen im Zuge ihres Lebenszyklus' implizieren. Ziel der vorliegenden Arbeit war es deshalb, aufzuzeigen, wie sich solche Nutzen/Kosten-Verhältnisse präzisieren lassen, wenn der gesamte Lebenszyklus einer VBA betrachtet wird. Im Rahmen einer Befragung von Betreibern solcher Anlagen wurden die Kosten der verschiedenen Lebensphasen erhoben. Es zeigte sich, dass sich für verschiedene Anlagentypen auch sehr unterschiedliche Verteilungen der Kostenanteile für die einzelnen Lebensphasen ergaben. Die Berechnung der Nutzen erfolgt auf der Basis bereits in anderen Forschungsvorhaben und im Rahmen der Arbeitskreise der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen entwickelten Methoden und Modelle. Die so ermittelten Kostensätze und Nutzen dienen als Grundlage für Lifecycle-Tools, mit deren Hilfe eine Gesamtbewertung einer beliebigen VBA über den gesamten Lebenszyklus erstellt werden kann. In diese Lifecycle-Tools eingebunden sind die Excel-Tools der Technischen Universität München. Für die Wirksamkeitsberechnung von TSF wurde das AVP-Programm zugrunde gelegt. Anwendungen der Tools auf drei exemplarischen Anlagen zeigten, dass sich bei der Lebenszyklusbetrachtung grundsätzlich höhere Nutzen/Kosten-Verhältnisse ergeben als bei der bisherigen Betrachtungsweise. Mit den Lifecycle-Tools für VBAn steht dem Anwender ein Instrumentarium zur Verfügung, mit dessen Hilfe er innerhalb weniger Minuten eine Nutzen/Kosten-Abschätzung für den entsprechenden Anlagentyp über den gesamten Lebenszyklus vornehmen kann.
Autobahnfahrbahnen aus unbewehrtem Beton sind durch Quer- und Längsfugen in Plattenelemente mit Standardmaßen unterteilt, wobei die Abmessungen auf Erfahrungswerten beruhen. Im Zuge des Forschungsprojektes wurde das Schwingungs- und Verformungsverhalten einer Betonfahrbahnplatte untersucht, um so Erkenntnisse über das dynamische Verhalten einer Betonfahrbahnplatte unter Verkehr zu erlangen. Zu diesem Zweck wurde eine neuartige Messstelle mit Beschleunigungssensoren zur Erfassung der Plattenbewegung errichtet. Einsenkungsdaten der Platte wurden durch Integration der Beschleunigungswerte bestimmt. Zunächst konnten bei der Auswertung der gemessenen Daten wertvolle Empfehlungen für Verbesserungsmöglichkeiten der Messeinrichtung bezüglich Auswahl, Anzahl, Platzierung der Sensoren, Ausführungsdetails und zweckmäßigerweise zusätzlich zu installierender Messsysteme gewonnen werden. Nach Analyse der Messdaten hinsichtlich Einsenkung und spektraler Leistungsdichte konnte festgestellt werden, dass ein harmonisches Schwingungsverhalten oder ein Nachschwingen der Platte durch die starke Dämpfung des Systems ausgeschlossen werden kann. Des Weiteren wurde ein FE-Modell der Betonplatte mit den realen Abmessungen und Stoffkennwerten erstellt und nach dem Verfahren von Westergaard sowie anhand der Messwerte kalibriert. An diesem können Variationen von Länge, Breite und Höhe der Platte berechnet und das Verhalten bei Überfahrt eines Lkw untersucht werden. Hierbei zeigte sich ein dominanter Einfluss des Untergrundes auf das Schwingungs- und Verformungsverhalten der Betonfahrbahnplatte. Bei Variationen der Plattenlänge konnte ein Einfluss der Länge auf die Relativbewegung in der Fuge ermittelt werden. Hier ist besonders bei Längen von mehr als 5 m eine starke Zunahme zu bemerken. Durch Betrachten des Plattenverhaltens beim Lastübergang zwischen den Platten konnte die Theorie des Pumpens und der dadurch verursachten Stoffumlagerung bestätigt werden.
In vielen Fällen hat sich die Anlage von Minikreisverkehren im innerörtlichen Straßennetz sowohl hinsichtlich der Verkehrssicherheit als auch des Verkehrsablaufs bewährt. Als problematisch ist die in der Praxis recht uneinheitliche Anordnung bzw. Ausbildung von wichtigen Elementen wie Kreisinseln, Fahrbahnteilern und Fußgängerüberwegen einzustufen. Zudem werden wegen der Vorteile hinsichtlich Flächenverbrauchs und Kosten insbesondere auf Hauptverkehrsstraßen und in Ortsdurchfahrten wichtige Einsatzkriterien wie Erkennbarkeit und Einhaltung der Kapazitätsgrenzen weniger beachtet. Ziel des Forschungsvorhabens war es daher, die in der Praxis anzutreffende Vielfalt zu erfassen und auf Grundlage empirischer Untersuchungen belastbare Aussagen zur Verkehrssicherheit und zur Qualität des Verkehrsablaufs in Abhängigkeit von Lage und Funktion im Netz und der jeweiligen Ausgestaltung der Minikreisverkehre zu gewinnen. Die methodische Vorgehensweise und das sich hieraus ergebende Arbeitsprogramm sahen für die Umsetzung fünf aufeinander aufbauende, teilweise parallele Arbeitsschritte vor: - Übersicht und Typisierung realisierter Minikreisverkehre durch eine bundesweite Recherche mittels Fragebogen, - Bewertung der Verkehrssicherheit an ca. 100 Minikreisverkehren (Analyse der Unfallcharakteristik, Unfall- und Verunglücktenstruktur sowie Berechnung und Vergleich der Unfallkennwerte), - Bewertung der Verkehrsqualität und Entwicklung eines Berechnungsverfahrens anhand von 10 Fallbeispielen, - Erhebung der Lärmbelastung an Minikreisverkehren mit unterschiedlichem Oberflächenbelag der befahrbaren Kreisinsel und - Ableitung von Empfehlungen. Im Ergebnis wurden Grundunfallkostenraten für Minikreisverkehre für die Aufnahme in das HVS vorgeschlagen. Für die Beurteilung des Verkehrsablaufs wurde ein Verfahrensvorschlag für das HBS auf Basis der Zeitlückentheorie abgeleitet und Auswirkungen unterschiedlicher Kreisinselausführungen auf die Lärmbelastung ermittelt sowie Empfehlungen zu Einsatzbereichen und -grenzen von Minikreisverkehren abgeleitet.
Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens sollte untersucht werden, inwiefern die Arbeitsabläufe des Straßenbetriebsdienstes (ausgenommen Winterdienst sowie Wartung von Brücken und Tunneln) effizienter und effektiver gestaltet werden können. Eine Gliederung der zum Straßenbetriebsdienst zugehörigen Arbeitsaufgaben an den Straßen lässt sich im Leistungsheft für den Straßenbetriebsdienst auf Bundesfernstraßen (2004) finden. Die dort aufgeführten Leistungsbereiche sind allerdings ergebnisorientiert und nicht ausführungsorientiert beschrieben, d. h., auf Arbeitsweisen und einzusetzende Fahrzeuge und Geräte wird nicht eingegangen. Das Forschungsvorhaben machte genau diese Aspekte zum Untersuchungsgegenstand. Ziel des Vorhabens war es, ausgehend von aus Literatur- und Feldanalysen gewonnenen Erkenntnissen, Empfehlungen für optimierte Arbeitsabläufe, einen verbesserten Technikeinsatz bzw. Auslastung von Fahrzeugen und Maschinen für den Sommerdienst in Autobahn- und Straßenmeistereien auszusprechen. Bei den hierfür notwendigen Untersuchungen sollten auch ergonomische Gesichtspunkte beachtet werden, sodass die dort gewonnenen Erkenntnisse in die Gestaltungsvorschläge eingebracht werden können. Nach einer Literaturanalyse wurden in 15 Meistereien Grobanalysen und in 10 Meistereien Feinanalysen durchgeführt. Anhand der Grobanalysen wurden 12 Untersuchungsschwerpunkte bestimmt, für die mittels der Feinanalysen Optimierungspotenziale und entsprechende Empfehlungen hinsichtlich Arbeitsabläufen, Arbeitsorganisation, Technikeinsatzes und Ergonomie ausgearbeitet wurden. Empfehlungen kurzfristiger Natur, die sich durch einen geringen Umsetzungsaufwand auszeichnen, wurden im Rahmen eines Pilotprojektes in drei Autobahnmeistereien testweise zur Anwendung gebracht und anschließend gemeinsam mit den jeweiligen Meistereien bewertet. Die gewonnenen Erkenntnisse wurden daraufhin bei der Ausarbeitung praxisgerechter Gestaltungsvorschläge berücksichtigt. Als Ergebnis stehen Gestaltungsvorschläge in verdichteter Form für die betrachteten Analyseschwerpunkte, die neben Umsetzungsmöglichkeiten auch Informationen zu angestrebten Zielen sowie evtl. zu berücksichtigenden Aspekten bieten. Des Weiteren wurden drei Produkte erarbeitet, die auf eine direkte Nutzung in der Praxis ausgerichtet sind. In einer Sammlung von Positivbeispielen werden Lösungen für den Betrieb von Meistereien vorgestellt, die in einzelnen Meistereien bereits vorhanden sind und sich in der Praxis bewährt haben. Ein entwickeltes Excel-Tool kann von Meistereien für das Anlegen und Pflegen eines Aufgabenpools genutzt werden. Um Meistereien bei der eigenständigen Erarbeitung eines Plans zur vorbeugenden Wartung und Pflege zu unterstützen, wurde eine entsprechende Hilfestellung erstellt. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass sich gerade im Straßenbetriebsdienst schnelle und zielgerichtete Prozesse nur durch eine gelungene Gestaltung der Belastungen für die Mitarbeiter erreichen lassen. Weiterhin spielen meistereiübergreifende Anliegen wie die Organisation bzgl. gemeinsam genutzter Fahrzeuge und Geräte sowie ein verstärkter Ausbau der Wissensweitergabe eine entscheidende Rolle für die Ausnutzung vorhandener Potenziale. Auf all diese Faktoren wird in den Projektergebnissen Bezug genommen.
Überpruefung der Befahrbarkeit innerörtlicher Knotenpunkte mit Fahrzeugen des Schwerlastverkehrs
(2014)
Das übergeordnete Ziel bestand in einer vertieften Analyse der vorliegenden Defizite bzgl. der Befahrbarkeit von plangleichen Knotenpunkten innerhalb und im Vorfeld von bebauten Gebieten. Darüber hinaus standen auch die Prüfung der Bemessungsfahrzeuge des Schwerverkehrs sowie die Prüfung ausgewählter plangleicher Knotenpunkte im Fokus der Untersuchungen. Im Rahmen einer Online-Befragung von ca. 250 Dienststellen von Straßenbaubehörden in Ländern und Kommunen konnten nur wenige Probleme bei der Befahrbarkeit von plangleichen Knotenpunkten innerhalb und im Vorfeld von bebauten Gebieten ermittelt werden. Der Kreisverkehr ist der am häufigsten betroffene Knotenpunkttyp. Häufig führt auch die falsche Wahl des Bemessungsfahrzeugs zu Problemen bzgl. der Befahrbarkeit. Eine grundlegende, für Schäden an Knotenpunkten verantwortliche, Veränderung der Fahrzeugabmessungen in den letzten 15 Jahren konnte für die Fahrzeuge des Schwerverkehrs nicht ermittelt werden. Auffällig ist jedoch für die Fahrzeuggruppe der Lastzüge der deutlich gestiegene Anteil von Lastzügen mit Zentralachsanhänger. Im Rahmen der Neudefinition von Bemessungsfahrzeugen des Schwerverkehrs wurde dieser Fahrzeugtyp daher berücksichtigt. Der Vergleich der praktisch durch Fahrversuche ermittelten Schleppkurven mit den theoretisch mittels Schleppkurvensimulationen erzeugten Schleppkurven zeigt nur sehr geringe Abweichungen. Schleppkurvensimulationen stellen somit bei richtiger Anwendung ein geeignetes Mittel zum Nachweis der Befahrbarkeit von Knotenpunkten dar. Die auf Basis der Fahrversuche durchgeführten vergleichenden Betrachtungen zeigten deutlich, dass verschiedene Leitlinien für unterschiedliche Fahrzeuge, Geschwindigkeiten und Fahrmanöver gewählt werden. Es zeigte sich jedoch auch, dass für bestimmte Fahrzeugkombinationen (Sattelzug mit Liftachse, Sattelzug mit verlängertem Auflieger) und Fahrmanöver nur ein kleiner "Korridor" für eine problemlose Befahrung zur Verfügung steht. Abweichungen hiervon führen dann in der Praxis häufig zu Schäden. Die Untersuchungen haben auch gezeigt, dass für eine Aussage bzgl. der Befahrbarkeit ein Schleppkurvennachweis unbedingt erforderlich ist. Allein der Nachweis der Befahrung des BO-Kraftkreises reicht hierfür nicht aus. Für selten auftretende Fahrzeugtypen bzw. Fahrzeugkombinationen gilt es abzuwägen, ob durch geeignete entwurfstechnische Maßnahmen die Befahrbarkeit verbessert werden kann, ohne die Verkehrssicherheit negativ zu beeinflussen.
