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Zur Situation der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe der Schulen der BRD wurde eine Erhebung bei Schulleiter/innen, Lehrer/innen und Schüler/innen durchgeführt. Außerdem wurden vorliegende Lehrpläne, Unterrichtsmaterialien und Fort-/Weiterbildungsangebote für Lehrer/innen analysiert. Die Erhebung hat gezeigt, dass die Situation der Verkehrserziehung in der BRD sehr unterschiedlich ist. Folgende äußeren Einflussfaktoren wurden festgestellt: die Schulart, die Jahrgangsstufe, die Größe der Schule und die Bevölkerungsdichte. So ist die Situation der Verkehrserziehung an Hauptschulen, in der Jahrgangsstufe 9, an kleineren Schulen in ländlichen Gegenden wesentlich günstiger als in anderen Schulen. Verkehrserziehung spielt im Denken vieler Lehrkräfte keine wesentliche Rolle, sie sollte Experten vorbehalten sein (Polizei usw.). Insbesondere ist das mangelnde Interesse von Lehrkräften der Sekundarstufe II an der Verkehrserziehung nicht zu übersehen. Im Vergleich der Erhebungen von 1980 und 2002 wurde festgestellt, dass wenig Fortschritte in der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe erreicht worden sind, von einer verbesserten Ausstattung der Schulen abgesehen. In der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe überwiegen herkömmliche Unterrichtsmethoden. Sie findet meist im Klassenraum statt, seltener im Verkehrsraum selbst. Der Wissenstest zeigte gravierende Mängel bei den Verkehrskenntnissen der Schüler/innen. Die Einordnung verkehrserzieherischer Themen in die Lehrpläne ist in den Bundesländern sehr unterschiedlich, in einigen ist Verkehrserziehung in den Schulgesetzen verankert, somit in die Lehrpläne der Fächer eingebunden, in anderen existieren Erlasse zur Verkehrserziehung. Angebotene zentrale Fortbildungsveranstaltungen gelten meist den Dezernenten/innen der Schulämter und Führungskräften an den Schulen. Auch dienen sie der spezifischen Fortbildung des Lehrpersonals für Verkehrserziehung - oft in Kooperation mit externen Anbietern. Der Originalbericht enthält als Anhänge die verwendeten Fragebögen für die Erhebung, Pretest und Häufigkeitsauszählungen, ergänzendes Tabellenmaterial, Lehrplananalysen sowie Informationen zur Lehrerfortbildung in allen Bundesländern.
Das gegenwärtige Bonus-Malus-System der Kfz-Haftpflichtversicherung ist fahrzeug- und nicht fahrerbezogen und allein an der Unfallzahl orientiert. Nur der Halter, nicht aber der Fahrer erfährt so den für die Verkehrssicherheit wichtigen finanziellen Anreiz, sein Risiko zu mindern. Möglicherweise sind in einem fahrerbezogenen Versicherungssystem die Eintragungen des Verkehrszentralregisters (VZR) besser geeignet, Anreize für ein sicherheitsorientiertes Fahren zu schaffen. Die zentrale Frage lautet: Besitzen VZR-Eintragungen einen Prognosewert für die Schlussfolgerungen auf ein erhöhtes Verkehrsrisiko? Anhand von Bevölkerungs- und VZR-Daten werden Pkw-Fahrer klassifiziert unter anderm nach den Prädiktormerkmalen Geschlecht, Alter und Vorbelastung im VZR. Das Prognosekriterium "Verkehrsrisiko" wird aus den VZR-Eintragungen des Folgejahres ermittelt: Neben der schuldhaften Unfallbeteiligung als Hauptkriterium wird auch grobes Fehlverhalten gegenüber konkreten Verkehrspartnern und grob gefährdendes Verhalten durch Fahren mit Alkohol sowie eine grob missbräuchliche Kfz-Nutzung gewertet. Wie die Auswertung zeigt, erlaubt die Zahl der zu einer Person eingetragenen Verkehrsverstöße den Schluss auf das zukünftige Verkehrsrisiko. Diese Risikodifferenzierung anhand der Zahl der VZR-Eintragungen geht über die bereits starke Risikodifferenzierung nach Geschlecht und Alter erheblich hinaus. Die Kenntnis über Unfallbeteiligungen in der Vergangenheit dagegen erhöht bei gegebenem Geschlecht und Alter die Prognosegenauigkeit nicht. Die anhand der drei Prädiktoren Geschlecht, Alter und Zahl der Verkehrsverstöße " alles ohnehin vorliegende "Aktenmerkmale" " erzielte Differenzierung der Verkehrsrisiken ist beachtlich: So besitzen 18- bis 25-jährige Pkw-Fahrer mit mehr als drei VZR-Verstößen gegenüber 41- bis 60-jährigen Pkw-Fahrerinnen ohne Eintragungen ein 25-faches Risiko, in den kommenden zwölf Monaten schuldhaft in einen Unfall verwickelt zu werden. Der vorliegende Forschungsbericht ist eines von zwei Projekten zur risikoorientierten Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haftpflichtversicherung und behandelt vor allem die Risikoprofile von im VZR erfassten Verkehrsverstößen. Das Begleitprojekt, das von der Technischen Universität Berlin, der Humboldt-Universität zu Berlin und der Universität Lüneburg durchgeführt wurde, befasst sich im Wesentlichen mit einschlägigen Erfahrungen im Ausland und Perspektiven dieses Ansatzes für Deutschland, prüft die Möglichkeiten der Ausgestaltung der Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haftpflichtversicherung und die Anknüpfung der Prämienzuschläge an die Auffälligkeit im Verkehrszentralregister. Diese Untersuchung ist in der Schriftenreihe der Bundesanstalt für Straßenwesen als Heft M 160 veröffentlicht.
Das Projekt Deutsche Datenbank Rettungsdienst beinhaltet die Entwicklung und Erprobung eines bundeseinheitlichen Referenzdatensatzes für den Rettungsdienst, dessen Basis die medizinisch logistische Verlaufsdokumentation rettungsdienstlicher Einsätze mittels DIVI-Protokollen bzw. alternativer Dokumentationsprotokolle darstellt. Im Anschluss an die Entwicklung eines Referenzdatensatzes für den Rettungsdienst wurden insgesamt 9.689 Einsatzprotokolle im Rahmen einer repräsentativen bundesweiten Stichprobe erfasst. Diese wurden hinsichtlich logistischer wie auch medizinischer Parameter ausgewertet. Führende Diagnosen im Einsatzspektrum waren akute Erkrankungen, insbesondere des Herzkreislaufsystems, des Zentralnervensystems und der Atmungsorgane. Unter den dokumentierten Verletzungen hatten Schädel-Traumata (ohne Berücksichtigung des Schweregrads) und Extremitätenverletzungen den größten Anteil. Analysen der Versorgungsqualität gemäß nationaler Leitlinien zeigten bei der notärztlichen Versorgung von Patienten mit akutem Koronarsyndrom überwiegend gute, bei der Versorgung vom schwer Schädel-Hirn-Verletzten unzureichende Befolgung der Therapie-Empfehlungen. Bei nicht-notärztlich versorgten Patienten werden in nennenswertem Umfang die Gabe von Infusionen und Medikamenten ohne Beteiligung eines Notarztes dokumentiert. Im Rahmen der Datenauswertung traten verschiedene Defizite hinsichtlich der Dokumentation rettungsdienstlicher Einsätze in Deutschland zu Tage, die sich überwiegend durch das Problem fehlender Angaben kennzeichnen ließen. Die Dokumentation von Rettungseinsätzen stellt demnach keineswegs eine Idealsituation dar, wie es die aktuelle Datenlage zeigt. Die Ergebnisse untermauern die Notwendigkeit eines bundeseinheitlichen Einsatzprotokolls zur Erfassung von Notfalleinsätzen mit und ohne Notarztbeteiligung, bei dem die Erkenntnisse aus diesem Forschungsprojekt eingebunden werden.
Basierend auf den Untersuchungen von Aulhorn und Harms hat die Deutsche Ophthalmologische Gesellschaft in ihren Empfehlungen zur Fahreignungsbegutachtung Grenzwerte für die Dämmerungssehschärfe festgelegt. Durch die Entwicklung auf dem Gebiet der Kraftfahrzeug-Scheinwerfertechnologie ist davon auszugehen, dass sich das Leuchtdichteniveau auf der Fahrbahn gegenüber den zugrundegelegten Fahrbahnleuchtdichten von Aulhorn und Harms verändert hat. Die Veränderungen sind in diesem Projekt zu erfassen und für die Überprüfung der Grenzwerte für die Dämmerungssehschärfe zu berücksichtigen. Untersuchungen von 1.701 Probanden, die keine Anforderungen bezüglich der Sehleistung erfüllen mussten, mit einem Mesoptometer II zeigen, dass die Ergebnisse von Aulhorn und Harms trotz unterschiedlicher Probandenkollektive bestätigt werden können. Die Ergebnisse für die Untersuchungsparameter, die von der Deutschen Ophthalmologischen Gesellschaft vorgeschlagen werden, zeigen keine signifikanten Unterschiede. Untersuchungen mit einem Head-Up-Display zeigen, dass der erreichbare Kontrast unter realen statischen Verkehrsbedingungen im Mittel um etwa eine Kontraststufe unterhalb der Werte liegt, die mit dem Mesoptometer ermittelt wurden. Unter dem Einfluss des Fahrens eines Kraftfahrzeugs reduzieren sich die erreichbaren Kontraste weiter. Gegenüber den Fahrbahnleuchtdichten, auf denen die Arbeit von Aulhorn und Harms basiert, liegen die Leuchtdichten heutiger Scheinwerfersysteme auf Asphaltoberflächen etwa um den Faktor k = 3 oberhalb. Eine Erhöhung der Leuchtdichte muss generell zu einer Erhöhung der Dämmerungssehschärfe führen, da das Adaptationsniveau und somit die Leistungsfähigkeit des menschlichen Auges angehoben wird. Untersuchungen der Dämmerungssehschärfe mit dem Mesoptometer und der Pelli-Robson-Tafel deuten auf eine Beziehung hin, die es in Zukunft ermöglichen könnte, die Dämmerungssehschärfe anhand von Untersuchungen unter tagesähnlichen Bedingungen zu bestimmen.
Brände in Reisebussen stellen ein sehr seltenes Ereignis dar. Das daraus resultierende Gefahrenpotenzial übersteigt aber das eines Pkws bei weitem, da von einer größeren Zahl betroffener Personen ausgegangen werden muss. Bauartbedingt ist mit erschwerten Bedingungen bei der Evakuierung von Bussen zu rechnen, insbesondere bei Sichtbehinderung durch Rauch in Verbindung mit Panikreaktionen der Fahrgäste. Derzeit gültige Richtlinien für Anforderungen an das Brandverhalten von Werkstoffen der Innenausstattung von Reisebussen geben reale Brände als prüftechnisches Szenario nur näherungsweise wieder. Dabei wird dem Einbauort der Materialien zu wenig Aufmerksamkeit gewidmet. Bezüglich Brandausbreitung (Übergang auf andere Baugruppen, brennendes Abtropfen) sind neue Kriterien erforderlich, welche die Zulassung des Werkstoffes beeinflussen können. Hinsichtlich der Toxizität der beim Verbrennen oder bei thermischer Belastung der Werkstoffe, insbesondere der Kunststoffe, entstehenden Rauchgase gibt es bis heute für den Reisebussektor nur unzureichende Vorschriften. In diesem Zusammenhang ist vor allem das gleichzeitige Brennen mehrerer unterschiedlicher Materialien im Innenraum von Reisebussen zu berücksichtigen. Zur Weiterentwicklung des bestehenden Regelwerks für die Zulassung von Reisebussen in Hinblick auf eine Optimierung der Brandvermeidung und der Brandeingrenzung mittels praxisnaher Prüfverfahren sollten im Rahmen dieses Projektes bestehende Regelwerke dargestellt und Verbesserungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. Der vorliegende Abschlussberichts stellt die bisher gewonnenen Erkenntnisse dar. Besonderer Wert wurde dabei auf die Auswertung des realen Brandgeschehens von Reisebussen gelegt. Primär sind hierbei die Brandentstehung sowie die Ausbreitungswege analysiert worden. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Darstellung von Brand-Detektionsverfahren. Forderungen aus dem Eisenbahnbereich in Bezug auf den Brandschutz in Personenzugwagen werden wiedergegeben, die Übertragbarkeit auf Reisebusse wird diskutiert. Die gewonnenen Erkenntnisse wurden in einem Lastenheft zusammengestellt, wobei die Orientierung an bestehenden Regelungen erfolgt. Neben der Prävention mittels Prüfverfahren wird besonderer Wert auf die Organisation sowie die Bereitstellung von Löschmitteln für effektive Erstmaßnahmen im Brandfall gelegt. Die Empfehlungen wurden im Rahmen eines Fachgesprächs mit Experten von Reisebusherstellern, mit Busunternehmern und mit Feuerwehrleuten diskutiert, Brandversuche wurden durchgeführt. Bei den vorgeschlagenen Prüfverfahren erfolgte eine Orientierung an den für das deutsche Eisenbahnwesen relevanten Normen. Zur Kostenreduktion werden für einige Bauteile alternative Prüfverfahren zugelassen. Mangels Reproduzierbarkeit, nur geringer Aussagekraft und unverhältnismäßig hoher Kosten wurden Full-Scale-Tests nicht in die Empfehlungen aufgenommen. Als Ergebnis steht die Forderung, dass alle Vorschläge im Falle einer Umsetzung europaweit gelten müssen. Die Brandfrüherkennung durch automatische Brandmeldeanlagen wurde für den Motorraum sowie in Teilen für den Innenraum befürwortet; dagegen werden automatische Löschanlagen aus wirtschaftlichen Gründen nicht gefordert werden. Beim mitgeführten Löschgerät sind Änderungen der bestehenden Regelung erforderlich, da sich diese auf abgelöste Normen beziehen, die Kombination von Pulver- und Schaumlöscher hat sich als Optimum herauskristallisiert. Besonders wichtig ist eine Information der Fahrgäste vor Fahrtantritt über die im Bus verwendeten Sicherheitseinrichtungen und deren Funktion. Bislang scheiterte die konsequente Umsetzung an der Vielzahl unterschiedlicher Funktionsprinzipien der Sicherheitseinrichtungen. Hier besteht Handlungsbedarf.
Neben den Airbags für den Frontalaufprall haben sich auch Seitenairbags in allen Fahrzeugklassen etabliert. Diese sind für viele Fahrzeugmodelle auch auf den äußeren Fondsitzplätzen, dem typischen Sitzplatz für Kinder im Auto, erhältlich. Seitenairbags können das Verletzungsrisiko für erwachsene Pkw-Insassen in einem Seitenaufprall reduzieren. Doch der Einfluss dieser Airbagsysteme auf Kinder, die mit Kinderrückhaltesystemen im Fahrzeug gesichert sind, war bislang weitgehend unbekannt. In dieser Studie wurden die Wechselwirkungen zwischen Seitenairbags und gesicherten Kindern experimentell untersucht. Zunächst wurden die Unfalldatenbanken der Medizinischen Hochschule Hannover und des GDV abgerufen. Dort waren jedoch keine Fälle registriert, bei denen ein Seitenairbag auf einem Sitzplatz mit installiertem Kinderrückhaltesystem ausgelöst wurde. Da nicht auf Unfalldaten zurückgegriffen werden konnte, wurde zunächst versucht, die Häufigkeit von Seitenairbagsystemen im deutschen Straßenverkehr so exakt wie möglich zu quantifizieren. Dabei sollten auch die konzeptionellen Unterschiede der Airbagsysteme berücksichtigt werden. Darüber hinaus wurden die möglichen Sitzpositionen von Kinderdummys in gebräuchlichen Kinderrückhaltesystemen untersucht. Ziel war es, Aufschluß über möglicherweise gefährliche Sitzpositionen zu erlangen. Basierend auf diesen Untersuchungen wurden fünf Konfigurationen für die experimentellen Untersuchungen festgelegt. Das Hauptaugenmerk lag dabei auf sogenannten Risiko-OoP-Situationen, bei denen sich das richtig gesicherte Kind im Rahmen seiner Bewegungsmöglichkeiten innerhalb des Sitzes dem Airbagmodul nähert. Aufgrund der in Deutschland herrschenden Pflicht, Kinder entsprechend ihrem Alter im Fahrzeug zu sichern, blieben die in den entsprechenden Richtlinien (ISO, 1999; LUND, 2000) definierten OoP-Konfigurationen unberücksichtigt. Auch gefährliche Misuse-Situationen, in denen das Kind aufgrund falsch installierter Rückhaltesysteme in den direkten Entfaltungsbereich des Seitenairbags gelangen kann, wurden nicht betrachtet. Da diese Sitzpositionen generell das Verletzungsrisiko für Kinder im einem Unfall erhöhen können, wurde sich in dieser Studie auf den Normalfall, das korrekt gesicherte Kind, konzentriert. Letztendlich sind fünf Fahrzeuge für die experimentellen Untersuchungen ausgewählt worden. Diese wurden in Stand- und full-scale-Versuchen mit verschiedenen Dummys der Hybrid III-Serie und Kinderrückhaltesystemen getestet. Ausgehend von den Resultaten der Airbagstandversuche wurden in den full-scale-Versuchen die Systeme mit dem vermeintlich geringsten Schutzpotential sowie der am meisten gefährdete Kinderdummy mit verschiedenen Seitenairbags kombiniert. Von jedem Fahrzeugmodell wurden zwei Fahrzeuge des gleichen Baujahres sowie mit gleicher Ausstattung beschafft. Jeweils ein Fahrzeug wurde mit Seitenairbag und das andere ohne Seitenairbag getestet. So konnten positive oder negative Effekte des Airbags im Seitenaufprall überprüft werden. Zur Beurteilung der Messwerte wurden die Belastungsgrenzen und Schutzkriterien der "Side Airbag Out-of-Position Injury Technical Working Group" (LUND, 2000) verwendet. Die in den Standversuchen ermittelten Dummybelastungen blieben zum Teil deutlich unter den Limits. In den full-scale-Versuchen konnte der Seitenairbag die Kopf- und Brustkorbbelastungen teilweise reduzieren. Jedoch führt der Seitenairbag zu einer starken Drehung des Dummykopfes um die z-Achse. Der Grenzwert von 17 Nm wurde jeweils überschritten. Die durchgeführten Analysen und Versuche lassen den Schluss zu, daß Seitenairbags gesicherte kindliche Insassen nicht außerordentlich gefährden. In bestimmten Situationen bieten sie dem Kind zusätzlichen Schutz. Dennoch ist ein Airbag kein harmloses System. Treffen ungünstige Randbedingungen zusammen, so kann der Seitenairbag das Verletzungsrisiko auch für gesicherte Kinder erhöhen. Als besonders sensibel erwies sich der Hals der Dummys. Hier kann ein ungünstiges Airbagdesign zu erhöhten Belastungen führen.
Die Wahl des optimalen Standortes für Grünbrücken ist in der Praxis häufig problematisch. Ein enger Planungskorridor schließt die Betrachtung weiträumiger Beziehungen zwischen Teilpopulationen raumgreifender Tierarten aus. Um Querungshilfen für Tiere im Planungsverfahren auch unter weiterem Blickwinkel optimal zu positionieren, fehlen geeignete Übersichten. In diesem Projekt wurden zunächst die Lebensgewohnheiten und Verbreitungsgebiete von Wildkatze und Rotwild in der Bundesrepublik recherchiert und in Text und Karte dargestellt. Dem hinzugefügt wurden die bekannten Fernwanderwege des Rotwildes. Die Überlagerung dieser Karten mit den Bundesfernstraßen in Deutschland ermöglichte es, Streckenabschnitte von Bundesstraßen und Autobahnen zu benennen, die innerhalb der Verbreitungsgebiete der beiden genannten Tierarten liegen bzw. deren Fernwanderrouten kreuzen. Ausgehend von der Überlegung, dass die Tiere bei ansonsten unbehinderter Ausbreitung auch zwischen ihren Verbreitungsgebieten wechseln, wurden auch zwischen diesen Gebieten verlaufende Streckenabschnitte benannt. Ausgeschlossen jedoch wurden Abschnitte mit einem durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) von unter 10.000 Kfz/24 Stunden und in Städten verlaufende Abschnitte. Dem Straßenplaner werden in konzentrierter Form Informationen zu Lebensweise und Lebensraum der betrachteten Tierarten an die Hand gegeben. Die Auflistung der relevanten Streckenabschnitte mit Anfangs- und Endknotenpunkten soll für Ausbauvorhaben darauf hinweisen, wo der Untersuchungsraum über einen engen Planungskorridor hinaus zu erweitern ist. Welche Querungshilfen für Tiere schließlich eingesetzt werden ist eine Frage der Topografie und Linienführung. Neben Grünbrücken kommen Wilddurchlässe, Fließgewässerquerungen und Grünunterführungen in Betracht.
Unter der Leitung der Working Party 29 beauftragte die UN ECE Group of Experts on Pollution and Energy (GRPE) die ad-hoc Arbeitsgruppe WMTC mit der Entwicklung eines "World-wide Harmonised Motorcycle Emissions Test ProCedure". Das Ziel dieses Forschungsprogramms ist es, einen weltweit harmonisierten Prüfzyklus für die Messung der Schadstoffemissionen motorisierter Zweiräder zu entwickeln, der den Fahrzyklus und den dazugehörigen Schaltalgorithmus für die Prüfstandmessungen und die Beschreibung der Einstellungen der Prüfstände abdeckt. Die Emissionsvalidierungen im Rahmen des Validierungsprogramms Teil 2 wurden einesteils von der Industrie und andernteils von nationalen Regierungseinrichtungen in verschiedenen Ländern der Welt finanziert. Für Deutschland ließ die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Rahmen dieses Forschungsvorhabens Validierungstests für 8 Motorräder bei der RWTÜV Fahrzeug GmbH in Essen durchführen. Die Ergebnisse sind im ersten Teil des Berichts (Langfassung) dokumentiert. Mit dem Vorhaben sollte darüber hinaus aber noch das Ziel verfolgt werden, einen Vorschlag für die Erfassung von off-cycle Emissionen zu erarbeiten. Der Begriff "off-cycle Emissionen" umfasst diejenigen Emissionen eines Motorrades, die im realen Betrieb bei Fahrzuständen auftreten, die durch den Prüfzyklus nicht erfasst werden. Insofern sind off-cycle Emissionen ein grundsätzliches Problem, selbst bei einem repräsentativen Messzyklus. Beispielsweise werden Emissionen, die bei hochtourigen Fahrweisen mit starken Beschleunigungen auftreten, im WMTC nicht berücksichtigt. Um eine geeignete Lösung für die Erfassung von off-cycle Emissionen zu finden wurden die im Rahmen der WMTC Arbeiten zur Verfügung stehenden in-use Daten zum Fahrverhalten von Motorrädern noch einmal auf ihre Varianzen hin ausgewertet, um Motordrehzahlen und Fahrzeugbeschleunigungen zu bestimmen, die für off-cycle Emissionen zu berücksichtigen sind. Es wurden 3 verschiedenen Methoden zur Erfassung der off-cycle Emissionen untersucht, und zwar WMTC mit erhöhten Schaltdrehzahlen, Load Respose Test und Stationäre Geschwindigkeits-/Drehzahlkombinationen. Aus den Ergebnissen zu den off-cycle emissions kann insgesamt folgendes Fazit gezogen werden: Stationäre Drehzahlen sind für die Emissionsbestimmung im off-cycle Bereich ungeeignet. Die Anwendung des Ansatzes "erhöhte Schaltdrehzahlen" auf den WMTC Geschwindigkeitsverlauf ist ein Schritt in die richtige Richtung, aber er berücksichtigt nicht die größeren Beschleunigungen bei "sportlicher" Fahrweise. Der load response Test ist ein geeigneter Ansatz für die Überprüfung von off-cycle Emissionen. Allerdings muss man für die praktische Anwendung noch Schaltdrehzahlen verbindlich festlegen und Vorkehrungen treffen, um die Gefahr von Reifenschlupf zu verringern und somit die Wiederholbarkeit zu verbessern. Die Konstantfahrtphasen sollten dazu genutzt werden, das Emissionsverhalten bei höheren Drehzahlen als den normalen Schaltdrehzahlen des WMTC zu erfassen. Auch die Frage der Bewertung der Ergebnisse konnte im Rahmen dieses Vorhabens noch nicht abschließend geklärt werden. Um cycle bypass Maßnahmen zu erschweren sollten, die Start- und Zielgeschwindigkeiten darüber hinaus randomisiert werden. Wichtig im Zusammenhang mit der Bewertung von off-cycle Emission provisions ist außerdem die Diskussion und Festlegung von Grenzwerten für den off-cycle Bereich. Bei Fahrzeugen, die mit einem 3-Wege-Katalysator mit Lambdasondenregelung ausgerüstet sind, bietet die Erfassung der Lambdasondenspannung ein ergänzendes Hilfsmittel, um die Funktion der Regelung des Katalysators zu überprüfen. Sie sollte nicht nur im off-cycle Bereich sondern ebenfalls im normalen WMTC angewendet werden.
Untersucht werden die Möglichkeiten, die Wirkungen geplanter Verkehrssicherheitsmaßnahmen, die am "Faktor Mensch" ansetzen, anhand von Daten über Verkehrsverstöße aus dem VZR zu prognostizieren. Die Regel-, Sicherheits- und Partner-Orientierung des Verkehrsteilnehmers wird über sein Rechtsbewusstsein, über seine Fahrpraxis, über Bewährungsproben sowie abschreckende, verkehrserzieherische und verkehrseinschränkende Maßnahmen beeinflusst. Dies wirkt sich aus auf seine Vorbildfunktion sowie auf die Belastung, Behinderung, Belästigung, Gefährdung und Schädigung Anderer. Ein "Wirkungsmodell" stellt diese Zusammenhänge qualitativ dar. Für ein numerisches Modell fehlen heute noch weithin die empirischen Grundlagen zu den mathematischen Funktionsbeziehungen. Die prinzipielle Eignung der entwickelten Methode der computergestützten Simulation auf Basis von VZR-Daten kann in Tests belegt werden. Allerdings sind die Ergebnisse erst bei großen VZR-Stichproben hinreichend stabil. Zur Demonstration werden in zwei fiktiven Beispielen die Auswirkungen rechtlicher Änderungen auf die Verkehrssicherheit im Wirkungsmodell detailliert durchgespielt. Die Studie zeigt, dass bei heutigem Kenntnisstand über die zugrunde liegenden Zusammenhänge nur spezielle, eng umrissene Prognosefragestellungen aussagekräftige Resultate erwarten lassen. Jedoch in Verbindung mit punktuell eingesetzten Expertenurteilen kann das Wirkungsmodell die Verlässlichkeit einer Prognose gegenüber herkömmlicher Praxis wesentlich steigern oder aber, wenn dabei eindeutige Resultate ausbleiben " auch dies ist ein wertvolles Ergebnis " die Unsicherheit der Prognose und folglich die Fragwürdigkeit der geplanten Rechtsänderung offenbaren. Der Originalbericht enthält als Anhänge die Datengrundlage für die Segmentierung (1), die Bestimmung der Modellparameter "absolute und relative Häufigkeiten in der Stichprobe Referenzzugang 1995" (2 und 3), das Gesamtwirkungsmodell (4) sowie die Darstellung der Instanzen, Institutionen und behördlichen Maßnahmen (5). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden beibehalten.
Beim Einsatz endgültiger Spritzbetonkonstruktionen im Straßentunnelbau kommen prinzipiell zwei Anwendungsfälle in Betracht: 1.) Einsatz als einschalige Konstruktionen, d.h. die Spritzbeton-Außenschale (1. Lage) stellt im Verbund mit einer zweiten Spritzbetonlage die endgültige Konstruktion dar. Die Außenschale muss dabei dauerhaft Tragfunktionen übernehmen. 2.) Einsatz als zweischalige Spritzbetonkonstruktionen, bei der anstelle des Schalbetongewölbes der Regelbauweise eine Spritzbetonschale als Innenschale aufgebracht wird. Außen- und Innenschale wirken getrennt voneinander, die Außenschale übernimmt im Endzustand keine Funktionen. Die Einsatzbereiche, aber auch -grenzen beider Anwendungsfälle sind für den Straßentunnelbau in Deutschland bislang weitestgehend unklar. Abgesicherte Erfahrungen liegen nur wenige vor. Erste Einsätze zeigen jedoch, dass für beide Fälle wirtschaftliche Anwendungsmöglichkeiten existieren. Entscheidend ist dabei allerdings die Frage, welche dauerhafte Ausführungsqualität mit diesen Konstruktionen im Vergleich zur zweischaligen Regelbauweise überhaupt erreicht werden kann. Um diese und andere Fragen beantworten zu können, wurden im Zuge der Ausführung des Rennsteigtunnels (BAB A71) beide Anwendungsfälle näher untersucht. Der erste Fall anhand einer von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) konzipierten Versuchsstrecke, der zweite Fall anhand von Ausführungen, die auf Initiative der am Rennsteigtunnel ausführenden Arbeitsgemeinschaft zurückgehen. Im vorliegenden Bericht werden die Untersuchungen, die im Rahmen der Ausführungen zur Beurteilung der Einsatzbereiche durchgeführt wurden sowie deren Ergebnisse dargestellt. Grundlage der Untersuchungen bildet dabei der Kenntnisstand, der in beiden Anwendungsfällen derzeit vorliegt. Eine Analyse ausgeführter Bauwerke zeigt, dass sich die meisten Einsätze einschaliger Konstruktionen auf den U-Bahn- und Stadtbahnbau konzentrieren. Hier liegen zwar Erfahrungen vor, diese sind allerdings, insbesondere wegen der größeren Ausbruchsquerschnitte, nur zum Teil auf den Straßentunnelbau übertragbar. Dagegen sind erste Anwendungsfälle zweischaliger Spritzbetonkonstruktionen bereits im Bahn- und Straßentunnelbau zu finden. Zur Untersuchung der Einsatzbereiche einschaliger Spritzbetonkonstruktionen wurden im Rahmen der Versuchsstrecke am Rennsteigtunnel die Ausführbarkeit, das Tragverhalten und das Dichtheitsverhalten verschiedener einschaliger Varianten untersucht. Dazu war es erforderlich, die straßentunnelspezifischen und hydrogeologischen Randbedingungen zu formulieren, die in die Konzeptionierung der Versuchsstrecke einfließen mussten. Anhand der Ergebnisse ließen sich Empfehlungen ableiten, die bei einer zukünftigen Anwendung einschaliger Spritzbetonkonstruktionen berücksichtigt werden sollten. Neben reinen Spritzbetonkonstruktionen wurden dazu vergleichend auch geschalte Konstruktionen in die Untersuchungen einbezogen. Die zweischaligen Spritzbetonkonstruktionen kamen in den Kalottenbereichen der beiden Lüfterkavernen sowie in einem der beiden Zuluftstollen des Rennsteigtunnels zum Einsatz. Durch die Begleitung der Planungen und Ausführungen konnte aufgezeigt werden, welche wesentlichen Zusatzmaßnahmen bei diesen Ausführungsvarianten zu beachten sind, um eine vergleichbare Qualität zur Regelbauweise zu erhalten. Insgesamt konnte durch die Untersuchungen gezeigt werden, dass beide Anwendungsfälle ihre Einsatzbereiche, aber auch "grenzen aufweisen. So lässt sich eine Anwendung einschaliger Spritzbetonkonstruktionen nur in den Tunnelbereichen empfehlen, die nicht unter ständigem Straßenverkehr stehen, d.h. primär in Zuluft- oder in Fluchtstollen. Die Begründungen dazu und die geeigneten Konstruktionen werden im Bericht dargelegt. Die zweischaligen Spritzbetonkonstruktionen können unter Beachtung der aufgeführten Zusatzmaßnahmen und einer hohen Ausführungsqualität gerade im Bereich von Aufweitungsbereichen oder anderen schalungsaufwendigen Bereichen eine technische Alternative zur zweischaligen Regelbauweise darstellen. Die Frage der wirtschaftlichen Vorteile zweischaliger Spritzbetonkonstruktionen gegenüber der Regelbauweise lässt sich dabei allerdings nur objektspezifisch beantworten.
