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Mit den Schwerpunkten Fahrstabilität, Kurshaltung und Kraftschlussausnutzung wurden die theoretischen und fahrdynamischen Grundlagen für die fahrsichere Motorrad-Kurvenbremsung mit einem kurventauglichen Bremssystem untersucht. In theoretischen Betrachtungen wurden ein Bremskraftregelungs- und das zugehörige Sensorkonzept sowie Maßnahmen zur Schräglaufbegrenzung (Fahrstabilität/Kraftschlussausnutzung) und zur Ausschaltung des Bremslenkmoments (Kurshaltung) erarbeitet. Die elektronische Bremskraftregelung baut auf einer dynamisch lastabhängigen Kombibremse mit voreilend überbremstem Hinterrad auf. Die Sensorik umfasst Raddrehzahlen (bzw. -änderungen), dynamische Radlasten, Radseitenkräfte und Fahrzeugrollwinkel. Das Sensorkonzept ermöglicht indirekte Messung des aktuellen Umfangs- und Seitenkraftschlussbedarfs und bietet einen Ansatz für eine kraftschlussorientierte Bremskraftregelung. Die Radkraftmessung erkennt den Beginn einer querdynamischen Destabilisierung frühzeitig und eindeutig; dies konnte im fahrdynamischen Experiment ebenso bestätigt werden wie die Praxistauglichkeit der von der Forschungsstelle neu entwickelten und gebauten Sensorik. Die kraftschlussorientierte Radregelung ist notwendigerweise angewiesen auf die Kenntnis des Reifenkraftübertragungsverhaltens. Dieses wurde mit einem Motorradreifenmessanhänger der Forschungsstelle auf realen Fahrbahnen exemplarisch untersucht. Mit seiner Hilfe kann für jeden Betriebspunkt der Kurvenbremsung der aktuelle Schräglauf an beiden Rädern bestimmt werden. Alle erfassten Daten können für weitere zukünftige Sicherheitssysteme genutzt werden. Es ist vorgesehen, das entworfene Bremskraftregelungskonzept einschließlich der Maßnahmen zur Schräglauf- und Bremslenkmomentbegrenzung zu realisieren und die hiermit zu erzielenden Verbesserungen im fahrdynamischen Experiment nachzuweisen. Die Messungen zum Reifenverhalten sollen fortgesetzt und auf den dynamischen Bereich ausgedehnt werden.
The use of proper child restraint systems (CRS) is mandatory for children travelling in cars in most countries of the world. The analysis of the quantity of restrained children shows that more than 90% of the children in Germany are restrained. Looking at the quality of the protection, a large discrepancy between restrained and well protected children can be seen. Two out of three children in Germany are not properly restrained. In addition, considerable difference exists with respect to the technical performance of CRS. For that reason investigations and optimisations on two different topics are necessary: The technical improvement of CRS and the ease of use of CRS. Consideration of the knowledge gained by the comparison of different CRS in crash tests would lead to some improvements of the CRS. But improvement of child safety is not only a technical issue. People should use CRS in the correct way. Misuse and incorrect handling could lead to less safety than correct usage of a poor CRS. For that reason new technical issues are necessary to improve the child safety AND the ease of use. Only the combination of both parts can significantly increase child safety. For the assessment of the safety level of common CRS, frontal and lateral sled tests simulating different severity levels were conducted comparing pairs of CRS which were felt to be good and CRS which were felt to be poor. The safety of some CRS is currently at a high level. All well known products were not damaged in the performed tests. The performance of non-branded CRS was mostly worse than that of the well known products. Although the branded child restraint systems already show a high safety level it is still possible to further improve their technical performance as demonstrated with a baby shell and a harness type CRS.
Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen unterstützt das Bundesverkehrsministerium die Einführung des automatisierten Verkehrswarndienstes auf der Basis von RDS/TMC. Im Rahmen von Forschungsprojekten wurde die Technologie für den Betrieb eines automatisierten Verkehrswarndienstes entwickelt und erprobt. Es wird im Beitrag auf die dabei verfolgten Zielsetzungen und Strategien eingegangen. Eine Voraussetzung für die Kodierung von Verkehrsmeldungen ist eine Liste mit den für den Verkehrswarndienst benötigten Ortsangaben, die Location-Code-List (LCL). Da diese Liste von allen am Verkehrswarndienst Beteiligten in einheitlicher Form benutzt werden muss, kommt ihr und ihrer Verfügbarkeit eine Schlüsselfunktion zu. Im Beitrag wird auf den derzeitigen Stand dieser Liste, sowie deren Pflege und Fortschreibung eingegangen.
Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Qualität des Verkehrsablaufs auf einbahnigen Straßen werden vermehrt Querschnitte mit drei Fahrstreifen und der Betriebsform b2+1 eingesetzt. Diese Straßen, die in der Regel auch bezüglich der Knotenpunke einen hohen Ausbaustandard aufweisen, sollen gemäß den derzeit gültigen Richtlinien als Kraftfahrtstraße betrieben werden. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Verbreitung dieses Straßenquerschnitts stellt sich die Frage, ob b2+1-Strecken nicht grundsätzlich auch für den allgemeinen Verkehr freigegeben werden können und ob dabei gegebenfalls besondere Randbedingungen zu beachten sind. Durch eine Öffnung dieser Straßen für den allgemeinen Verkehr könnten im Einzelfall Baukosten eingespart und Flächeninanspruchnahmen für ein separates Wegenetz reduziert werden.
There is considerable evidence for the negative effects of driver distraction on road safety. In many experimental studies, drivers have been primarily viewed as passive receivers of distraction. Thus, there is a lack of research on the mediating role of their self-regulatory behavior. The aim of the current study was to compare drivers' performance when engaged in a system-paced secondary task with a self-paced version of this task and how both differed from baseline driving performance without distraction. Thirty-nine participants drove in a simulator while performing a secondary visual"manual task. One group of drivers had to work on this task in predefined situations under time pressure, whereas the other group was free to decide when to work on the secondary task (self-regulation group). Drivers' performance (e.g., lateral and longitudinal control, brake reaction times) was also compared with a baseline condition without any secondary task. For the system-paced secondary task, distraction was associated with high decrements in driving performance (especially in keeping the lateral position). No effects were found for the number of collisions, probably because of the lower driving speeds while distracted (compensatory behavior). For the self-regulation group, only small impairments in driving performance were found. Drivers engaged less in the secondary task during foreseeable demanding or critical driving situations. Overall, drivers in the self-regulation group were able to anticipate the demands of different traffic situations and to adapt their engagement in the secondary task, so that only small impairments in driving performance occurred. Because in real traffic drivers are mostly free to decide when to engage in secondary tasks, it can be concluded that self-regulation should be considered in driver distraction research to ensure ecological validity.
Die kommunale beziehungsweise lokale Verkehrssicherheitsarbeit hat sich in der Vergangenheit überwiegend an bestimmten Schwerpunkten oder Zielgruppen orientiert. Da das Verbesserungspotential weitgehend ausgeschöpft ist, sind neue Strategien erforderlich, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Ansatzpunkt hierfür ist das Konzept der "Integrierten Verkehrssicherheitsarbeit auf lokaler Ebene beziehungsweise kommunaler Ebene". Es wurde der gegenwärtige Kenntnisstand zum Thema "Integrierte Verkehrssicherheitsaktivitäten auf lokaler Ebene" anhand von Beispielen dargestellt; auch andere Sachbereiche mit querschnittsorientierten Verfahren wurden in die Analyse einbezogen. Fünf Einzelmaßnahmen wurden detailliert untersucht: - Verkehrssicherheitsaktion "Minus 10 Prozent" in Hessen; - Flächendeckende Verkehrsberuhigung in Buxtehude; - "Monat des Fußgängers" in Düsseldorf; -Verkehrssicherheitsbeauftragter in Bayern; - Arbeitskreis für Verkehrssicherheit im Saarland. Der Bericht nennt die idealen Voraussetzungen für erfolgreiche integrierte Verkehrssicherheitsaktivitäten und entwickelt Empfehlungen für die kommunale beziehungsweise lokale Verkehrssicherheitsarbeit. Wesentlich sind unter anderem die Diskussion und Beschlussfassung eines Verkehrssicherheitsprogramms durch politische Gremien, die Entwicklung und der Beschluss von qualitativen und quantitativen Zielsetzungen als Beurteilungskriterium, eindeutige Aussagen über die organisatorischen Voraussetzungen, eine Evaluierung des Verkehrssicherheitsprogramms sowie die Benennung eines Verkehrssicherheitsbeauftragten und die Einrichtung einer Kommission.