Das Ziel des Forschungsvorhabens war es festzustellen, welche Bordsteinformen für den Einsatz an Überquerungsstellen mit einer Einbauhöhe von 3 cm (eine Einbauhöhe (oder Auftrittshöhe) von 3 cm bedeutet, dass die Oberkante der Auftrittsfläche des Bordsteins 3 cm über dem Niveau der angrenzenden Fahrbahn liegt) sowie vorzugsweise zu verwendeten Bodenindikatoren aus Sicht unterschiedlicher Gruppen behinderter Menschen geeignet sind. Zunächst wurde eine umfangreiche Literaturanalyse nationaler und internationaler Literatur durchgeführt, um allgemeine Gestaltungsgrundsätze für barrierefreie Überquerungsstellen abzuleiten. Zusätzlich dazu sollte eine umfangreiche Befragung sehbehinderter Menschen zu ihren Erfahrungen bei der Mobilität im Straßenraum weiteren Aufschluss geben. Auf Grundlage der Literaturanalyse und Befragung wurde im Rahmen der Untersuchungen ein mehrschichtiges Verfahren aus qualitativen sowie objektiven und subjektiven Methoden angewendet. Dieses sollte darüber Aufschluss geben, welche Borsteinformen und Bodenindikatoren aus Sicht von blinden und sehbehinderten Menschen mit Langstock sowie der Nutzer von rollbaren Hilfsmitteln (Rollator, Rollstuhl) für einen Einbau an Überquerungsstellen bevorzugt werden. Die Untersuchungsergebnisse bestätigen die Einbauhöhe von 3 cm als weiterhin brauchbaren Kompromiss, auch wenn sich mit dieser Einbauhöhe die unterschiedlichen Anforderungen von Rollstuhl- und Rollatornutzern einerseits sowie blinden und stark sehbehinderten Menschen andererseits nicht optimal erfüllen lassen. Allerdings konnten auf Grundlage der Untersuchungsergebnisse Empfehlungen für eine im Rahmen des Kompromisses gut geeignete Bordsteinform an Überquerungsstellen abgeleitet werden. Die Messungen und Versuche mit unterschiedlichen Bodenindikatoren gaben Aufschluss darüber, welche Strukturen im Hinblick auf die Taktilität und die Überrollbarkeit an Überquerungsstellen grundsätzlich gut geeignet sind. Es wurde grundlegende und detaillierte Empfehlungen für die Ausbildung und Anwendung der Bordsteine und Bodenindikatoren an Überquerungsstellen an Hauptverkehrsstraßen ausgearbeitet. Diese sollten in die Fortschreibung relevanter Regelwerke einfließen. Darüber hinaus konnte durch das Forschungsvorhaben zusätzlicher Forschungsbedarf für weitere Verbesserungsmöglichkeiten an Überquerungsstellen aufgezeigt werden.
Im Rahmen des vorliegenden Forschungsprojektes sollte eine Messmethode zur Erfassung der Nachtsichtbarkeit bei Nässe von Markierungen identifiziert werden, die mit den derzeit verwendeten statischen Messmethoden korreliert. Zur dynamischen Messung der Nachtsichtbarkeit (trocken) entsprechend der 30-m-Geometrie sind derzeit weltweit vier verschiedene dynamische Messgerätetypen im Einsatz. Für die dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit unter Bedingungen bei Regen gibt es Ansätze einer französischen Arbeitsgruppe und unter Bedingungen bei Feuchtigkeit gibt es ein Verfahren einer schwedischen Firma, das bislang nur bei profilierten Markierungen funktionieren soll. Für die dynamische Bewässerung der Markierung wurde ein Prototyp entwickelt. Das Wasser wurde mit Hilfe einer leistungsfähigen Pumpe durch bis zu 6 Düsen befördert. Mit einer Höhenverstellung war es möglich, sowohl die Benetzungsbreite als auch die aufgebrachte Wassermenge stufenlos zu regulieren. Die Bewässerungseinheit und die Messoptik (ZDR 6020 RL) wurden in zwei getrennten Fahrzeugen untergebracht. Als optimales Zeitfenster zwischen der dynamischen Bewässerung und der dynamischen Messung der Nachtsichtbarkeit bei Nässe der Markierung wurden 5-10 s ermittelt. Für strukturierte Markierungen stellte sich eine Wassermenge von 420 ml/mÌ£2 als Optimum heraus. Für Glattstrichmarkierungen konnte noch keine optimale Versuchsanordnung ermittelt werden. Für die dynamische Bewässerung wird mehr Wasser benötigt als zunächst angenommen. Bei einer Fahrt bei 60 km/h werden bei einem Wasserdurchfluss von 3,85 l/s innerhalb von 4 min oder auch 4 km Streckenlänge ca. 1.000 l Wasser verbraucht. Deshalb wird eine flächendeckende dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit bei Nässe mit dynamischer Bewässerung wahrscheinlich nicht möglich sein. Das vorgelegte System ist noch nicht uneingeschränkt zum Einsatz in der Praxis bereit. Daher wird vorgeschlagen, die Messmethode im Anschluss an dieses Forschungsprojekt im Großversuch zu überprüfen.
Die Bundesregierung hat zum 01.01.2012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet. Die dafür erforderliche verkehrsrechtliche Grundlage wurde durch die LkwÜberlStV-AusnV gegeben. Diese Verordnung schreibt u.a. die wissenschaftliche Begleitung des Feldversuches durch die BASt vor. Gründe für den Feldversuch sind vermutete Auswirkungen durch die Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit, den Verkehrsablauf, die Verkehrsqualität und auf die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen. Solche Auswirkungen sind u.a. für plangleiche Kreuzungen und für Kreisverkehrsplätze zu erwarten. Ziel der Untersuchung war es deshalb, diese Knotenpunktformen im Realbetrieb mit Lang-Lkw zu untersuchen. Dabei wurden das Fahrverhalten, die Fahrgeometrie und der daraus resultierende Flächenbedarf von Lang-Lkw erfasst. Die Untersuchungsmethodik umfasste vor allem Kameraaufzeichnungen am Lkw und Messungen mit einem Laserscanner. Dadurch konnten die Fahrzeugkanten erfasst werden. Außerdem wurde die Geometrie der Knotenpunkte vermessungstechnisch aufgenommen. Mit einem GIS-Programm wurden die Fahrzeuggeometrien und die Knotenpunktgeometrien in ein CAD-Programm exportiert. Dadurch war es möglich, die Schleppkurven zu erstellen. Die Lang-Lkw wurden außerdem konventionellen Lkw vergleichend gegenübergestellt. Die real gemessenen Schleppkurven der Lang-Lkw würden auf richtliniengerechte Knotenpunkte passen (Ausnahme getesteter Lang-Lkw-Typ 2). Die überstrichenen Flächen der Lang-Lkw werden durch die Knotenpunkte abgedeckt. Voraussetzung ist aber, dass die Lang-Lkw den Knotenpunkt ideal anfahren und befahren. Diese Ideallinien wurden aber nicht gemessen. Die Fahrer waren immer etwas zu weit rechts oder links im Fahrstreifen, so dass sie dann über den anderen Fahrstreifen oder über den Randstreifen (nicht Bankett) mitgefahren sind. Im realen Betrieb unter dem realen (Zeit-)Druck muss von solchen Bewegungen und Abweichungen ausgegangen werden. Kurzfristig wäre es noch tolerierbar den Randstreifen zu überfahren " langfristig wäre aber eine Verbreiterung sinnvoll. Bei Kreisverkehren gilt das nur eingeschränkt. Vorhandene Bewegungsspielräume in den Ausfahrquerschnitten reichen bei -¼-Kreisfahrten nicht aus. Bei Abweichungen von der idealen Fahrlinie werden in Kreisverkehren der Innenring und Bankette überstrichen oder überfahren. Die geringsten Abweichungen vom Referenzfahrzeug haben Typ 1 und 5. Diese schnitten teilweise besser ab oder entsprachen dem Fahrverhalten des Referenzfahrzeuges. Am ungünstigsten verhielt sich Typ 2. Hier kam es trotz Ausnutzung der verfügbaren Bewegungsspielräume zu überfahrenen Markierungen und Randstreifen.