In diesem Bericht werden die Schlussberichte von drei Arbeitsprogrammprojekten der BASt zusammen veröffentlicht. Die Titel der Arbeitsprogrammprojekte sind: - Dokumentation über Schäden an Stahlbrücken (Projekt 90 204/B2), - Dokumentation und Erfahrungssammlung mit Brücken aus wetterfesten Stählen (Projekt 92 204/B2), - Erfahrungssammlung über die Dauerhaftigkeit von Brückenseilen und -kabeln (Projekt 84 209/B2). Teil 1: Dokumentation über Schäden an Stahlbrücken Die Sammlung und Auswertung der häufig bei den betroffenen Baubehörden vorhandenen, aber meist nicht veröffentlichten ausführlichen Schadens- und Instandsetzungsberichte liefern vertiefte Informationen und Erkenntnisse, die anderen Verwaltungen für ihre Arbeit zur Verfügung gestellt werden können. Die Dokumentation der Schäden wurde tabellarisch für das Brückensystem, die größte Spannweite, die Länge über alles, den Schaden, die Schadensursache und die Art der Instandsetzung vorgenommen. Es werden die Instandsetzungskonzepte bei Ermüdungsrissen, bei örtlicher Überbeanspruchung und bei Rissen infolge von Fehlern bei der Modellbildung geschildert. Bei geschwächten Querschnitten kann die Instandsetzung unter Anwendung von Injektionsschrauben erfolgen. Die Konstruktionsart Stahlbrücke mit Trapezhohlprofilen kann insgesamt als ausgereift betrachtet werden. Es zeigt sich bisher, dass die fortentwickelte Konstruktionsweise mit Trapezprofilen als Längsrippen nicht die Nachteile der älteren Beispiele aufweisen, so dass bei neueren Brücken derartige Schäden nicht zu befürchten sind. Teil 2: Dokumentation und Erfahrungssammlung mit Brücken aus wetterfesten Stählen Wetterfeste Stähle, kurz auch als WT-Stähle bezeichnet, werden seit fast hundert Jahren hergestellt und weisen bei richtiger Anwendung hervorragende positive Korrosionsschutzeigenschaften auf. Sie haben einen erhöhten Widerstand gegen atmosphärische Korrosion durch Bildung einer Deckschicht auf der Stahloberfläche infolge Bewitterung. Der Werkstoff WT-Stahl kann unter Beachtung der Verwendungsregeln für Brücken als geeignet angesehen werden. Der Einsatz von WT-Stahl an Brücken ist bereits unter Berücksichtigung nur einer einzigen Korrosionsschutzmaßnahme wirtschaftlich und macht schwierig durchzuführende Unterhaltungsmaßnahmen im Lichtraum von Eisenbahn und Schifffahrt überflüssig. Allerdings gibt es Vorbehalte wegen seines rostigen Aussehens und bei Publikumsverkehr unterhalb einer Brücke in WTStahl wegen herabtropfendem rosthaltigen Wasser. Teil 3: Erfahrungssamlung über die Dauerhaftigkeit von Brückenseilen und -kabeln Bei Brücken mit Seilen und Kabeln kommen in Deutschland bisher nahezu ausschließlich vollverschlossene Spiralseile (VVS) zur Anwendung. Im Ausland kommen bei Schrägseilen überwiegend Paralleldraht- und Litzenbündel zum Einsatz. Die Dauerhaftigkeit steht und fällt mit dem Korrosionsschutz. Da in den Grundnormen keine Ausführungen zum Korrosionsschutz der Seile enthalten sind, wurden in einer Arbeitsgruppe die "Richtlinien für den Korrosionsschutz von Seilen und Kabeln im Brückenbau" (RKS-Seile) erarbeitet, diese Arbeit wird mit der Erarbeitung eines Kapitels "Korrosionsschutz von Seilen und Kabeln" für die "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten" (ZTV-ING) fortgesetzt. In das Regelwerk wurde durch die Beteiligten aus Verwaltung, Industrie und Wissenschaft der aktuelle Kenntnisstand eingebracht. Damit ist sichergestellt, dass bei der Anwendung die Akzeptanz durch alle Beteiligten gegeben ist. Durch die individuelle Gestaltung eines jeden Brückenbauwerks ergibt sich aufgrund der Größe der jeweils erforderlichen Maßnahme, dass zunächst detailliert geprüft und anschließend festgelegt wird, wie die notwendigen Instandsetzungsmaßnahmen ausgeführt werden. Bei einer Erhaltungsmaßnahme an Seilen und Kabeln von Brücken stellen sich viele Fragen, die möglichst vor der Ausschreibung beantwortet sein sollten. Diese Fragen traten bei der Bearbeitung dieses AP-Projektes auf und wurden am Beispiel der begangenen Brücken bearbeitet, so dass daraus Regelungen für den vorliegenden Entwurf für die ZTV-ING entwickelt werden konnten.
Im "Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr" des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen wird u.a. die Minderung des Gefahrenpotenzials schwerer Nutzfahrfahrzeuge als Priorität in der Verkehrssicherheitsarbeit aufgeführt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen wurde daher beauftragt, das Unfallgeschehen mit schweren Güterkraftfahrzeugen zu analysieren. Grundlage der Untersuchung sind die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 1995 bis 2001. Der vorliegende Bericht untersucht: - Unfälle deutscher Güterkraftfahrzeuge über 12t - Unfälle mit ausländischen Sattelschleppern - besondere Fragestellungen und Unfallumstände. Etwa ein Drittel aller Unfälle mit Güterkraftfahrzeugen sind solche von deutschen Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12t. Während sich die Anzahl der Unfälle und der dabei Verunglückten im Zeitraum von 1995 bis 2001 nur geringen Veränderungen unterlagen, sind in der Entwicklung der Getötetenzahlen starke Schwankungen erkennbar. Die meisten Unfälle mit deutschen Lkw über 12t ereigneten sich 2001 im Innerortsbereich. Die durchschnittliche Unfallschwere ist hier zwar am niedrigsten, jedoch haben die schweren Lkw hier den höchsten Hauptverursacheranteil. Zugleich wird die Gefährdung der ungeschützten Verkehrsteilnehmer besonders deutlich. Fast zwei Drittel der Unfallgegner bei Unfällen mit tödlichem Ausgang waren Fußgänger oder Radfahrer. Durch eine vergleichsweise hohe Anzahl von Unfällen zwischen entgegenkommenden Fahrzeugen werden auf Landstraßen die höchsten Unfallschwerewerte festgestellt. Hierbei wirkt sich der Größen- und Massenunterschied zwischen Lkw und Pkw besonders gravierend aus. Autobahnunfälle mit schweren Lkw haben in den Medien und in der Bevölkerung eine besondere Bedeutung, insbesondere ist dies bei schweren Unfällen mit Streckensperrungen oder bei Unfällen mit Gefahrgütern der Fall. In knapp der Hälfte der Autobahnunfälle mit Personenschaden ist der Lkw-Fahrer als Hauptverursacher festgestellt worden. Die "nicht angepasste Geschwindigkeit" und ein "zu geringer Sicherheitsabstand" sind die häufigsten Ursachen beim Lkw-Fahrer. Weniger bedeutend für das Unfallgeschehen auf Autobahnen sind "technische Mängel" oder "Überladung" bzw. "falsch gesicherte Ladung". Ist ein anderes Fahrzeug als der schwere Lkw der Hauptverursacher, so ist die maßgebliche Unfallursache die "nicht angepasste Geschwindigkeit". Das zulässige Gesamtgewicht ist in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik nur bei deutschen Fahrzeugen verfügbar. Zur Abbildung des Unfallgeschehens mit schweren Lkw aus dem Ausland wurde sich deshalb auf Analyse von Unfällen mit ausländischen Sattelschleppern beschränkt. Aufgrund eines höheren Anteils von Fernverkehrsfahrten steht bei den ausländischen Sattelschleppern das Unfallgeschehen auf Autobahnen im Vordergrund. Rund die Hälfte der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Fahrer ausländischer Sattelschlepper kamen aus den Niederlanden, Polen, Österreich und der Tschechischen Republik. Der Unfallhergang bei Unfällen mit ausländischen Sattelschleppern unterscheidet sich kaum von dem der deutschen Lkw über 12t. Lediglich bei Alleinunfällen spielt mangelnde Verkehrstüchtigkeit und hier insbesondere "Übermüdung" eine größere Rolle, was durch einen höheren Anteil an Fernverkehrsfahrten begründet werden kann. Insgesamt sind etwa 6% aller Unfälle mit schweren Lkw auf Autobahnen laut Unfalldaten auf Ermüdung des Fahrer zurückzuführen und fallen durch eine überdurchschnittlich hohe Unfallschwere auf. Forderungen nach einem generellen Überholverbot für schwere Lkw können aufgrund der kleinen Fallzahlen und einer relativ geringen durchschnittlichen Unfallschwere nicht begründet werden. Konturmarkierungen durch retroreflektierende Materialien an Lkw dienen dazu, eine bessere Erkennbarkeit der Fahrzeugumrisse bei Dunkelheit zu ermöglichen. Die Unfallanalyse zeigt ein hohes Sicherheitspotenzial der Konturmarkierungen, insbesondere wegen der verbesserten Erkennbarkeit der Lkw von hinten auf Autobahnen.
Systeme und Geräte der Straßenverkehrstechnik, insbesondere zur städtischen LSA - Steuerung, haben bisher keine offengelegten Schnittstellen, die einen bundesweit standardisierten Aufbau von herstellergemischten Lichtsignalsteuerungssystemen erlauben. Als Reaktion auf die Forderung vieler LSA-Betreiber nach einem funktionellen Zusammenwirken der uneinheitlichen Systeme, entwickeln und spezifizieren die ODG, der OCA e.V., die OTEC und der VIV e.V. offene Schnittstellen für Systeme und Komponenten der Straßenverkehrstechnik (Open Communication Interface for Traffic Control Systems - OCIT). Für die von diesen Interessengruppen initiierte und begonnene Erarbeitung von Schnittstellenstandards hat die BASt im Auftrag des BMVBW die Gesamtmoderation übernommen. Sie wird hierbei durch die Forschungsarbeiten im Projekt 77.437/1999 unterstützt, dessen Ziele hauptsächlich in der neutralen Moderation (Konsensschaffung), der Organisation und Dokumentation der erreichten Standardisierungsstufen, der Zusammenstellung der erarbeiteten Schnittstellendefinitionen und der fachlichen Begleitung von Labortests liegen. Im Ergebnis liegen die ersten offen gestalteten Schnittstellen, OCIT - Outstations zur Vernetzung von Zentralen und Feldgeräten und die OCIT-Instations zur Ankopplung der verkehrstechnischen Basisversorgung via Verkehrsingenieurarbeitsplatz vor. Analysen an diesen Schnittstellenspezifikationen ergaben keine signifikanten Auffälligkeiten, die auf eine Verhinderung der angestoßenen Standardisierungsentfaltung schließen lassen. Die Erkenntnisse aus den Labortests verdeutlichen, dass der erste Schritt zur Realisierung von OCIT-Geräten erfolgreich absolviert wurde. Neben den Schnittstellendefinitionen wurden des Weiteren ergänzende Hinweise und Textvorschläge für OCIT-Ausschreibungen erarbeitet. Der Schlussbericht zum Projekt 77.437/1999 enthält ein Vademekum (Leitfaden), um den Einstieg in die Thematik von OCIT primär für Anlagenbetreiber zu erleichtern. Der Originalbericht enthält als Anlagen eine unter anderem Dokumentationen der Schnittstellen (D: OCIT-Outstations, E: OCIT-Instations, F:OCIT-Ausschreibung). Auf den Abdruck dieser sehr umfangreichen Anlagen wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen auf CD vor und können kostenlos angefordert werden.
Durch die Einführung des Airbags als zusätzliches Rückhaltesystem zum Sicherheitsgurt hat sich die Sicherheit für die Fahrzeuginsassen weiter erhöht. Die Airbagtechnologie wird nunmehr seit mehr als zehn Jahren serienmäßig verbaut. Nach wie vor berichten die Autofahrer aber immer wieder auch über Probleme mit dieser Technologie. Ziel dieser Arbeit ist es, geeignetes Datenmaterial aus dem realen Unfallgeschehen zu sammeln und daraus aktuelle Aussagen zur Schutzwirkung der Airbag-Technologie zu gewinnen. Darüber hinaus sollen aus dem Material auch Erkenntnisse über die Art, Häufigkeit und Ursachen der Probleme abgeleitet und damit Vorschläge für weitere Verbesserungen entwickelt werden. Die Datenbeschaffung erfolgt über eine Umfrage in den Zeitschriften der europäischen Automobilclubs. Zusammen mit dem Airbagmaterial der Versicherer stehen insgesamt 692 Fälle für die Auswertung zur Verfügung. Es ergibt sich, dass bei schweren Frontalkollisionen der Anteil an schweren bis tödlichen Verletzungen sowohl für den Fahrer als auch für den Beifahrer um gut 20 % niedriger ist als bei vergleichbaren Unfällen ohne Airbag. Auch die Seiten- und Kopfseiten-Airbags zeigen in Einzelfällen eine gute Schutzwirkung. Wegen der geringen Fallzahlen ist aber noch keine allgemeingültige Aussage möglich. Das Datenmaterial beinhaltet 78 Problemfälle im Zusammenhang mit der Airbag-Auslösung. Es handelt sich zum einen um ungerechtfertigte Auslösungen ohne Unfall oder bei geringer Unfallschwere, und zum anderen um Nichtauslösungen bei hoher Unfallschwere. Besonders auffällig sind hier die Nichtauslösungen beim Unterfahrunfall. Im Rahmen dieser Arbeit wurde auch ein Unterfahr-Test entwickelt, der in Zukunft im Rahmen der Airbag-Optimierung mit eingesetzt werden sollte. Im Datenmaterial befinden sich auch 92 Problemfälle mit Airbag-Aggressivität. Der häufigste Fall ist hier der Gehörschaden und zwar durch die Auslösung der Front-Airbags. Über gezielte Maßnahmen zur Schallpegelreduzierung bei der Airbag-Entfaltung, durch mehrstufige Airbagauslössung in Abhängigkeit von der Unfallschwere sowie durch Sitzbelegungserkennung könnten hier Verbesserungen erreicht werden. Zur Minimierung des Out-of-Position-Risikos sollte der FMVSS 208-Test mit 5 % Dummy in der vordersten Sitzposition bei die Airbag-Abstimmung eingesetzt werden. Die Airbag-Technologie hat die Insassensicherheit nachhaltig erhöht. Es ist aber noch ein großes Entwicklungspotential für weitere Verbesserungen vorhanden.
Das Ziel dieses Projektes war die Gewinnung neuer Einsichten zum Zusammenspiel der Sozialisationsbedingungen und entwicklungspsychologischen Voraussetzungen von Kindern bei deren Straßenverkehrsbeteiligung, vor dem Hintergrund ihrer aktuellen Lebenssituation in Deutschland sowie der Möglichkeit der Verkehrssicherheitsarbeit für Kinder, darauf zu reagieren. Dem stetig zunehmenden Straßenverkehr werden negative Auswirkungen auf die Entwicklung von Kindern unterstellt, die sich aufgrund zunehmend fehlender Freiräume und einer permanenten Unfallgefahr immer seltener im Freien aufhalten, und so in ihrer gesunden Entwicklung benachteiligt und in ihrem Lebensraum eingeschränkt werden. Die Verkehrssicherheitsforschung greift meist auf die Entwicklungspsychologie zurück. Vermehrt wird die Rigidität der dort gebräuchlichen Altersgrenzen kritisiert. Nicht das Alter der Kinder, sondern die Angemessenheit der Trainingsmethode wird als kritischer Faktor der Wirksamkeit von Verkehrserziehung gesehen, wobei praxisorientierte Trainingsprogramme favorisiert werden. Gegenwärtig kommt die Beschulung von Kindern hinsichtlich einer sicheren Fahrradnutzung zu spät, es lassen sich Defizite hinsichtlich des praktischen Übens ausmachen und ein Übergewicht des Mediums "Druckerzeugnisse" feststellen. Die kindliche Verkehrsbeteiligung und die Verunfallung von Kindern im Straßenverkehr konzentrieren sich im innerörtlichen Bereich. Deshalb sollte auch die Verkehrssicherheitsarbeit für Kinder in den Kommunen gebündelt werden. Freizeitparks als Orte für Verkehrssicherheitsarbeit und das Internet als neues Medium der Verkehrserziehung werden propagiert. Die "Verbundstrategie" aus Education, Engineering und Enforcement beziehungsweise nicht-edukatorische Aspekte der Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder werden betont. Die Dauerbeobachtung relevanter Indikatoren der kindlichen Verkehrsbeteiligung und Verunfallung in Form thematischer Landkarten auf Kreisebene (Verkehrssicherheitsatlas) wird vorgeschlagen.
Die erste Anwendung von EPS-Hartschaum als Leichtbaustoff in Deutschland erfolgte im März 1995. Nach den Untersuchungen in der Modellstraße der BASt mit EPS-Unterbau, die wesentliche Grundlage für das "Merkblatt für die Verwendung von EPS-Hartschaumstoffen beim Bau von Straßendämmen" waren, galt es, diese neue, aus dem Skandinavischen bekannte Bauweise in der Praxis zu erproben und Erfahrungen damit zu sammeln. Dazu wurde im Zuge der BAB A 31 bei Emden zwischen einem Schlafdeich und der Brücke über das "Larrelter Tief" eine Versuchsstrecke eingerichtet. Diese Stelle bot sich dafür an, weil trotz erfolgter Überschüttung des wenig tragfähigen Untergrundes im Laufe der Jahre mit einer Setzungsmulde zwischen den Bauwerken zu rechnen war. Durch den Einbau von EPS-Hartschaumblöcken in einer Dicke von 2,5 m wurde der Untergrund noch weiter entlastet und damit die Tiefe der Setzungsmulde verringert. Im vorliegenden Bericht wird die Baumaßnahme von den ursprünglichen Planungen bis zur Entscheidung für den EPS-Einbau beschrieben. Dabei wird detailliert auf die umfangreichen Baugrunduntersuchungen vor und während der Bauausführung eingegangen. Durch die Überschüttung wurde eine deutliche Zunahme der undränierten Scherfestigkeit der holozänen Weichschichten erreicht. Die Ergebnisse der baubegleitenden Messungen (Setzungen, horizontale Verformungen und Porenwasserdruck) und die daraus abgeleiteten Folgerungen für die Gebrauchstauglichkeit der Straße werden beschrieben. Die stofflichen Eigenschaften von EPS-Hartschaum sind ebenfalls in dem Bericht zusammengestellt. Die rd. 1000 m-³ EPS-Blöcke wurden innerhalb einer Woche im März 1995 auf dem vorbereiteten Feinplanum verlegt und mit Feinsand überschüttet. Die vielfältigen Einbauerfahrungen und die Ergebnisse der Verdichtungs- und Tragfähigkeitsprüfungen an der Schüttung werden mitgeteilt. Vor der Verkehrsfreigabe wurde ein statischer Belastungsversuch mit einem Schwerfahrzeug der Bundeswehr auf der Binderschicht durchgeführt. Um eventuelle Veränderungen der Tragfähigkeit des Oberbaues aufzuzeigen, wurde zwischen 1995 und 1999 jährlich mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) gemessen. Die letztmalig im Jahr 2003 durchgeführten Verformungsmessungen zeigen, dass die erwartete Setzungsverminderung im Bereich der Versuchsstrecke eingetreten ist. Der Bericht enthält außerdem die Beschreibung der EPS-Anwendung im Zuge der Geh- und Radwegüberführung über die BAB A 31 bei Emden sowie ein Beispiel für ein Leistungsverzeichnis für die Ausschreibung dieser Bauweise.
Jahresbericht 2003
(2004)
Der Jahresbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen gibt einen Überblick über die Arbeitsschwerpunkte der BASt im Jahr 2003. Neben grundlegenden Informationen über die BASt werden 24 Projekte aus den fünf Forschungsabteilungen der BASt "Straßenbautechnik", "Brücken- und Ingenieurbau", "Straßenverkehrstechnik", "Fahrzeugtechnik" und "Verhalten und Sicherheit im Verkehr" vorgestellt. Im Rahmen ihres Aufgabenspektrums bewertet die BASt außerdem die Qualität von Dienstleistungen und Produkten. Die hierzu durchgeführten Akkreditierungen, Prüfungen, Zertifizierungen, Anerkennungen und Zulassungen sind tabellarisch dargestellt. Abgerundet wird der Jahresbericht mit den Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit, der Internationalen Zusammenarbeit, einer Zusammenstellung der zum Teil in der BASt entwickelten und gepflegten Datenbanken und -sammlungen sowie Zahlen und Fakten des Jahres 2003.
Fahrerinformations- und Fahrerassistenzsysteme (FIS/FAS), die während der Fahrt zusätzliche, den Fahrer entlastende Funktionen anbieten, können durch damit verbundene Bedienvorgänge Aufmerksamkeit beanspruchen und in der Folge durch visuelle Ablenkung und mentale Beanspruchung unerwünschte sicherheitsrelevante Veränderungen des Fahrverhaltens hervorrufen. Allerdings stellt die Interaktion mit Fahrerinformationssystemen bei fortschreitender Übung zunehmend geringere Aufmerksamkeitsanforderungen. Dieser Effekt des Kompetenzerwerbs ist bei der Beurteilung der sicherheitskritischen Fahrerbeanspruchung zu beachten. In einem Fahrversuch wurde die Veränderung von Ablenkungswirkungen als Folge des Kompetenzerwerbs in der Bedienung von Fahrerinformationssystemen untersucht. Als Aufgabe wurde die Zieleingabe in ein Navigationssystem gewählt. Zwei Navigationssysteme mit unterschiedlichen Mensch-Maschine-Schnittstellen wurden dabei eingesetzt. Mit denselben Systemen wurden in weiteren Trainingsstudien Daten zum Kompetenzerwerb für drei Altersgruppen erhoben. Als Methode zur kondensierten Beschreibung der Kompetenzerwerbsverläufe wurde die Schätzung von Potenzfunktionsparametern verwendet. Aufgrund unterschiedlicher Bedienelemente und abweichend konzipierter Eingabedialoge führten die Systeme wie erwartet zu deutlichen Unterschieden in der Fahrerbeanspruchung. Auch der Lernverlauf von Fahrern mittleren Alters und von älteren Fahrern wich erheblich voneinander ab. Jüngere Fahrer erreichten deutlich kürzere Bearbeitungszeiten mit beiden Systemen. Auswertungen des Blickverhaltens im Fahrversuch ergaben umfangreiche Datensätze zur visuellen Ablenkung in verschiedenen Fahrbedingungen. Der Kompetenzerhalt nach einigen Monaten war außer in der Gruppe älterer Fahrer fast vollständig. Es war kein Transfer zwischen den deutlich verschiedenen Systemen festzustellen. Die Schätzung von Potenzfunktionsparametern hat sich insgesamt als Methode zur Beschreibung des Kompetenzerwerbs bewährt. In einer weiteren Studie wurde die erste Phase des Kompetenzerwerbs für vier unterschiedliche Navigationssysteme mit der Okklusionsmethode untersucht, die als Bewertungsverfahren der visuellen Beanspruchung durch Fahrerinformationssysteme vorgeschlagen ist. Die Projektstudien leisten damit auch einen Beitrag zur Methodenentwicklung und zur Einschätzung der sicherheitsrelevanten Auswirkungen von Fahrerinformationssystemen.
Der vorliegende Bericht über Bodenersatzverfahren beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund vervollständigt eine dreiteilige Untersuchung zu dieser Thematik. Die Teile "Konsolidationsverfahren" und "Aufgeständerte Gründungspolster" wurden bereits als Hefte S 24 und S 26 in der Schriftenreihe der Bundesanstalt für Straßenwesen, Unterreihe Straßenbau, veröffentlicht. Bodenersatzverfahren lassen sich unterscheiden in Bodenaustauschverfahren und Bodenverdrängungsverfahren. Bei den Bodenaustauschverfahren sind die Teilleistungen Aushub der Weichschichten und Einbau des Ersatzmaterials zu erbringen. Hiermit ist ein relativ aufwendiger Einsatz von Maschinen und Personal verbunden, dem jedoch der Vorteil einer genaueren Steuerung der Qualität des Ersatzkörpers und im Zusammenhang mit Sicherungsmaßnahmen in Form eines Verbaues die Anpassungsfähigkeit an besondere Randbedingungen (zum Beispiel benachbarte bestehende Bauwerke) gegenübersteht. Hingegen erfordern die Bodenverdrängungsverfahren einen wesentlich weniger aufwendigen Maschinen- und Personaleinsatz, da hierbei im wesentlichen lediglich die Teilleistung Einbau zu erbringen ist. Dies drückt sich auch in den resultierenden Kosten aus , im Vergleich zu den klassischen Austauschverfahren sind die Kosten der Verdrängungsverfahren bei gleicher Ersatzkörperkubatur geringer. Nachteilig bei der Bodenverdrängung ist jedoch, dass eine ausreichende Qualität des Ersatzkörpers, auch bei Einsatz entsprechender Hilfsmittel (zum Beispiel Sprengung), wesentlich schwieriger und weniger zuverlässig zu erreichen ist als bei den Bodenaustauschverfahren. Durchgeführte Standsicherheits- und Verformungsberechnungen an Fallbeispielen zeigen, dass eine Vielfalt an Alternativen und Variationen innerhalb der Gruppe der Bodenaustauschverfahren vorhanden ist, um einen beliebigen Straßendamm auf wenig tragfähigem Untergrund standsicher und verformungsarm zu gründen. Bei einem Teilbodenaustausch sind unter ungünstigen Baugrundverhältnissen mit tief reichenden Weichschichten nennenswerte Restsetzungen nach Fertigstellung eines Straßendammes hinzunehmen. Neben der Setzungsverminderung führt der Teilbodenaustausch jedoch insbesondere bei geringen Dammkörperhöhen, ggf. in Verbindung mit der Verwendung von Geotextilien, auch zu einer Vergleichmäßigung der Setzungen bzw. Verringerung von Setzungsdifferenzen. Eine Serie von durchgeführten Setzungsberechnungen zeigt, dass ein Teilbodenaustausch nicht immer notwendigerweise eine Verminderung der resultierenden Setzungen zur Folge hat. Aufgrund der Wichteerhöhung im Austauschbereich können bei zu geringen Austauschtiefen größere Setzungen eintreten als ohne Bodenaustausch. Bei ungünstigen Bodenverhältnissen muss der Verhältniswert zwischen der in den Untergrund eingeleiteten Zusatzlast aus der Damm- sowie der Ersatzkörperschüttung und der Mächtigkeit der im Untergrund verbleibenden Weichschicht einen ungünstigsten Betrag überschreiten, damit die Setzungen mit zunehmender Austauschtiefe abnehmen. Der wichtigste Anwendungsbereich eines Teilbodenaustausches besteht darin, lediglich eine besonders weiche oberflächennahe Bodenschicht auszutauschen und die in der Natur vorgegebene Inhomogenität der Bodenschichtung mit der Folge von ungleichmäßigen Setzungen auf kurzen Distanzen deutlich zu vermindern.
Unter der Schirmherrschaft des Bundesministeriums für Bildung und Forschung mit Unterstützung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen wurde der Forschungsverbund "Leiser Verkehr" ins Leben gerufen. Darin bildet das Forschungsprogramm "Leiser Straßenverkehr" einen herausragenden Bereich. Um Lärmminderungspotentiale konsequent auszuschöpfen und damit den Bau von lokal begrenzten, kostspieligen Infrastruktureinrichtungen (wie zum Beispiel Schallschutzwänden) zu vermeiden, müssen Maßnahmen an der Quelle " in der Kontaktfläche Reifen/Fahrbahn " ansetzen, wobei das Gesamtsystem Reifen, Fahrzeug, Fahrbahn zu optimieren ist. 15 Partner aus Reifen-, Fahrzeug- und Straßenbauindustrie sowie der Forschung waren unter Leitung der Bundesanstalt für Straßenwesen von Mitte 2001 bis Ende 2003 an dem Projekt "Leiser Straßenverkehr" beteiligt. Ausgehend von Untersuchungen auf fünf verschiedenen Fahrbahnoberflächen an 40 Reifensätzen, die sich durch Profil, Gummimischung und Unterbau unterschieden, zeigte einer der Reifen mit selbsttragender Seitenwand auf allen Belägen die größten Geräuschminderungen. Der Schalldruckpegel bei 80 km/h reduzierte sich um 1,3 dB(A) auf Splittmastixasphalt und um 1,7 dB(A) auf Betondecke mit Jutetuchlängsstrich gegenüber einem handelsüblichen Reifen. An der Komponente Fahrzeug erfolgten Modifikationen am PKW-Radhaus, die das Gesamtpotential ausloteten. Die Geräuschreduzierung bei 80 km/h durch die Auskleidung mit schallabsorbierendem Schaumstoff sowie die zusätzliche Abdeckung der hinteren Radausschnitte und vorderen Radscheiben im Vergleich zum Serienradhaus betrug 0,5 dB(A) bis 2 dB(A) in Abhängigkeit des Belages. Die optimierten Fahrbahnoberflächen zeigten im Vergleich zur Referenzoberfläche "nicht geriffelter Gussasphalt" zum Teil deutliche Geräuschminderungen. Der Schalldruckpegel von LKW bei 80 km/h reduzierte sich auf einem verbesserten offenporigen Asphalt, gemessen auf der Bundesautobahn A1, um rund 4 dB(A). Auf der Bundesstraße B56 wiesen Fahrbahnoberflächen aus offenporigem Beton, Waschbeton und lärmreduziertem Gussasphalt bei 100 km/h einen bis zu 6 dB(A) geringeren PKW-Vorbeifahrtpegel auf. Die Gesamtbewertung aller optimierten Komponenten des Systems Reifen-Fahrzeug-Fahrbahn erfolgte in Form eines Experimentes auf der B56. Als Referenz fungierte ein mit handelsüblichen Reifen und Serienradhaus ausgestattetes Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche aus Splittmastixsasphalt beziehungsweise Betondecke mit Jutetuchlängsstrich. Die Schallmessungen bei 80 km/h erzielten einen um 3 dB(A) verminderten Vorbeifahrtpegel auf einer Oberfläche aus lärmgemindertem Gussasphalt sowie einen um 7 dB(A) reduzierten Pegel auf einer Fahrbahn aus offenporigem Beton. Die Weiterentwicklung von Fahrbahnübergängen an Brücken zielte auf die Annäherung der Schallemissionen bei der Reifenüberrollung an die der angrenzenden Fahrbahnoberfläche ab. Es wurden vier Varianten untersucht. Die Übergänge mit aufgeschraubten, wellenförmigen Blechen brachten eine Lärmminderung bis zu 3 dB(A) gegenüber einem repräsentativen regelgeprüften Fahrbahnübergang in Lamellenbauweise. Der neuentwickelte Lamellenübergang mit fugenfüllendem Elastomerprofil zeigte bei den Messungen noch nicht die erwartete Lärmminderungswirkung. Über diese Forschungsaktivitäten hinaus wurden in situ-Messsysteme für zwei akustische Eigenschaften entwickelt, deren Erfassung bisher nur im Labor möglich war. Diese Parameter dienten unter anderem der Erweiterung eines statistischen Modells ("SPERoN") zur Analyse des akustischen Verhaltens von dichten und offenporigen Fahrbahnoberflächen. Ein physikalisches Finite-Elemente-Modell zur Simulation von Reifen-Fahrbahn-Geräuschen befindet sich derzeit in der Entwicklung und soll bis Ende 2004 fertig gestellt sein. Das diesem Bericht zugrunde liegende Vorhaben wurde aus Mitteln des Bundeministeriums für Bildung und Forschung unter dem Förderkreiskennzeichen 19 U 1055 gefördert. Die Verantwortung für den Inhalt dieser gemeinsamen Veröffentlichung liegt bei den Autoren
Neun Jahre sind vergangen, seit die Car-Sharing-Studie von BAUM und PESCH ("Untersuchung der Eignung von Car-Sharing im Hinblick auf Reduzierung von Stadtverkehrsproblemen") ein Marktpotenzial von 2,45 Mio. Kunden für Car-Sharing in Deutschland abgeschätzt hat. Car-Sharing-Organisationen (CSO) verzeichnen zwar ein kontinuierliches Wachstum, von 1997 bis Anfang 2003 ein Zuwachs bei den Fahrtberechtigten von mehr als 200 %, mit derzeit ca. 60.000 Nutzern in Deutschland ist jedoch erst ein geringer Anteil des damals veröffentlichten Marktpotenzials realisiert. Die vorliegende Studie zeichnet den aktuellen Stand des Car-Sharings in Deutschland auf, analysiert diesen und leitet übertragbare Handlungsempfehlungen ab. Auf eine schriftliche Befragung aller deutschen CSO reagierten 65 Organisationen, die 84 % aller Kunden und Mitglieder von CSO repräsentieren. Die Umfrageergebnisse weisen aus, dass Car-Sharing mitten in einem Modernisierungsprozess steckt. Weltweit ist von mindestens 180.000 Car-Sharing-Kunden im Jahr 2003 auszugehen. Fast überall ist eine starke Zunahme der Kundenzahlen zu verzeichnen. Eine repräsentative Bevölkerungsbefragung zur Akzeptanz und zum Bekanntheitsgrad von Car-Sharing zeigt, dass dieses Angebot der Verkehrsteilnahme noch relativ unbekannt ist. Nur etwa 15 % der Befragten bringen den Begriff mit einer organisierten Form des Autoteilens in Verbindung, die sie selbst nutzen könnten. Selbst in den Städten mit Car-Sharing-Angebot wird dies von der Mehrheit der Bevölkerung nicht wahrgenommen. Als Informationsquelle zu Car-Sharing spielen sowohl die Printmedien als auch Mund-zu-Mund-Propaganda eine wichtige Rolle. Die Ermittlung des Marktpotenzials von Car-Sharing erfolgte über die Berücksichtigung "objektiver" Kriterien, wie die Nutzungshäufigkeit eines Pkw, die Jahresfahrleistung sowie den Fahrtzweck (Freizeit, Versorgung oder Arbeit). Da die Verkehrsmittelwahl stark von emotionalen Bedürfnissen beeinflusst ist, wurden darüber hinaus "subjektive" Kriterien wie Einstellungen gegenüber dem Auto, öffentlichen Verkehrsmitteln und gegenüber der Idee, sich ein Auto mit anderen Personen zu teilen, berücksichtigt. Als Marktpotenzial wurde für denjenigen Teil der Bevölkerung Deutschlands, der in Städten ab 20.000 Einwohnern lebt und über einen Führerschein verfügt (das entspricht 29,6 Mio. Personen), 1,5 bis 2 Millionen Nutzer abgeleitet. Die Studie gibt Handlungsempfehlungen an die unterschiedlichen Akteure, die maßgeblichen Einfluss auf die weitere Entwicklung des Car-Sharings in Deutschland haben. Das sind die einzelnen Car-Sharing-Anbieter, der Branchendachverband bcs als Lobbyorganisation, die Verkehrsunternehmen und Kommunen als Kooperationspartner und Verbündete vor Ort sowie die Gesetzgeber auf der Bundes- und Landesebene als Gestalter der Rahmenbedingungen des Markthandelns. Die Handlungsempfehlungen sind in die Themenbereiche Weiterentwicklung von Kooperationen, Kommunikation und Zielgruppenmarketing sowie Organisations- und Systementwicklung gegliedert. Der Originalbericht enthält als Anlagen die bei deutschen und ausländischen CSO eingesetzten Fragebogen (I und II) und Kurzfragebogen (III) sowie den Fragebogen für die repräsentative Telefonbefragung zum Bekanntheitsgrad und dem Nutzerpotenzial von Car-Sharing (IV), Zitate der Befragten (V) und eine tabellarische Darstellung der Skepsis gegenüber Car-Sharing in der Befragung (VI). In der vorliegenden Veröffentlichung wurde auf die Wiedergabe dieser Anlagen verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anlagen im Berichtstext wurden beibehalten.
Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden seit 1969 in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und den Straßenbauverwaltungen der Länder aktuelle Informationen zu den Autobahnen vorgehalten und regelmäßig veröffentlicht. Dazu werden traditionell alle Knotenpunkte, Nebenanlagen und Nebenbetriebe richtungsbezogen im Streckenverlauf der Autobahnen dargestellt. Die BASt hält seit 1980 im Auftrag des BMVBW diese Informationen in einer Datenbank vor, die fortlaufend aktualisiert wird. Stichtag für den vorliegenden Bericht ist der 1. Oktober 2004. Der Bericht gibt zunächst einen überblick über die vorhandenen Informationen des Autobahnverzeichnisses. Im Anschluss daran werden statistische Auswertungen zum aktuellen Stand des Autobahnnetzes vorgelegt. Vor der Ausgabe des eigentlichen Autobahnverzeichnisses sind das Blockverzeichnis und das Verzeichnis der Autobahndienststellen ebenfalls im vorliegenden Bericht enthalten.
Bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer kommt es häufig zu Auffahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel. Unfallursachen sind oftmals Übermüdung oder Unachtsamkeit der Fahrer ("Sekundenschlaf"), die zu ungebremsten Auffahrunfällen führen. Auf Grund dieser Tatsache ist es erforderlich, geeignete Sicherungsmaßnahmen zu suchen, die sowohl einen flüssigen und sicheren Verkehrsablauf gewährleisten als auch das Risikopotenzial für die Arbeitskräfte durch Vermeidung von Unfällen deutlich verringern. Einen möglichen Lösungsansatz stellen hier vor allem die so genannten Andreasstreifen dar, die sich bereits in den Niederlanden im Praxiseinsatz bewährt haben und dort zur Erhöhung der Sicherheit bei kurzfristigen Arbeitsstellen beigetragen haben. Diese werden 150 m vor der fahrbaren Absperrtafel auf dem gesperrten Fahrstreifen verlegt, um unachtsame Fahrer (durch die mechanische Wirkung) vor der Arbeitsstelle zu warnen. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens sollten neue Methoden zur Sicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Autobahnen erprobt werden, mit dem Ziel, hieraus Empfehlungen zur unmittelbaren Umsetzung dieser Maßnahmen in der Praxis abzuleiten. Hierzu wurden in einer Grundlagenanalyse die vorhandenen Erfahrungen hinsichtlich des Einsatzes von Andreasstreifen systematisch aufbereitet und auf dieser Basis Arbeitsstellenanordnungen zum Einsatz dieser Absicherungsmethode auf deutschen Autobahnen abgeleitet. Im Rahmen von Pilotversuchen in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz wurde der Einsatz von Andreasstreifen dann praktisch erprobt. Insgesamt haben die Untersuchungen gezeigt, dass der Einsatz von Andreasstreifen bei stationären Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen uneingeschränkt empfohlen werden kann. Dies gilt somit für Arbeitsstellen mit Sperrung des rechten und mit Sperrung des linken Fahrstreifens sowie auch für Arbeitsstellen auf dem Seitenstreifen. Insbesondere bei letzteren ist die zusätzlich Absicherung mit Andreasstreifen aus verkehrlichen wie betrieblichen Aspekten unkritisch, gleichzeitig sind hiervon ausschließlich positive Effekte zu erwarten. Ein Über-fahren der Andreasstreifen ist grundsätzlich für alle Fahrzeugarten, auch für Motorräder, unproblematisch. Die Analyse der betrieblichen Abläufe bei Verwendung der Andreasstreifen hat zudem belegt, dass keine zusätzliche Gefährdung durch Auf- und Abbau für das Betriebspersonal gegeben ist. Auf Grund der gewonnenen Erkenntnisse wurden Regelpläne ausgearbeitet, die in die RSA bzw. deren Fortschreibung übernommen werden können. Ergänzend wurden Hinweise zum Auf- und Abbau bei der Arbeitsstelleneinrichtung gegeben und die erforderlichen Änderungen im technischen und sonstigen Regelwerk, dies sind neben den RSA vor allem die StVO, aber z. B. auch die ZTV-SA, aufgezeigt. Zur Einführung dieser Absicherungsmethode als Standardabsicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer besteht jedoch noch Handlungs- und vor allem Regelungsbedarf, auch in juristischer Hinsicht. Unabhängig davon ist eine kurzfristige Einführung von Andreasstreifen prinzipiell und ohne großen Aufwand möglich. Eine Einführung der Andreasstreifen ist deshalb möglichst bald anzustreben. Begleitend zu der Einführung der Andreasstreifen in die Praxis sollte eine entsprechend angelegte Informationskampagne für die Verkehrsteilnehmer durchgeführt werden.
Im Forschungsbericht wird das Car-Sharing, also das organisierte Teilen von Kraftfahrzeugen, in Gemeinden unter 100.000 Einwohnern betrachtet. Nach einer begrifflichen Abgrenzung der verschiedenen Formen von Mobilitätsdienstleistungen auf Basis flexibler Autonutzung werden die Konkurrenzbeziehungen zwischen den beiden bedeutendsten Mobilitätsdienstleistungen - dem Car-Sharing und der Autovermietung - untersucht. Es stellt sich heraus, dass in einzelnen Marktsegmenten eine solche besteht. Darauf folgend wird eine umfassende Marktanalyse vorgestellt. Für die kleinen Gemeinden mit weniger als 20.000 Einwohnern wurde eine schriftliche Befragung zum Thema durchgeführt, zu den mittleren Gemeinden zwischen 20.000 und 100.000 Einwohnern eine entsprechende Internetrecherche. Die Untersuchung zeigt, dass Car-Sharing in kleinen und mittleren Gemeinden im Vergleich zu den Großstädten geringer verbreitet ist. Eine Analyse der Wirtschaftlichkeit von Car-Sharing in kleinen und mittleren Gemeinden ergab, dass vor allem in den kleinen Gemeinden häufig die Rahmenbedingungen für Car-Sharing ungünstig sind. Dies betrifft vor allem die Siedlungsstruktur, welche mit abnehmender Gemeindegröße das Entstehen und Wachsen von Car-Sharing behindert. Auch der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist häufig mangelhaft. Weiterhin können Kostenvorteile größerer Organisationen identifiziert werden. Sie kommen vor allem in kleineren Gemeinden nur dann zum Tragen, wenn das Car-Sharing vor Ort als Filialbetrieb organisiert wird. Kostennachteile kleiner Organisationen können allerdings durch ehrenamtliche Tätigkeit zum Teil kompensiert werden. Auch das in Großstädten häufig praktizierte Eingehen von Kooperationen mit Verkehrsbetrieben kann vor allem in den kleineren Gemeinden aus Mangel an Möglichkeiten kaum praktiziert werden. Darüber hinaus gibt es bestimmte kritische Unternehmensphasen, die in kleinen und mittleren Gemeinden eine relativ große Rolle spielen. Im Rahmen von Fallstudien wurden Expertengespräche bei Vertretern von Car-Sharing-Organisationen geführt. Dabei wurden die zuvor erarbeiteten Erkenntnisse auf ihre Praxisrelevanz hin überprüft. Es zeigt sich, dass die aufgezeigten Probleme in kleinen und mittleren Gemeinden in der Praxis relevant sind. Die Fallstudien zeigen aber auch, dass auch in kleinen und mittleren Gemeinden Car-Sharing wirtschaftlich und zum Teil mit beachtlichen Nutzerzahlen betrieben werden kann. Für kleine Gemeinden sind spezielle Modelle entwickelt worden, die Car-Sharing auch mit sehr geringen Nutzerzahlen ermöglichen. Die Nutzung von Car-Sharing durch Gemeindeverwaltungen oder Firmen kann für eine bestimmte Grundauslastung der Fahrzeuge sorgen und so einen Standort sichern. Schließlich wird aufgezeigt, welche vielfältigen Möglichkeiten Gemeindeverwaltungen haben, das Car-Sharing in ihrem Gemeindegebiet zu unterstützen. Neben der eigenen Teilnahme am Car-Sharing, die auch für die Gemeindeverwaltung vorteilhaft sein kann, ist hier auch die Bereitstellung von Infrastruktur (zum Beispiel von Stellplätzen) oder die Bestellung von Car-Sharing-Leistungen in Orientierung an der Aufgabenträgerschaft des öffentlichen Personennahverkehrs denkbar. Eine Bestätigung der bis dahin gewonnenen Erkenntnisse liefert die Auswertung einer schriftlichen Befragung sämtlicher deutscher Car-Sharing-Organisationen, welche in Zusammenarbeit mit den Bearbeitern eines Parallelprojektes durchgeführt wurde (FE 77.461/2001: Bestandsaufnahme und Möglichkeiten der Weiterentwicklung des Car-Sharing). Auf der geschaffenen Wissensgrundlage werden vier Car-Sharing-Modelle dargestellt, die den besonderen Erfordernissen in kleinen und mittleren Gemeinden angepasst sind. Es handelt sich dabei um herkömmliches Car-Sharing, das sog. Einbringermodell, Car-Sharing mit Deckungsgarantie sowie privates Autoteilen auf vertraglicher Basis. Die Modelle werden im Forschungsbericht erläutert und mit Beispielen aus der Praxis belegt. Abschließend wird weiterer Forschungsbedarf aus Sicht der Projektbearbeiter aufgezeigt.
Mit der vorliegenden Studie werden Zusammenhänge zwischen verkehrsmedizinischen, verkehrspsychologischen und verkehrsbezogenen Daten älterer Verkehrsteilnehmer aufgezeigt. Grundlage hierfür bildet eine im Großraum Bonn durchgeführte Befragung von 4265 Personen mit einem Mindestalter von 60 Jahren. Besonders auffällig ist die vom Mikrozensus abweichende Auftretenshäufigkeit von Krankheiten. Dort sind es innerhalb dieser Altersgruppe lediglich 23 %, die an mindestens einer Krankheit leiden. Dagegen geben in der vorliegenden Studie etwa 29 % der Befragten eine und rund 46 % mehr als eine Krankheit an. Knapp 25 % sind nach eigenen Angaben gesund. Die Zahl der unter Krankheiten leidenden Personen dieser Altersgruppe wird nach den vorliegenden Ergebnissen in der Mikrozensus- Befragung deutlich unterschätzt. Die zentralen Ergebnisse der Befragung von Personen mit einem Mindestalter von 60 Jahren lauten wie folgt: • Zwei von drei Personen leiden an (mindestens) einer Krankheit. • Fast jeder Zweite leidet an mehr als einer Krankheit. • Jeder Dritte (37,6 %) ist am Herzen erkrankt. • Jeder Dritte (37,2 %) leidet unter Bluthochdruck. • Fast jeder Zweite ist in seiner Beweglichkeit eingeschränkt. • Fast jeder Fünfte klagt über Schlafstörungen. • Das Risiko eines Autounfalls ist für Personen mit mehr als einer Krankheit 2,6 mal so hoch wie für Gesunde. • Generell stellt sich mit zunehmendem Alter und bei Krankheit eine auf Sicherheit bedachte Veränderung des Fahrverhaltens ein. • Allerdings schränken Personen, die an einer Erkrankung des Nervensystems leiden, ihre Fahrgewohnheiten nicht angemessen ein. Obgleich neurologische Erkrankungen vielfach mit einer deutlichen Einschränkung verkehrssicherheitsrelevanter Funktionen einhergehen, werden diese Verschlechterungen offenbar nicht wahrgenommen. Das zeigt, dass wir es offensichtlich mit einer Risikogruppe zu tun haben, der in der zukünftigen Forschung mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte.
In Deutschland besteht ein hoher verkehrspolitischer Handlungsbedarf zur Absenkung des Unfallrisikos junger Fahrer. Mit einem fünffach höheren Risiko gegenüber dem Gesamtdurchschnitt ist die Altersgruppe der 18- bis 20-jährigen am stärksten gefährdet. In dieser jüngsten Altersgruppe der Pkw-Fahrer finden sich die höchsten Anteile von Fahranfängern. Derzeit bestehen in Deutschland noch keine Maßnahmenansätze, um Fahranfänger bereits zum Start in die selbständige Fahrkarriere mit umfassenderen fahrpraktischen Erfahrungen auszustatten. Im Ausland wurden dagegen in den 90er Jahren mit fahrpraxisbezogenen Maßnahmenansätzen bereits beträchtliche Erfolge erzielt: So konnte in Schweden das Unfallrisiko von Fahranfängern um bis zu 40 Prozent, in Nordamerika - je nach Maßnahmenausgestaltung - zwischen 4 und 60 Prozent gesenkt werden (GREGERSEN, 2000; MEI-LI LIN, 2003). Im Mai 2002 richtete der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen die Projektgruppe "Begleitetes Fahren" mit Experten aus Bund und Ländern, Verbänden und Wissenschaft ein. Die Projektgruppe erhielt den Auftrag, die Übertragbarkeit der ausländischen Erfahrungen zu prüfen und ggf. einen Modellvorschlag für einen fahrpraxisbezogenen Maßnahmenansatz in Deutschland zu erarbeiten. Als Ergebnis ihrer Arbeit legt die Projektgruppe mit dem vorliegenden Bericht den Modellvorschlag "Begleitetes Fahren ab 17" vor, verbunden mit der Aufforderung an den Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, die rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen, damit die interessierten Bundesländer den Maßnahmenansatz erproben können. Nach dem Vorschlag der Projektgruppe erhalten Fahranfänger mit dem Begleiteten Fahren die Möglichkeit einer zusätzlichen Übungspraxis von bis zu einem Jahr vor dem Beginn des selbständigen Fahrens ab 18 Jahren. Auf der Grundlage wissenschaftlicher Abschätzungen zur Kompetenzentwicklung bei Fahranfängern wird ein Übungsumfang von 5000 km empfohlen. Die Projektgruppe sieht das "Begleitete Fahren ab 17" als eine Ergänzung der anderen Maßnahmenansätzen für junge Fahrer und Fahranfänger, nicht als eine Alternative oder Konkurrenz. Das Begleitete Fahren verfolgt mit dem längerfristigen Aufbau fahrpraktischer Erfahrungen eine eigenständige Aufgabenstellung, die von den anderen Maßnahmenansätzen nicht wahrgenommen wird. Ebenso wie die freiwillige Fortbildung von Fahranfängern (Zweiphasenausbildung), für die im Mai 2003 die erforderliche Rechtsgrundlage geschaffen wurde, und das Pkw-Sicherheitstraining ist das Begleitete Fahren als ein freiwilliges Modell angelegt, das Fahranfängern zusätzliche Möglichkeiten des Dazulernens bietet. Das Projektgruppenmodell ist auf das Ziel einer Sicherheitsverbesserung für Fahranfänger ausgerichtet. Diese Zielsetzung wird mit den Zielen der Zugangsfreundlichkeit und der Praktikabilität verbunden, damit eine breite Nutzung des Modells und die Ausschöpfung seines Sicherheitspotentials ermöglicht wird. Die Projektgruppe geht aufgrund der Daten zum Risikoverlauf nach dem Fahrerlaubniserwerb (Halbierung des Anfangsrisikos nach neun Monaten Fahrpraxis) von einem hohen Potential zur Absenkung des Fahranfängerrisikos aus. Der tatsächlich erzielbare Sicherheitsertrag des Begleiteten Fahrens in Deutschland ist jedoch im Rahmen einer praktischen Erprobung zu klären.
Aufgrund neuer Informationstechnologien stehen dem Fahrer bereits jetzt eine Vielzahl von Systemen und Informationen im Fahrzeug zur Verfügung oder werden in Kürze verfügbar sein. Die Funktionsweise der Systeme wird erläutert, die auf sie gerichteten Erwartungen dargestellt, ebenso vorliegende Studien zur Evaluation. Eine ungefilterte Ausgabe der Informationen würde den Fahrer überfordern. Daher wird ein "Informations-Manager" vorgestellt, der verhindert, dass zu viele Informationen zur gleichen Zeit oder in einer ungünstigen Verkehrssituation dem Fahrer übermittelt werden. Der Informations-Manager teilt die Informationen in Kategorien wie "Fahrer- oder Fahrzeug-initiiert", "sicherheitsrelevant" oder "dringend bzw. aufschiebbar" etc. ein. Die Ausgabelogik wird - neben dieser Kategorisierung - durch einen Belastungsprädiktor gesteuert, der aufgrund von Fahrzeugparametern, von Aktionen des Fahrers und Umweltbedingungen eine Analyse und Vorhersage der Belastung ermöglicht. Versuche zum Brems-, Beschleunigungs- und Überholverhalten zeigen, dass es möglich ist, anhand von Daten, die im Fahrzeug am sog. CAN-Bus anliegen (z.B. Pedalstellungen, Lenkwinkel, ABS-, ESP-Sensor), Aussagen über Fahrmanöver sowie den Fahrstil zu treffen. Die zusätzliche Berücksichtigung von Schalterstellungen (z.B. Licht, Nebelleuchte etc. "ein") und Betätigung von Systemen (z.B. Navigationssystem aktiv) gibt eine gute Abschätzung des Fahrerzustands. In einem groß angelegten Feldversuch zur Evaluation des Informations-Managers werden drei Versuchsbedingungen realisiert: Ein Serien-System, ein Informations-Manager, der Informationen situationsabhängig ausgibt, sowie als Fahrerunterstützungs-Systeme Rückschaukameras (mit bzw. ohne Warnpiktogramm) und Distanzregelung (ACC bzw. ACC mit Stop- & Go-Funktion). 36 Personen (Alter 30 - 50) fahren auf parallelisierten Strecken (nach Schwierigkeit, Verkehrsaufkommen) unter allen Versuchsbedingungen. In den normalen Verkehr werden spezifische Verkehrssituationen durch instruierte Teilnehmer eingebaut. Als abhängige Variablen werden Blickverhalten, Fahrzeugparameter (Gas, Bremse, Lenkwinkel) und Fragebogendaten erhoben. Die sequentielle Ausgabe von Informationen wird klar bevorzugt. Besonders interessante Ergebnisse der objektiven Daten sind: Auch redundante Display-Inhalte und irrelevante Anzeigen ziehen den Blick des Fahrers länger an. Das Aufrufen eines Ziels aus dem Zielspeicher des Navigationssystems erfordert lange Blickzuwendungen. Mit Informations-Manager blicken die Teilnehmer länger, dafür aber seltener zum Mittendisplay als ohne. Der Informations-Manager führt zu einem entspannteren Fahrstil. Auch wirkt er sich positiv auf die Verkehrssicherheit aus. Durch ein Warnpiktogramm im Rückschau-Display (Fahrzeug im toten Winkel) wird die Sicherheit in Überholsituationen verbessert. Der Originalbericht enthält als Anhänge nähe Informationen zur den Versuchstrecken (A) und dem Versuchsablauf (B), eine Aufgabenübersicht über den Versuchsplan (C) sowie Auswertungen des Blickverhaltens (D, E) und der Fahrzeugdaten (F). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden beibehalten.
Im Rahmen des vorliegenden Forschungsvorhabens wurden Vorschläge zur Erhöhung der Aussagekraft der bestehenden Abgasuntersuchung für Fahrzeuge mit Dieselmotor und zur Anpassung der Untersuchungsmethode an die Anforderungen durch künftige Fahrzeuggenerationen erarbeitet. Während des Betriebs von Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor lagern sich im Abgassystem Rußpartikel ab. Bei der Durchführung der freien Beschleunigung an einem unzureichend konditionierten Fahrzeug können sich derartige Rußpartikel lösen und zu einer Erhöhung der gemessenen Abgastrübung führen. Dieser Depositeffekt kann dazu führen, dass Fahrzeuge ohne technischen Defekt bei der Abgasuntersuchung beanstandet werden (Error of Commission). Neben der Fahrzeugkonditionierung hat die Beschleunigungszeit bei der freien Beschleunigung einen entscheidenden Einfluss auf die gemessene Abgastrübung. Bei der freien Beschleunigung wird der Motor gegen seine Massenträgheit von der Leerlaufdrehzahl auf die Abregeldrehzahl beschleunigt. Entscheidend für die Aussagefähigkeit dieser Messung ist eine schnelle und stoßfreie Beschleunigung, so dass die größtmögliche Einspritzmenge innerhalb kürzester Zeit erreicht wird. Bei einer langsamen Beschleunigung wird nicht die volle Einspritzmenge erreicht, die aufgebrachte Motorlast ist geringer und es wird eine niedrigere Abgastrübung gemessen. Das kann dazu führen, dass defekte Fahrzeuge bei langsamer Beschleunigung als in Ordnung bewertet werden (Error of Omission). Vor diesem Hintergrund wurden im Rahmen dieses Forschungsvorhabens folgende Vorschläge zur Verbesserung der Aussagekraft der Abgasuntersuchung für Fahrzeuge mit Dieselmotor erarbeitet: - eine allgemeingültige Festlegung der Konditionierungsverfahren, d.h. mindestens acht freie Beschleunigungen bei betriebswarmen Motor vor Beginn der Trübungsmessung; - eine Begrenzung der Beschleunigungszeit auf max. 1,5 s, wobei in besonderen Fällen größere Werte zulässig sind, wenn dies der Hersteller technisch begründet. Neue Fahrzeugkonzepte mit deutlich abgesenkten Abgasemissionen, sowohl im Pkw-Bereich als auch im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge, stellen langfristig erhöhte Anforderungen an das Prüfverfahren und die eingesetzte Messtechnik. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurden daher verschiedene Ansätze für eine Weiterentwicklung der Abgasuntersuchung aufgezeigt. In einer theoretischen Studie und praktischen Versuchen wurden die verschiedenen Ansätze im Hinblick auf ihre Wirksamkeit und Praxistauglichkeit untersucht. Vor dem Hintergrund der EG-Gesetzgebung scheint die Kombination der Trübungsmessung bei einer freien Beschleunigung mit den Funktionen einer künftigen Diesel-OBD eine aussichtsreiche Lösung darzustellen. Da zum Zeitpunkt der Untersuchung noch keine mit einer vorschriftenkonformen OBD ausgerüsteten Dieselfahrzeuge verfügbar waren, wurden die Ergebnisse an Fahrzeugen mit herstellerspezifischen Eigendiagnosesystemen erarbeitet. Da jedoch nicht grundsätzlich neue Ansätze bezüglich der Eigendiagnose an Dieselmotoren zu erwarten sind (verfügbare Istwerte, Inhalt Fehlerspeicher), sondern im Wesentlichen die Abgasnachbehandlung bei den OBD-Dieselfahrzeugen zusätzlich in die Diagnose einbezogen wird, ist dieser Ausblick durchaus wirklichkeitsnah. Aufgrund der geringen Anzahl von untersuchten Fahrzeugen und der Tatsache, dass zur Zeit keine Dieselfahrzeuge mit vorschriftenkonformer OBD erhältlich sind, sollten für die Erarbeitung eines diskussionsfähigen Vorschlags zur Einbindung der Diesel OBD in die AU weitere Untersuchungen erfolgen.
Testverfahren zur Bewertung und Verbesserung von Kinderschutzsystemen beim Pkw-Seitenaufprall
(2003)
Die gegenwärtige europäische Regelung zur Prüfung und Zulassung von Kinderschutzsystemen (KSS) für Pkw (ECE-R44-03) beinhaltet dynamische Tests zur Frontal- und Heckaufprallsimulation. Der Seitenaufprall ist bisher nicht berücksichtigt, obwohl die Verletzungsschwere und die Folgekosten groß sind. Im Gegensatz zum Frontal- und Heckaufprall ist der Seitenaufprall gekennzeichnet durch eine direkte Lasteinleitung durch intrudierende Strukturen. Das Kinderschutzsystem und das Kind werden durch große Kontaktkräfte direkt beaufschlagt. Verletzungen des Kopfes und Halsbereichs von Kindern in KSS sind hierbei häufig und schwer. Seit 1993 beschäftigt sich daher eine ISO-Arbeitsgruppe (International Standardization Organisation) mit der Entwicklung eines Testverfahrens zur Prüfung von KSS beim Seitenaufprall. Die Ziele und entsprechende Ideen sowie Konzepte beteiligter Parteien sind bis heute kontrovers, so dass bisher keine endgültige Einigung im Rahmen der Arbeitsgruppe erzielt werden konnte. Ziel der vorliegenden Arbeit als Abschluss eines Projekts der BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) und dem Fachgebiet Kraftfahrzeuge der TU Berlin ist es, die komplexe Problematik zu dem Thema umfassend darzustellen und gleichzeitig einen ganzheitlichen Lösungsvorschlag anzubieten. Hierzu sind die Teilergebnisse der ISO-Arbeitsgruppe im ersten Schritt strukturiert und analysiert worden. Wissenslücken wurden detektiert und in einem weiteren Schritt beseitigt. Alle Teilergebnisse wurden im Rahmen der ISO-Arbeitsgruppe präsentiert, diskutiert und größtenteils auch akzeptiert. Der aktuelle Stand der ISO-WG1 ist somit maßgeblich von den hier erzielten Ergebnissen beeinflusst. Als Kern der vorliegenden Arbeit ist an der TU Berlin das Konzept für ein Testverfahren entwickelt, umgesetzt und geprüft worden. Die wesentlichen Parameter des realen Seitenaufpralls wie: - Beschleunigungsniveau des gestoßenen Pkw, - Delta-v des gestoßenen Pkw, - Maximalintrusion beim gestoßenen Pkw sowie - die maximale Intrusionsgeschwindigkeit im Kopfbereich sind wiedergegeben. In Abgrenzung zu aktuellen, komplexen Schlittentestverfahren, die z.B. zur Entwicklung von Seitenairbags dienen, ist die statische und dynamische Intrusionsgestalt einer realen Pkw-Seitenstruktur hingegen stark vereinfacht, aber ausreichend dargestellt. Die Ergebnisse zeigen, dass es prinzipiell möglich ist, das Schutzpotential von rückwärtsgerichteten sowie vorwärtsgerichteten KSS mit dieser Prozedur zu analysieren. Die Seitenaufprallabbildungsgüte ist hoch bei einer gleichzeitig sehr guten Reproduzierbarkeit der Messergebnisse. So zeigen die Tests, dass die Kinematik des Kopf- und Halsbereichs im Wesentlichen von der Gestalt des KSS im Seitenbereich abhängig ist. Ausreichend große Seitenwangen können den Kopf flächig stützen und vermeiden so den direkten Kontakt zu intrudierenden Strukturen. Gleichzeitig wird die starke laterale Inklination der Halswirbelsäule reduziert. Die Belastungen am Kopf sind aber bei allen getesteten KSS hoch und liegen deutlich oberhalb diskutierter Grenzwerte. Bei genauer Betrachtung der KSS-Seitenwangenpolsterung fällt auf, dass diese entweder gar nicht oder nur rudimentär vorhanden ist. Modifikationen, die abschließend an KSS vorgenommen wurden, zeigen aber auf, dass bereits durch einfache technische Maßnahmen die Belastungen im Kopfbereich signifikant gesenkt werden können. Das mit dieser Arbeit vorgelegte Testverfahren bietet KSS-Herstellern wie auch dem Gesetzgeber die Möglichkeit, Schwächen von KSS aufzudecken und Modifikationen zielgerichtet durchzuführen. Durch die Berücksichtigung des realen Seitenaufpralls ist gewährleistet, dass alle Optimierungen seitens der KSS-Hersteller auch positiven Einfluss auf die passive Sicherheit von Kindern in Pkw haben können. Eine maximale Reduktion der schwer bzw. tödlich verletzten Kinder als Pkw-Insassen in Höhe von ca. 10% ist bei 100%-iger Marktdurchdringung mit optimal gestalteten Produkten realistisch. Dies entspricht einer Verringerung der Anzahl getöteter Kinder um ca. 10 sowie schwerverletzter Kinder um ca. 200 pro Jahr in Deutschland.
Im Rahmen der Optimierung des Sicherheitssystems Reisebusverkehr beauftragte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Institut für Fahrzeugtechnik an der Fachhochschule Trier eine Schwachstellenanalyse zur Optimierung des Notausstiegssystems bei Reisebussen durchzuführen. Die Bearbeitung des Projektes geschah in den folgenden Einzelschritten: Die entsprechenden Paragraphen des nationalen und europäischen Regelwerkes wurden in Anlage V systematisch zusammengestellt und verglichen. Ergänzend wurden die teilweise erheblich abweichenden Regelungen in den USA, Japan und Australien betrachtet. Eine erste Schwachstellenanalyse aus Hersteller- bzw. Konstrukteurssicht wurde erstellt. Darauf folgten Expertengespräche in der Fahrzeug- und Zulieferindustrie sowie international tätigen Prüforganisationen. Hier wurden die bestehenden bzw. sich in der Entwicklung befindlichen konstruktiven Lösungen von Rohbau, Umbau und Innenausstattung von Reisebussen ermittelt und systematisiert. Eine zweite Schwachstellenanalyse beinhaltete die Sicht des Gebrauchs und Missbrauchs sowie des Notfalls und der Rettung. Als Ausgangslage dienten Einsatzberichte und Befragungen von Feuerwehr und Technischem Hilfswerk (THW) sowie Unfallgutachten. Als nächster Schritt wurden Evakuierungsversuche am Reisebus in Seitenlage durchgeführt. Sie dienten dazu, die bisher gewonnenen Erkenntnisse näher zu untersuchen, zu ergänzen und zu belegen sowie neue Erkenntnisse zu gewinnen. Die Evakuierungsversuche wurden durch CAD-Simulationen erweitert. In einem Workshop mit Experten aller betroffenen Bereiche wurden die erarbeiteten Schwachstellen und Lösungsmöglichkeiten diskutiert, systematisiert und hinsichtlich ihrer Relevanz bewertet. Die gewonnenen Erkenntnisse wurden zu einem "Lastenheft für ein optimiertes Notausstiegssystem bei Reisebussen" zusammengefasst. Die nach der Bearbeitung der oben genannten Arbeitspunkte noch offenen Fragen wurden als Forschungsbedarf formuliert. Der Originalberichte enthält als Anlagen einen Auszug aus den Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS 217, USA) (I), die Fragenkataloge für Bushersteller (II), Busunternehmen (III) und Feuerwehren (IV), eine Zusammenfassung der europäischen Regelungen (V), den Fragebogen Gruppenversuche (VI) sowie die Teilnehmerliste des Expertengespräches (VII). Auf die Wiedergabe dieser Anlagen wurde in dieser Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anlagen im Berichtstext wurden beibehalten.