Deutschland ist aufgrund seiner zentralen Lage eines der wichtigsten Transitländer im zusammenwachsenden Europa. Die Güter werden vor allem über die Straße verteilt und durch Deutschland transportiert. Für diese Funktion braucht es ein funktionstüchtiges und qualitativ hochwertiges Fernstraßennetz. Zuverlässige Kenntnisse über das spezifische Verhalten unter Verkehrsbelastung der jeweiligen Baustoffe und Konstruktion sind für eine Dimensionierung von Straßenaufbauten, aber auch zur Bewertung der strukturellen Substanz erforderlich. Neben Versuchen am jeweiligen Baustoff im Labor ist ein weiteres essenzielles Werkzeug die Untersuchung in Großversuchen. Dazu wurde an der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eine instrumentierte Modellstraße mit Aufbauten gemäß den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO) im Maßstab 1:1 gebaut und der Mobile Load Simulator MLS10 für die zeitraffende Belastung mit rollendem Rad in Betrieb genommen. Heute und in Zukunft sollen neben Forschungen zur Substanzbewertung vor allem innovative Asphalt- und Betonbauweisen untersucht werden. In dem Beitrag werden erste Erfahrungen mit dem MLS10 auf einem instrumentierten Straßenaufbau im Rahmen eines Dauerbelastungsversuchs an der Modellstraße vorgestellt.
APT with the mobile load simulator MLS10 towards non-destructive pavement structural analysis
(2019)
In 2014 a research program has been started about non-destructive test methods to evaluate the structure of pavements. This task has been given to two research groups - first research group is led by RWTH Aachen University (Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule) and the second by University of Siegen. This paper focuses on the initial findings of the running research program. The assessment of the existing infrastructure and its condition will be one of the main tasks during the next years in order to use the available budget for maintenance accurately and efficiently. Therefore, it is necessary to identify possible damages and examine their effects on the road construction. BASt (Federal Highway Research Institute) is using the Mobile Load Simulator MLS10 for accelerated pavement testing (APT) on different types of pavements. In addition to non-destructive test methods, sensors are applied to measure structural impacts. The overall objective of this research program is to develop a non-destructive test method that allows the calculation of the remaining life time and load cycles of pavements. To simulate realistic wheel loads in a short period of time the MLS10 on German full scale standard pavement constructions has been used. The first pavement test section was loaded with 3 x 10 high 6 50 kN wheel loads while the second, thinner pavement test section was loaded with 3 x 10 high 5 50 kN wheel loads. Both loads are equivalent to the pavement design load. Three different strategies have been used to analyze and monitor structural changes. The innovative measurements have been realized by the two research groups to collect data for their models. The RWTH Aachen collected data with twelve geophones aligned in a row parallel to the wheel path. The geophones measure the entire vertical deflection basin of the pavement surface that exists due to the passing real truck wheels. These measurements were done for different truck speeds and at different transverse distances to the wheel path. The University of Siegen collected data by using acceleration sensors on the surface of the road construction. After recording the data they were integrated into displacement signals and evaluated. Additionally to those measurements BASt used conventional equipment to monitor the pavement structure and surface characteristics. The measurements and evaluation tools used for the innovation program have a high potential to validate APT programs in the future. Based on this research it is possible to start further research activities to push the non-destructive evaluation of pavements structures - not only in APT - into an improved direction.