T. DÜNCHHEIM erörtert in seinem Einführungsvortrag zu "Die Stellung der Gemeinden im Straßenrecht" die kommunalen Gestaltungsspielräume hinsichtlich ihres Satzungsrechts, das sich auf -§ 19 StrWG NRW stützen lässt. Er schildert die Auswirkungen dieser Gestaltung auf das Straßen- und Straßenverkehrsrecht, die letztlich Ausfluss der gemeindlichen Selbstverwaltungsgarantie sind. Dabei problematisiert er die Abgrenzung zwischen straßenrechtlichem Gemeingebrauch und Sondernutzung sowie die Bedeutung der rechtlichen Ausgestaltung des Straßen- und Straßenverkehrsrechts. Hierbei wird die Anwendung des -§ 45 StVO durch die Gemeinden einer kritischen Analyse unterzogen. A. NETTER schildert in seinem Beitrag "Aktuelle Rechtsfragen der Ortsdurchfahrten" die Gremienstruktur im Straßenwesen und den Einfluss des Europarechts, des Bundes- und Landesstraßenrechts sowie den Ortsdurchfahrtenrichtlinien auf das Straßenwesen. Er stellt dabei die Folgen der Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht sowie die aus der Straßenbaulast folgende Entwässerungsverpflichtung der Straßenbaulastträger und ihre Umsetzung in den Gemeinden dar. U. WEGNER berichtet in ihrem Beitrag "Aktuelle Entwicklungen des Verbandsklagerechts" über die Auswirkungen europäischer Richtlinien auf das Umweltrecht. In diesem Zusammenhang wird eine wegweisende Entscheidung des BVerwG erörtert, welche die direkte Anwendung des Art. 9 Abs. 3 AK zum Gegenstand hat. Trotz der Einführung einer bundesrechtlichen Verbandsklage in -§ 64 BNatSchG sei das Problem der Wahrung von Allgemeininteressen nicht gelöst, da diese Norm die Interessen des Umweltschutzes nicht hinreichend zu schützen vermöge. Der Beitrag "Inanspruchnahme öffentlicher Wege durch TK-Unternehmen" von U. STELKENS, stellt eine differenzierte Auseinandersetzung mit dem TKG-Wegerecht dar. Er konstatiert, dass die Bestimmungen des TKG im Wesentlichen auf den Normen des Telegraphenwegegesetz (TWG) basieren. Daher bestehen Spannungsverhältnisse und Reibungsflächen zwischen den verschiedenen Abschnitten des TKG, da das TKG und das TWG unterschiedliche Ziele verfolgen. Beispielsweise seien die -§ 77a bis -§ 77e TKG nicht auf die -§ 68 bis -§ 77 TKG abgestimmt worden. Der abschließende Beitrag "Fachplanerische Auswirkungen des Umweltschadensgesetzes" von M. PETERSEN widmet sich der Frage, ob und welche Auswirkungen das Umweltschadensgesetz auf das Fachplanungsrecht hat. Zunächst wird allgemein herausgearbeitet, dass das Umweltschadensgesetz nicht Schadensersatz- oder Ausgleichsleistungen eines geschädigten Dritten bezweckt; vielmehr sollen Umweltschäden vermieden und die Wiederherstellung geschädigter Umweltgüter erreicht werden. Die Frage, ob und inwieweit das Umweltschadensgesetz Auswirkungen auf das Fachplanungsrecht hat, hängt davon ab, ob die Haftungstatbestände des -§ 3 Abs. 1 USchadG einschlägig sind.
Im FE 82.509/2010 "Verkehrssicherheit in Einfahrten auf BAB" werden die Verkehrssicherheit und der Verkehrsablauf an Einfahrten des Typs E1 auf Autobahnen (als den Standardtyp von Einfahrten, der am häufigsten im Autobahnnetz anzutreffen ist) untersucht. Vor dem Hintergrund des vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gestarteten Feldversuchs mit Lang-Lkw wurde die Aufgabenstellung um die Thematik der Lang-Lkw erweitert. Hierzu soll das Verhalten der Verkehrsteilnehmer im Bereich von Einfahrten an Autobahnen beobachtet werden. Ziel ist es, hieraus eine Bewertung der Verkehrssicherheit für den Einsatz von Lang-Lkw abzuleiten. Zur Untersuchung dieser Fragestellung wurden Lang-Lkw-Fahrten mit Hilfe einer Front- sowie einer Seitenkamera aufgezeichnet, um das Verkehrsgeschehen im Bereich der Einfahrten rechts neben und vor dem Lkw beobachten zu können. Zum Vergleich der Lang-Lkw-Fahrten mit heute bereits zulässigen Lkw-Kombinationen wurden zusätzlich die Fahrten von Gliederzügen in gleicher Weise beobachtet. Die Lokalisierung der Einfahrtbereiche erfolgte über die GPS-Koordinaten der Fahrten. Insgesamt wurden an Einfahrten 534 Vorbeifahrten von Lang-Lkw und 271 Vorbeifahrten eines Gliederzugs aufgezeichnet. Neben der systematischen Bewertung der Verkehrssituationen im Bereich der Einfahrten erfolgte zusätzlich eine Auswertung der Lkw-Geschwindigkeiten bei der Vorbeifahrt an den Einfahrten. Insgesamt konnten bei den durchgeführten Untersuchungen im Bereich von Einfahrten keine abrupten Fahrmanöver beobachtet werden. Weiterhin konnten sowohl bezüglich der Verhaltensweisen als auch bei den Geschwindigkeiten im Einfahrbereich keine wesentlichen Unterschiede im Vergleich zwischen Lang-Lkw und Gliederzug festgestellt werden. Das Verhalten der beiden Lkw-Kombinationen kann demnach als vergleichbar angesehen werden. Aus den Untersuchungen konnte unter den gegebenen Randbedingungen für den Lang-Lkw im Vergleich zum Gliederzug kein erhöhtes Sicherheitsrisiko im Bereich von Einfahrten festgestellt werden.