Entwicklung eines Bauwerks-Management-Systems für das deutsche Fernstraßennetz, Stufen 1 und 2
(2003)
Das Bundesfernstraßennetz beinhaltet eine große Anzahl von Brücken und anderen Ingenieurbauwerken, wie Tunnel, Lärmschutzeinrichtungen und Stützwände. Die für diese Bauwerke aufzustellenden Erhaltungsprogramme erfordern nicht nur erhebliche Geldmittel, sondern beeinflussen auch Wirtschaft und Gesellschaft insgesamt. Neben den ständig wachsenden Verkehrsbeanspruchungen, insbesondere im Schwerverkehr durch zunehmende Anzahl, Auslastung und zulässige Gewichte der Fahrzeuge, zwingen die ungünstiger werdende Altersstruktur und der wirtschaftliche Einsatz der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel alle Beteiligten dazu, die Erhaltung der Bundesfernstraßen zu systematisieren, um auch zukünftig den Verkehrsteilnehmern eine ausreichende Qualität der Verkehrswege zu sichern. Diese Aufgabe wird in Zukunft durch die Anwendung von individuellen Computerprogrammen im Rahmen eines umfassenden Management-Systems (Bauwerks-Management-System, BMS) unterstützt und erleichtert. Das BMVBS realisiert ein umfassendes Bauwerks-Management-System (BMS) mit Teilmodulen für Bundes- und Länderverwaltungen, welches als Hilfsmittel für die Erstellung von Erhaltungsplanungen dient und als Controlling-Instrument die Realisierung von Zielen und Strategien ermöglicht. Angestrebt werden damit eine bundesweite Vereinheitlichung von Planungsverfahren sowie die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit im Rahmen der Erhaltung der Bauwerke des Bundesfernstraßennetzes. Im Rahmen des AP-Projektes 99245/B4 "Entwicklung eines Bauwerks-Management-Systems (BMS) für das deutsche Fernstraßennetz, Stufe 1 und 2" werden die Entwicklung der Stufe 1 "Grundlagenuntersuchungen " und der Stufe 2 "Bewertungsverfahren auf Objektebene" des Bauwerks-Management-Systems für die Straßenbauverwaltungen der Länder und die Umsetzung in die Verwaltungspraxis angestrebt. Der Schlussbericht beschreibt die bereits existierenden Regelungen und Verfahren der Stufen 1 und 2 des BMS zum Einsatz in Straßenbauverwaltungen sowie diejenigen Entwicklungen, die derzeit für Computeranwendungen bereitgestellt werden. Wesentliche Einzelthemen sind Wissenskataloge, Verhaltensmodelle, Erhaltungsstrategien und Kosten/Nutzen-Analyse.
Temperaturen an der Unterseite orthotroper Fahrbahntafeln beim Einbau der Gussasphalt-Schutzschicht
(2003)
Zum Schutz gegen Korrosion und auch zur optischen Gestaltung erhalten Brückenteile aus Stahl Korrosionsschutzbeschichtungen. Bei dem im Regelfall erfolgenden Einbau einer Schutzschicht aus Gussasphalt auf den Deckblechoberseiten werden die Korrosionsschutzbeschichtungen der Deckblechunterseiten thermisch belastet. Eine Temperatur-Zeit-Kurve dieser thermischen Belastung wurde vor 25 Jahren an Brücken gemessen und ist in den Technischen Prüfvorschriften für die Prüfung der Dichtungsschichten und der Abdichtungs-Systeme für Brückenbeläge auf Stahl (TP-BEL-ST) dargestellt. Korrosionsschutzbeschichtungssysteme, die gemäß Anhang A zur ZTV-KOR-Stahlbauten für Deckblechunterseiten vorgesehen sind, müssen im Rahmen dieses Temperatur-Zeit-Regimes wärmebeständig sein. Der Nachweis der Wärmebeständigkeit muss durch eine Prüfung unter Zugrundelegung des aktuellen Temperatur-Zeit-Regimes erfolgen. Seit der erstmaligen Messung der Temperatur-Zeit-Kurve sind die Dichtungssysteme für Stahlbrücken weiterentwickelt worden und haben jetzt vermutlich auch wegen der größeren Dicken einen anderen Wärmedurchgang. Vor weiteren Bestimmungen der Wärmebeständigkeit der Korrosionsschutzbeschichtungssysteme muss daher das Temperatur-Zeit-Regime für die drei Dichtungsschichtregelsysteme gemäß TP-BEL-ST an geeigneten Brücken gemessen und eine neue Temperatur-Zeit-Kurve formuliert werden. Die Kurve wird weiterhin zur Abschätzung der zu erwartenden Wärmebelastung der Korrosionsschutzbeschichtungen für die Planung benötigt. Die Messung der Temperaturen erfolgte an der Unterseite der orthotropen Fahrbahntafeln von neun Bauwerken. Fünf der untersuchten Bauwerke hatten eine Reaktionsharz-Dichtungsschicht, drei Bauwerke eine Bitumen-Dichtungsschicht und ein Bauwerk eine Reaktionharz/Bitumen-Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweissbahn. Für die Temperaturmessungen wurden selbstklebende NiCr-Folienthermoelemente verwendet, die auf die vorhandene Korrosionsschutzbeschichtung an der Unterseite der Fahrbahntafeln aufgeklebt wurden. Die gemessenen Maximaltemperaturen lagen zwischen 90,6-° Celsius und 110,0-° Celsius, bei Ausgangstemperaturen des jeweiligen Deckbleches von 3,5-° Celsius bis 26,9-° Celsius. Diese Maximaltemperaturen wurden 20 bis 30 Minuten nach der Beaufschlagung des jeweiligen Flächenelementes mit heißem Gussasphalt erreicht. Es wurde festgestellt, dass die erreichten Maximaltemperaturen und die Wärmeeinwirkungsdauer nicht nur von der Einbautemperatur des Gussasphaltes und der Umgebungstemperatur abhängen, sondern auch bauwerksspezifisch sind. Auf der Grundlage der hier erhaltenen sowie früherer Messergebnisse und deren Auswertungen wurde der Versuch unternommen, eine Berechnung der zu erwartenden Maximaltemperatur an der Unterseite der orthotropen Fahrbahntafel beim Schutzschicht-Einbau vorzunehmen. Es wurde eine Gleichung für die näherungsweise Berechnung der zu erwartenden Maximaltemperatur aufgestellt. Im Ergebnis der Temperaturmessungen an den Brücken wird für künftige Prüfungen der Wärmebeständigkeit von Korrosionsschutzsystemen eine modifizierte Temperatur-Zeit-Kurve empfohlen. Es wird vorgeschlagen, die Dauer der Wärmebeanspruchung auf 6 Stunden zu verlängern und die Temperatur-Zeit-Kurve anzupassen. Abschließend werden Vorschläge zum Verringern der Wärmebelastung von wärmeempfindlichen Korrosionsschutzbeschichtungen während des Einbaus von Gussasphalt-Schutzschichten genannt.
Im Rahmen des BASt-Projektes AP 97612 "Koordinierung und fachliche Betreuung externer Projekte zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit einer befristeten Umnutzung von Standstreifen an BAB für Zwecke des fließenden Verkehrs" waren verschiedene externe Forschungsvorhaben durchgeführt worden, deren Ergebnisse die Frage nach den Auswirkungen einer Umnutzungsmaßnahme auf die betriebliche Straßenunterhaltung auf dem umgenutzten Streckenabschnitt nicht abschließend beantworten konnten. Der Arbeitskreis 3.14.1 "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der FGSV hat deshalb das Thema "Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf die betriebliche Straßenunterhaltung" in sein Arbeitsprogramm aufgenommen. Die erforderlichen Erhebungen wurden als BASt-Projekt AP 01650 durchgeführt. Die Erhebung erfolgte in Form von Interviews mit den Leitern betroffener Autobahnmeistereien. Es wurden Angaben zur Strecke, allgemeine Angaben zu Organisation und Durchführung, gezielte Informationen zu Auswirkungen auf einzelne Maßnahmen (Bauliche Unterhaltung, Grünpflege, Straßenausstattung, Reinigung, Winterdienst, weitere Leistungen der betrieblichen Straßenunterhaltung) sowie zu Mehrkosten (geschätzt) abgefragt. Die Ergebnisse der Untersuchung werden vom AK 3.14.1 zu Empfehlungen für Meistereien verarbeitet, in deren Streckennetz künftig eine Maßnahme zur Umnutzung des Standstreifens zu einem weiteren Fahrstreifen durchgeführt wird.
Sicherheitsaudits für Straßen dienen dazu, bereits im Stadium von Planung und Entwurf eventuelle Sicherheitsdefizite zu vermeiden und ein Höchstmaß an Sicherheit für alle Benutzer der zukünftigen Verkehrsanlage zu erreichen. Die Idee des Sicherheitsaudits für Straßen wurde zuerst in Großbritannien entwickelt; sie hat sich inzwischen auch in vielen anderen Ländern als zielführend erwiesen. Dabei war aber eine Anpassung an nationale Gegebenheiten und Bedürfnisse notwendig. So gibt es inzwischen international vielfältige Gemeinsamkeiten, aber auch erhebliche Unterschiede in der Gestaltung der Sicherheitsaudits. Die vorliegende Arbeit gibt hierzu einen Überblick. Die vergleichende Übersicht über Stand und aktuelle Entwicklungen beim Sicherheitsaudit international dient auch der Einordnung der seit Herbst 2002 vorliegenden deutschen "Empfehlungen für das Sicherheitsaudit für Straßen ESAS" mit ihren Festlegungen. Schon die Frage, mit welcher Verbindlichkeit Sicherheitsaudits durchzuführen sind und auf welche Vorhaben sie sich erstrecken sollen, führt zu nationalen Unterschieden. So richtet sich die Entscheidung zur Durchführung vielfach nach Größe, Art und verkehrlicher Bedeutung eines Projektes. Auditoren führen das Audit unabhängig durch und erstellen einen Bericht. Länderspezifische Checklisten sollen sicher stellen, das kein wichtiger Punkt übersehen wird. Zu einer eventuellen Kooperation zwischen Auditor und Planer bestehen international abweichende Vorstellungen. Einige Länder weichen auch davon ab, das Sicherheitsaudit in den folgenden vier Phasen durchzuführen: (1) Vorplanung, (2) Vorentwurf, (3) Ausführungsentwurf, (4) Verkehrsfreigabe. Für die Auditoren gelten in allen Ländern hohe Anforderungen. So werden neben Unabhängigkeit umfassende Kenntnisse in den Bereichen Straßenplanung und Straßenentwurf, Unfallforschung und Verkehrssicherheit gefordert. Darüber hinaus wird in den meisten Ländern die erfolgreiche Teilnahme an speziellen Auditorenschulungen vorausgesetzt. Zur Qualitätssicherung durch Weiterbildungsmaßnahmen für bereits ausgebildete Auditoren gibt es noch keine Erfahrungsberichte. Zu den auditbedingten Kosten liegen aus dem Ausland nur wenig detaillierte Angaben vor. Wiederholt wird darauf hingewiesen, dass die tatsächlichen Kosten eines Audits bei größeren Projekten den oft genannten Wert von 1 % der Projektkosten nicht erreichen, da sie von dem jeweiligen zeitlichen Aufwand und nicht von den Kosten des untersuchten Projekts abhängen. Der Nutzen von Sicherheitsaudits für Straßen wird in erster Linie ei der Sicherheitserhöhung für alle Verkehrsteilnehmer bzw. den dadurch verringerten volkswirtschaftlichen Schäden infolge vermiedener Unfallkosten gesehen. Des weiteren wird in vielen Ländern, die Sicherheitsaudits für Straßen einsetzen, auf den Nutzen, der über das konkrete Projekt hinausgeht, hingewiesen: Neben der Erweiterung des Wissensstandes in Bezug auf Fragen der Verkehrssicherheit bei allen am Auditprozess beteiligten Akteuren und der daraus folgenden langfristigen Qualitätsverbesserungen der Planung und Entwürfe gilt als wichtiger Aspekt die stetige Verbesserung und Weiterentwicklung von Standards und Richtlinien für den Straßenbau, die auf der Grundlage der Auswertung von durchgeführten Audits möglich wird. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass Sicherheitsaudits für Straßen einheitlich als Teil eines Qualitätsmanagement-Systems und damit als wichtiges Verfahren zur Verbesserung der Verkehrssicherheit angesehen werden. Die allgemein überzeugende Idee des Sicherheitsaudits hat jedoch sehr unterschiedliche, spezifische Anpassung an nationale Bedürfnisse und Gegebenheiten gefunden
Im Hinblick auf Kapazität, Verkehrssicherheit und Qualität des Verkehrsablaufs bestehen erhebliche Unterschiede zwischen einbahnigen zweistreifigen und zweibahnigen Straßen mit vier oder mehr Fahrstreifen. Auf der Grundlage von Ergebnissen der Projektgruppe "Zwischenquerschnitte" sollten dreistreifige Querschnitte aus Sicht der Verkehrssicherheit planfrei geführt und als Kraftfahrstraße betrieben werden. Auswertungen von Umfragen bei Straßenbauverwaltungen zufolge (Stand April 2001) sind etwa ein Drittel der Strecken mit einem Längenanteil von rund 25% für den allgemeinen Verkehr freigegeben. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob b2+1-Strecken grundsätzlich für den allgemeinen Verkehr freigegeben werden können und ob dabei ggf. besondere Randbedingungen zu beachten sind. Sollte herausgearbeitet werden können, dass der langsame Verkehr keinen nachhaltigen Einfluss auf die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf auf diesen Strecken hat, könnte das Einsatzspektrum dieses Querschnittes deutlich erweitert werden und im Einzelfall könnten Baukosten und Flächenverbrauch für ein separates Wegenetz eingespart werden. An 7 Untersuchungsstrecken, die hinsichtlich der Linienführung und der Knotenpunkte einen unterschiedlichen Ausbaustandard aufweisen, wurden Analysen des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit durchgeführt. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass auf den hier untersuchten Strecken bei Verkehrsbelastungen zwischen 10.000 und 16.500 Fz/24h weder Aspekte der Verkehrssicherheit noch des Verkehrsablaufes auffällig wurden, die gegen die Freigabe der Untersuchungsstrecken für den allgemeinen Verkehr sprechen. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Untersuchung können folgende Hinweise zum Entwurf von b2+1-Strecken abgeleitet werden: − Für neue Straßen sollte nach Möglichkeit ein hoher Ausbaustandard angestrebt werden, da die Untersuchungsstrecken mit einer gestreckten Linienführung und planfreien Knotenpunkten die günstigsten Unfallkostenraten und ein gleichmäßiges Geschwindigkeitsniveau aufwiesen. − Eine Reduzierung der Fahrbahnbreite kann nicht in Betracht gezogen werden, da innerhalb der zweistreifigen Abschnitte relativ viele Unfällen mit Fahrzeugen, die seitlich in gleicher Richtung fahren, registriert wurden. − Zweistreifige Abschnitte sollten mindestens 1000 m lang sein, da die Unfallbelastung auf Abschnitten von weniger als 1000 m Länge verglichen mit der Unfallbelastung auf längeren Abschnitten überproportional hoch war. − Durch eine stärkere Trennung der Fahrtrichtungen kann kein erheblicher Sicherheitsgewinn erwartet werden, da die Anzahl der Unfälle zwischen Fahrzeugen entgegengesetzter Richtung gering war. − An relevanten Abschnitten sollten präventive Maßnahmen gegen Wildunfälle ergriffen werden, da der Anteil von Wildunfällen auf einigen Untersuchungsstrecken erheblich war. − Im Bereich plangleicher Knotenpunkte sollten weite Sichtfelder freigehalten werden, da eine deutliche Reduzierung der Geschwindigkeit nur in Bereichen mit Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen festgestellt werden kann. − Wechselstellen sollten nach Möglichkeit so angeordnet werden, dass im Bereich von Knotenpunkten eine Fahrstreifenaddition für den einmündenden Verkehr erfolgt, da bei dieser Knotenpunktgestaltung keine nennenswerte Beeinträchtigung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit festgestellt wurde.
Arbeitsanleitung für den Einsatz des Georadars zur Gewinnung von Bestandsdaten des Fahrbahnaufbaues
(2003)
Das Georadarverfahren (auch Ground Penetration Radar (GPR)) ist ein Verfahren zur Unter-suchung des Aufbaues und zur Detektion von Objekten im Ober- und Unterbau sowie dem Untergrund. Das Verfahren beruht auf der Ausbreitung elektromagnetischer Wellen und er-möglicht so eine kontinuierliche und zerstörungsfreie Aufnahme des Straßenoberbaues bzw. des Untergrundes/Unterbaues. Das Georadarmesssystem bieten eine Reihe von Möglichkeiten auf verschiedenen Anwendungsgebieten. Diese Anwendungsgebiete lassen sich in die Bereiche Netzebene und Projektebene unterscheiden. In Forschungsvorhaben konnte gezeigt werden, dass sich das Messsystem auf Netzebene zur Erfassung von Bestandsdaten im Straßenoberbau eignet. Aufbauend auf den Forschungsergebnissen, den durchgeführten Messreihen und dem Erfahrungsaustausch mit Georadarbetreibern ist eine Arbeitsanleitung für den Einsatz des Georadars zur Gewinnung von Bestandsdaten des Fahrbahnaufbaues erstellt worden. Sie beschränkt sich auf den Einsatz auf Netzebene, stellt Anforderungen an die Gerätetechnik, Messkonfiguration sowie an die Durchführung, Auswertung und Dokumentation der Messungen. Ziel der Arbeitsanleitung ist es, den Einsatz des Messverfahrens zur Bestimmung von Aufbaudaten zu erleichtern und unsachgemäße Handhabung zu vermeiden. Sie dient einer einheitlichen Grundlage zur Durchführung und Auswertung von Georadarmessungen. Bei der Projektbearbeitung hat sich gezeigt, dass das Georadarmesssystem Potential für andere Anwendungsfälle insbesondere auf Projektebene im Bereich der Schadensanalyse und der Entwicklung von Erhaltungsstrategien besitzt. Für den Einsatz des Georadarverfahrens im Asphaltstraßenbau auf Projektebene gibt es noch keinen ausreichenden Bewer-tungshintergrund, um allgemeine Anforderungen an die Durchführung und Auswertung von Georadarmessungen für diese Anwendungsfälle in einer Arbeitsanleitung festzuschreiben. Hier besteht aktueller Forschungsbedarf. Zur Sicherstellung qualitativ hochwertiger Auswertungen von Georadarmessungen ist weiterhin eine Zertifizierung der Messgeräte und des Messpersonals wünschenswert, da Erfahrungen aus dem Bereich Straßenbau sind für die Auswertung der Messdaten und der Dateninterpretation unerlässlich sind.
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen führt die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) "Streckenbezogene Unfallanalysen auf BAB" durch. Für detaillierte Unfallanalysen einzelner BAB-Abschnitte sind Kenntnisse über den Zusammenhang zwischen (stündlicher) Verkehrsstärke und Unfallgeschehen von grundsätzlicher Bedeutung. Im Mittelpunkt der vorliegenden Untersuchung steht die Analyse des Zusammenhangs zwischen der Verkehrsstärke und dem Unfallgeschehen. Zum besseren Verständnis werden zusätzlich die Daten und Berechnungsgrundlagen sowie Rahmenbedingungen (z.B. zeitliche Einflüsse) thematisiert. Diese Punkte sind wesentliche Grundlagen streckenbezogener Unfallanalysen. Der Zusammenhang zwischen (stündlicher) Verkehrsstärke und Unfallgeschehen wurde unter Zuhilfenahme von stündlich und richtungsgetrennt vorliegenden Verkehrsstärkedaten der Dauerzählstellen auf BAB analysiert. Bei Verwendung von stündlichen Verkehrsstärken als Berechnungsgrundlage für die Unfallraten ergaben sich deutliche funktionale Zusammenhänge. Neben der Verkehrsstärke zeigen sich weitere Einflussfaktoren wie z.B. die zeitliche Verteilung der Unfälle. Besonders im Tagesverlauf nach der Unfallstunde ist ein deutlicher Zusammenhang zwischen Verkehrsstärke und Unfallrate zu beobachten. Im Rahmen der streckenbezogenen Unfallanalysen wird für die Berechnung von Raten der für alle Abschnitte verfügbare Querschnitts-DTV auf beide Fahrtrichtungen aufgeteilt. Dies erfolgt unter der Annahme, dass sich der Verkehr im Jahresmittel gleichmäßig auf beide Fahrtrichtungen verteilt. Durch Auswertung der fahrtrichtungsgenau vorliegenden DTV-Werte der Dauerzählstellen konnte nachgewiesen werden, dass bei 95% der Dauerzählstellen die Abweichung des fahrtrichtungsgenauen vom halben Querschnitts-DTV unter +/-5% liegt und somit die Unfallrate nur geringfügig verzerrt wird. Besonders hohe Abweichungen von +/-10% und mehr zeigten sich lediglich an 5 Zählstellen. In Abschnitt 7 werden die Grundlagen der Ermittlung signifikanter Unfallhäufungen beschrieben. Eine Voraussetzung für die statistische Ermittlung von Unfallhäufungen ist die Annahme, dass die berechneten Unfallraten weitestgehend unabhängig vom DTV sind. Diese Annahme wurde unter Zuhilfenahme richtungsgetrennt vorliegender Verkehrsstärkedaten der Dauerzählstellen auf BAB geprüft. Bei Verwendung von DTV-Werten (als Jahresmittelwerten) war eine Abhängigkeit zwischen Unfallraten und DTV lediglich bei sehr geringen DTV-Werten zu beobachten. Die geforderte Linearitätsbedingung ist bei Verwendung von DTV-Werten damit erfüllt. Ein weiteres Verfahren für die Ermittlung von auffälligen Bereichen im Straßennetz ist in den "Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen-ESN" beschrieben. Neben der Fahrleistung wird bei diesem Verfahren zusätzlich die Schwere der Unfälle einbezogen, indem die Unfälle mittels Unfallkostensätzen bewertet werden. Durch den Vergleich der tatsächlichen Unfallkostendichte mit einer Grundunfallkostendichte werden als Ergebnis Abschnitte mit hohem Sicherheitspotential identifiziert. In der vorliegenden Untersuchung wurde das Verfahren erstmals bundesweit angewendet und mit den Ergebnissen der Ermittlung "Signifikanter Unfallhäufungen" verglichen. Erwartungsgemäß führen die unterschiedlichen Zielsetzungen der beiden Ansätze zu Unterschieden bei den identifizierten BAB-Abschnitten, die in den differierenden methodischen Ansätzen begründet liegen.
Jahresbericht 2002
(2003)
Der Jahresbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gibt wesentliche Ergebnisse aus den fünf Forschungsabteilungen Straßenbautechnik, Brücken- und Ingenieurbau, Straßenverkehrstechnik, Fahrzeugtechnik, Verhalten und Sicherheit im Verkehr wieder. Die Arbeit der Bast besteht sowohl in eigener Forschung als auch in der Betreuung von Forschungsprojekten, die namhafte Institutionen im Auftrag der BASt und des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) durchführten. Außerdem wird über die Mitarbeit der BASt an den Forschungsrahmenprogrammen der Europäischen Union sowie über Untersuchungsaufträge der Europäischen Kommission, Stellungnahmen für das BMVBW sowie Prüfaufträge für Dritte berichtet. Einen weiteren Schwerpunkt der BASt bildet die Qualitätssicherung. Ferner wird über die der Bundesanstalt für Straßenwesen zur Verfügung stehenden Forschungseinrichtungen berichtet, auf die Organisation, das Personal, den Haushalt und die zur Verfügung stehende Informationstechnik eingegangen. Darüber hinaus wird über die Öffentlichkeitsarbeit der BASt, die Veranstaltungen und die Auslandsbeziehungen informiert.
Die Klasse der Leichtkraftfahrzeuge (LKfz) unterliegt in Deutschland bislang keiner Zulassungspflicht und damit auch keiner regelmäßigen technischen Überwachung. Es handelt sich hierbei um Fahrzeuge mit einer Leermasse unter 350 kg und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Das äußere Erscheinungsbild der LKfz ähnelt dem eines normalen Kleinwagens. Die Fahrzeuge erhalten ein Versicherungskennzeichen, als Fahrerlaubnis wird ein Führerschein der Klasse B benötigt. Im Rahmen dieser Forschungsarbeit wurde untersucht, ob von der Einführung einer obligatorischen technischen Überwachung für LKfz ein Beitrag zur Verkehrssicherheit zu erwarten ist und wie eine solche Überprüfung aussehen sollte. Hierzu wurden stichprobenhaft drei gebrauchte LKfz unterschiedlicher Hersteller, ein neues LKfz sowie ein vergleichbarer kompakter Pkw beschafft. Die Untersuchung erfolgte in drei Schritten: - Die LKfz wurden zunächst einer Hauptuntersuchung nach Paragraf 29 Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) zugeführt und anschließend einer darüber hinausgehenden Prüfung unterzogen. Dabei zeigten sich teilweise erhebliche, sicherheitsrelevante Mängel, die ohne eine Überprüfung unerkannt geblieben wären. - Um Aussagen über die aktive Sicherheit der LKfz zu erhalten, wurden Versuche zur Fahrdynamik durchgeführt. Prinzipiell zeigten sich im Vergleich untereinander sowie mit dem normalen Kleinwagen keine wesentlichen Unterschiede in den fahrdynamischen Eigenschaften im Geschwindigkeitsbereich bis 45 km/h; es kam zu keinen kritischen Fahrsituationen. Allerdings wurden erst durch die Fahrversuche Defekte an der Bremse und der Lenkung bei je einem der LKfz entdeckt. - Zur Beurteilung der passiven Sicherheit wurden die LKfz, ausgerüstet mit einem Dummy, mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h gegen einen starren Block gefahren. Auswirkungen auf die passive Sicherheit der LKfz aufgrund einer fehlenden technischen Überwachung konnten hierbei nicht nachgewiesen werden. Grundsätzlich zeigte sich jedoch, dass bei der passiven Sicherheit der LKfz ein erhebliches Verbesserungspotenzial besteht. Resultierend aus den Ergebnissen dieser Untersuchungen ergibt sich folgende Forderung: Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sollte eine regelmäßige technische Überwachung der LKfz eingeführt werden. Die Überprüfung sollte in Anlehnung an die Hauptuntersuchung von Pkw erfolgen, im Prüfumfang jedoch speziell auf die LKfz abgestimmt werden. Hierzu gehört insbesondere eine kurze Probefahrt, um Mängel an der Bremsanlage beziehungsweise Lenkanlage oder Manipulationen an der Drosselung der Geschwindigkeit feststellen zu können.
Am 38. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau am 7. und 8. Mai 2002 nahmen neben Vertretern des Bundesministeriums fuer Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und der Straßenbaubehörden der Länder auch Vertreter der Bundesanstalt für Wasserbau, der DEGES, des Bundesrechnungshofes und der Deutschen Bahn AG teil. Der Erfahrungsaustausch dient dazu, Erfahrungen mit neuen Bauweisen und der Anwendung neuer Regelwerke und Prüfverfahren mitzuteilen und zu diskutieren. Schwerpunkte waren diesmal der Boden- und Grundwasserschutz im Straßenbau und Straßenbetrieb, die Vorstellung von Neuerungen im Regelwerk und Erfahrungen mit deren Anwendung sowie neue Baustoffe und Bauverfahren. Nach Informationen aus dem BMVBW und über Aktivitäten in der BASt und der FGSV wurden die gesetzlichen Grundlagen des Boden- und Grundwasserschutzes vorgestellt und eine Übersicht über den aktuellen Stand des zugehörigen Regelwerkes des Straßenbaus gegeben. Im Detail wurden die Richtlinien über die umweltverträgliche Anwendung von industriellen Nebenprodukten und RC-Baustoffen (RuA-StB 01) mit den Mitteilungen 20 der LAGA verglichen. Des Weiteren befasste man sich mit neuen Forschungsergebnissen über Bodenbelastungen an Verkehrswegen und stellte die neuen Richtlinien über bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten (RiStWag) vor. Zum Themenbereich Regelwerke wurden aus der Sicht des Erdbaus Betrachtungen zu den Neuerungen der RStO 01 angestellt und über die neuen Richtlinien über geotechnische Untersuchungen und geotechnische Berechnungen berichtet. Um baustoffbezogene Themen ging es bei den Erfahrungen aus dem Wasserbau über das Verhalten von geosynthetischen Tondichtungsbahnen im gequollenen Zustand, den Erkenntnissen über den Einsatz von Geokunststoffen zur Sicherung bruchgefährdeter Straßenbereiche in Altbergbau- und Subrosionsgebieten und den Einsatz von Blähton als Leichtbaustoff beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund. Anwendungsmöglichkeiten und Grenzen ueber Bauweisen zur tiefgründigen Bodenstabilisierung im Verdrängungs- und Mischverfahren wurden in einem Überblick einschließlich der Kosten der verschiedenen Verfahren aufgezeigt. An Beispielen wurde über die Sicherung von steilen Böschungen mit Pflanzen (Lebend bewehrte Erde) und über die Sanierung einer Rutschung berichtet. Die Fachexkursion am 8. Mai führte zur Baustelle eines Abschnittes der BAB A 17 von Dresden nach Prag, die in ihrem stadtnahen Streckenabschnitt 4 Brücken und 3 Tunnel aufweist, um Wohngebiete und Kleingartenanlagen zu schützen. Der bei den Tunnelvortrieben gewonnene Syenit wird aufbereitet und auf den Baustellen wiederverwendet.
Der Bau und die Unterhaltung öffentlicher Straßen belasten die öffentlichen Haushalte in erheblichem Maße. Deshalb wird in der Bundesrepublik Deutschland nach zunächst langem Zögern nun, ausländischen Vorbildern folgend, schon seit mehr als zehn Jahren ueber die private Finanzierung dieser Aufgabe diskutiert; teilweise sind einzelne Vorhaben bereits in neuer Form finanziert worden. Zugleich ist die herkömmliche Form, in der Aufgaben der Straßenverwaltung wahrgenommen werden, in einigen Bundesländern als unbefriedigend angesehen und daher durch neue Organisationsstrukturen ersetzt worden. Beide Entwicklungen wurden vom Arbeitsausschuss "Straßenrecht" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen auf seinem Forschungsseminar über "Straßenbaufinanzierung und -verwaltung in neuen Formen" am 23. und 24. September 2002 an der Universität des Saarlandes ausführlich erörtert; die in diesem Band veröffentlichten vier Referate betreffen zum einen die Finanzierungsaspekte und zum anderen die organisatorischen Fragen. In seinem Beitrag über "Neue Finanzierungsformen für den Straßenbau" stellt Michael UECHTRITZ vor dem Hintergrund der bisherigen Diskussion die Grundideen der neueren Überlegungen - Nutzerfinanzierung und Privatfinanzierung sowie Organisationsprivatisierung - vor, die nach seiner Ansicht weder gemeinschaftsrechtlichen noch verfassungsrechtlichen Bedenken begegnen. Einen Einstieg in die Nutzerfinanzierung bildet die Einführung der Maut fuer schwere Nutzfahrzeuge bei der Benutzung von Autobahnen (sog. Lkw-Maut), die private Finanzierung von Fernstraßenabschnitten ist im Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz geregelt, stößt jedoch auf Anwendungsprobleme, die auch durch die kürzlich erfolgte Novellierung des Gesetzes nicht völlig behoben sind. Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden, ist im Bundesverkehrsministerium ein Betreibermodell fuer den mehrstufigen Autobahnausbau (sog. A-Modell) entwickelt worden, bei dem der Ausbau durch Private und die Refinanzierung aus dem Aufkommen der Lkw-Maut sowie durch eine Anschubfinanzierung aus dem Bundeshaushalt erfolgen soll, doch bleibt zweifelhaft, ob das Modell sinnvoll realisiert werden kann; Gleiches gilt für die in der vorigen Legislaturperiode angestrebte Gründung einer privatrechtlich organisierten Verkehrsinfrastrukturgesellschaft. Insgesamt sind die einzelnen Elemente neuerer Finanzierungsformen zudem nicht oder nur unzureichend aufeinander abgestimmt, so dass ihre Harmonisierung wünschenswert ist. Gerhard GEYER schildert in seinem Referat über "Mischfinanzierung des Straßenbaus durch Bund, Länder und Gemeinden" Ansätze in der Praxis, eine gemeinsame Finanzierung von Bundesfernstraßen aus Bundes- und Landesmitteln - ggf. unter Beteiligung weiterer juristischer Personen des öffentlichen Rechts - zu erreichen, die er für verfassungswidrig hält. Auch ein finanzieller Interessenausgleich unterschiedlicher Baulasttraeger ist auf der Grundlage des einfachen Rechts nur in besonders gelagerten Fällen zulässig, wie sich bereits unter dem Aspekt der Straßenklassifizierung und dem Gesichtspunkt der Planrechtfertigung, aber auch aus den Bestimmungen des Kommunalrechts ergibt. Im Freistaat Bayern ist freilich ein Modell entwickelt worden, bei dem der Staat sich an dem Bau einer Staatsstraße durch die Gemeinde finanziell beteiligt, das auch der Bayerische Verwaltungsgerichtshof als zulässig angesehen hat. In der Praxis finden sich indessen mehrere Beispiele der Mischfinanzierung, vor allem in Form der Vorfinanzierung, die jedoch auf erhebliche rechtliche Bedenken stoßen. Joachim MAJCHEREK berichtet ueber die im Zuge der Verwaltungsreform in Nordrhein-Westfalen erfolgte Neuorganisation der Landesstraßenbauverwaltung durch die Überleitung der bisher von den Landschaftsverbänden wahrgenommenen Aufgaben im Bereich der Straßenbauverwaltung auf den Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen ("Straßen.NRW") und schildert die Organisation des Landesbetriebs und seine Aufgaben als Dienstleistungsunternehmen sowie die gegenüber der früheren Rechtslage eingetretenen Veränderungen, wesentliche Aspekte der Finanzierung und der voraussichtlichen künftigen Entwicklung. Im Anschluss stellt Jutta SCHMIDT den im Gefolge der Neuorganisation der rheinland-pfälzischen Bezirksregierungen geschaffenen "Landesbetrieb Straßen und Verkehr Rheinland-Pfalz (LSV)" dar. Ihr Beitrag geht näher auf die Überlegungen vor der Errichtung des Landesbetriebes, auf seine Rechtsstellung, seine innere Struktur, seine Aufgaben und Ziele sowie sein Finanzwesen und die ihm eingeräumten Mittel ein. Abschließend ist der Entwurf des "Hessischen Gesetzes über den Bau und die Finanzierung öffentlicher Straßen durch Private" nebst Begründung abgedruckt.