Although cruise control (CC) is available for most cars, no studies have been found which examine how this automation system influences driving behaviour. However, a relatively large number of studies have examined adaptive cruise control (ACC) which compared to CC includes also a distance control. Besides positive effects with regard to a better compliance to speed limits, there are also indications of smaller distances to lead vehicles and slower responses in situations that require immediate braking. Similar effects can be expected for CC as this system takes over longitudinal control as well. To test this hypothesis, a simulator study was conducted at the German Aerospace Center. Twenty-two participants drove different routes (highway and motorway) under three different conditions (assisted by ACC, CC and manual driving without any system). Different driving scenarios were examined including a secondary task condition. On the one hand, both systems lead to lower maximum velocities and less speed limit violations. There was no indication that drivers shift more of their attention towards secondary tasks when driving with CC or ACC. However, there were delayed driver reactions in critical situations, e.g., in a narrow curve or a fog bank. These results give rise to some caution regarding the safety effects of these systems, especially if in the future their range of functionality (e.g., ACC Stop-and-Go) is further increased.
m vorliegenden Projekt werden Informationen über zwei Themengebiete gewonnen: zum einen über Charakteristika von Drogenfahrten (unter welchen Umständen finden Fahrten unter Drogeneinfluss statt, von welchen Personen werden diese durchgeführt und von welchen psychologischen und kriminologischen Faktoren hängt es ab, ob jemand unter Drogeneinfluss am Verkehr teilnimmt?), zum anderen darüber, inwieweit der Drogenkonsum fahrrelevante Aspekte der Leistungsfähigkeit bei den entsprechenden fahrenden Drogenkonsumenten beeinflusst. Im Sommer und Herbst 1998 wurden bei ausgewählten Diskotheken in Bayern (im Umfeld der Städte Würzburg, Nürnberg und München) Autofahrer interviewt. Entsprechend der Angaben zum Drogenkonsum wurden in einem zweiten Schritt Personen ausgewählt, die an einer Intensivuntersuchung teilnahmen, bei der die Leistungsfähigkeit mit Hilfe eines Fahrsimulators überprüft und ein ausführliches Interview durchgeführt wurde. Bei einer zusätzlichen ärztlichen Untersuchung wurden Blut-, Urin- und Speichelproben erhoben. Obwohl mit diesen Daten keine repräsentative Schätzung der Häufigkeit von Drogenfahrten möglich ist, sind doch eine Reihe von Aussagen über Merkmale von Drogenfahrten möglich. So wurden Aussagen zu den Merkmalen von Drogenfahrten und deren Auswirkungen je nach Dosis auf das Leistungsvermögen gefunden. Ferner erfolgte eine Auswertung der erhobenen Befunde im Hinblick auf Konsummuster je nach Alter, Geschlecht sowie Art der konsumierten Drogen nach einfachem und kombiniertem Konsum mit und ohne Alkohol. Darüber hinaus wurde untersucht, welche Rolle individuelle Einstellung und Risikobereitschaft beim Zustandekommen von Fahrten unter Alkohol und Drogen spielen. Sanktionierungen von Drogenfahrten beeinflussen die Fahrer solange, wie sie noch wenig Erfahrung mit dem Drogenkonsum haben. Ist die Schwelle zum Konsum einmal überschritten, dann unterminiert der subjektive Eindruck einer nur geringen Leistungsbeeinträchtigung diesen positiven Effekt der Gesetzgebung. Insbesondere Fahrten mit Cannabis und Stimulanzien werden dann kaum noch abgelehnt. Allerdings haben repressive staatliche Maßnahmen einen deutlichen Einfluss auf die Bewertung von Drogenfahrten. Drogenfahrer, die in einer Polizeikontrolle schon einmal entdeckt wurden, schätzen die Verwerflichkeit von Drogenfahrten höher ein, als Drogenfahrer, die bisher unerkannt blieben. Auch durch die gesetzliche Verschärfung des Umgangs mit Drogen im Straßenverkehr am 1.8.1998 wurde eine ablehnendere Einstellung zu Drogenfahrten gefördert. Die Ergebnisse der vorliegenden Studie bieten neben verlässlichen Aussagen zu den Konsumumständen und -wirkungen die Erkenntnis, dass für Drogenfahrten noch ein großes Präventionspotenzial vorhanden ist. Ansatzpunkte für verschiedene Präventionsstrategien werden abgeleitet.