Die Bundesregierung hat zum 01.01.2012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet. Die dafür erforderliche verkehrsrechtliche Grundlage wurde durch die LkwÜberl-StVAusnV gegeben. Untersuchungsansätze der begleitenden Forschung sind vermutete Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, den Verkehrsablauf, die Verkehrsqualität und geänderte Anforderungen an die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen. Solche Auswirkungen sind z.B. für Rampen in planfreien Knotenpunkten, Rampen und plangleiche Teilknotenpunkte in Anschlussstellen, Nothaltebuchten in Tunneln und Parkstände auf Rastanlagen zu erwarten. Ziel der Untersuchung war es, diesbezüglich Erkenntnisse und Erfahrungen im Realbetrieb mit Lang-Lkw zu sammeln. Im Rahmen der Untersuchung wurden Fahrverhalten, Flächenbedarf und die Fahrgeometrie von Lang-Lkw erfasst. Die Untersuchungsmethodik umfasste u. a. Kameraaufzeichnungen am Lkw und photogrammetrische Vermessungen der Fahrlinien (der ueberstrichenen Flächen). Durch Verfolgungsfahrten und Spurhaltemessungen mittels Laserscanner wurden Lang-Lkw konventionellen Lkw vergleichend gegenübergestellt. Die Messungen ergaben, dass Lang-Lkw in (indirekten) Rampen, Ein- und Ausfädelungsstreifen und Verflechtungsstrecken keine Auffälligkeiten aufwiesen. Dagegen nutzten sie bei Einbiegevorgängen an Knotenpunkten in Anschlussstellen die Bewegungsspielräume aus und überfuhren benachbarte Fahrstreifen. In Tunnelnothaltebuchten konnten 25,25 m lange Fahrzeugkombinationen nicht einparken. Das Befahren von Schraegparkständen konnte nur unter Mitbenutzung benachbarter Parkstände erfolgen.
Für den in den vergangenen Jahren stark wachsenden Radwegebestand sollten die weitgehend noch fehlenden Verfahrensgrundlagen einer systematischen baulichen Erhaltung erarbeitet werden. Untersuchungsgegenstand waren dabei Radwege mit Asphalt-, Beton- und Pflasterdecken sowie wassergebundenen Decken in Baulast des Bundes. Die Ziele der baulichen Erhaltung bestehen bei den Radwegen ähnlich wie bei Fahrbahnen in der Gewährleistung einer angemessenen Verkehrssicherheit und Befahrbarkeit sowie in einer rechtzeitigen wirtschaftlichen Substanzerhaltung. Als Zustandsmerkmale zur umfassenden Beschreibung der für die Zielkriterien relevanten Schäden und Mängeldienen die vertikalen Schwingbeschleunigungen (Effektivwert in m/s-² pro m) oder die Höhenlängsprofile (pro cm) zur Kennzeichnung der Längsebenheit sowie Risse und sonstige Oberflächenschäden zur Beschreibung des Substanzzustands. Die Substanzmerkmale werden ebenso wie konstruktiv bedingte Mängel (überstehende/abgesackte Einbauten, Bordsteine, Wurzelhebungen) im 1-m-Raster ausgewertet. Das für die Zustandserfassung auf Basis vorliegender in- und ausländischer Erfahrungen entwickelte Messfahrrad ermöglicht mit Elektrounterstützung (Pedelec) eine weitgehend konstante Fahrtgeschwindigkeit von 25 km/h und eine Tagesbefahrungsleistung ≥ 50 km. Aufgezeichnet werden digitale Videos, GPS-Tracks, die vertikale Schwingbeschleunigung (mit Beschleunigungsaufnehmer) und Tonsignale für besondere Markierungen. Bei der Zustandsbewertung werden die für homogene Auswerteabschnitte ermittelten dimensionsbehafteten Zustandsgrößen in dimensionslose Zustandswerte (Noten von 1 bis 5) überführt, um eine Verknüpfung unterschiedlicher Merkmale zum Gebrauchs- und Substanzwert zu ermöglichen. Der Gebrauchswert, der für die Zielkriterien Sicherheit und Befahrbarkeit steht, entspricht bei Radwegen dem Zustandswert der vertikalen Schwingbeschleunigung. Beim Substanzwert werden vereinfachend nur die Risse mit den zusammengefassten restlichen Schäden ("Restschadensfläche") verknüpft. Die mitgeführten Informationen zu den konstruktiv bedingten Mängeln dienen nur zur Steuerung des Erhaltungsgeschehens. Für die Erhaltungsplanung werden zusätzlich zu den Ergebnissen der Zustandserfassung/-bewertung und den Netzkenngrößen mindestens noch die Radwegbreiten, die Deckschichtarten sowie grobe Angaben zum Befestigungsaufbau (standardisiert/nicht standardisiert) und zum Deckenalter benötigt. Derzeit müssen die Daten im Regelfall in einer lokalen Datei für die Erhaltungsplanung vorgehalten werden, die bezüglich der Netzdaten häufig mit der jeweiligen Straßendatenbank abgestimmt werden sollte. Aus den homogenen Auswerteabschnitten dieser Datei werden längere Erhaltungsabschnitte gebildet. Danach können Bereiche ausgesondert werden, für die punktuelle/kleinflächige Maßnahmen der baulichen Unterhaltung zur Beseitigung örtlicher Schäden bzw. konstruktiv bedingter Mängel oder auch Sondermaßnahmen(z. B. bei Wurzelhebungen) zweckmäßig sind. Der Bedarf an Instandsetzungen und Erneuerungen kann auf Basis von Mängelklassen, die ab Zustandswerten von 3,5 (Warnwert) mit Hilfe von Bestands- und Zustandskonstellationen abgrenzbar sind, in ein erstes einfaches, nach Dringlichkeiten sortiertes Erhaltungsprogramm überführt werden. Zuvor kann eine Zustandsfortschreibung mit pragmatisch festgelegten Verlaufsfunktionen erfolgen. Die Kostenwerte für die Instandsetzungs- und Erneuerungsmaßnahmearten für Radwege sind derzeit noch in Analogie zur Fahrbahnerhaltung abgeschätzt. Die ausgearbeiteten Verfahren zur Bewertung der Maßnahmenutzen und zur netzweiten Optimierung von Maßnahmealternativen sind auch für kleine Radwegenetze letztlich nur mit einem IT-Verfahren ("PMS-Radwege") umsetzbar. Im Projektablauf waren vielfach zeitintensive grundlegende Analysen erforderlich. Es ist jedoch gelungen, ein Verfahren zu entwickeln und durch Tests zur Anwendungsreife zu bringen, das auf dem naheliegenden Fahrzeug für die Zustandserfassung von Radwegen, dem Fahrrad, basiert. Auch aufgrund einer sehr eingeschränkten Verwendbarkeit von Daten aus vorliegenden netzweiten Erfassungen sind zur Überprüfung und Verifizierung der entwickelten Verfahren insbesondere zur Erfassung und Auswertung der vertikalen Schwingbeschleunigung wie auch zur Erhaltungsplanung weitere Untersuchungen und Sensitivitätsanalysen erforderlich.