Im zurückliegenden Jahrzehnt wurden außerhalb Deutschlands neue Maßnahmenansätze zur Verringerung der überdurchschnittlichen Unfallverwicklung junger Fahrer und Fahranfänger erprobt. Diese Ansätze - Zweiphasige Fahrausbildung, Begleitetes Fahren und Gestufter Fahrerlaubniserwerb - wurden der deutschen Öffentlichkeit auf dem Zweiten Internationalen Kongress "Junge Fahrer und Fahrerinnen" am 29./30. Oktober 2001 in Wolfsburg vorgestellt. Der vorliegende Bericht führt in die Konzepte der Maßnahmen ein und wertet sie unter dem Gesichtspunkt ihres in wissenschaftlichen Untersuchungen nachgewiesenen Beitrags zur Absenkung des Unfallrisikos aus. Dabei zeigt sich, dass mit dem Begleiteten Fahren und dem Gestuften Fahrerlaubniserwerb zwei Ansätze eine hohe Sicherheitswirksamkeit entfalten konnten, die in Deutschland bisher nicht, beziehungsweise nur in Einzelaspekten, zur Anwendung kamen. Vor diesem Hintergrund wird der Frage nachgegangen, ob in Deutschland die Voraussetzungen für eine Übertragbarkeit der im Ausland erfolgreichen Maßnahmenansätze vorliegen. Die Voraussetzungen können dann als gegeben betrachtet werden, wenn sich auch unter den deutschen Verkehrs- und Fahrausbildungsverhältnissen (1) der Höhepunkt des Unfallrisikos am Anfang der Fahrerkarriere und (2) eine anschließende, durch zunehmende Fahrpraxis bedingte Verringerung des Unfallrisikos zeigen. Bisher ging man bei einem Großteil der jungen Fahranfänger in Deutschland von einem zeitlich versetzten Gefährdungsschwerpunkt aus, der sich aufgrund der Aufgabe einer anfänglichen Vorsichtshaltung und der Übernahme negativer Vorbilder aus dem realen Verkehrsgeschehen etwa ein halbes bis ein Jahr nach dem Fahrerlaubniserwerb einstellt. Für die Prüfung, ob die genannten Voraussetzungen in Deutschland vorliegen, konnten verschiedene Datenquellen zum Unfallgeschehen bei Fahranfängern in Deutschland herangezogen werden. Es handelt sich dabei um eine aktuelle Re-Analyse von Daten der BASt-Untersuchung zur Legalbewährung von Fahranfängern (HANSJOSTEN & SCHADE 1997), eine aktuelle Sonderauswertung der BASt zur Verteilung von Fahranfängerunfaellen im Jahr 2000 nach der Dauer des Fahrerlaubnisbesitzes und eine empirische Untersuchung an Fahranfängern aus dem Jahr 1984 zur Unfallbeteiligung im ersten Jahr ihrer Fahrerkarriere (HAAS 1987). Die Daten belegen für Deutschland eine hohe Anfangsgefährdung von Fahranfängern und ein mit wachsender Fahrpraxis verringertes Unfallrisiko. Entsprechend kommt der Bericht zu der Empfehlung, die Übertragbarkeit der ausländischen Erfahrungen auf deutsche Verhältnisse im Rahmen einer Projektgruppe zu überprüfen, gegebenenfalls ein praktikables Modellkonzept für Deutschland zu entwickeln sowie eine Begleituntersuchung zur Modellerprobung vorzusehen. Zum Abschluss wird ein Ausblick auf Modelle des Begleiteten Fahrenlernens gegeben, die in Europa bereits realisiert sind.
Fahrbahnübergänge aus Asphalt dienen der Überbrückung von Fugenspalten, die sich durch Bewegungen infolge Temperaturänderungen, Schwinden und Kriechen des Betons, Verkehrsbelastung usw. am Ende oder zwischen einzelnen Abschnitten von Brückenüberbauten oder auch Trog- und Tunnelsohlen bilden. Die Fahrbahnübergänge müssen sich den Bewegungen anpassen, dabei eben bleiben, die Radlasten tragen können und wasserdicht sein. Fahrbahnübergänge aus Asphalt bestehen aus einem viskoelastischen Asphalt-Dehnkörper, der den Brücken- bzw. Straßenbelag über dem Fugenspalt auf ca. 50 cm Breite ersetzt. Im Rahmen einer im Jahr 1996, zwei Jahre vor Einführung des einschlägigen Regelwerks ZTV-BEL-FÜ, durchgeführten Umfrage bei den Straßenbauverwaltungen der Länder zu Erfahrungen mit Fahrbahnübergängen aus Asphalt wurden der Bundesanstalt für Straßenwesen insgesamt 724 Übergänge gemeldet. Sie verteilen sich auf 343 Bauwerke. Die Umfrage bezog sich zwar auf Objekte in Bundesfernstraßen, gemeldet wurden jedoch auch Fahrbahnübergänge in Land-, Kreis- oder Gemeindestraßen, die einen Anteil von 23% der gemeldeten Fahrbahnübergänge ausmachen. Nur 7% der Fahrbahnübergänge wurden im Zuge des Neubaues von Brückenüberbauten eingebaut, bei Instandsetzungen 89% (keine Angaben: 4%). Die meisten gemeldeten Fahrbahnübergänge enden in Querrichtung stumpf an den Schrammborden der Kappen. Bei dieser Ausführungsart bestehen erhebliche Zweifel hinsichtlich der Wasserundurchlässigkeit im Bereich des Anschlusses. Die solide Ausführung mit im Kappenbereich durchlaufendem Fahrbahnübergang wurde nur bei 12% umgesetzt. Häufigster Einbauort war mit 84% an den Enden von Brückenüberbauten im Übergang zum anschließenden Straßenoberbau. Die Fahrbahnübergänge sollten mindestens 4 Jahre unter Verkehr gelegen haben. Diese Voraussetzung wurde von 65% der gemeldeten Objekte erfüllt. Von dieser Teilmenge hatten 20% Schäden, welche die Funktion nicht beeinträchtigten, 12% wiesen Schäden mit Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit auf. Bei weiteren 7% lagen nicht näher erklärte Schäden vor. Die am häufigsten gemeldeten Schäden waren das Auswandern der Tränkmasse in den Rollspuren, freigelegtes Korngerüst und Ausbruch von Mineralkorn. Diese drei weniger schweren Schadensarten traten bei 22% aller gemeldeten Übergänge auf. Verdrückungen wurden bei 17% der gemeldeten Übergänge festgestellt. Sie können bei starker Ausprägung die Verkehrssicherheit beeinträchtigen. Schwerwiegende Schäden waren Ablösungen von den Flanken des angrenzenden Belages bei 10% der gemeldeten Objekte, Rissen im Fahrbahnübergang bei 9% und Ablösungen von der Unterlage bei 2%. Es wurde ausgewertet, inwieweit einzelne Parameter zur Schadensbildung führen können. Allerdings lässt die vorliegende Datenbasis nur begrenzt Rückschlüsse auf die Schadensursachen zu, da die Einflüsse von Planungs- und Ausführungsfehlern mit den erfassten Daten nicht zu beurteilen sind. Aufgrund der Datenstruktur war auch eine Auswertung für die Parameter Fabrikat des Fahrbahnübergangs sowie Dicke, Breite, Quer- und Längsneigung nicht möglich. Dehnlängen der Tragkonstruktionen bis zu 30 m haben offensichtlich keinen Einfluss auf die Schadensbildung. Eine Auswertung für größere Dehnlängen war wegen der hier zu geringen Datenmenge nicht möglich. Ebenso konnten bei elastischer ("schwimmender") Lagerung von Brückenüberbauten und bei der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) keine Abhängigkeiten erkannt werden. Möglicherweise übt aber der Schwerverkehrsanteil (DTV SV) einen geringen Einfluss aus. Fahrbahnübergänge, die regelmäßigem Bremsen und Anfahren und regelmäßig stehendem Kfz-Verkehr ausgesetzt sind, hatten dagegen deutlich häufiger Schäden in Form von Verdrückungen und Auswandern der Tränkmasse in den Rollspuren als die normal beanspruchten. Dieselben Schadensformen treten auch vermehrt bei Übergängen auf, welche die Straßenachse im flachen Winkel kreuzen. Der Anteil der in der Umfrage erfassten Fahrbahnübergänge mit Schäden erscheint nicht unerheblich, wenngleich die Mehrzahl dieser Schäden nicht die Funktionsfähigkeit beeinträchtigt hat. Es ist zu erwarten, dass durch die mit den ZTV-BEL-FUE gestellten Anforderungen an Prüfungen, Planung und Ausführung Schäden künftig auf ein Minimum reduziert werden.
Optimierung des rückwärtigen Signalbildes zur Reduzierung von Auffahrunfällen bei Gefahrenbremsung
(2002)
Das derzeitige Bremssignalbild übermittelt dem nachfolgenden Verkehr nur dass gebremst wird, die Fahrer erhalten jedoch keine Information über die Stärke des Bremsmanövers. Im vorliegenden Bericht wird im Rahmen einer Literaturstudie untersucht, wie das rückwärtige Signalbild optimiert werden könnte, um vor allem Gefahrenbremsungen gesondert darzustellen. Einige praktikable Lösungsvorschläge, die bereits fertig entwickelt sind, werden vorgestellt und analysiert. Es hat sich gezeigt, dass prinzipiell zwei Maßnahmen geeignet sind, die Fahrerreaktionszeit zu verkürzen: - Eine Flächen- und Leuchtdichtevergrößerung der Bremsleuchten wird von den nachfolgenden Fahrern intuitiv als Annäherung an das vorausfahrende Fahrzeug erkannt. - Blinkende Leuchten sind besonders geeignet, die Aufmerksamkeit des nachfolgenden Fahrers auch bei Ablenkung auf das verzögernde Fahrzeug zu lenken. Als mögliche Weiterentwicklung für ein optimiertes rückwärtiges Signalbild wird vorgeschlagen: Bei Ansprechen eines Bremsassistenten oder Antiblockiersystems (ABS) beziehungsweise einer Fahrzeugverzögerung über 7 m/s2 ist die Gefahrenbremsung über ein Blinken der dritten hochgesetzten Bremsleuchte mit 3-5 Hz zu signalisieren. Optional sollten sich zusätzlich die Flächen beziehungsweise Leuchtdichten der beiden unteren Bremsleuchten vergrößern. Diese Maßnahmen erfordern Änderungen in den ECE-Regelungen Nummer 7 und Nummer 48 sowie im Wiener Weltabkommen. Ziel des vorgestellten Lösungsvorschlags ist die Reduzierung der Zahl beziehungsweise Schwere von Auffahrunfällen.
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat die Bundesanstalt für Straßenwesen damit beauftragt, die allgemeine Entwicklung des Unfallgeschehens von Motorradfahrern zu untersuchen. Einen Schwerpunkt bildet dabei die Frage nach der Auswirkung des ab 01.01.1999 möglichen "Direkteinstiegs" in die unbeschränkte Fahrerlaubnisklasse A für Personen ab 25 Jahren. Aus der allgemeinen Analyse des Unfallgeschehens heraus werden Schwerpunkte abgeleitet und spezielle Fragestellungen vertieft untersucht. Außerdem wird die Frage behandelt, inwieweit die Entwicklungen im Zusammenhang mit Änderungen im Fahrerlaubnisrecht stehen. Grundlage der Untersuchung sind die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik zu Unfällen mit Personenschaden, an denen mindestens ein Motorrad (Leichtkraftrad, Kraftrad oder -roller) beteiligt war. Insgesamt ist der Anstieg der Unfall- und Verunglücktenzahlen in den letzten Jahren in erster Linie auf die Zunahme von leichteren Unfällen zurückzuführen. Die Zahlen für Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten sind leicht rückläufig. Damit ist eine Abnahme der Unfallschwere für Motorradunfälle mit Personenschaden zu verzeichnen. Die Unfallschwere von Motorradunfällen liegt aber immer noch deutlich über der mittleren Unfallschwere aller Unfälle mit Personenschaden. Die höchste Unfallschwere ist erwartungsgemäß bei Unfällen auf Außerortsstraßen festzustellen. Etwa ein Drittel der Außerortsunfälle mit Motorrädern sind Alleinunfälle. Besonders schwerwiegend sind dabei solche Unfälle, bei denen ein Aufprall auf ein Hindernis neben der Fahrbahn erfolgt. Als häufigste Unfallursache wird bei Motorrad-Alleinunfällen "Nicht angepasste Geschwindigkeit" angegeben. Bei der Betrachtung der beteiligten Motorradfahrer nach Altersgruppen weisen insbesondere Leichtkraftradfahrer unter 18 Jahren ein hohes bestandsbezogenes Risiko auf. Die durchschnittliche Unfallschwere ist aufgrund eines höheren Innerortsanteils jedoch deutlich niedriger als bei den übrigen Motorradunfällen. Die zahlenmäßige Zunahme der Unfallbeteiligungen von Fahrern ab 35 Jahren ist auf den starken Bestandszuwachs in dieser Altersgruppe zurückzuführen. Abweichungen vom längerfristigen Trend bei der Entwicklung des Unfallgeschehens mit Motorrädern können durch unterschiedliche Witterungsbedingungen einzelner Jahre verursacht werden. Da ein großer Teil des Motorradverkehrs durch Freizeitverkehr geprägt ist, kommt es hierdurch zu Schwankungen der Unfallzahlen. Änderungen gesetzlicher Voraussetzungen oder Vorschriften, welche die Nutzungs- oder Kaufgewohnheiten beeinflussen, haben dagegen einen längerfristigen Einfluss auf das Unfallgeschehen mit Motorrädern. Die Möglichkeit des Direkteinstiegs in die unbeschränkte Klasse A seit dem 1.1.1999 für Personen ab 25 Jahren zeigt bislang keine Auswirkungen im Unfallgeschehen.
Nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer stellen einen besonderen Problembereich dar. Gemessen an ihrem Anteil an der Bevölkerung sind junge Fahrer im Alter von 18 bis 24 Jahren überdurchschnittlich häufig am Unfallgeschehen beteiligt. Vor diesem Hintergrund wurde die Studie "Regionalstruktur nächtlicher Freizeitunfälle junger Fahrer" der Jahre 1992/93 aktualisiert. Dazu wurden die Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 1997 und 1998 untersucht. Als junge Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen werden alle 18-24-jährigen Fahrer und Fahrerinnen von Pkw und Motorrädern bezeichnet, die an Unfällen mit Personenschaden in der Zeit von 20 Uhr abends bis 3.59 Uhr morgens beziehungsweise am Wochenende (Samstag, Sonn- und Feiertag) bis 5.59 Uhr morgens beteiligt waren. Insgesamt waren in den Jahren 1997 und 1998 über 60.000 junge Fahrer an nächtlichen Unfällen mit Personenschaden beteiligt, das sind 24 Prozent aller jungen Unfallbeteiligten. Der typische unfallbeteiligte junge Fahrer ist ein Mann, der überdurchschnittlich häufig mit "nicht angepasster Geschwindigkeit" unterwegs ist oder unter "Alkoholeinfluss" steht. Die Unfallbeteiligung junger Fahrer ist regional sehr unterschiedlich. Für alle 439 Stadt- und Landkreise Deutschlands wurden kreisbezogene Kenngrößen wie zum Beispiel Unfallbeteiligung, Alkoholeinfluss und Risiko junger Fahrer berechnet und die Ergebnisse kartografisch dargestellt. Die Verteilung im Bundesgebiet zeigt deutliche Zusammenhänge mit der Siedlungsstruktur. Anhand der Bevölkerungs- und Flächendaten der Stadt- und Landkreise wurden 6 Kreisstrukturtypen gebildet, die unterschiedliche Verdichtungsstufen beschreiben. Obwohl die Anzahl nächtlicher Freizeitunfälle in den Ballungsräumen sehr hoch ist, sind junge Fahrer und ihre Mitfahrer in ländlichen Gebieten am stärksten gefährdet.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gehört als wissenschaftliche Einrichtung zum Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Sie arbeitet an den vielfältigen Problemen, die sich im Straßenverkehr aus den Wechselbeziehungen zwischen Mensch, Fahrzeug, Straße, Umwelt und Gesellschaft ergeben. Die BASt wurde vor 50 Jahren gegründet. Es wird ein Rückblick über wesentliche Beiträge der BASt an der Einrichtung des Verkehrswesens in Deutschland und ein Überblick über die derzeitigen Schwerpunktaufgaben gegeben. Historisch werden dabei die Aufgaben der BASt nach den Phasen Aufbau bis 1965, Aus- und Umbau bis 1971, neuen Aufgaben und Strukturen bis 1990 sowie Gegenwart und Ausblick seit 1990 betrachtet.
Verkehr auf der Straße, der Schiene, auf dem Wasser und in der Luft wird von Menschen betrieben, an deren Fähigkeit, ein Fahrzeug zu führen, hohe Anforderungen gestellt werden. Unfälle wird es hierbei immer geben. Technische Mängel am Fahrzeug, aber auch gesundheitliche Defizite oder Beeinträchtigungen des Fahrzeugführers durch Medikamente, Drogen oder Alkohol spielen hierbei eine wesentliche Rolle. Eine Aufgabe der wissenschaftlichen Forschung in der Verkehrsmedizin ist es daher, die Unfallursachen aufzuspüren und Wege zu ihrer Vermeidung aufzuzeigen, sie auf ein Minimum zu reduzieren. In 52 Vorträgen spiegelte sich auf der 31. Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin die ganze Spannweite verkehrsmedizinischer Forschung: Unfallursachen-Forschung, die Biomechanik von Unfallabläufen und Verletzungsmustern, die Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit durch Alkohol, Drogen und Medikamente, wie auch die messtechnische Erfassung von Ausfallerscheinungen, die Atemalkoholmessung und Beurteilungskriterien zur Fahreignung. Unfälle mit Kindern stellten einen besonders sensiblen Bereich dar, aber auch eine offenbar wenig beachtete Trendwende bei jugendlichen Verkehrsteilnehmern, gerade im Rhein-Main Gebiet: weniger Alkohol, dafür ein vermehrter Missbrauch von Drogen; zwei weitere Schwerpunkte der Tagung. Vermehrte gesetzliche Vorschriften etwa in der Fahrerlaubnisverordnung, erhöhte Anforderungen an die verkehrsmedizinische Begutachtung finden allerdings kaum ihren Niederschlag in der Forschungsförderung. Weitgehend unbemerkt haben sich zum Beispiel die Rahmenbedingungen für die Verkehrsunfall-Forschung im letzten Jahrzehnt derart verschlechtert, dass solide Forschung in diesem Bereich erschwert und zum Teil nicht mehr möglich ist. Neben dem Austausch und der Diskussion neuer Forschungsergebnisse war es daher auch ein Anliegen der Tagung, auf die steigende Bedeutung der Verkehrsmedizin in einer mobilen Gesellschaft hinzuweisen.
Verträglichkeit von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen mit Abdichtungssystemen nach den ZTV-BEL-ST
(2000)
Bei der Überarbeitung des "Merkblattes für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl" und der Erstellung von "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen auf Stahl" (ZTV-RHD-ST) wurden für die Überlappungsbereiche der reaktionsharzgebundenen Dünnbeläge (RHD-Beläge) mit den Abdichtungssystemen nach den "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf Stahl" (ZTV-BEL-ST) oder mit den Korrosionsschutzsystemen nach den "Technischen Lieferbedingungen für Anstrich- und ähnliches Beschichtungsmaterial vorwiegend für Stahlbauten" (siehe auch ZTV-KOR 92) Teil 2, Blatt 81 (TL 918 300 Teil 2, Blatt 81) in einer Bearbeitergruppe Musterzeichnungen erarbeitet, die den Planern solcher Maßnahmen und den Verarbeitern vor Ort vorgeben, wie die entsprechenden Überlappungen in Abhängigkeit von den verschiedenen Belagsystemen auszuführen sind. Im Rahmen der Erarbeitung der Musterzeichnungen wurde zunächst nicht geklärt, ob die verschiedenen zur Anwendung kommenden Stoffe untereinander verträglich sind. Da jedoch die Kenntnis der Verträglichkeit die Grundlage für die Planung der Ausführung der Überlappungsbereiche ist, wurde im Rahmen dieses Projektes die grundsätzliche Verträglichkeit der zur Anwendung kommenden Stoffe untersucht. Anhand der durchgeführten Untersuchungen konnte nachgewiesen werden, welche Kombinationen in der Regel verträglich oder unverträglich sind und bei welchen Kombinationen Untersuchungen im Einzelfall notwendig sind. Mit der Untersuchung von 123 verschiedenen Kombinationen wurden die meisten der zur Zeit möglichen Überbeschichtungen abgedeckt. Den mit der Ausschreibung solcher Maßnahmen Beauftragten wird eine Unterlage zur Verfügung gestellt, anhand derer sie schon bei der Ausschreibung solcher Maßnahmen unverträgliche Kombinationen ausschließen können. Für den Fall, dass die Wahl einer sicher verträglichen Kombination nicht schon von vornherein möglich ist (zum Beispiel bei verbleibenden Altbeschichtungen) wurde ein Prüfverfahren entwickelt, das die Prüfung der Verträglichkeit im Einzelfall regelt. Dieses Prüfverfahren wurde durch den Arbeitskreis 7.10.2 "Beläge auf Stahlbrücken" der FGSV als "Verträglichkeitsprüfung" in den Anhang 2 "Überlappungen im Schrammbordbereich" der ZTV-RHD-ST aufgenommen. Des weiteren wurde in den ZTV-RHD-ST auf diesen Bericht verwiesen.
Das Ziel des unter dem Namen ISOCORRAG bei Arbeitsgruppe WG 4 der ISO erarbeiteten Programms war, die genormten Verfahren zur Charakterisierung der Korrosivität der Atmosphäre zu vergleichen und die Grenzwerte für die Zuordnung der Korrosivitätskategorien zu revidieren. Die Bundesrepublik Deutschland beteiligte sich an dem Programm mit einem Auslagerungsstand, der sich in Bergisch Gladbach bei der Bundesanstalt für Straßenwesen befindet. Die Ergebnisse des Programmes bestätigen die Möglichkeit, die Korrosivität sowohl durch Auslagerung von Standardproben als auch über die Umgebungsbedingungen abzuschätzen. Jedoch ist letzteres eher durch Anwendung einer mathematischen Funktion als durch Bildung von Kategorien der Umgebungsbedingungen erreichbar. Die Auslagerung von Drahtwendelproben führt in der Regel zur Ermittlung von signifikant höheren flächenbezogenen Massenverlusten als die der Blechproben. Oft wirkt sich dieser Unterschied zwischen den Drahtwendel- und den Blechproben so aus, daß die Atmosphäre einer höheren Stufe in der Korrosivitätskategorien-Skala zugeordnet werden muss. Dieses ist im Bezug auf die Wahl des Korrosionsschutzsystems bedeutend. Die Sonderbelastungen, z.B. durch mechanische Belastung durch Splittanprall oder die Auswirkungen des Kleinstklimas (Grenzfläche Substrat/Atmosphäre) z.B. durch Kondenswasserbildung oder Salzablagerungen, sind nicht in den Korrosivitätskategorien erfasst und müssen zusätzlich berücksichtigt werden.
Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge (RHD-Beläge) gemäß dem "Merkblatt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl (Februar 1984)" werden als Beläge bis zu einer Dicke von 15 mm auf stählernen Fahrbahnplatten und Dienststeg-, Geh- und Radwegflächen angewendet. Ihre bevorzugten Anwendungsbereiche sind Fahrbahnen auf beweglichen Brücken, Festbrückengeräten und Fußgängerbrücken sowie Nebenbereiche von stationären Brücken. Die Anforderungen, die an die RHD-Beläge gestellt werden, sind bisher im "Merkblatt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl" und der "Technischen Prüfvorschrift für die Durchführung der Grundprüfung mit Anforderungen und Toleranzen" von 1984 geregelt, die zur Zeit durch den Arbeitskreis 7.10.2 "Beläge auf Stahlbrücken" überarbeitet und in "Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen auf Stahl" (ZTV-RHD-ST) umgewandelt werden. Hierbei wird die im Merkblatt vorgeschriebene einjährige Praxiserprobung durch Auslagerung auf unter Verkehr liegenden Stahlflachstraßen-Tafeln durch eine Dauerschwellbiegeprüfung in Anlehnung an die Dauerschwellbiegeprüfung nach den "Technischen Prüfvorschriften für die Prüfung der Dichtungsschichten und Abdichtungs-Systeme für Brückenbeläge auf Stahl" (TP-BEL-ST) ersetzt, wozu im Rahmen dieses Projektes Untersuchungen durchgeführt wurden. Es konnte eindeutig nachgewiesen werden, dass eine praxisgerechte direkte Lasteinleitung von oben auf den Belag des Probekörpers bei der Dauerschwellbiegeprüfung für RHD-Beläge möglich ist, was in den Entwurf der Dauerschwellbiegeprüfung eingearbeitet wurde. Die festgelegten Prüfbedingungen für die Dauerschwellbiegeprüfung wurden mit allen zur Zeit verwendeten Bindemittelarten überprüft und abgesichert. Die Möglichkeit der Überbeschichtung auch länger liegender Lagen der Deckschicht eines RHD-Belages nach sorgfältiger Vorbereitung der Unterlage konnte nachgewiesen werden. Ebenfalls wurde die Frage geklärt, ob RHD-Beläge auch in größeren Schichtdicken, zum Beispiel wegen des Ausgleiches von Unebenheiten der Fahrbahntafel oder eines Gradientenausgleiches, eingebaut werden können.
Die Zustandsbewertung von Brücken und Ingenieurbauwerken im Bereich der Bundesfernstraßen wird nach DIN 1076 und RI EBW PRÜF durchgeführt und beinhaltet eine detaillierte Erfassung und Bewertung von Einzelschäden und -mängeln und darauf aufbauend eine mehr oder weniger subjektive Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks. Bei der Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks gehen die wesentlichen Einzelinformationen der Bauwerksprüfungen über Schadensschwere, -ort und -menge verloren. Die bisherige Vorgehensweise ist nicht ausreichend für eine optimierte Erhaltungsplanung im Rahmen eines geplanten Managementsystems der Bauwerkserhaltung (BMS).Im vorliegenden Bericht wird ein neues Verfahren zur detaillierten Zustandsbewertung von Brücken und Ingenieurbauwerken nach einheitlichen Kriterien beschrieben. Dieses Verfahren soll als Grundlage für ein angestrebtes, umfassendes BMS dienen. Unter Berücksichtigung des spezifischen Informationsbedarfes von Bund und Ländern bei der Erhaltungsplanung und der vorgegebenen Rahmenbedingungen wurde ein Verfahren der Zustandsbewertung auf der Basis der bewährten Einzelschadensbewertungen konzipiert. Das dargestellte Verfahren beinhaltet eine automatisierte Zustandsbewertung nach einheitlichen Kriterien für einzelne Bauteilgruppen und das Gesamtbauwerk unter Verwendung der Ergebnisse der Bauwerksprüfungen nach DIN 1076, die im Rahmen des überarbeiteten Programmsystems BW PRÜF (als DOS Version) oder als Teil der Straßeninformationsbank SIB Bauwerke (als Windows Version) erfolgen kann: Zustandsbewertung = f (Schadensbewertung, Schadensumfang, Anzahl der Einzelschäden) Der Einsatz dieses Verfahrens benötigt gegenüber dem bisherigen Verfahren zusätzliche Angaben des Prüfers, die jedoch in ihrem Umfang begrenzt bleiben: Bewertung der Einzelschäden getrennt nach den Kriterien Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit (unter Berücksichtigung eines Bewertungskatalogs). Angabe des geschädigten Bauteils (wie bisher nach RI EBW PRÜF). Angabe der Schadensmenge und des Schadensortes (neu: Umfang des Einzelschadens "klein", "mittel", "groß"). Weiterhin werden im Programmsystem eine Reihe von Vorgaben gemacht, auf die der Prüfer keinen Einfluß hat: Einführung von Bauteilgruppen gemäß ASB, Teilsystem Bauwerksdaten. Rechnerische Zustandsbewertung für Bauteilgruppen unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Bewertungsschlüssels. Rechnerische Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks unter Berücksichtigung der Zustandsbewertung der Bauteilgruppen. Das Programmsystem gibt als Information die Zustandsnote des Gesamtbauwerks im Prüfbericht aus. Zustandsnoten für Bauteilgruppen werden intern gespeichert. Der vorliegende Schlußbericht enthält neben Erläuterungen zum Verfahren der Zustandsbewertung Definitionen zur Schadens und Zustandsbewertung und eine Parameterstudie zum Einfluß maßgebender Größen.
Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge (RHD-Beläge) gemäß dem Merkblatt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl (Februar 1984) werden als Beläge bis zu einer Dicke von 15 mm auf stählernen Fahrbahnplatten und Dienststeg-, Geh- und Radwegflächen angewendet. Auf Grund der als Bindemittel verwendeten Reaktionsharze sind die meisten dieser Belagsysteme während der Aushärtung empfindlich gegen niedrige Temperaturen und eine hohe Luftfeuchte. Da sich aber auf der Baustelle diese ungünstigen Witterungsbedingungen nicht immer mit Sicherheit ausschließen lassen, sollen zukünftig nur solche Belagsysteme zugelassen werden, die ein Mindestmaß an Unempfindlichkeit gegenüber diesen Witterungsbedingungen zeigen. Basierend auf den Ergebnissen der duchgeführten Untersuchungen wurde ein Prüfungskonzept zur "Prüfung der Empfindlichkeit der verschiedenen Belagsysteme unter ungünstigen Einbaubedingungen" formuliert. Die Mindesteinbautemperatur der verschiedenen Materialien wurde ermittelt. Die Empfindlichkeit der Reaktionsharze gegenüber feuchten Zuschlägen wurde nachgewiesen und daraus Anforderungen an die Mineralstoffe und deren Lagerung auf der Baustelle abgeleitet. Es wurden die baustellenbedingten Nachteile eines zweilagigen Belagsaufbaus untersucht und aufgezeigt. Die durch die Untersuchungen gewonnenen Erkenntnisse sind durch die Bearbeitergruppe "RHD-Beläge" im Arbeitskreis 7.10.2 "Beläge auf Strahlbrücken" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) bei der zur Zeit laufenden Überarbeitung des Merkblattes zu Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von reaktionsharzgebungenen Dünnbelägen auf Stahl (ZTV-RHD-ST) eingearbeitet worden. Das vorgeschlagene Prüfungskonzept für die "Prüfung der Empfindlichkeit der verschiedenen Belagsysteme unter ungünstigen Einbaubedingungen" wurde in die Technischen Prüfvorschriften für die Prüfung der reaktionsharzgebundenen Dünnbeläge auf Stahl (TP-RHD-ST) aufgenommen.