Mobility is a central requirement for economic growth, employment and participation of each individual in social life. This basic principle of the BMVI (Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure) requires an intact and functional infrastructure. In a context of increasing investments over the next few years, it will be relevant to develop a network related systematic procedure to be part of the structural maintenance of the federal highway network. In the planning of maintenance measures, the knowledge about the state of structural performance and its long-term development is of central importance. In the following, a method is presented which allows the mechanically and statistically reliable assessment and prognosis of structural performance of concrete pavements. In addition, the application and procedure are applied to a case study.
Zunehmende Belastungen insbesondere der Bundesstraßen durch Schwerverkehr und Witterungsextreme führen dazu, dass viele Straßenabschnitte vor Ablauf der geplanten Nutzungsdauer erneuert werden müssen. Hinzu kommt die Herausforderung der Beseitigung von Investitionsstaus, das heißt die Erneuerung von Straßenabschnitten, deren substanzieller Zustand durch Überschreiten der geplanten Nutzungsdauer nicht mehr wirtschaftlich ist. Insbesondere bei extremen Witterungsbedingungen zeigen sich unter Umständen die Schwächen der verschiedenen Bauweisen. So kann es bei hohen Temperaturen und Stop-and-go-Verkehr bei Asphaltbauweisen zur erhöhten Spurrinnenbildung oder zur Schädigung der Längsnähte kommen. In der Betonbauweise können unter Umständen Hitzeschäden auftreten, wenn größere Imperfektionen – die direkt aus der Herstellung oder mangelnder/fehlerhafter Erhaltung resultieren – vorliegen. Aufgrund außergewöhnlicher klimatischer Situationen (Hitzeperioden) im Jahr 2013 kam es insbesondere im Bundesland Bayern zu einem vermehrten Auftreten von Hitzeschäden. Deshalb wurde im gleichen Jahr eine „Expertengruppe Hitzeschäden“ gegründet, die aus Vertretern des BMVI, der BASt, der Straßenbauverwaltungen und externer Experten bestand. Ziel war es, die Ursachen und Mechanismen von Hitzeschäden zu eruieren, um geeignete Maßnahmen zu deren Vermeidung ergreifen zu können. In diesem Zusammenhang wurde eine spezielle Messstation entwickelt, um die Temperatur über den Betondeckenquerschnitt, die Fugenbewegungen und weitere relevante Klimadaten ermitteln zu können. In enger Zusammenarbeit mit dem Bund und den Ländern wurden bisher 15 derartige Stationen aufgebaut. Somit besteht die Möglichkeit, in der Praxis auftretende witterungsinduzierte Spannungszustände im Kontext mit den verschiedenen Bauweisen sowie den zunehmend auftretenden Witterungsextrema zu analysieren. Die genaue Kenntnis über den Temperaturverlauf im Betonquerschnitt und zur Fugenbewegung, im zeitlichen und örtlichen Kontext zu den Witterungsbedingungen ist notwendig, um das Spannungsniveau im Deckensystem ableiten und prognostizieren zu können. Zudem ist die Kenntnis über konstruktive und materialtechnische Parameter aus dem zu betrachtenden Straßenoberbau erforderlich. Um Aussagen zur zeitlichen Entwicklung des Verhaltens des Plattensystems im Lebenszyklus treffen zu können, ist die kontinuierliche Erfassung, Speicherung und Analyse relevanter Daten von Bedeutung. Für die temporäre Spannungsprognose (z. B. über den Zeitraum einer Hitzeperiode) ist jedoch eine Analyse der Ausgangsdaten innerhalb weniger Stunden notwendig, um entsprechende Handlungsempfehlungen (z. B. Einrichtung von Tempolimits) treffen zu können. Durch die Verknüpfung mit weiteren Daten können ferner Aussagen zur Entwicklung wichtiger zeitlich veränderlicher Parameter über den Nutzungszeitraum gewonnen werden.