Im Rahmen dieses Forschungsprojektes waren geeignete kontinuierlich messende Verfahren zur kontinuierlichen Bewertung der Griffigkeit von Fahrbahnmarkierungen aufzuzeigen und mögliche Zusammenhänge zwischen diesen kontinuierlichen Verfahren und den Ergebnissen des SRT-Pendelverfahrens herzuleiten. Hierdurch sollten die Grundlagen für eine kontinuierliche Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmarkierungen, insbesondere im Hinblick auf die zunehmende Ausschreibung von Baumaßnahmen in Form von Funktionsbauverträgen oder ÖPP-Projekten, erarbeitet werden. Diesbezüglich wurden auf Grundlage einer Literaturrecherche drei kontinuierliche Griffigkeitsmesssysteme in die Untersuchungen einbezogen - das ViaFriction, der GripTester und das SKM-Messsystem. Um Vergleichswerte mit dem Standardbewertungsverfahren herleiten zu können, wurden drei verschiedene Markierungsmaterialien (Farbe, Kaltplastik und Folie) mit verschiedenen Griffigkeitsstufen auf einer Teststrecke appliziert und anschließend mit den kontinuierlichen Messsystemen sowie dem SRT-Pendelgerät hinsichtlich der Griffigkeit bewertet. Hierbei konnte eine Griffigkeitsspanne von 35 bis 75 SRT-Einheiten realisiert werden. Als Ausgangspunkt der Untersuchungen dienten Vorversuche, die die erforderlichen Randbedingungen für eine kontinuierliche Bewertung der Griffigkeit von Fahrbahnmarkierungen definierten und die Grundlage für die anschließenden Hauptversuche bildeten. Betrachtet wurden hierbei der Einfluss der Markierungsbreite, der Messgeschwindigkeit sowie der Markierungsart (durchgängig oder nicht-durchgängig) auf die sogenannte "Erfassungsgüte", d. h. die Qualität der Markierungsüberfahrt, der kontinuierlichen Verfahren ViaFriction und GripTester. Von einem Einsatz des SKM-Messfahrzeuges im Rahmen der Vorversuche wurde in Abstimmung mit dem Auftraggeber abgesehen. Die Ergebnisse der Vorversuche zeigten, dass sowohl bei dem ViaFriction als auch bei dem GripTester die Qualität der Messungen durch die gleichen Faktoren beeinflusst wird. Demgemäß wurde ersichtlich, dass die Erfassungsgüte der Messungen von der Markierungsbreite abhängt. Eine Abhängigkeit von der Messgeschwindigkeit konnte im Rahmen der Vorversuche nicht nachgewiesen werden. Dies konnte allerdings in weitergehenden Untersuchungen auf einer längeren Messstrecke im Rahmen der späteren Hauptversuche nachgewiesen werden. Weiterhin wurde ersichtlich, dass gültige Messungen auf nicht-durchgängigen Fahrbahnmarkierungen unter Berücksichtigung notwendiger Übergangsbereiche beim Übergang zwischen Straßenoberfläche und Fahrbahnmarkierung und der Aufzeichnungsfrequenz der Messverfahren nicht bzw. lediglich bei reduzierter Messgeschwindigkeit realisiert werden konnten. Im Rahmen der Hauptversuche konnten anhand von Vergleichsuntersuchungen mit dem SRT-Pendelverfahren und den drei kontinuierlich messenden Verfahren (ViaFriction, GripTester und SKM) Vergleichswerte für die Einhaltung der Mindestgriffigkeit von 45 SRT-Einheiten gemäß ZTV M 02 bzw. 50 SRT-Einheiten als "Übergabewert" gemäß dem Diskussionspapier "Leitfaden funktionale Anforderungen an Fahrbahnmarkierungen" [FASA 2010/Juni; 2010] hergeleitet werden. Dies bildet die Grundlage für eine "mitschwimmende" Bewertung der Griffigkeit von Fahrbahnmarkierungen unter Verkehr. Weiterhin wurden für jedes kontinuierlich messende Verfahren und für jede Messgeschwindigkeit "μ-Vertrauensbereiche", "μ-Unschärfebereiche" und "μ-Verwerfungsbereiche" unter Berücksichtigung der Messabweichungen der Verfahren definiert. Hierdurch ließe sich zukünftig der Umfang notwendiger SRT-Messungen für die Bewertung des Griffigkeitszustandes von Fahrbahnmarkierungen auf ein Minimum reduzieren. Lediglich im "Unschärfebereich" sind ergänzende SRT-Messungen durchzuführen, um die Aussagen der kontinuierlichen Messungen zu präzisieren. Im Vertrauens- oder Verwerfungsbereich sind demgegenüber derartige ergänzende Messungen nicht erforderlich. Als Ergebnis der jetzigen Untersuchungen ist zusammenfassend festzuhalten, dass sich die in die Untersuchungen einbezogenen kontinuierlichen Messsysteme grundsätzlich für die kontinuierliche Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmarkierungen als geeignet erwiesen haben. Dennoch wird zum jetzigen Zeitpunkt empfohlen, die kontinuierliche Bewertung der Griffigkeit von Fahrbahnmarkierungen nicht allein für die Griffigkeitsbewertung von Markierungen in der Praxis heranzuziehen, sondern ergänzend zu dem SRT-Pendelverfahren einzusetzen. Vielmehr wird dazu geraten, vorab die zugrunde liegende Datenbasis auszuweiten, indem weitere Markierungsmaterialien sowie zusätzliche Griffigkeitsstufen betrachtet werden. Im Hinblick auf den zunehmenden Einsatz von Strukturmarkierungen oder Agglomeraten erscheint auch die Bewertung der Griffigkeit von derartigen Fahrbahnmarkierungen mit kontinuierlich messenden Verfahren als sinnvoll.
Für die Gruppe der 18- bis 24-Jährigen besteht auch weiterhin das höchste Risiko, bei einem Verkehrsunfall verletzt oder getötet zu werden. Diese Tatsache begründet die Notwendigkeit, sich auch in Zukunft intensiv der Verbesserung der Verkehrssicherheit dieser Altersgruppe zu widmen. Verschiedene Formen der Ansprache sind dabei ein zielführender Weg, junge Fahrerinnen und Fahrer im Hinblick auf die Gefahren im Straßenverkehr zu sensibilisieren und somit auch längerfristig ihre Einstellungen und Verhaltensweisen zu verändern. Die vorliegende Studie knüpft unmittelbar an die JUFA-Studie der BASt aus dem Jahr 2012 an, aus der umfassende Beschreibungen mehr oder weniger gefährdeter Lebensgruppen junger Fahrerinnen und Fahrer hervorgingen. Mit der Fortsetzung der JUFA-Studie wurden drei zentrale Ziele verfolgt: (1) eine stärkere Differenzierung der Lebensstilgruppen durch die Hinzunahme von Werthaltungen, (2) eine differenzierte Charakterisierung der Mediennutzung als Grundlage für die Entwicklung zielgruppenspezifischer Anspracheformen und (3) die Untersuchung des Zusammenhangs zwischen Persönlichkeitsmerkmalen, Lebensstilen, verkehrssicherheitsrelevanten Erwartungen und verschiedenen Formen der Mediennutzung. Um diese Ziele zu erreichen, wurde eine Repräsentativbefragung (N = 1.995) in der Zielgruppe der 15- bis 24-Jährigen durchgeführt. Die Erweiterung der Lebensstildefinition um die Werthaltungen führte zur Identifikation von neun Lebensstilgruppen, die sich hinsichtlich der Gefährdung im Straßenverkehr deutlich voneinander unterscheiden. Durch die Ausdifferenzierung der Lebensstilgruppen kristallisierten sich zwei unterschiedliche autozentrierte Typen heraus. Die höchste Unfallgefährdung besteht für den "autozentrierten Typ A", der große Ähnlichkeit mit dem gleichnamigen Lebensstiltyp aus der JUFA-Studie besitzt. Abgesehen von den klassischen Medien, die unterhaltsam über Autothemen berichten, sind Personen dieser Lebensstilgruppe prinzipiell sehr gut über Mobiltelefone, App-Anwendungen oder soziale Netzwerke erreichbar. Ihr relativ geringes Interesse an Verkehrssicherheit macht es jedoch erforderlich, sich in der Risikokommunikation einer angemessenen Strategie und "Verpackung" zu bedienen, um diese Zielgruppe erreichen zu können. Die Prüfung des theoretischen Modells dieser Studie im Rahmen von Pfadanalysen ergab eine sehr gute Anpassung an die empirischen Daten für alle Lebensstilgruppen und beide Geschlechter. Diese Ergebnisse stützen damit erneut die im JUFA-Projekt entwickelten theoretischen Grundlagen und empfehlen ihre Anwendung in der zukünftigen Forschung und bei Umsetzung von Maßnahmen im Bereich der Risikokommunikation. Für eine solche Umsetzung, in der zielgruppenspezifische strategische und inhaltliche Aspekte zu berücksichtigen sind, bietet der hohe Differenzierungsgrad der Beschreibungen der neun Lebensstilgruppen eine breite empirische Grundlage.