Das der vorliegenden Arbeit zugrunde liegende Forschungskonzept soll klären, inwieweit sich Lebens- und Freizeitstile auch aktuell als Prädiktoren des Verkehrsverhaltens junger Erwachsener eignen. Die Ausweitung der Befragtengruppe auf die 25- bis 34-jährigen erfolgte mit dem Ziel der Klärung zweier bislang offener Fragen: - Hat sich die bislang für die 18- bis 24-jährigen festgestellte überhöhte Gefahrenexposition aufgrund der stetig gestiegenen zeitlichen Ausdehnung des Jugendalters und der Zunahme hedonistischer Freizeitorientierungen zwischenzeitlich auch auf Teile der nachfolgenden Altersgruppe der 25- bis 34-jährigen ausgedehnt? - Besteht Bedarf an spezifischen Maßnahmen zur Reduktion des Unfallrisikos 25- bis 34-jähriger? Zur Klärung der prognostischen Relevanz des lebens- und freizeitstilanalytischen Vorgehens innerhalb der Unfall- und Sicherheitsforschung wurde darüber hinaus ein längsschnittlicher Vergleich von Lebens- und Freizeitstilen im Zeitverlauf durchgeführt. Die für die Altersgruppen 18- bis 24-jährige und 25- bis 34-jährige getrennt durchgeführten Lebensstilanalysen führten jeweils zu fünf Lebens- und Freizeitstilgruppen. Vergleicht man dieses Ergebnis mit dem der Analyse des Jahres 1989, so ist inzwischen offensichtlich eine Homogenisierung der Stile eingetreten. Drei der 1989 ermittelten sieben Lebens- und Freizeitstilgruppen 18- bis 24-jähriger haben sich zwischenzeitlich aufgelöst ("Fan-Typ", "Kontra-Typ", "Sportlicher Typ") beziehungsweise wurden in andere Stilgruppen überführt ("Kicksuchender Typ"). Wie die Ergebnisse der früheren lebensstilanalytischen Studien der Bundesanstalt für Straßenwesen weisen auch die Ergebnisse der vorliegenden Studie für beide Altersgruppen eindeutige Zusammenhänge zwischen Lebensstil, Freizeitstil und ausnahmslos alle verkehrsbezogenen Einstellungen und Verhaltensweisen bis hin zur Unfallverwicklung nach. Gemessen an verkehrssicherheitsabträglichen Einstellungen und Verhaltensweisen erweisen sich heute 37,5 Prozent der 18- bis 24-jährigen und 30,5 Prozent der 25- bis 34-jährigen als ein besonderes Risikokollektiv. Bei beiden Altersgruppen sind das die Stilvarianten "Action-Typ" und "Kicksuchender Typ", deren Verkehrsverhalten durch ein ganzes Bündel negativer verkehrsbezogener Einstellungen und Verhaltensweisen gekennzeichnet ist. Insgesamt legen die Ergebnisse der Lebens- und Freizeitstilanalysen 25- bis 34-jähriger nahe, dass die besonders gefährdete Teilgruppe dieses Alterssegments die gleichen Risikodeterminanten aufweist wie die jüngeren High-Risk-Fahrer, so dass, mit Ausnahme einer Einbeziehung 25- bis 34-jähriger in die Zielgruppe der jungen Fahrer, kein Bedarf an speziellen Verkehrssicherheitsmaßnahmen für diese Altersgruppe erkennbar wird. Die festgestellte hohe zeitliche Stabilität von Lebens- und Freizeitstilen sowie die ebenfalls hohe zeitliche Stabilität der mit diesen Stilen verbundenen verkehrsbezogenen Einstellungen und Verhaltensweisen verweisen dagegen auf die Notwendigkeit möglichst frühzeitiger Verhaltenskorrekturen. Im Hinblick auf den gestiegenen Anteil risikodisponierter junger Frauen erscheint es sinnvoll, junge Fahrerinnen stärker als bisher in den Mittelpunkt von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit junger Leute zu stellen.
Die Bundesanstalt fuer Straßenwesen wurde vom Bundesministerium fuer Verkehr mit der Konzeption eines Managementsystems der Erhaltungsplanung fuer Brücken- und Ingenieurbauwerke des deutschen Fernstraßennetzes beauftragt. Dabei sollte ein System konzipiert werden, welches zum einen den Bund in die Lage versetzt, neben einem Überblick über den aktuellen Zustand der Bauwerke auf Netzebene auch Aussagen zum Finanzbedarf zu erlangen und Strategien, langfristige Ziele sowie Rahmenbedingungen in der Erhaltungspraxis zu verwirklichen. Zum anderen sollten Ländern und Behörden Empfehlungen zur Durchführung von Verbesserungen auf Objektebene geliefert werden, die mit den Strategien, langfristigen Zielen, Rahmenbedingungen und Haushaltszwängen vereinbar sind. In einem ersten Schritt wurden bestehende Bauwerks-Managementsysteme analysiert sowie aktuelle Entwicklungstendenzen aufgezeigt. Das aktuelle Vorgehen von Bund und Ländern bei der Erhaltungsplanung wurde im Rahmen einer Länderbefragung im Detail bestimmt. Dabei wurden auch die Zielvorstellungen der Betreiber eines zukünftigen Managementsystems der Bauwerkserhaltung identifiziert. Aufbauend auf diesen Erkenntnissen sowie einer bereits entwickelten Grobkonzeption des BMS wurden die Strukturen des Managementsystems erarbeitet, einzelne Module festgelegt und die Abläufe der Erhaltungsplanung unter Berücksichtigung von Randbedingungen und Zielkriterien erarbeitet. Ein wesentliches Ergebnis neben der Konzeption ist die Erarbeitung eines Stufenplans mit Zeitachse für die Entwicklung des Managementsystems sowie die Formulierung von Teilprojekten zur Fertigstellung des Systems mit Zeitplan. Aufbauend auf diesen Planungen ist die Realisierung eines kompletten BMS für Bund und Länder bis zum Jahr 2005 möglich. Stufe 0: Ausgangsbasis, Grundlagen für einen Verteilungsschlüssel für Finanzmittel des Bundes, sofort möglich. - Stufe 1: Grundlage für netzweite Bewertungen und Analysen auf Länder- und Bundesebene, ab 2000 - Stufe 2: Grundlage für die Dringlichkeitsreihung und die Bewertung von Maßnahmevarianten, ab 2001 - Stufe 3: Grundlage für die Bedarfsermittlung und die Finanzplanung, ab 2003 - Stufe 4: Programmplanung mit Restriktionen, Verknüpfung von Managementsystemen, ab 2005. Voraussetzung ist jedoch die Bereitstellung ausreichender Finanzmittel beim BMVBW oder der BASt sowie die Bereitstellung aller erforderlicher Daten (ASB, Teilsystem Bauwerksdaten, Verkehrsdaten, Unfalldaten, Netzdaten usw.) durch die Länder. Hierbei wäre die Unterstützung des Bundes hilfreich.
In der Bundesrepublik Deutschland tragen die Straßen den weitaus größten Anteil am Personen- und Güterverkehr. Ein funktionsfähiges Straßennetz ist daher sowohl für den einzelnen Bürger als auch für die gesamte Volkswirtschaft von existentieller Bedeutung. Es muss nicht nur baulich, sondern auch betrieblich stets in einem dem Bedarf entsprechenden Zustand erhalten werden. Aus dem Bundesfernstraßengesetz, den Straßen- und Straßenreinigungsgesetzen der Länder sowie aus der Verkehrssicherungspflicht nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch ergibt sich bei winterlicher Glätte auf Ausserortsstraßen eine Streupflicht für besonders gefährliche Stellen der Straßen beziehungsweise innerorts für Stellen, die sowohl gefährlich als auch verkehrswichtig sind. In der Diskussion um die Wahl des im Rahmen eines "umweltfreundlichen" Winterdienstes zweckmäßigen Streustoffes kommt vor allem in Kommunen abstumpfenden Streustoffen eine erheblich Bedeutung zu. Die Umwelt schädigende Auswirkungen abstumpfender Streustoffe sind noch kaum bekannt, in Fachkreisen bekannte Schadwirkungen nur zum geringen Teil einer breiteren Öffentlichkeit. Aus diesem Grund wurde vom Arbeitkreis 3.14.3 "Kommunaler Winterdienst" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), gleichzeitig Fachausschuss "Winterdienst" im Verband Kommunaler Abfallwirtschaft und Stadtreinigung e.V. (VKS), eine Untersuchung initiiert, in der das aktuell verfügbare Wissen über abstumpfende Stoffe und ihre Auswirkungen auf die Umwelt im Rahmen einer Literaturanalyse zusmmengetragen sowie allgemein gültige Aussagen und Empfehlungen für ihren Einsatz im Straßenwinterdienst abgeleitet werden sollten. Als Ergebnis der Literaturanalyse werden Vorschläge und Empfehlungen für den Einsatz oder auch "Nicht"-Einsatz abstumpfender Streustoffe abgeleitet, die aus der Gesamtbetrachtung der Auswirkungen auf die Umwelt resultieren. Sie beziehen sich zum einen auf die Auswahl eines geeigneten Streustoffes, zum anderen auf dessen mögliche/sinnvolle Anwendung, aber auch auf die Grenzen des Einsatzbereiches abstumpfender Streustoffe. Dabei wird unterschieden nach den Anwendungsmöglichkeiten auf Ausserortsstraßen und im kommunalen Bereich, hier zudem auf Fahrbahnen, Rad- und Gehwegen. Obwohl eine Reihe von Fragen unbeantwortet blieb und es einige Ansätze für weiterführende Untersuchungen gibt, sind die erarbeiteten Empfehlungen soweit abgesichert, dass ursprünglich vorgesehene weiterführende Arbeiten nicht erforderlich sind.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) gebeten, im Zusammenhang mit der Erstellung von Richtlinien zur Anwendung von DIN V ENV 1991-3/08.96 (Nationales Anwendungsdokument (NAD)) Untersuchungen zur Neuregelung der Windlasten für Brücken durchzuführen. Hierzu wurde in Vergleichsrechnungen an "typischen" Bauwerken untersucht, ob und inwieweit sich für gegenwärtig übliche Konstruktionen im Hinblick auf die Verankerung der Kappen und die Bewehrung der Kragarme durch die geplanten Festlegungen Veränderungen ergeben. Zusammenfassend lässt sich zu den Ergebnissen der Vergleichsrechnungen feststellen, dass die gegenüber der DIN erhöhten Windlasten für Brücken mit Lärmschutzwänden zu einer erhöhten Bewehrung bei der Verankerung der Kappen sowie bei den Kragarmen führen. Für die Praxis ist dieser Effekt jedoch nur im Hinblick auf die Bewehrung der Kappen von Interesse, da hier alleine die Windlast für die Bemessung maßgebend ist. Der Bericht fasst die Ergebnisse der durchgeführten Vergleichsrechnungen zusammen und liefert damit eine Grundlage für die Festlegung der Windlasten im Rahmen des NAD zu DIN V ENV 1991-3/08.96.
In der Bundesanstalt für Straßenwesen war ein Meßverfahren für Betonoberflächen entwickelt worden, dessen Anwendung zur Prüfung von Beschichtungen auf metallischen Untergründen ebenfalls möglich erscheint. Da es sich hier um einen neuen Einsatzbereich handelt, waren jedoch zur Abschätzung der Anwendung für eine Bewertung von Beschichtungen auf metallischen Untergründen grundlegende, systematische Untersuchungen notwendig. Das Meßverfahren beruht auf dem Prinzip der Leitung des elektrischen Stromes in Elektrolytlösungen. Die Meßwerte sind proportional zu den Fehlstellen, beziehungsweise Strompfaden in einer Beschichtung. Das Meßverfahren kann als zerstörungsarm eingestuft werden. Als Beschichtungssysteme wurden Beschichtungen mit den Bindemitteln: Polyvinylchlorid (PVC), 2-Komponenten-Epoxidharz/Polyurethan (EP/PUR) und 1-Komponenten-Polyurethan (1 K PUR) für die Versuche ausgewählt. Als künstliche Belastung dieser Beschichtungen wurde die Salzsprühnebelbelastung nach DIN 50021-SS angewandt. Das untersuchte Meßverfahren ist nach den Ergebnissen der Laboruntersuchungen als brauchbar für die Bewertung von Beschichtungen, insbesondere von Altbeschichtungen einzuschätzen. Die Meßergebnisse sind wiederholbar. Die Zusammenhänge zwischen dem Meßwert und der Schichtdicke, beziehungsweise der Belastungsdauer sind plausibel. Die ermittelten Kurven, die den Zusammenhang zwischen den Meßwerten und der Schichtdicke der Beschichtung darstellen, haben die Form einer "Treppenfunktion". Die Meßwerte können in drei Kategorien eingestuft werden: niedrige, hohe und unzulässige Meßwerte. Die niedrigen Meßwerte sind Indiz für eine funktionsfähige Beschichtung. Darüber hinausgehende hohe Meßwerte sind als Warnsignal zu verstehen, um möglicherweise eine Instandsetzungsmaßnahme zu veranlassen. Bei Überschreitung des Meßbereiches (unzulässige Meßwerte) ist mit ungehindertem Elektrolytlösungsfluß zum Untergrund und einer baldigen Durch- beziehungsweise Unterrostung zu rechnen. Wie weit diese Ergebnisse auf die Praxis zu übertragen sind, ist in einem Folgeprojekt an Bauwerken mit unterschiedlichem Zustand und Alter der Beschichtungen noch zu untersuchen.
Gemäß den "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf Stahl" (ZTV-BEL-ST 92) müssen Abdichtsysteme einer Grundprüfung unterzogen werden. Den Kernpunkt dieser Grundprüfung stellt die in den "Technischen Prüfvorschriften für die Prüfung der Dichtungsschichten und der Abdichtungssysteme für Brückenbeläge auf Stahl" (TP-BEL-ST) geregelte Dauerschwellbiegeprüfung dar. Diese Dauerschwellbiegeprüfung soll im Zuge der Überarbeitung des Merkblattes für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl zu den "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen auf Stahl" (ZTV-RHD-ST) auch für diese Beläge eingeführt werden. Hierzu war es notwendig, ein praxisnahes und belagunabhängiges Belastungskollektiv für die Dauerschwellbiegeprüfung zu ermitteln. In der Vergangenheit wurde diese Dauerschwellbiegeprüfung mit einer dynamischen Einstufenbelastung durchgeführt, welche die tatsächliche Beanspruchung eines Belages nicht ausreichend darstellt. Im Rahmen der Untersuchungen an der orthotropen Platte der Rheinbrücke Emscher-Schnellweg im Zuge der BAB A 42 wurde ein praxisnahes, aus umfangreichen Messungen der tatsächlichen Verformungen einer orthotropen Fahrbahnplatte unter Verkehr abgeleitetes Mehrstufenkollektiv zur Modifikation der Dauerschwellbiegeprüfung erarbeitet.
In Wiederholung einer Erhebung aus dem Jahr 1988/89 wurden alle schweren Unfälle junger Fahrer analysiert, die sich im Rahmen des nächtlichen Freizeitgeschehens im Zeitraum von September bis November 1995 auf den Straßen der Bundesrepublik ereignet haben. Die Befunde der Analyse wurden in aktuelle Informationen zum Freizeit- und Verkehrsverhalten junger Fahrer eingeordnet. Nächtliche Freizeitunfälle ereignen sich hauptsächlich nach dem Besuch von Discos, Kneipen, privaten Parties und Feten. Für 18- bis 24-jährige stehen Disco-Unfälle, für 25- bis 34-jährige Unfälle im Zusammenhang mit Kneipenbesuchen an erster Stelle. Gemessen an der durchschnittlichen Anzahl pro Unfall getöteter und schwerverletzter Pkw-Insassen erwiesen sich Disco-Unfälle als die folgenschwersten nächtlichen Freizeitunfälle, was unter anderem auch in der hohen durchschnittlichen Insassenzahl der Unfallfahrzeuge begründet ist. Obwohl sich nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrerinnen und Fahrer meist infolge mehrerer ungünstiger Faktoren ereignen, wäre die Mehrzahl dieser Unfälle ohne den Einfluss von Alkohol vermeidbar gewesen. Der Zeitvergleich des Unfallgeschehens im Zusammenhang mit Disco-Fahrten lässt den Schluss zu, dass sich die Anzahl schwerer nächtlicher Disco-Unfälle im Jahre 1995 gegenüber 1988/89 insgesamt erheblich reduziert hat. Veränderte Bedingungen des Freizeitverhaltens, ein sinnvollerer Umgang mit dem Auto und ein moderateres Trink-/Fahrverhalten sind die wichtigsten Erklärungsansätze dieser positiven Entwicklung. Gleichwohl kristallisiert sich nach wie vor eine besondere Teilgruppe junger nachtmobiler Fahrer heraus, die auf psychologischer Ebene weniger durch eine rationale als emotionale Verhaltenssteuerung und ein erhöhtes subjektives Sicherheitsgefühl gekennzeichnet ist. Gezielte Verkehrssicherheitsmaßnahmen für diese besonders gefährdete Gruppe sollten zu einem möglichst frühen Zeitpunkt, das heißt weit vor dem Beginn der Fahrausbildung, korrigierenden Einfluss nehmen. Hierbei sollten bildungs- und berufsgruppenspezifische Kontexte des Risikoverhaltens Berücksichtigung finden. Die besondere Unfallsituation in den östlichen Bundesländern, in denen sich 40 Prozent aller registrierten schweren nächtlichen Freizeitunfälle ereigneten, verweist auf die Notwendigkeit der Durchführung gezielter Schwerpunktmaßnahmen vor Ort.
Weitgehend besteht Einigkeit darüber, dass die Einnahme von Drogen mit Fahrtüchtigkeit nicht vereinbar ist. Ob dies auch auf Personen zutrifft, die Opioide unter strenger ärztlicher Kontrolle einnehmen - wie beispielsweise Schmerzpatienten - ist umstritten. Diese Fragestellung gewinnt an Bedeutung vor dem Hintergrund der geplanten Gesetzesänderung des -§ 24 a StVG, wonach Fahren unter dem Einfluss von Morphin, Heroin, Kokain und Cannabis einen Ordnungswidrigkeitentatbestand darstellt. Um eine generelle Bußgeldbewehrung für therapeutisch genutzte Arzneimittel zu vermeiden, wurde eine Ausnahmeregelung in den Gesetzesentwurf aufgenommen. Die nachfolgende Pilotstudie unternimmt den Versuch einer differenzierten Betrachtung opioidpflichtiger Schmerzpatienten, insbesondere im Hinblick auf die Bereiche, die die Verkehrssicherheit beeinflussen können. Hierzu wurde eine Literaturstudie und eine empirische Untersuchung durchgeführt. In einem weiteren Untersuchungsteil werden die rechtlichen Vorschriften zum Fahren unter Drogen-/Medikamenteneinfluss von sieben europäischen und zwei außereuropäischen Ländern zusammengestellt. Einen Schwerpunkt bildet hierbei die Bewertung ärztlich indiziierter Drogen/Medikamente durch die nationale Gesetzgebung.
Aufgrund des hohen Anteils von ca. 80 Prozent des Individualverkehrs am gesamten Personenverkehr, der abnehmenden Verkehrsräume und der zunehmenden Verkehrsdichte im innerstädtischen Bereich ist es erforderlich, geeignete Verkehrs- und Fahrzeugkonzepte zu entwickeln, um dieses Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Die BMW AG hat vor diesem Hintergrund ein neuartiges Zweiradfahrzeug konzipiert. Auf diesem Fahrzeug sitzt der Fahrer aufrecht und angegurtet in einem speziellen Schutzraum, der aus Überrollbügeln gebildet wird. Zusätzlich verfügt das Zweirad im Frontbereich über eine Knautschzone. Da das Fahrzeug bezüglich der passiven Sicherheit über einen hohen Standard verfügt und die Akzeptanz am Markt davon abhängig ist, wird die Möglichkeit untersucht, den Fahrer dieses Fahrzeugs von der Helmtragepflicht zu befreien. Darüber hinaus werden allgemeine Aspekte der aktiven und passiven Sicherheit bewertet. Die Ergebnisse der Untersuchungen sollen es dem Bundesministerium für Verkehr ermöglichen, wissenschaftlich begründete Entscheidungen hinsichtlich der Befreiung von der Helmtragepflicht und den allgemeinen Zulassungsbedingungen zu treffen. Die Untersuchungen basieren auf Messergebnissen und Videoaufzeichnungen von Anprallversuchen, auf Ergebnissen von Computersimulationen, Daten aus Unfallerhebungen, Literaturstudien, Fachgesprächen und weiteren Analysen. Die Sicherheit des C1-Zweirades wurde jeweils für den Frontalanprall, den seitlichen Anprall und die Ausschleuderphase bewertet. Alle Versuchs- und Simulationsdaten ergaben Dummybelastungen, die zeigten, dass das C1-Fahrzeug im Frontalanprall erheblich sicherer ist als ein herkömmliches Zweirad. Auch beim seitlichen Anprall ergibt sich ein Sicherheitsvorteil gegenüber herkömmlichen Zweirädern. Die Ausschleuderphase bei einem Zweiradunfall ist sehr komplex. Soll der Fahrer des C1-Zweirades von der Helmtragepflicht befreit werden, ist sicherzustellen, dass sein Kopf zu keinem Zeitpunkt mit der Fahrbahn oder anderen Hindernissen in Kontakt kommt. Hierzu sind die Sicherheitsrahmenstruktur und das Gurtsystem entsprechend auszulegen. Um das Sicherheitspotential des Zweirades zu bewerten, wurden unter anderem Versuche nach ISO 13232 durchgeführt, in der Unfallkonstellationen zur Beurteilung des Schutzes von Zweiradaufsassen bei Unfällen empfohlen werden. Das Gutachten stellt fest, dass das C1-Zweirad die an die aktive und passive Sicherheit zu stellenden Anforderungen erfüllt. Darüber hinaus kann der Benutzer des Zweirades vorerst von der Helmtragepflicht befreit werden. Die Helmtragepflichtbefreiung ist an die Umsetzung von Sicherheitsanforderungen gekoppelt, die in einem Anforderungskatalog zusammengestellt wurden. In diesem Zusammenhang sind zwei neue Testverfahren entwickelt worden. Aus den Ergebnissen dieses Gutachtens wurden allgemeine Anforderungen für Zweiräder dieser Bauart definiert und eine Ausnahmeverordnung für die Straßenverkehrsordnung (Befreiung von der Helmtragepflicht) vorbereitet. Damit etwaige Probleme frühzeitig erkannt werden, sind nach Markteinführung Unfälle unter Beteiligung des C1-Zweirades sorgfältig zu beobachten und auszuwerten.
Im vorliegenden Bericht wird das Unfallgeschehen beim Gefahrguttransport analysiert. Grundlage der Untersuchung sind die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik, die der BASt für Zwecke der Unfallforschung übermittelt werden. Untersucht werden die Unfalldaten der Jahre 1992 bis 1995. Ein Unfall wird als Gefahrgutunfall definiert, wenn im verfügbaren Datenmaterial der Unfälle mit Personenschaden bei mindestens einem Güterkraftfahrzeug mindestens zu einem gefahrgutspezifischen Merkmal eine Angabe vorliegt. Es erfolgt eine detaillierte Betrachtung der Struktur der Unfälle mit Personenschaden beim Transport gefährlicher Güter anhand wichtiger Unfall- und Beteiligtenmerkmale. Weiterhin werden spezifische Unterschiede zwischen dem Unfallgeschehen von Güterkraftfahrzeugen beim Gefahrguttransport und dem Gütertransport insgesamt herausgearbeitet. Beim Gefahrguttransport hat sich während des Untersuchungszeitraums die Zahl der Unfälle mit Personenschaden pro Jahr deutlich verringert. Unter der Voraussetzung, dass die Dunkelziffer und Qualität der Unfalldaten im Betrachtungszeitraum annähernd konstant geblieben ist, kann auf einen Rückgang der Unfälle beim Transport gefährlicher Güter geschlossen werden. Im Vergleich zum Unfallgeschehen des allgemeinen Güterverkehrs auf der Straße sind Unfälle beim Transport gefährlicher Güter seltene Ereignisse. "Nur" rund 8 von 1.000 Unfällen mit Personenschaden, an denen Güterkraftfahrzeuge beteiligt waren, wurden nach der vorliegenden Definition als Gefahrgutunfall eingestuft. Die Folgen dieser Unfälle sind jedoch deutlich schwerer. Im Mittel wurden bei 1.000 Unfällen mit Personenschaden beim Gefahrguttransport 69 Personen und beim Güterverkehr insgesamt 46 Personen getötet. Dabei hat jedoch das transportierte Gefahrgut bei 92 Prozent der betrachteten Unfälle nicht unmittelbar zu der deutlich höheren Unfallschwere beigetragen, da es "nur" bei 8 Prozent der Unfälle zu einem Austritt von Gefahrgut kam. Die entstandenen volkswirtschaftlichen Kosten liegen bei den Personenschäden um 40 Prozent und bei den Primär-Sachschäden um das Dreifache über den mittleren Kosten eines Unfalls im allgemeinen Güterverkehr. Sekundär-Sachschäden, das sind überwiegend die durch das Gefahrgut verursachten Langzeitschäden, konnten bei dieser Untersuchung nicht ermittelt werden, da entsprechende Informationen nicht vorlagen. Eine frühere BASt-Untersuchung (PÖPPEL, KÜHNEN; 1993) hat aber gezeigt, dass Sekundär-Sachschäden - bei den damals untersuchten Tankfahrzeugunfällen - nochmals bis zu etwa 40 Prozent höher liegen als Primär-Sachschäden.
Ausgangspunkt der in diesem Bericht dargestellten Forschungsarbeiten und -ergebnisse ist ein Untersuchungsauftrag des Bundesverkehrsministeriums an die BASt zur Frage, inwieweit das Telefonieren am Steuer unfallursächlich ist. Hierzu fand im Jahr 1996 bei der polizeilichen Unfallaufnahme eine Zusatzerhebung in Rheinland-Pfalz und ausgewählten Gebieten Bayerns statt. Parallel führte die BASt eine repräsentative Bevölkerungsbefragung von Pkw-Fahrern in Deutschland durch. Zur Anlehnung der durchgeführten Analysen an den aktuellen Forschungsstand wird ein Überblick über die verfügbare Literatur mit Darstellung bisheriger Studien über die Auswirkungen des Telefonierens am Steuer gegeben. Auch auf die rechtlichen Regelungen anderer Länder wird eingegangen. Da für Pkw und Fahrzeuge des Schwerverkehrs unterschiedliche Bedingungen für Verkehrsteilnahme, Fahrzeugnutzung und Ausstattung mit Telefon bestehen, werden beide Gruppen einer getrennten Analyse unterzogen. Rund 8 Prozent der Pkw-Fahrer führten 1996 laut Befragung ein Telefon mit sich, darunter 30 Prozent mit Freisprecheinrichtung: Fahrer mit Telefon weisen im Mittel überdurchschnittliche Fahrleistungen auf. Der mit Fahrleistungen gewichtete Verkehrsanteil der Pkw-Fahrer mit Telefon liegt bei 15 Prozent. Im ausgewerteten Unfallgeschehen wurde bei 5,6 Prozent der an Unfällen mit Personenschaden (UPS) und bei 6,8 Prozent der an Unfällen mit schwerwiegendem Sachschaden (USS) beteiligten Pkw-Fahrer ein Telefon festgestellt, hiervon verfügten 33,2 Prozent über eine Freisprechmöglichkeit. Es kann nicht auf ein insgesamt höheres Unfallrisiko der Pkw-Fahrer mit Telefon geschlossen werden. Die Unfalldaten zeigen, dass Telefone in überwiegend leistungsstärkeren, relativ neuen Pkw genutzt werden. Dies korrespondiert mit den Ergebnissen der Befragung. Unfallstrukturbetrachtungen beziehen sich auf Pkw und Hauptverursacher mit/ohne Telefon, um eine mögliche Unfallursächlichkeit des Telefonierens für bestimmte Ortslagen, Unfalltypen, Unfallarten, Unfallursachen und Unfallzeitpunkte herauszufiltern. Pkw mit Telefon sind analog zur Fahrzeugnutzung dieser Gruppe zu wesentlich höherem Anteil auf den BAB unfallverwickelt als Pkw ohne Telefon. Auffällige Befunde ergeben sich bei Auffahrunfällen innerorts: Fahrzeuge ohne Freisprecheinrichtung sind innerorts deutlich häufiger an Auffahrunfällen beteiligt als Fahrzeuge mit Freisprecheinrichtung und Pkw ohne Telefon. Dies gilt verstärkt bei weniger leistungsstarken Fahrzeugen. Telefonieren war nach den Feststellungen der Polizei bei etwa jedem zweiten Unfall, bei dem telefoniert wurde, mit unfallursächlich. Die Fahrzeuge des Schwerverkehrs, bei denen die Erreichbarkeit der Berufskraftfahrer häufig als erforderlich gilt, haben eine deutlich höhere Telefonausstattung als Pkw, mit großen Unterschieden zwischen den Fahrzeuggruppen. Die Unfallstruktur der Hauptverursacher mit Telefon zeigt Auffälligkeiten auf Landstraßen und insbesondere BAB. Bei den meisten Schwerverkehrsunfällen, bei denen die Polizei angab, dass (vermutlich) telefoniert wurde, war das Telefonieren mit ursächlich.
Der Schutz des Grundwassers spielt bei Umweltverträglichkeitsprüfungen im Zusammenhang mit Straßenbauvorhaben eine immer größere Rolle. Das Bundes-Bodenschutzgesetz gebietet einen flächendeckenden Schutz vor Fremdstoffen, die aus verunreinigten oberen Bodenschichten in das Grundwasser einsickern können. Über die möglichen und in einigen Fällen auch über tatsächliche Auswirkungen des Straßenablaufwassers auf das Grundwasser sind in den letzten Jahren detaillierte Forschungsvorhaben veröffentlicht worden. Im vorliegenden Bericht ist die Aufbereitung der bekannteren Arbeiten zum Thema bewusst knapp gehalten und konzentriert sich auf diejenigen Aspekte der vorgestellten Werke, die über zu erwartende Sicker- und Grundwasserbelastungen, beziehungsweise über Schutzfunktionen des Bodens, besonders zielführend berichten. Schließlich werden die Arbeiten im Zusammenhang betrachtet und einem über die Einzelbeiträge hinausgehendem Resumee unterzogen. Obwohl die Konzentrationen an straßenspezifischen Substanzen im Straßenoberflächenwasser oft hoch sind, finden sich nach der Passage des Bankettbodens nur geringe Spuren im Sickerwasser. Auch in Sickerschächten, Sickerbecken und ihren zuleitenden Gräben wirken die Sedimente als effektiver Filter und lassen Schadstoffe kaum in tiefere Bodenschichten oder das Grundwasser eindringen. Die Bodenschutz-Verordnung bestimmt als Beurteilungszone für das Sickerwasser den Übergang von der wasserungesättigten zur wassergesättigten Bodenschicht. Aus den Ergebnissen lässt sich abschätzen, dass bei ton- und humusreichen neutralen bis basischen Böden keine Gehalte zu erwarten sind, die über den durch die Verordnung vorgegebenen Prüfwerten liegen. Lediglich für bindungsarme, saure Böden bestehen noch Unsicherheiten und Forschungsbedarf.
Ansätze zur Bewertung der Restsubstanz und insbesondere der Restnutzungsdauer von Asphaltschichten basieren in der Regel auf Ermüdungshypothesen. Allen Modellen liegt das mit unterschiedlichen Laborverfahren ermittelte Ermüdungsverhalten von Asphaltprobekörpern zugrunde. Im Rahmen dieses Projektes sollte der Effekt der Materialermüdung an Asphaltschichten nachgewiesen werden, die bereits über den Nutzungszeitraum der RStO 86/89 von 20 Jahren hinaus dem Klimageschehen und der Verkehrsbelastung ausgesetzt waren. Dazu wurde ein E-Modul-Vergleich zwischen Asphaltproben aus der äußeren Radspur - dem "belasteten Bereich" - und der Fahrstreifenmitte - dem "unbelasteten Bereich" - durchgeführt. Es wurden 17 Straßen (Bundesstraßen, Landstraßen) mit jeweils 500 m Länge aus dem ehemaligen Forschungsvorhaben der BASt "Langzeitbeobachtungen an ausgewählten Streckenabschnitten" in die Untersuchungen einbezogen. Insgesamt wurden 1320 Probekörper aus der Deck- und Tragschicht der entnommenen Bohrkerne hergestellt und an ihnen mittels Zweipunkt-Biegeversuch der absolute E-Modul bestimmt. Die Auswertung ergab, dass sich beim absoluten E-Modul nach 27 Jahren Verkehrsbelastung keine einheitliche Tendenz zwischen belastetem und unbelastetem Bereich abzeichnete. Genauso häufig wie an Probekörpern aus dem belasteten Bereich ein kleinerer E-Modul bestimmt wurde, galt dies auch umgekehrt, und zwar für die Deckschicht als auch für die Tragschicht gleichermaßen. Häufig war auch kein Steifigkeitsunterschied zwischen beiden Bereichen feststellbar. Diese Ergebnisse werden durch parallel durchgeführte Deflexionsmessungen mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) bestätigt. Eine Abschätzung oder gar Bestimmung der Restnutzungsdauer von verkehrsgerecht dimensionierten flexiblen Straßenbefestigungen erscheint derzeit nicht möglich. Die Ergebnisse deuten an, dass die Nutzungszeiträume für nach den RStO ausgelegten und ausgeführten Fahrbahnbefestigungen wesentlich länger anzusetzen sind. Die Ermüdung von Asphaltschichten kann dennoch nicht ausgeschlossen werden. Nach den durchgeführten Untersuchungen muss davon ausgegangen werden, dass die Ermüdung in Straßenbefestigungen andersartig und in wesentlich längeren Zeiträumen als bisher angenommen verläuft und geeignetere Übertragungsfunktionen für Ergebnisse aus Laboruntersuchungen auf das Gebrauchsverhalten entwickelt werden müssen. Als ausschlaggebendes Verhaltenskriterium für schwerer belastete Asphaltbefestigungen erweist sich die Spurrinnenbildung. Hieraus kann die Notwendigkeit einer Erhöhung der Widerstandsfähigkeit der Asphaltdecke gegenüber der Spurrinnenbildung abgeleitet werden. Die Notwendigkeit, die Schicht-Konstruktions-dicken von Fahrbahnbefestigungen zu erhöhen, konnte nicht nachgewiesen werden.