Im Straßenverkehr stellen Fahrten unter Alkoholeinfluss nach wie vor ein ernstes Verkehrssicherheitsproblem dar. Internationale Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass die Nutzung von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren (Alkohol-Interlocks, AII) in Kombination mit rehabilitativen Maßnahmen zu einer deutlichen Reduktion des Rückfälligkeitsrisikos von Trunkenheitsfahrern beiträgt. Da in Deutschland noch keine entfalteten Konzepte für entsprechende Maßnahmenansätze existieren, bestand ein wesentliches Projektziel in der Ausarbeitung eines umfassenden Programmkonzepts zur Etablierung eines bundesweit flächendeckenden Einsatzes von AII in Deutschland. Insbesondere sollte überprüft werden, ob die Anwendung eines Programms "Alkohol-Interlock in Kombination mit einer Rehabilitationsmaßnahme" für Trunkenheitsfahrer in Deutschland praktikabel ist und inwiefern ein solches Programm zur Erhöhung der Sicherheitswirksamkeit des bisherigen Maßnahmensystems beitragen könnte. Dazu wurden Kriterien für die Gruppe der Alkoholfahrer, die für ein AII-Programm in Frage kommen, definiert und eine Rehabilitationsmaßnahme erarbeitet, die auch die Erfahrungen mit der Trink-Fahr-Realität des einzelnen Trunkenheitsfahrers, wie sie sich im Datenspeicher der Wegfahrsperre widerspiegelt, thematisiert. Darüber hinaus wurden konkrete Anwendungsempfehlungen erarbeitet, die sich auf die Qualitätssicherung (u. a. bezüglich des Datenschutzes sowie dem Schutz vor Manipulationen), beteiligte Institutionen (Werkstätten, Service-Stellen, Träger von Rehabilitationsmaßnahmen), Ablaufprozesse und die Gruppe möglicher Teilnehmer beziehen. Insgesamt ist festzustellen, dass die Einführung von AII plus einer begleitenden Rehabilitationsmaßnahme das bisherige Maßnahmenspektrum des Deutschen Fahrerlaubnissystems sinnvoll ergänzen kann. Allerdings bedarf es für die Einführung eines AII-Programms in Deutschland einer entsprechenden gesetzlichen Grundlage.
Am Beispiel einer real ausgeführten Verbundbrücke als Referenzbauwerk werden hier im Rahmen einer Nachhaltigkeitsanalyse drei Varianten des Korrosionsschutzes untersucht. Über den gesamten Lebenszyklus dieser integralen Autobahnüberfuehrung wird eine Ökobilanz erstellt, die Lebenszykluskosten sowie die externen Effekte (Umweltwirkungen aus Fahrzeugbetrieb, Fahrzeugbetriebskosten und Verspätungskosten) ermittelt und für die drei Varianten verglichen. Dabei ist eine herkömmliche organische Beschichtung, die während des Lebenszyklus zweimal erneuert wird mit einer Feuerverzinkung zu vergleichen. Betrachtet wird als weitere Variante in den Analysen eine Feuerverzinkung, bei der nach 66 Jahren das Aufbringen einer organischen Beschichtung erfolgt. Im Rahmen der Ökobilanz werden sechs Wirkungskategorien ausgewiesen. Bei Ausführung der Feuerverzinkung ergeben sich Einsparungen über den gesamten Lebenszyklus im Vergleich zur organischen Beschichtung. Die Umweltwirkungen aus dem Herstellungsprozess der Feuerverzinkung sind in der Ökobilanz deutlich sichtbar und demnach nicht zu vernachlässigen. Allerdings können diese erhöhten Auswirkungen in der Herstellung durch Einsparungen während der Nutzungsphase kompensiert werden. Die Berechnungen der Lebenszykluskosten zeigen, dass sich bereits für die Herstellungskosten eine Reduzierung durch den Einsatz einer Feuerverzinkung ergibt. Darüber hinaus sind bei der Variante der Feuerverzinkung weniger eingreifende Instandhaltungsmaßnahmen während der Nutzugsphase notwendig, so dass in Bezug auf die Lebenszykluskosten die Feuerverzinkung die absolut geringsten Kosten aufweist. Die externen Effekte können einerseits in die Ökobilanz integriert und andererseits über einen Monetarisierungsansatz als externe Kosten ausgewiesen werden. Die durch Baumaßnahmen verursachten Eingriffe in den Verkehr (geänderte Geschwindigkeiten) lassen gegenüber der Normalstrecke veränderte Schadstoffausstöße und Treibstoffverbräuche entstehen. Diese Emissionen verursachen für die hier untersuchten Varianten Umweltwirkungen, die in der Größenordnung der Emissionen des Brückenbauwerks bzw. auch darüber liegen. Bei der Berechnung von Fahrzeugbetriebskosten und Verspätungskosten übersteigen auch diese die Lebenszykluskosten des Brückenbauwerks in allen Varianten. Im Vergleich mit einer organischen Beschichtung ergeben sich für die untersuchte Referenzbrücke über den Lebenszyklus reduzierte externe Effekte für die Feuerverzinkung, gefolgt durch das Duplexsystem. Zusammenfassend ergibt sich für die hier untersuchte Referenzbrücke die Variante der Feuerverzinkung als die Lösung, die den größten Beitrag zu nachhaltigen Entwicklung leistet. Da es sich um eine Referenzbrücke mit klar definierten Randbedingungen handelt, ist die Übertragbarkeit der Ergebnisse auf andere Brückenbauwerke nicht ohne Weiteres gegeben. So kann bei einem geringeren durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) die Bedeutung der externen Effekte stark zurückgehen. Die Ergebnisse sind damit als einzelfallbezogen einzustufen.