Erfahrungen mit Instandsetzungsmaßnahmen an Betonbauwerken aus der Vergangenheit haben deutlich gemacht, dass frühzeitiges Erkennen und Beseitigen von Betonschäden ganz wesentlich zur Kostenreduzierung beitragen können. Die auslösende Anregung zur Entwicklung des Bohrverfahrens resultierte daraus, dass es bisher kein baustellengerechtes und zerstörungsarmes Verfahren zur gemeinsamen Untersuchung der Karbonatisierungstiefe und des Chloridgehaltes gab. Ziel des Projektes war, ein solches Verfahren zu entwickeln, mit dessen Hilfe durch vergleichende Beurteilung der Bausubstanz eine Dringlichkeitsreihung möglich wird, mit der die verfügbaren Geldmittel für Erhaltungsmaßnahmen gezielter und wirkungsvoller einzusetzen sind.Das transportable und mobil einzusetzende Bohrverfahren erlaubt, unmittelbar aus dem beim Bohren entstehenden Bohrmehl Konzentrationsänderungen in der Bohrflüssigkeit zu bestimmen. Die Konzentrationsbestimmung kann direkt der Bohrtiefe zugeordnet werden. Derzeit können die für die oberflächennahe Betonsituation wichtigen Parameter pH-Wert und Chloridgehalt in den jeweiligen Tiefenhorizonten unmittelbar bestimmt werden. Anhand der unmittelbar nach der Messung ausgegebenen Messprotokolle kann kurzfristig entschieden werden, ob gegebenenfalls in kritischen Bereichen zur statistischen Untermauerung der Stichprobenerhebungen weitere Bohrungen erforderlich sind. Hierbei wird ein im Durchmesser etwa 18 mm großes und rund 50 mm tiefes Bohrloch erbohrt, so dass man von einem zerstörungsarmen Verfahren sprechen kann. Die Bestimmung der beiden Werte wird am Aufschluss des Bohrmehls aus dem gleichen Bohrloch vorgenommen. Die Bohreinrichtung besteht aus Elementen, die ein kontinuierliches und schlagfreies Bohren in beliebig gerichtete Betonbauteile ermöglichen. Dabei transportiert eine Messlösung das Bohrmehl in einem geschlossenen Kreislauf. Mit Hilfe spezieller Elektroden werden die Alkalität und der Chloridgehalt gemessen. Die Messwerte werden elektrisch umgesetzt, digitalisiert, gespeichert und mittels eines DV-Programmes so bearbeitet, dass eine Darstellung des pH-Wertes sowie des Chloridgehaltes jeweils in Abhängigkeit von der Bohrtiefe nach dem Beenden der Bohrung in Form entsprechender Messkurven erfolgen kann.
Mit dem wachsenden Anteil älterer Menschen an der Gesamtbevölkerung in Deutschland nehmen auch immer mehr Personen mit altersbedingten Leistungsminderungen am motorisierten Straßenverkehr teil. Bei verkehrsauffälligen älteren Kraftfahrern mit erheblicher Minderung des psychisch-funktionalen Leistungsvermögens, die sich wegen behördlicher Bedenken hinsichtlich ihrer Kraftfahreignung einer Untersuchung in einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle für Fahreignung unterziehen müssen, kommt der Frage nach den individuell vorhandenen Kompensationsvoraussetzungen eine zentrale Bedeutung zu. Hier entstehen für den psychologischen Sachverständigen nicht selten Schwierigkeiten, da es an empirisch abgesicherten Prädiktoren für ausreichendes Kompensationsverhalten mangelt und nicht in jedem Einzelfall Befunde aus einer konkreten Fahrverhaltensbeobachtung zur Verfügung stehen. Die vorliegende Arbeit hat sich daher zum Ziel gesetzt, die Erkenntnisse über die bei älteren Kraftfahrern vorhandenen psychischen Kompensationsstrategien und über die in diesem Zusammenhang relevanten Faktoren zusammenzutragen und zu erweitern. Dazu wurden die amtliche Unfallstatistik und die einschlägige Fachliteratur ausgewertet. In einem weiteren Schritt wurde das in der Obergutachterstelle für das Land Nordrhein-Westfalen bei der psychologischen Eignungsbegutachtung älterer Kraftfahrzeugführer erhobene Datenmaterial (unter anderem Leistungstest-, Fahrtest-, Persönlichkeitstest- und Explorationsbefunde) einer Sekundäranalyse unterzogen. Insgesamt wurden die Untersuchungsdaten von 150 älteren männlichen Kraftfahrern mit psychisch-funktionalen Leistungsdefiziten ausgewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass ältere Kraftfahrer durchaus zu einer Kompensation ihrer mit dem Alter einhergehenden Leistungsbeeinträchtigungen imstande sind. Dieser Ausgleich erfolgt in erster Linie durch die Vermeidung ungünstiger Verkehrssituationen und -bedingungen und durch die vorausschauende Anpassung des Fahrverhaltens. Neben der Verkehrserfahrung, einer geringen Risikobereitschaft und einer selbstkritischen Haltung gegenüber eigenen Schwächen und Problemen scheint auch die affektive Struktur der Persönlichkeit von entscheidender Bedeutung für ein angemessenes Kompensationsverhalten zu sein. Die Auswertung der Begutachtungsdaten hat ferner deutlich gemacht, dass es sich bei der Kompensation von Leistungsmängeln offenkundig um einen recht komplexen Prozess handelt, für den sich ein auf wenige Faktoren begrenztes Prognoseschema nicht finden lässt. Insgesamt liefern die Resultate der durchgeführten Sekundäranalyse dem in der Praxis tätigen Gutachter wichtige Hinweise zur Gestaltung der Fahreignungsbegutachtung und zur Absicherung seiner Prognose über die künftige Verkehrsbewährung älterer Kraftfahrer mit Leistungsdefiziten.
Um festzustellen, ob bei vorübergehendem Fahrzeugstillstand kurzzeitige Motorabschaltungen gegenüber konstantem Leerlaufbetrieb eine Reduzierung oder aber aufgrund des Startvorganges eine Zunahme der Kraftstoffverbräuche und Schadstoffemissionen zur Folge haben, wurde mit dem Emissions-Mess-Fahrzeug (EMF) der BASt ein entsprechendes Untersuchungsprogramm realisiert. Dabei war auch der Fragestellung nachzugehen, was dem Autofahrer an einer roten Ampel oder einem Bahnübergang (oder den Kommunen bei entsprechender Beschilderung) zu empfehlen ist, dass heißt ob der Motor abgeschaltet werden soll oder nicht. Im ersten Abschnitt des Projektes wurde anhand einzelner Motorstopp-/Startvorgänge untersucht, wie lange der Motor mindestens ausgeschaltet werden muss, damit Einsparungen möglich sind. Es stellte sich heraus, dass die Standzeiten, ab wann aus der vorübergehenden Motorabschaltung Vorteile für die Umwelt entstehen, für die verschiedenen Abgaskomponenten sehr weit auseinander liegen: bei Kraftstoffverbrauch und Stickoxidemissionen etwa ab zehn Sekunden, bei Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxid-Emissionen erst ab etwa fünf Minuten. Im zweiten Projektabschnitt wurden Messfahrten im Straßenverkehr durchgeführt, die einen definierten, 20 Sekunden dauernden Fahrzeugstillstand in Form einer Ampelstopp-Simulation beinhalteten. Mit diesem realitätsnahen Versuchskonzept sollten die Ergebnisse aus den Motorstopp-Startversuchen überprüft werden. Es zeigte sich, dass die unter idealen Bedingungen erarbeiteten Resultate des ersten Abschnitts auch auf reale Verhältnisse angewendet werden können. Alle Ergebnisse beziehen sich auf das Messfahrzeug mit warmem Motor. Die Übertragbarkeit auf andere Fahrzeuge - insbesondere solche mit anderen Motor- beziehungsweise Gemischaufbereitungs- und Abgasreinigungskonzepten - ist daher nicht oder nur eingeschränkt zulässig. Die Größenordnungen der Ergebnisse können aber vermutlich auf vergleichbare, mit Katalysator ausgestattete Fahrzeuge übertragen werden.
Nach der im Jahre 1993 aufgrund der Wiedervereinigung und der Öffnung der Grenzen zu den Nachbarstaaten außerplanmäßig durchgeführten Straßenverkehrszählung fand im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - 1995 wieder eine bundesweite Zählung im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Zusätzlich wurden in allen Bundesländern Landesstraßen, in den alten Bundesländern auch Kreisstraßen, in einem solchen Umfang in die Zählung einbezogen, daß repräsentative Aussagen auch zu den Verkehrsstärken auf diesen Straßen möglich sind. Der vorliegende Bericht beinhaltet detaillierte Angaben zu den Verkehrsbelastungen der einzelnen Zählabschnitte.
Die vorliegende Dokumentation ist Teil der wissenschaftlichen Begleituntersuchung zur Umsetzung des Verkehrssicherheitsprogrammes im Lande Brandenburg. Sie soll die Bedeutung der Verkehrssicherheit bei der Durchführung straßenbaulicher Maßnahmen aufzeigen. Dazu wurden alle kommunalen und Straßenbauämter des Landes befragt. Zur Erfassung der Einzelmaßnahmen wurde ein standardisierter, nach Maßnahmearten gegliederter Fragebogen verwendet. Die Ergebnisse dokumentieren bisher Erreichtes und belegen Art und Umfang des weiteren Handlungsbedarfs. Fahrbahnerneuerungen und die Umgestaltung von Knotenpunkten bildeten die Schwerpunkte der Jahre 1992 bis 1994. Die begleitende Optimierung der Linienführung blieb nur auf wenige Baumaßnahmen beschränkt. Die Verbesserung der Verkehrssicherheit in Alleen, in denen Unfälle oftmals mit schweren Folgen enden, konzentrierte sich auf die Ausstattung mit Schutzplanken. Angesichts der besonderen Problemlage erfolgte die Installation von Schutzplanken an Alleen bisher jedoch erst in wenigen Fällen. Eine Erneuerung des überörtlichen Straßennetzes von Grund auf wird es angesichts der Einschränkungen der öffentlichen Haushaltsmittel in den nächsten Jahren nicht geben. Künftige Straßenbaumaßnahmen müssen sich daher auf gravierende Sicherheitsmängel und besonders unfallbelastete Bereiche konzentrieren.
Eine eindeutige visuelle Führung im Straßenraum, insbesondere in Arbeitsstellen, ist eine Grundvoraussetzung für einen sicheren und homogenen Verkehrsablauf. Die visuelle Führung wird durch horizontale (zum Beispiel Fahrbahnmarkierungen) und vertikale Leiteinrichtungen (zum Beispiel Warnbaken) bewirkt. Vor allem nachts kommt den vertikalen Leiteinrichtungen eine besondere Bedeutung zu. Eine eindeutigere visuelle Führung der Verkehrsteilnehmer könnte durch eine verbesserte Gestaltung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen erreicht werden. Um zu überprüfen, welche Formen und Farben besonders wirksam sind, wurde die vorliegende Laborstudie durchgeführt. Durch Befragung von Testpersonen wurde ermittelt, dass bei Leiteinrichtungen die Farbkombination Rot-Weiss die höchste Auffälligkeit und Warnwirkung besitzt, während bei Überleitungs- und anderen Verkehrslenkungstafeln von den Versuchspersonen Kombinationen mit schwarzer Schrift auf gelbem, orangefarbenem oder rotem Grund die höchste Warnwirkung attestiert wurde. Bei richtungsanzeigenden Leiteinrichtungen besitzen Pfeilmuster eine deutlich höhere visuelle Wirksamkeit als diagonale Streifenmuster. Daher können die heute überwiegend verwendeten Leiteinrichtungen mit diagonalen Streifenmustern ihre richtungsanzeigende Funktion nur sehr bedingt erfüllen. Als wirksamstes Gestaltungselement für absperrende Leiteinrichtungen erwies sich ein vertikales Streifenmuster, das heute meist zur Gestaltung solcher Leiteinrichtungen verwendet wird. Einige andere Gestaltungsmerkmale der heute verwendeten Leiteinrichtungen besitzen eine hohe visuelle Wirksamkeit: das Flächenverhältnis Rot:Weiß von 1:1, der Leuchtdichtekontrast zwischen Rot und Weiß sowie bei den meisten Leiteinrichtungen auch die Zahl der Rot-Weiß-Wechsel je Länge der Leiteinrichtung. Die Helligkeitsanforderungen an Leiteinrichtungen beim nächtlichen Fahren unterscheiden sich nicht von denen anderer Verkehrszeichen. In vielen Fällen ist das visuelle Erscheinungsbild der in Deutschland verwendeten Leiteinrichtungen als gut zu bezeichnen, teilweise aber verbesserungsbedürftig. In den abschließenden Empfehlungen wird unter anderem vorgeschlagen, die Warnbake und verwandte Leiteinrichtungen völlig neu zu gestalten, indem die diagonalen Streifen- durch Pfeilmuster ersetzt werden. Die Absperrschranke kann dagegen in ihrer Gestaltung kaum noch verbessert werden. Weiter wird ein einheitliches System der Farbkodierung von Verkehrszeichen für die wegweisende Beschilderung, Leiteinrichtungen und Verkehrslenkungstafeln vorgeschlagen, bei dem auch die Erfordernisse einer künftigen europäischen Harmonisierung auf diesem Gebiet berücksichtigt werden. Die Ergebnisse beziehen sich überwiegend auf Leiteinrichtungen, die in Arbeitsstellen verwendet werden, aber auch auf Leiteinrichtungen zur Dauerbeschilderung.
Die Jahresauswertung 1995 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung und Einzelergebnisse für die Langzeitzählstellen. Es werden Daten für das gesamte Bundesgebiet sowie für die alten und neuen Bundesländer im Vergleich mit dem Vorjahr genannt. Das Zählstellennetz im Jahr 1995 umfasste 1.056 Zählstellen mit auswertbaren Datenreihen, davon 211 in den neuen Bundesländern. Insgesamt 1.000 Langzeitzählstellen waren für eine separate Lkw-Erfassung ausgestattet. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgt durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr. Die Jahresfahrleistung betrug 1995 bundesweit auf Autobahnen 179,1 Milliarden Kfz-km und 106,7 Milliarden Kfz-km auf außerörtlichen Bundesstraßen. Dies bedeutet gegenüber dem Vorjahr einen Zuwachs von 1,9 Prozent beziehungsweise 1,4 Prozent. Die mittleren DTV-Werte erreichten auf Bundesautobahnen 34.900 Kfz/24h, auf den außerörtlichen Bundesstraßen 9.130 Kfz/24h. Gegenüber 1994 betrug der Zuwachs der DTV-Werte 600 Kfz/24h auf den Autobahnen (1,4 Prozent) und 160 Kfz/24h auf den Bundesstraßen (1,8 Prozent).
Um einen sicheren Verkehrsablauf zu gewährleisten, müssen auch die begrünten Flächen neben der Straße (Straßenbegleitgrün) gepflegt werden. Über das "Wie" und "Wann" derartiger Pflegeweisen gibt es schon in einigen Bundesländern Broschüren und Pflegepläne. Diese Handlungsanweisungen basieren zum größten Teil auf vegetationskundlichen Untersuchungen. Zoologische Erhebungen sind aufwendiger und wurden bisher bei Pflegeprogrammen kaum berücksichtigt. In dieser Untersuchung werden die wichtigsten zoologischen und botanischen Arbeiten zum Straßenbegleitgrün des Zeitraumes 1983 bis 1995 hinsichtlich ihrer Aussagen zu Pflegeweisen und -terminen ausgewertet. Es finden sich kurze Beschreibungen des Aufbaues der Untersuchungen, um die Vergleichbarkeit beziehungsweise den ergänzenden Wert der verschiedenen Arbeiten herauszustellen. Aufbauend auf der so gewonnenen Übersicht vermittelt eine anschließende Synopsis ausgewogene Pflegeempfehlungen, die gleichermaßen allen Lebewesen der straßenbegleitenden Grünflächen, Pflanzen und Tieren, verbesserte Bedingungen ihres besonderen Lebensraumes ermöglichen sollen. Fauna und Flora der straßenbegleitenden Grünflächen weisen hohen Artenreichtum auf. In der Landschaft seltene Spezies kommen jedoch nur vereinzelt vor, die Lebensgemeinschaften bestehen vor allem aus weit verbreiteten Arten. In den zoologischen Arbeiten wird stichhaltig nachgewiesen, dass Mahd oder Mulchen bedeutende Eingriffe in die Struktur der betroffenen Tierpopulationen darstellen. Die Lebensgemeinschaften werden dadurch zum Teil unnötig geschwächt. Ausgewogene Anlage und Pflegeempfehlungen für Zoologie und Vegetation bedeutet für die meisten Flächen, dass sie nur alle drei bis vier Jahre gemäht werden müssen.
Die Erhaltung von Bauwerkssubstanz im Zuge von Verkehrswegen gewinnt zunehmend an Bedeutung. Die wirtschaftliche Optimierung der Planung und Durchführung von Erhaltungsmaßnahmen erfordert die frühzeitige Erkennung von Schäden, die Abschätzung von Schadensentwicklungen, die Vermeidung von Schadensvergrößerungen und die planmäßige und wirtschaftliche Vermeidung oder Beseitigung von Schäden. Der Hauptanteil der Finanzmittel wird für Arbeiten an Betonoberflächen verwendet. Um eine dauerhafte Instandsetzung zu erzielen, ist vor der Einleitung der notwendigen Maßnahmen eine Schadensanalyse durchzuführen, die die Kenntnis der Struktur des vorliegenden Betons voraussetzt. Die bisherigen Verfahren haben unter anderem den Nachteil, dass das Verpressharz nicht ausreichend tief in die Proben eindringt. Zielsetzung dieses Projekts ist die Entwicklung eines neuen Verpressverfahrens, mit dem die vorhandene Betonstruktur von Bauwerken bis in größere Tiefen zu erfassen und leichter und besser zu analysieren ist. Das Verpressverfahren mit fluoreszierendem Harz ermöglicht die Analyse an ungestörten Proben. Mit diesem Verfahren können nahezu alle weiteren porösen Materialien verpresst werden, also auch Naturstein für den Denkmalschutz und Asphaltbeton im Straßenbau. Das mit Harz verpresste Porensystem kann unter dem Mikroskop bei ultraviolettem Auflicht sichtbar gemacht und so Hohlräume, Poren und Risse abgebildet werden.
Die Fahrbahnbreite der Rodenkirchener Rheinbrücke (Hängebrücke) wurde durch Hinzufügen einer dritten Tragseilebene verdoppelt. Diese Baumaßnahme bot die Gelegenheit, messtechnische Kontrollen durchzuführen und insbesondere die Bauteiltemperaturen zu erfassen. Der Bauablauf umfasste mehrere Besonderheiten: So war die Gradiente des neuen Bauwerkteiles an die vorhandene anzupassen, die abgängige Betonfahrbahnplatte wurde durch eine Stahlleichtfahrbahn ersetzt, womit gleichzeitig Gewicht gespart wurde, durch Ablassen und Anspannen does neuen Tragkabels wurden Lasten umgelagert. Diese Leistungen setzen erhöhte Genauigkeitsanforderungen bei der Prüfung der Bauwerksgeometrie voraus. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat während der Bauarbeiten mit einer am Bauwerk installierten Messanlage kontinuierlich die Temperaturen der Hauptbauteile (Tragkabel, Hänger, Pylon, Hauptträger) registriert. In der vorliegenden Auswertung werden die Temperaturverläufe, die sich bei charakterischen Witterungskonstellationen in den Bauteilen ergaben, dargestellt. Die während des Messzeitraumes festgestellten Extremwerte der Bauteiltemperaturen werden angegeben und die Auswirkungen von Temperaturveränderungen auf die Bauwerksverformung exemplarisch aufgezeigt. Damit werden Anhaltspunkte und Empfehlungen für ähnliche Bauvorhaben gegeben.
Junge Fahrer sind keine einheitliche Gruppe mit gleichen Verhaltensweisen. Vielmehr gibt es unterschiedlichste Gruppierungen, die sich durch vielerlei Merkmale unterscheiden. Differenzierte Analysen der Hintergründe des Unfallrisikos dieser Verkehrsteilnehmergruppe sind deshalb eine unabdingbare Voraussetzung für die Konzeption angemessener Strategien zur Reduktion des Unfallrisikos junger Fahrer. Vor dem Hintergrund von zwei repräsentativen Befragungen, die zeitversetzt in den alten und neuen Bundesländern 1989 und 1991 durchgeführt wurden, erfolgte eine Analyse des Zusammenhangs von Lebensstil, Freizeitstil und Verkehrsverhalten junger Leute. Die Ergebnisse dieser Untersuchung zeigen eindeutige Zusammenhänge zwischen Lebensstil, Freizeitstil und verkehrsbezogenen Einstellungen und Verhaltensweisen, bis hin zur Unfallverwicklung. Gemessen an verkehrssicherheitsgefährdenden Bedürfnissen nach Spannungssuche, Selbstdarstellung, Imponierenwollen oder Dampf-Ablassen, die mit dem Autofahren verbunden werden, und anderen Faktoren, die mit einem erhöhten Fahrrisiko einhergehen, erweist sich ein Teil der jungen Fahrerinnen und Fahrer als ein besonderes Risikokollektiv, das sich aus höchst heterogenen Gruppen zusammensetzt. Reduziert man jedoch die Bedingungen des Risikos dieser Gruppen auf den kleinsten gemeinschaftlichen Nenner, ergeben sich übereinstimmende Risikodeterminanten: - häufige freizeitbedingte nächtliche Fahrten, - häufiger und intensiver Alkoholkonsum, ausgeprägte Tendenz, das Auto zur Befriedigung von Sensationslust, Selbstbeweis von persönlicher Kompetenz und Streben nach Statuszuwachs, Macht etc. einzusetzen. Der vorliegende Bericht enthält eine differenzierte Beschreibung der Risikogruppen nach vielfältigen psychologischen und soziodemographischen Kenngrößen, die es ermöglicht, differentielle Strategien der Ansprache zu konzipieren und geplante Strategien auf ihre Treffsicherheit und Effizienz zu prüfen. Spezifische Verkehrssicherheitsprobleme einzelner Gruppen werden dabei ebenso ablesbar, wie deren Lebenskontexte, Lebensgefühl und Kommunikationskanäle.
Über 80 Prozent aller an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kraftfahrzeuge sind Pkw. Für die Beschreibung der Unfallbeteiligung von Pkw unterschiedlicher Fahrzeugtypen und nach unterschiedlichen Fahrzeug- und Haltermerkmalen haben absolute Unfallzahlen jedoch nur eine geringe Aussagefähigkeit. Soll ein Vergleich der Beteiligung unterschiedlicher Teilkollektive von Pkw am Unfallgeschehen vorgenommen werden, so ist das Ausmaß ihrer Verkehrsbeteiligung zu berücksichtigen. Mit der "Fahrleistungserhebung 1990" (Hautzinger et al., 1993) liegen hierzu erstmals auch Fahrleistungsangaben differenziert nach Pkw-Typgruppen und nach Halter- und Fahrzeugmerkmalen vor. Grundlage der Untersuchung sind die Daten der an Unfällen mit Personenschaden und schwerem Sachschaden im Lande Nordrhein-Westfalen in den Jahren 1989 und 1990 beteiligten Pkw, ergänzt um fahrzeugtechnische Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes. Das fahrleistungsbezogene Unfallrisiko (Unfallrate) von Pkw wurde zunächst in Abhängigkeit von ausgewählten Fahrzeugmerkmalen (zum Beispiel Fahrzeugalter, Hubraum, Motorleistung) beschrieben und mit dem bestandsbezogenen Unfallrisiko (Unfall-belastung) verglichen. Danach wurde das Unfallrisiko von 228 verschiedenen Pkw-Typgruppen untersucht. Dabei wurden Zusammenhänge zwischen den Unfallraten der verschiedenen Gruppen, der mittleren Jahresfahrleistung, der Motorleistung und dem Alter der unfallbeteiligten Fahrer deutlich. Um den Zusammenhang zwischen dem fahrleistungsbezogenen Unfallrisiko verschiedener Pkw-Typgruppen und weiteren - nicht fahrzeugspezifischen - Einflussgrößen zu verdeutlichen, wurde anschließend die Pkw-Unfallrate in Abhängigkeit von wichtigen Strukturmerkmalen des Unfallgeschehens (zum Beispiel Ortslage, Fahreralter, Unfallursache) untersucht. Es zeigte sich, dass die festgestellten deutlichen Zusammenhänge zwischen Fahrzeugmerkmalen und Risikokenngrößen beziehungsweise die zwischen verschiedenen Pkw-Typgruppen gegebenen Unterschiede bei der Unfallrate und bei der mittleren Jahresfahrleistung einhergehen mit unterschiedlichen Fahrerpopulationen und unterschiedlicher Fahrzeugnutzung. So ist davon auszugehen, dass Pkw mit bestimmten Fahrzeugmerkmalen beziehungsweise bestimmte Pkw-Typgruppen, die hohe Unfallraten aufweisen, stärker von jungen Fahrern genutzt werden, und die im Mittel niedrigeren Jahresfahrleistungen dieser Pkw-Typgruppen zu einem vergleichsweise geringen Anteil auf den (sichereren) Autobahnen erbracht werden.
Die meisten Verkehrsunfälle sind darauf zurückzuführen, dass Verkehrsregeln nicht beachtet wurden, wobei Verstöße unter Alkoholeinfluss und durch nicht angepasste Geschwindigkeit am häufigsten sind. Zur polizeilichen Verkehrsüberwachung gibt es auf internationaler Ebene zahlreiche Studien, die sich neben den oben genannten Themen verstärkt mit der Effektivität und Effizienz von Überwachungsstrategien zur Einhaltung der Gurtbenutzung und zum richtigen Verhalten an Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen befassen. Die Zahl der Veröffentlichungen auf diesem Gebiet nimmt stetig zu. Ziel der vorliegenden Literaturübersicht ist es daher, die Ergebnisse neuerer Untersuchungen, die im deutschsprachigen Raum weniger bekannt sind, zu dokumentieren, systematisch aufzuarbeiten und zu bewerten. Zunächst stellte sich die Frage, ob und inwieweit polizeiliche Überwachung zu einer Anpassung des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer an die geltenden Verkehrsregeln führt. Da die meisten Strategien der polizeilichen Überwachung auf Abschreckung gerichtet sind, werden sie unter Berücksichtigung der subjektiven Entdeckungswahrscheinlichkeit, Höhe und Art der Sanktionen sowie der Unmittelbarkeit, mit denen sie auf die Tat folgen, untersucht. Aufbauend auf den gewonnenen Erkenntnissen werden repressive Verkehrsüberwachungsmaßnahmen in ihrer Effektivität und Effizienz bewertet. Daneben werden die Relevanz der Gesetzgebung, die Akzeptanz von Verkehrsregeln und von Überwachungsmaßnahmen und die Öffentlichkeitsarbeit im Kontext der Verhaltensbeeinflussung dargestellt. Vor dem Hintergrund des zunehmenden Stellenwertes der kommunalen Verkehrsüberwachung wird hierauf ein besonderer Schwerpunkt gelegt. Anschließend werden Belohnungsstrategien als alternativer Maßnahmenansatz kritisch hinterfragt.
Verkehrserziehung findet in allen Ländern Europas statt. Was allerdings in den einzelnen Ländern getan wird, wer mit Fragen der Verkehrserziehung befasst ist und in welchem Umfang dies geschieht, darüber lagen bislang nur vereinzelt Informationen vor. Ziel des Projektes war es, einen Überblick über Maßnahmen zu geben, die in Deutschland und in den europäischen Nachbarländern durchgeführt werden. Auswertbare Antworten liegen aus 15 Ländern vor. Ingesamt 32 Organisationen beschrieben 46 verschiedene Maßnahmen. Die beschriebenen Verkehrserziehungsmaßnahmen, die außerhalb des schulischen Unterrichtes stattfinden, wurden systematisch miteinander verglichen. Auf der Grundlage der ausgewerteten Fragebogen konnten eine Vielzahl von Anregungen, die zum Teil Modifikationen bereits bestehender Maßnahmen betreffen, für die deutsche Verkehrssicherheitsarbeit im Bereich der außerschulischen Verkehrserziehung abgeleitet werden. Es ist davon auszugehen, dass es enge Beziehungen gibt zwischen dem, was staatliche Institutionen auf dem Gebiet der Verkehrserziehung und Verkehrsaufklärung leisten, und dem, was private Träger durchführen. Außerschulische Projekte, wie sie in Großbritannien, Österreich und Spanien derzeit verfolgt werden, hätten einen subsidiären Effekt, der nicht zu unterschätzen wäre. Da die außerschulische Verkehrserziehung in der Regel aus privatem Engagement heraus durchgeführt wird, lassen sich kaum alle Maßnahmen erfassen. Die im Rahmen des vorliegenden Projektes zusammengetragene Sammlung ist daher unvollständig. Es ist beabsichtigt, die Übersicht in Folgestudien auf den jeweils aktuellen Stand zu bringen.
Der Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn bestimmt in entscheidender Weise die Fahrsicherheit, insbesondere bei Nässe. Wer sein Fahrzeug mit breiteren Reifen ausrüsten will, hat oftmals keine Möglichkeit, die Eigenschaften der jeweiligen Reifen bei nachlassender Profiltiefe einzuschätzen. Es sollte in dieser Untersuchung geklärt werden, ob die Verwendung von Breitreifen Nachteile für die Fahrsicherheit bei Nässe mit sich bringt, insbesondere unter Berücksichtigung der im Betrieb zwangsläufig nachlassenden Profiltiefe. Im Innentrommelprüfstand der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden Kraftschlussuntersuchungen an Pkw-Reifen in drei verschiedenen Breiten durchgeführt. Die Untersuchung beschäftigt sich mit dem Einfluss der Reifenbreite, der Profilgestaltung und der Profilhöhe auf den Kraftschluss bei Nässe. Dabei werden auch die Parameter Fahrgeschwindigkeit, Wasserfilmhöhe, Radlast und Reifeninnendruck berücksichtigt, die den Kraftschluss bei Nässe maßgeblich mitbestimmen. Steigende Fahrgeschwindigkeit, geringere Profiltiefe und höherer Wasserfilm verringern die maximal übertragbaren Bremskräfte. Höhere Radlasten verringern die Tendenz des Reifens, unter dem Druck des sich ausbildenden Wasserkeils aufzuschwimmen und verbessern dadurch das Kraftschlussverhalten bei Nässe. Niedrige Profilhöhen führen wegen der schlechter werdenden Wasserverdrängung zu einem stärkeren Abfall der Kraftschlussmaximalwerte bei steigender Geschwindigkeit oder höherem Wasserfilm. Insgesamt birgt die Kombination von hoher Fahrgeschwindigkeit, niedriger Profiltiefe und hohem Wasserfilm eine extrem hohe Aquaplaninggefahr, die sich noch verstärkt, wenn der korrekte Reifeninnendruck unterschritten wird. Bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten zeigen schmalere Reifen Vorteile, während bei höheren Fahrgeschwindigkeiten und niedrigen Wasserfilmhöhen Breitreifen das Niveau schmaler Reifen sogar übertreffen können. Dieser Effekt ist auf die spezielle laufrichtungsgebundene Profilgestaltung der hier untersuchten Breitreifen zurückzuführen.
Dem Benzinverbrauch heutiger moderner Kraftfahrzeuge wird in zunehmendem Maße Beachtung geschenkt, um dem Konflikt zwischen Mobilität einerseits und Umweltschutz andererseits entgegenzuwirken. Ein Beitrag hierzu wird in der Reduzierung des Rollwiderstands der Bereifung mit einem Potential von bis zu 5 Prozent gesehen. Insbesondere bei Geschwindigkeiten unterhalb von 80 km/h dominierte der Roll- gegenüber dem Luftwiderstand. Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden Systeme und Verfahren für Messungen des Rollwiderstandes von Pkw-Reifen in einem Innentrommelprüfstand sowie mit einem Messanhänger entwickelt. In der vorliegenden Untersuchung wird gezielt der Frage nachgegangen, inwieweit Ergebnisse einer Messung im Prüfstand auf Ergebnisse einer Straßenmessung übertragen werden können und umgekehrt. Der Vergleich zeigt, dass die Messgenauigkeit mit dem Anhänger auf der Straße im Mittel geringer anzusetzen ist und erwartungsgemäß nicht die Aussagequalität von Messungen im Prüfstandsversuch erreicht wird. Dennoch weist jedes System Vorteile auf. So steht mit der Rollwiderstandsmessung im Prüfstand ein Verfahren zur Verfügung, bei dem als Schwerpunkt mehr der reifenseitige als der fahrbahnseitige Aspekt des Rollwiderstandes im Vordergrund steht. Hingegen kann mit dem Messanhänger vornehmlich der Einfluss der Oberflächeneigenschaften von verschiedenartigen Fahrbahnen untersucht werden. Beide Systeme ergänzen sich und können bei Fragestellungen zum Rollwiderstand sowohl von Reifen als auch von Fahrbahnoberflächen eingesetzt werden.