Bei Gabionen handelt es sich um verfüllte Drahtbehälter. Die Festigkeit und Steifigkeit beziehen Gabionen aus der Interaktion des Verfüllmaterials und der Drahtbehälter. Die äußere Standsicherheit von Gabionen wird mit etablierten und in der Praxis bewährten Verfahren nach DIN EN 1997-1 nachgewiesen. Im Einzelnen sind die Nachweise der Sicherheit gegen Kippen, Gleiten in der Sohlfuge, Gleiten in den Lagerfugen, Grundbruch und Geländebruch zu erbringen. Gemäß dem "Merkblatt über Stützkonstruktionen aus Betonelementen, Blockschichtungen und Gabionen" der FGSV (Merkblatt 555) ist die innere Standsicherheit rechnerisch oder über Belastungsversuche nachzuweisen. Belastungsversuche zur Bestimmung der inneren Tragfähigkeit wurden in der Vergangenheit kaum durchgeführt, weil sie nicht ohne weiteres von einem spezifischen Anwendungsfall auf einen anderen Anwendungsfall übertragbar sind. Bei den Versuchen wurden stets nur die Druckfestigkeiten des untersuchten Systems messtechnisch erfasst, nicht jedoch die Kraftverläufe in der Gabione nachvollzogen. Zur Abschätzung der inneren Tragfähigkeit von Gabionen existieren theoretische Modelle, deren Repräsentativität für die in-situ Bedingungen nicht nachgewiesen sind. Mit diesem Hintergrund wurde im Rahmen des Forschungsvorhabens ein Konzept zur Durchführung von grundlegenden Belastungsversuchen an Stützkonstruktionen aus Gabionen entwickelt. Ziel der Belastungsversuche ist die phänomenologische Beschreibung der Spannungstrajektorien innerhalb der Gabione, um die vorhandenen Rechenmodelle zu bestätigen, weiterzuentwickeln oder zu verwerfen. Grundsätzlich wird dabei zwischen Belastungsversuchen an Einzelgabionen zur Beschreibung des Tragverhaltens einer Gabione und Belastungsversuchen an Stützbauwerken aus mehreren gestapelten Gabionen zur Erfassung des Systemtragverhaltens mehrerer Gabionen unterschieden. Die Empfehlungen zur Versuchsdurchführung umfassen das jeweilige Versuchsprogramm einschließlich der Versuchsanordnung, der Abmessungen und Füllungen der Gabionen sowie die Belastungsprozedur und die messtechnische Ausrüstung.
Die Aufrechterhaltung von Mobilität sowie der Schutz von Mensch und Natur vor den negativen Einwirkungen von Verkehr erfordern effiziente Lösungen zur Bewältigung des zunehmenden Güterfernverkehrs. Eine Möglichkeit zur Bewältigung des langfristig zunehmenden Straßengüterfernverkehrs wird in der Einführung größerer Transportfahrzeuge bzw. geänderter Fahrzeugkombinationen gesehen. Lang-Lkw weisen aufgrund der größeren maximalen Länge von 25,25 m unter Beibehaltung des bisher gültigen Gesamtgewichtes ein im Vergleich zu konventionellen Lkw vergrößertes Ladevolumen auf. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurde untersucht, ob aufgrund des Einsatzes von Lang-Lkw erhöhte Anforderungen an die sicherheits- und brandschutztechnische Ausstattung von Straßentunneln zu stellen sind. Auf Basis von Recherchen zu Ladevolumen und -zusammensetzung wurden Brandleistungen und Rauchfreisetzungsraten von Lang-Lkw ermittelt, mit denen anhand von CFD-Simulationen verschiedener Brandszenarien die Berechnung von Rauch- und Temperatureinwirkung auf die Tunnelnutzer durchgeführt wurde. In einer anschließenden quantitativen Sicherheitsbewertung wurden szenarioabhaengig Schadensausmaße und Eintrittshäufigkeiten der Situation eines nach RABT ausgestatteten Tunnels ohne Lang-Lkw-Verkehr vergleichend gegenübergestellt. Ziel dieses Forschungsvorhabens war es, zu überprüfen, ob die bisher festgelegten Brandlasten für Brände in Straßentunneln auch für Lang-Lkw zutreffen. Zudem waren die aus dem Einsatz von Lang-Lkw auf dem deutschen Straßennetz resultierenden Sicherheitsrisiken für Straßentunnel, insbesondere im Brandfall, zu identifizieren, zu quantifizieren und zu beurteilen. Die Auswirkungen von Fahrzeugbränden mit Lang-Lkw auf die Sicherheit der Tunnelnutzer wurden analysiert, um ggf. erhöhte sicherheitstechnische und brandschutztechnische Anforderungen an Straßentunnel abzuleiten. Die Ergebnisse und ihre Beurteilung wurden abschließend als Empfehlungen an Entscheidungsträger formuliert.
Intelligente Bauwerke - Anforderungen an die Aufbereitung von Messgrößen und ihrer Darstellungsform
(2015)
Ziel des Forschungsvorhabens FE 15.0548/2011/GRB war die Ausarbeitung einer Konzeption zu Anforderungen an die Aufbereitung und Verarbeitung von Messgrößen und ihrer Darstellung. Dies beinhaltete die Evaluierung und Entwicklung verschiedener modellbasierter und statistischer Analyseverfahren, die über den bisherigen Stand der Technik der Bauwerksüberwachung hinausgehen. Der Nutzen liegt in der Herausfilterung relevanter Informationen aus umfangreichem Datenmaterial (Vor-Aggregation) sowie der Erzeugung von belastbaren Zustandsinformationen bzw. Vorergebnissen hierzu durch eine frühzeitige, leistungsfähige Plausibilisierung. Es wurde gezeigt, dass durch den Einsatz von leistungsfähigen, gedächtnisbehafteten, selbstlernenden Algorithmen für die Sensorfusion, Interpolation, Plausibilitätserhöhung und Treffen fachtechnischer Monitoringaussagen Ergebnisse erzielt werden können, die bezüglich der Verarbeitung von Mess- und Erfassungsdaten weit über den aktuellen Stand beim Brückenmonitoring hinausgehen. Anhand mehrerer Szenarien, für die reale Erfassungsdaten zur Verfügung standen, wurde gezeigt, dass diese Verfahren sehr zuverlässig verschiedenste Signalstörungen, wie Messausreisser, erhöhtes Rauschen und Brummeinstreuung erkennen können. Nur durch die frühzeitige und zuverlässige Plausibilisierung von Sensordaten von Brückenbauwerken kann verhindert werden, dass offensichtlich fehlerhafte Messwerte (wie z.B. Messausreisser, störungsbehaftete Messungen) zu falschen Vorhersagen der Systemzuverlässigkeit von Brückenbauwerken durch rechnergestützte Systemmodelle führen.