Etwa ab Fahrgeschwindigkeiten von 60 km/h wird bei Pkw das Abrollgeräusch der Reifen auf der Straße zur dominierenden Geräuschquelle, Maßnahmen zur Minderung der Geräuschemission von Pkw auf schnell befahrenen Straßen müssen daher primär an den Entstehungsmechanismen dieser Reifen/Fahrbahngeräusche ansetzen. Bisher sind im wesentlichen zwei Hauptursachen für die Geräuscherzeugung gefunden worden: die Schwingungsanregung der Reifendecke und die Bildung aerodynamischer Schallquellen im Reifenprofil. Aus früheren Untersuchungen am Innentrommelprüfstand der Bundesanstalt für Straßenwesen und Messungen an Autobahnfahrbahnen mit Zementdeckschichten ist bekannt, dass Feinsplittabstreuungen die Reifengeräuschemissionen absenken können. Am Prüfstand Fahrzeug/Fahrbahn der BASt wurden Reifengeräusch-, Rollwiderstands-, Griffigkeits- und Texturmessungen an Abstreuungen verschiedener Körnungen durchgeführt. Ziel der Untersuchungen war es dabei, festzustellen, ob durch Splittabstreuungen der Geräuschpegel von Pkw-Reifen abgesenkt werden kann, wie die Reifengeräuschemission von der Texturtiefe der Abstreuung abhängt und wie sich Rollwiderstand, Griffigkeit und Textur abgestreuter Decken mit der Verringerung der Größe des Abstreukorns verändern. Die günstigsten Ergebnisse bei Rollgeräusch und Rollwiderstand wurden im Bereich von Korndurchmessern zwischen 1-2 mm gefunden, zudem weisen die untersuchten Fahrbahndecken in diesem Kornbereich eine gute Griffigkeit auf.
Die im folgenden Bericht dargelegten Ergebnisse aus den Jahren 1986 bis 1993 sind vor dem Hintergrund und den Randbedingungen der Untersuchungen auf den offenporigen Asphaltdeckschichten auf Außerortsstraßen zu sehen. Weiterentwicklungen in der Straßenbautechnik, Änderungen an den Kraftfahrzeugen und Änderungen des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer erfordern, die Versuchsergebnisse zu überdenken; dies gilt insbesondere, weil die offenporigen Asphaltdeckschichten, die den Untersuchungen zugrunde lagen, Ende der 80er Jahre entsprechend dem damaligen Stand der Technik konzipiert und gebaut wurden. Der Ergebnisbericht beruht auf Untersuchungen mit den damals geltenden Randbedingungen des Verkehrs, der Verkehrsmischung und den hierbei verursachten Lärmemissionen. Diese Bedingungen gelten heute nicht mehr in demselben Umfang. So lassen die aus Lärmmessungen sich ergebenden Pegelanstiege auf Deckschichten mit langjährig bewährten Bauweisen vermuten, daß die Geräuschemissionen der Pkw angestiegen sind. Die Frage, in welchem Umfang der Pegelanstieg auf Eigenschaftsänderungen der Deckschichten zurückzuführen ist bzw. durch den Anstieg der Pkw-Geräuschemissionen verursacht wird, läßt sich zur Zeit nicht genau beantworten. Die Untersuchungen haben nicht die erwarteten Ergebnisse hinsichtlich der Lärmwirksamkeit und der bautechnischen Nutzungsdauer hervorgebracht. Aus den Untersuchungen wurden jedoch Erkenntnisse zur Auswahl der Baustoffe, zur Zusammensetzung der Baustoffgemische (Kornform, Bindemittelqualität, Hohlraumgehalt) und zur Herstellung der Deckschichten im Hinblick auf Verbesserungen der bautechnischen Nutzungsdauer und dauerhaften Lärmwirksamkeit gewonnen. Beim Bau offenporiger Asphaltdeckschichten werden die gewonnenen Erkenntnisse bereits umgesetzt. Zur gezielten Weiterentwicklung der lärmmindernden Wirksamkeit von Deckschichten sind ergänzende Untersuchungen zur Abschätzung und Trennung der Lärmerzeugungsmechanismen erforderlich.
Die vorliegende Studie dokumentiert, welche mineralischen Straßenbaustoffe in Deutschland in welcher Qualität lieferbar sind. Dazu wurden die Qualitätsmerkmale von Mineralstoffen erfasst und ausgewertet. Die Auswertung des Datenmaterials wurde nach gesteinsspezifischen Eigenschaften und nach Ländern getrennt vorgenommen. Berücksichtigt wurden Produkte der Jahre 1990 bis 1994 von Mineralstoffbetrieben aus den alten (1.070 Betriebe) und neuen Bundesländern (409) sowie aus Importländern (77). Die nach den Richtlinien für die Güteüberwachung von Mineralstoffen im Straßenbau fremdüberwachten Lieferbetriebe sind in der Lage, Mineralstoffe für den Straßenbau in guter Qualität entsprechend den Forderungen des Technischen Regelwerkes herzustellen. Die Anforderungen des Regelwerkes werden teilweise mühelos erreicht. Ob die Gütesicherung von Mineralstoffen effektiver gestaltet werden kann (zum Beispiel Änderung des Prüfrhythmus, Verzicht auf Prüfungen), lässt sich erst nach wiederholter Datenerfassung beurteilen. Die vorliegenden Ergebnisse sind für die Straßenverwaltungen bedeutsam bei der Abschätzung der Forderungen an die Hersteller. Auf EU-Ebene können die Ergebnisse unter anderem als Grundlage zur Beurteilung der in den EU-Papieren vorgeschlagenen Anforderungen herangezogen werden.
Der vorliegende Bericht beinhaltet Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung 1994 auf Bundesfernstraßen sowie die Einzelergebnisse für die Langzeitzählstellen. Die Jahresauswertung 1994 enthält neben den Daten der alten Bundesländer zum ersten Mal auch Aussagen über Verkehrsentwicklung im gesamten Bundesgebiet und in den neuen Bundesländern im Vergleich mit dem Vorjahr. Das Zählstellennetz im Jahr 1994 umfasste 965 Zählstellen mit auswertbaren Datenreihen, davon 888 Langzeitzählstellen mit gesonderter Lkw-Erfassung. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgt durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr. Die Jahresfahrleistung auf Bundesautobahnen betrug 1994 auf Bundesebene 175,4 Milliarden Kraftfahrzeug (Kfz)-km, auf außerörtlichen Bundesstraßen 103 Milliarden Kfz-km. Dies bedeutet gegenüber 1993, unter Berücksichtigung der Veränderung der Netzlänge, einen Zuwachs von 1,9 Prozent auf Autobahnen und 1,2 Prozent auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die mittleren DTV-Werte erreichten 43.200 Kraftfahrzeuge/24 h und 8.840 Kraftfahrzeuge/24 h auf den oben genannten Bundesfernstraßen. Das entspricht einem Zuwachs gegenüber dem Vorjahr von 1,2 und 1,5 Prozent.
Im Rahmen des Projektes "Praxisgerechte Anforderungen an Glättemeldeanlagen" stellte die Beschreibung des Feuchtezustandes der Straßenoberfläche ein besonderes Problem dar. Aussagen wie "feucht" und "nass" sind wegen ihrer nicht definierten quantitativen Grenzen ungeeignete Beschreibungsformen. Deshalb sollten Feuchteschwellwerte gesucht werden, deren Überschreiten bei Minustemperaturen zu gefährlicher Eisglätte führen. Dazu wurden Proben von Straßendecken in einer Klimakammer unterschiedlich stark befeuchtet. Die Griffigkeit der mit einem Eisfilm überzogenen Proben wurden mit dem SRT-Gerät (Portable Skid Resistance Tester) ermittelt. Die Abhängigkeit der Griffigkeit von der aufgebrachten Wassermenge war exponentiell. Nach einem relativ schnellen Abfall der Griffigkeit stellte sich bei etwa 25 SRT-Einheiten ein Grenzwert ein, der auch bei weiter steigenden Wasserfilmdicken nicht mehr unterschritten wurde. Als Grenzwert für gefährliche Glätte wurden 50 SRT-Einheiten festgelegt. Dieser Grenzwert wurde bei den untersuchten Proben bereits bei Wasserfilmdicken zwischen 0,03 bis 0,06 mm erreicht. Ob dieser Schwellwertbereich für alle Straßendeckenarten zutrifft, kann erst nach Durchführung weiterer Messreihen an Proben definierter Oberflächen bewertet werden. Die Verwendung von Schwellwerten bei der Festlegung von Forderungen an Glättemeldeanlagen ist sinnvoll. Dabei sind allerdings zusätzlich die vielfältigen Randbedingungen des realen Verkehrs gegenüber den unbeeinflussten Labormessungen zu berücksichtigen, die eventuell noch Verschiebungen dieser Schwellwerte bewirken können.
In den Ländern Europas ist zum Erwerb einer Fahrerlaubnis eine Ausbildung und Prüfung notwendig. Allerdings hat jedes Land sein eigenes Ausbildungs- und Prüfungssystem. Das Wissen darüber, welche Anforderungen in den einzelnen Ländern gelten, war bisher - wenn überhaupt - nur begrenzt vorhanden. Die BASt hat nunmehr anlässlich eines internationalen Workshops der OECD grundlegende Informationen über die Fahrausbildungssysteme für Pkw (Klasse B in der internationalen Einteilung) zusammengetragen. Die Informationen wurden per Fragebogen bei den für die Fahrausbildung zuständigen Ministerien oder Forschungsinstituten aller europäischen Länder abgefragt. Aus den folgenden 29 Ländern liegen Antworten vor: A/Österreich, B/Belgien, BY/Weißrussland, CH/Schweiz, MOL/Moldawien, CZ/Tschechische Republik, D/Deutschland, DK/Dänemark, E/Spanien, RUS/Russische Föderation, EW/Estland, F/Frankreich, GB/England, GR/Griechenland, NL/Niederlande, H/Ungarn, I/Italien, IR/Irland, IS/Island, SF/Finnland, L/Luxemburg, LT/Litauen, LV/Lettland, N/Norwegen, SK/Slowakei, S/Schweden, P/Portugal, PL/Polen, RO/Rumänien. Der Bericht enthält Informationen zu 8 verschiedenen Themenkreisen: - Voraussetzungen zum Erwerb der Fahrerlaubnis und formaler Ablauf - Erwerb des theoretischen Wissens - Erwerb der praktischen Fahrfertigkeiten - Laienausbildung - Fahrerlaubnisprüfung - Qualifikation der Fahrlehrer - Kontrolle der Fahrschulen und des Fahrunterrichts - Organisationsstruktur des Führerscheinwesens. Die Ergebnisse werden in Form von Tabellen dargestellt, sodass die Vielfalt der Antworten der Länder jeweils auf einen Blick erfasst werden kann, außerdem wird jedes System eines Landes ausführlich beschrieben.
Auf Autobahnen entfallen ca. 30 Prozent der gesamten Kraftfahrzeugfahrleistung. Die Anzahl der Unfälle und Verunglückten im Straßenverkehr ist dagegen auf Autobahnen vergleichsweise gering. Autobahnen gelten somit, gemessen an der Fahrleistung, als die sichersten Straßen. Denoch verunglücken auf Autobahnen jährlich mehr als 1.000 Verkehrsteilnehmer tödlich. Voraussetzung für gezielte Maßnahmen zur weiteren Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Autobahnen sind Kenntnisse über die wesentlichen Gefahrenpotentiale. Im Vordergrund stehen die Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten. Die Bewertung der Unfallfolgen erfolgt anhand der Unfallkosten aller Autobahnunfälle mit Personenschaden. Bei der Strukturanalyse der BAB-Unfälle wird durchgängig zwischen den Alten Ländern (Gebiet der früheren Bundesrepublik) und den Neuen Ländern (fünf neue Bundesländer und Berlin-Ost) unterschieden, da zum einen die Strukturuntersuchung in der zeitlichen Entwicklung nur für das Gebiet der Alten Länder möglich ist, und zum anderen dem (noch) grundlegenden Unterschied hinsichtlich des BAB-Netzes der Alten und Neuen Länder Rechnung zu tragen ist. Auf Basis der Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik erfolgt zunächst ein Überblick über wesentliche strukturelle Veränderungen auf den Autobahnen der Alten Länder in den Jahren seit 1985. Danach wird die Unfallstruktur der Alten und der Neuen Länder nach Unfallmerkmalen, nach der Struktur ihrer Verursacher und in ihrer Bedeutung für die Unfallschwere dargestellt. Für sechs ausgewählte Themenbereiche (Baustellen-, Nebel-, Güterkraftfahrzeug-, Ausländer-, Nacht- und Alkoholunfälle) wird die Struktur der schweren BAB-Unfälle gesondert analysiert. Ergänzend werden die in der Sonderuntersuchung "Struktur der Unfälle mit Getöteten auf Autobahnen in Bayern im Jahr 1991" des Büro für Kfz-Technik des HUK-Verbandes festgestellten Schwerpunktthemen in den Kontext der übrigen Bundesländer gestellt. Es kann festgestellt werden, dass die strukturellen Veränderungen im Verkehrsgeschehen auf den Autobahnen ihren Niederschlag in der Unfallstruktur gefunden haben. So ist die Zunahme des Freizeitverkehrs auf den Autobahnen nicht nur von der Unfallhäufigkeit her als Problemgebiet einzustufen; bedenklich ist vor allem, dass der insgesamt festgestellte Rückgang der mittleren Unfallschwere das nächtliche Unfallgeschehen nicht berührt. In diesem Zusammenhang sind auch die Alkoholunfälle, die vorwiegend nachts registriert werden, als besonderes Problemgebiet einzustufen: Im Jahre 1992 war jeder 10. Verkehrstote auf Autobahnen Opfer eines Alkoholunfalls.
Gegenwärtig wird in den neuen Bundesländern der vorhandene Straßenbrückenbestand einer umfassenden Tragfähigkeitsbewertung unter Erfassung und Berücksichtigung des aktuellen Bau- und Erhaltungszustandes unterzogen.Im Zuge der Nachrechnung kann bei der Einstufung älterer Plattentragwerke in Lastklassen nach DIN 1072 die Nebentragrichtung bei gleichzeitig vorhandenen Tragreserven der Hauptspannrichtung tragfähigkeitsbestimmend werden. Dies trifft vor allem für solche Bauwerke zu, deren Bemessung auf die Betrachtung eines "Meterstreifens" zurückgeführt wurde, und die aus heutiger Sicht oftmals eine zu geringe Querbewehrung erhielten. Mit einem veränderten Rechenmodell zur Schnittgrößenbestimmung gelingt es, vorhandene Bauwerksreserven zu erschließen. Dazu werden dem Benutzer Hilfsmittel in Form von Schnittgrößentafeln sowie Erläuterungen und Hinweise zur Anwendung des Berechnungsverfahrens zur Verfügung gestellt. Ein Beispiel veranschaulicht die durchzuführenden Bearbeitungsschritte. Die Anwendung der aufgestellten Berechnungshilfsmittel darf auf andere plattenartige Bauweisen, wie nicht randverstärkte Balkenreihen oder Platten mit Stahlträger in Beton, ausgedehnt werden, wenn deren Steifigkeitsverteilungen den getroffenen Festlegungen näherungsweise entsprechen. Das beschriebene Berechnungsmodell erfasst die tatsächliche Tragwirkung der zu untersuchenden Bauwerke mit schwacher Querbewehrung realitätsnäher und unterstützt so eine unter Beachtung des Bau- und Erhaltungszustandes zutreffendere Tragfähigkeitsbewertung bei Einhaltung des vorgeschriebenen Sicherheitsniveaus.
Zur zerstörungsfreien beziehungsweise zerstörungsarmen Untersuchung von Betonbrücken sind derzeit eine Vielzahl unterschiedlicher Verfahren verfügbar. Neue, zum Teil vielversprechende Verfahren befinden sich im Stadium der Entwicklung. Im Rahmen dieses Berichtes werden die derzeit verfügbaren Verfahren der zerstörungsfreien Prüfung (ZfP) im Hinblick auf eine Anwendbarkeit im Massivbrückenbau vorgestellt. Im Vordergrund stehen dabei Verfahren, die zur Auffindung von unter der Oberfläche verborgenen Fehlstellen geeignet sind. Grundsätzlich kann festgestellt werden, dass die Anwendung zerstörungsfreier Prüfverfahren durch die inhomogene Zusammensetzung von Beton erschwert wird. Auch durch die Notwendigkeit der Untersuchungen am Bauwerk wird die Anwendung von Verfahren der zerstörungsfreien Prüfung im Massivbrückenbau erschwert. Weiterhin ergeben sich Randbedingungen, wie zum Beispiel die Vermeidung von Eingriffen in den Verkehr und minimale Eingriffe in das Bauwerk durch die Untersuchung. Eine Analyse der derzeitig verfügbaren Verfahren hat gezeigt, dass zur Lösung von Fragestellungen des Massivbrückenbaus die Anwendung der Verfahren Impuls-Echo, Ultraschall, Durchstrahlung, IR-Thermographie sowie Radar erfolgversprechend erscheint. Werden mehrere Verfahren in Kombination eingesetzt, können umfassende Informationen über den Umfang von Schäden gewonnen werden. Hierdurch lässt sich in vielen Fällen ein umfassendes Bild über den Zustand des Bauwerkes gewinnen. Die in diesem Bericht beschriebenen Verfahren und deren konsequente Anwendung werden zukünftig eine effektivere Identifikation von Problempunkten im Betonbrückenbau ermöglichen.
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden Qualitätsunterschiede von marktgängigen Hydrophobierungsmitteln sowie deren Dauerhaftigkeit im Hinblick auf die wasserabweisende Wirkung untersucht. Um die formulierte Zielsetzung zu erfüllen, wurden Betonplatten mit 14 verschiedenen Hydrophobierungsmitteln nach einer festgelegten Applikationsmethode behandelt. Anschließend wurden die hydrophobierten Platten für eine Dauer von 5 Jahren der freien Witterung ausgesetzt. Die erste Messung fand jeweils 28 Tage nach der Behandlung mit einem Hydrophobierungsmittel statt. Danach wurden die Messungen alle 6 Monate wiederholt. Mit den Messungen wurde im November 1989 begonnen. Sie wurden im Frühjahr 1995 abgeschlossen. Es wurden insgesamt 3 Versuchsreihen durchgeführt, die sich voneinander entweder durch verschiedene Feuchtegehalte der zu hydrophobierenden Betonplatten (3,5 Gewichtsprozent in Versuchsreihe 1 und 3 beziehungsweise 4,5 Gewichtsprozent in Versuchsreihe 2) oder aber durch die verschiedenen Hersteller (extern - Versuchsreihe 1 und 2, BASt - Versuchsreihe 3) unterscheiden. Eine ausreichende Hydrophobierungsqualität der Betonplatten der Versuchsreihe 1 wurde nur mit 2 Produkten erreicht. Die Hydrophobierungsqualität bleibt bei diesen Produkten über 5 Jahre nahezu unverändert. In der Versuchsreihe 2 konnte mit keinem der 13 Hydrophobierungsprodukte eine ausreichende Qualität erreicht werden. Eine erneute Hydrophobierung nach 2-monatiger Austrocknungszeit der Betonplatten führte dazu, dass mit 7 Produkten eine ausreichende Hydrophobierungsqualität erreicht werden konnte. Die Qualität bleibt jedoch nur für 5 Produkte über die Versuchsdauer von 4 Jahren unverändert. In 3 Fällen wurde mit allen 5 Produkten eine sehr gute Hydrophobierungsqualitaet erzielt, die über eine Versuchsdauer von 4,5 Jahren nahezu konstant blieb.
Der Anteil von Geländefahrzeugen an der Gesamtzahl von Personenkraftwagen betrug im Juli 1991 in den alten Bundesländern ca. 1,1 Prozent. Nach eigenen Erhebungen sind etwa 62 Prozent der Geländefahrzeuge mit einem Frontschutzbügel ausgestattet. Der Bundesminister für Verkehr hat die BASt beauftragt zu prüfen, ob solche Konstruktionen einen Einfluss auf die Verletzungen bei Kollisionen mit Fußgängern und Zweiradbenutzern haben. Dazu wurde das Datenmaterial der Unfallerhebung der Medizinischen Hochschule Hannover ausgewertet und die um fahrzeugtechnische Angaben ergänzten Unfalldaten aus Nordrhein-Westfalen betrachtet. Weiterhin wird von Komponententests berichtet, die den Anprall menschlicher Körperteile an das Fahrzeug simulieren. Mit den Ergebnissen dieser Untersuchung wurde ein Frontschutzbügel hergestellt, der weniger aggressiv gegenüber ungeschützten Verkehrsteilnehmern ist. Zur Quantifizierung der Gefährdung von Fußgängern wurden zwei gängige Geländefahrzeugtypen mit und ohne Frontschutzbügel gemäß dem Prüfvorschlag der EEVC-WG 10 zur Bestimmung der Fußgängerverträglichkeit von Pkw-Frontflächen getestet. Die Ergebnisse aus den Versuchsreihen wurden mit Ergebnissen aus Versuchen an normalen Pkw verglichen.Es kann festgestellt werden, dass bei einem Unfall mit Kopfanprall eines Kindes an ein mit Frontschutzbügel ausgestattetes Geländefahrzeug bei 20 km/h mit gleichen Kopfbelastungen zu rechnen ist, wie bei einem Unfall mit 30 km/h mit einem Geländefahrzeug ohne Frontschutzbügel, beziehungsweise mit 40 km/h mit einem normalen Pkw. Für den Hüftanprall eines Erwachsenen an die Haubenkante ist bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 25 km/h bei einem Fahrzeug mit Frontschutzbügel mit gleichen Belastungen zu rechnen, wie bei einem Unfall mit einem Fahrzeug ohne Frontschutzbügel bei 40 km/h (Pkw oder Geländewagen). Für die Belastungen des Knies eines Erwachsenen lässt sich keine Verschlechterung durch montierte Frontschutzbügel ableiten.
Das Auto gerät zunehmend in das Spannungsfeld zwischen dem Bedürfnis nach Mobilität und dem Umweltschutz. Viele Maßnahmen zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemission wurden bereits ergriffen. Nunmehr wird auch dem Rollwiderstand der Bereifung Beachtung geschenkt. Dem Autofahrer werden von mehreren Reifenherstellern sogenannte "rollwiderstandsarme" Reifen angeboten. In den Werbeaussagen der Hersteller wird eine Reduzierung des Rollwiderstandes mit bis zu 30 Prozent angegeben und eine Kraftstoffersparnis von bis zu 5 Prozent versprochen. Durch die Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen sollte diese Aussage überprüft werden. Dabei wurden im Prüfstand Fahrzeug/Fahrbahn ingesamt jeweils drei Reifen von drei Herstellern in zwei Reifengrößen (175/70 R13 T und 195/65 R15 H/V) als Normalversion und als rollwiderstandsarme Ausführung bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten getestet. Gemessen an den Werbeaussagen konnte lediglich bei einem Reifenhersteller das gesteckte Ziel annähernd erreicht werden.
Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 1992 und 1993 : Jahresauswertung der Langzeitzählstellen
(1995)
Der vorliegende Bericht beinhaltet Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse von Langzeitzählstellen. Da das Zählstellennetz in den neuen Bundesländern erst nach und nach ausgebaut wurde, lagen 1992 noch nicht genügend Daten vor, um auch für die neuen Bundesländer Aussagen treffen zu können. Alle Angaben der Jahresauswertung 1992 beziehen sich deshalb auf die alten Bundesländer. Die Jahresauswertung 1993 enthält zum ersten Mal auch die Einzelergebnisse der neuen Bundesländer. Aussagen über die Verkehrsstärken auf diesem Gebiet wurden erst Anfang 1995 möglich, nachdem die endgültigen Ergebnisse der Bundesverkehrszählung 1993 vorlagen und die Erweiterung der Auswertungsprogramme von 11 auf 16 Länder abgeschlossen war. Die mittleren durchschnittlichen Verkehrsstärken (DTV) sind an die Ergebnisse der Bundesverkehrszählung 1993 angepasst. Aussagen über die Verkehrsentwicklung auf dem Gebiet der neuen Bundesländer im Vergleich mit dem Vorjahr können erstmals im Rahmen der Jahresauswertung 1994 getroffen werden; deshalb beziehen sich entsprechende Angaben nur auf die alten Bundesländer. Die Erfassung und Aufbereitung des Daten erfolgt durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr. Die Ergebnisse der Einzelzählstellen für das Jahr 1992 werden nicht mehr in gedruckter Form veröffentlicht. Um die Kontinuität der Daten zu erhalten, ist ein Auszug der Einzelergebnisse 1992 mit Angaben zur Lage der einzelnen automatischen Langzeitzählstellen als ASCII-Datei auf Diskette erhältlich.
Alle fünf Jahre finden auf Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - Straßenverkehrszählungen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr statt. Der vorliegende Bericht beinhaltet die erhobenen Verkehrsbelastungen der einzelnen Straßenabschnitte. Im Jahr 1990 erstreckten sich die Zählungen erstmals auch auf die Autobahnen und Fernstrecken der neuen Bundesländer. Dabei konnte jedoch für die alten und neuen Bundesländer noch kein einheitliches Verfahren angewandt werden, so daß sowohl die Zählungen als auch die Auswertungsergebnisse wegen der unterschiedlichen Methoden nicht unmittelbar miteinander verglichen werden können
Der Verbrauch von Tausalz ist stark vom Wetter abhängig. Die unterschiedliche Ausprägung des Winterwetters in den einzelnen Jahren erschwert die vergleichende Bewertung der Aufwendungen für den Winterdienst. In den letzten Jahren sind vielfältige Anstrengungen unternommen worden, den Tausalzverbrauch zu reduzieren. Die Frage nach dem Greifen solcher Maßnahmen kann ebenso wie die am Ende einer Winterdienstperiode aus dem politischen Raum gestellte Frage, ob mit dem Tausalz auch sparsam, das heißt umweltschonend umgegangen wurde, nur dann zufriedenstellend beantwortet werden, wenn es gelingt, den tatsächlichen Tausalzverbrauch durch Gegenüberstellung mit einem der Charakteristik des einzelnen Winters entsprechenden hypothetischen Tausalzbedarf vergleich- und damit beurteilbar zu machen. Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr werden Modelle entwickelt, mit denen ausschließlich mit Hilfe einfach verfügbarer meteorologischer Parameter, die vom Deutschen Wetterdienst regelmäßig veröffentlicht werden, eine Schätzung des Tausalzbedarfs in Abhängigkeit von der Winterstrenge vorgenommen werden kann. Das Verfahren basiert auf der Hypothese, dass für einen zurückliegenden Zeitraum eine Beziehung zwischen Winterwetter und Tausalzverbrauch gefunden wird und dann zur Beurteilung der Bemühungen um einen sparsamen Tausalzverbrauch herangezogen werden kann. Für die Fläche der Bundesrepublik (alte Bundesländer) werden die Daten von 10 repräsentativen Klimastationen zur Ermittlung des witterungsabhängigen Tausalzbedarfs verwendet: die mittlere Lufttemperatur in Grad Celsius, die Niederschlagshöhe in mm, die Zahl der Frost- und Eistage sowie die Zahl der Schneefall- und Schneedeckentage. Diese Daten werden für die Monate des Winterhalbjahres (Oktober-März) für jede Station zunächst zu einem Stations-Mittelwert zusammengefasst beziehungsweise summiert und anschließend daraus ein Gesamtmittelwert aus den Einzelwerten der 10 Stationen gebildet. Für diese Größen wird in einfachen beziehungsweise multivariaten Ansätzen ihr Einfluss auf den Tausalzverbrauch bestimmt. Für den Zeitraum Winter 1968/69 bis Winter 1980/81, in dem sich der Winterdienst ausschließlich an den Witterungsbedingungen orientierte, ergeben sich sehr gute Korrelationen zwischen dem Tausalzverbrauch und den Wetterdaten. Den engsten Zusammenhang zeigen Ansätze, in denen die Zahl der Schneefall- und Schneedeckentage als unabhängige Variable vorkommen. Für die letzten Jahre (Zeitraum ab Winter 1981/82) lässt sich aus der Gegenüberstellung von witterungsbedingt hypothetischem und tatsächlichem Tausalzverbrauch eine mittlere Einsparung von etwa 25-30 Prozent angeben.
In Deutschland haben sich die medizinisch-psychologischen Untersuchungen der Kraftfahrereignung zu einem wesentlichen Baustein der Verkehrssicherheitsarbeit entwickelt. Zur Zeit werden in den amtlich anerkannten Untersuchungsstellen jährlich weit über 100.000 Eignungsbegutachtungen durchgeführt. Die vorliegende Arbeit hat es sich zum Ziel gesetzt, anhand einer systematischen Darstellung der historischen, rechtlichen und fachlichen Aspekte der Fahrereignungsbegutachtung und einer Diskussion neuerer Ansätze und Erkenntnisse auf diesem Gebiet eine Art Standortbestimmung aus psychologischer Sicht vorzunehmen. Neben dem Konzept der "bedingten Eignung" wird die von STEPHAN aufgestellte Abstinenzforderung bei alkoholauffälligen Kraftfahrern mit einer Blutalkoholkonzentration von 1,6 Promille und mehr näher betrachtet. Darüber hinaus werden auch geeignete Indikatoren für Alkoholmissbrauch und ihre Bedeutung für die psychologische Begutachtung sowie Modelle für eine problemlösende Nutzung der vom Gericht verhängten Sperre für die Neuerteilung der Fahrerlaubnis und die voranschreitende computergestützte Testdiagnostik behandelt. Dabei stützt sich die Studie auf eine umfangreiche Literatursichtung und eine gezielte Auswertung von Daten, die im Rahmen der Oberbegutachtung alkoholauffälliger Kraftfahrer erhoben wurden. Abschließend werden Vorschläge für eine Optimierung der medizinisch-psychologischen Begutachtung von Kraftfahrzeugführern unterbreitet und der dafür erforderliche Forschungsbedarf aufgezeigt.
Es wird ein Überblick gegeben über die Beiträge der Soziologie zur Unfall- und Sicherheitsforschung in Deutschland bis zum 31.12.92. Nach einer Einführung in die Diskussion um methodologische und methodische Ansätze in den Sozialwissenschaften wird ein Überblick über die Anfänge der verkehrssoziologischen Forschung gegeben. Die Beiträge zur Lage der Verkehrssoziologie heute sind unter den folgenden Abschnitten erfasst: Verkehrsdelinquenz und Theorie abweichenden Verhaltens (Das Verhältnis von Norm und Strafe; Empirische Ergebnisse); Segmentierung von Verkehrsteilnehmern; Einstellungsforschung; Verkehrssoziologie und zukünftige Entwicklungen des Verkehrssystems.
Um die Verletztenschwere von ungeschützten Verkehrsteilnehmern bei der Kollision mit Personenkraftwagen zu reduzieren, sollte die Fahrzeugfront bestimmten Anforderungen entsprechen. Dazu wurde von der EEVC-WG 10 ein Testverfahren zur Prüfung der Pkw-Frontfläche vorgeschlagen. In dieser Untersuchung wurde der Nutzen an vermeidbaren Personenschäden geschätzt, der erzielt werden könnte, wenn alle Pkw diese Anforderungen erfüllten. Als Nutzen wurde das Reduktionspotential bei Getöteten, der mögliche Übergang von Schwerverletzten zu Leichtverletzten und von Leichtverletzten zu Unverletzten bewertet. Verletzungsminderungen innerhalb der Gesamtheit der Schwerverletzten konnten nicht bewertet werden. Auch die hohe Dunkelziffer der Verletzten ging nicht in die Rechnung ein. Daraus ergibt sich, dass der errechnete Nutzen eine Mindestgröße darstellt. Diese Größe wird stark beeinflusst von einer gegebenen Verteilung der Pkw-Kollisionsgeschwindigkeiten, denn ein Nutzenpotential des EEVC-WG-10-Testverfahrens kann nur für Kollisionsgeschwindigkeiten bis 40 km/h angenommen werden. Um mit einer verlässlichen Datenbasis zu arbeiten, wurde diese Untersuchung zunächst für die Bundesrepublik Deutschland (Gebietsstand vor dem 3. Oktober 1990) und das Jahr 1990 durchgeführt. Dafür errechnete sich ein Nutzenpotential pro neuzugelassenem Pkw in Höhe von 46 bis 63 DM (22 bis 31 ECU) nach deutschen Unfallkostensätzen oder 28 bis 36 ECU nach europäischen Durchschnittskostensätzen. Wirtschaftlich ist die Maßnahme, solange die Kosten pro neu zugelassenem Pkw (zum Preisstand 1990) diesen Betrag nicht übersteigen. Von diesem Ergebnis ausgehend, wurde dessen zeitliche und regionale Übertragbarkeit erörtert. Es ist wahrscheinlich, dass das Ergebnis für ganz Deutschland gilt, da die Maßnahme nicht vor dem Jahr 2000 eingeführt wird und die Vollausrüstung aller Pkw mit dem geforderten Fußgängerschutz erst 10 Jahre später erreicht ist. Aus Prognosen bis zum Jahre 2010 für die Entwicklung der Bevölkerungszahl (gleichbleibender Fußgängeranteil vorausgesetzt) und der Zahl der Pkw-Neuzulassungen lässt sich keine Änderung des Nutzenpotentials herleiten. Weil für andere EG-Länder die Verteilung der Kollisionsgeschwindigkeiten bei Fußgängerunfällen unbekannt ist, können die Wirksamkeitsannahmen dieser Untersuchung nicht auf andere Länder übertragen werden.