Die vorliegende Studie befasst sich mit der psychologischen Verarbeitung der neuen Fahrerlaubnisregelungen "Stufenführerschein" und "Fahrerlaubnis auf Probe" durch die Fahranfänger. Sie basiert auf dem Material von 160 explorativen Befragungen mit Fahranfängern, gesplittet nach einer Erst- und Zweitbefragung von 65 Fahranfängern verschiedener Fahrerlaubnisklassen, um Entwicklungen im Umgang mit den neuen Fahrerlaubnisregelungen erfassen zu können; 30 Befragungen mit älteren, erfahrenen Auto- und Motorradfahrern. Diese Befragungen wurden ergänzt durch 6 Gruppendiskussionen mit Fahranfängern und älteren Kraftfahrern zur Thematik des Führerscheinerwerbs sowie durch insgesamt 20 Gespräche mit Verkehrsexperten, die im Rahmen der Fahranfängerproblematik wissenschaftlich, juristisch oder pädagogisch tätig sind. Der Vergleich der Befragungen älterer und junger Fahrer ergab, dass der Führerschein im Rahmen veränderter Fahrerlaubnisbedingungen die Bedeutung eines verbrieften Besitzstandes verliert und dass sein Erwerb in zeitlicher wie finanzieller Hinsicht, aber auch in seiner symbolischen Bedeutung aufwendig wird. Die strukturelle Erfassung des Umgangs der Fahranfänger mit den neuen Regelungen erbrachte sechs psychologische Formen: Mitmachen, Schauplatzverlagerung, Fahrt nach Vorschrift, Spielräume-Erhalten, Zurückhaltung und partieller Ausbruch, auf Konfrontationskurs gehen. Die Umgangsform "Mitmachen" wird von den meisten Fahranfängern, insbesondere von den weiblichen Fahrern belebt; sie kann als die im Sinne der Verkehrssicherheit günstige Form bezeichnet werden, für die die neuen Regelungen Halt und Rahmung bedeuten. Bei einer Minderheit der jungen, insbesondere männlichen Fahranfänger ist davon auszugehen, dass die neue gesetzliche Regelung wenig bewirkt. Deren Verhaltensweisen werden unter den Formen "Zurückhaltung und partieller Ausbruch" und "Konfrontationskurs" beschrieben. Die Zweitbefragung der Fahranfänger zeigt, dass die neuen Fahrerlaubnisregelungen bei dem Gros der Fahranfänger auch nach einem Jahr noch ihre beabsichtigte Wirkung haben und dass sie insgesamt als wichtiger Beitrag zu einer sich positiv verändernden Fahrkultur gewertet werden können.
At the 2005 ESV conference, the International Harmonisation of Research Activities (IHRA) side impact working group proposed a 4 part draft test procedure, to form the basis of harmonisation of regulation world-wide and to help advances in car occupant protection. This paper presents the work performed by a European Commission 6th framework project, called APROSYS, an further development and evaluation of the proposed procedure from a European perspective. The 4 parts of the proposed procedure are: - A Mobile Deformable Barrier test; - An oblique Pole side impact test; - Interior headform tests; - Side Out of Position (OOP) tests. Full scale test and modelling work to develop the Advanced European Mobile Deformable Barrier (AE-MDB) further is described, resulting in a recommendation to revise the barrier face to include a bumper beam element. An evaluation of oblique and perpendicular pole tests was made from tests and numerical simulations using ES-2 and WorldSID 50th percentile dummies. It was concluded that an oblique pole test is feasible but that a perpendicular test would be preferable for Europe. The interior headform test protocol was evaluated to assess its repeatability and reproducibility and to solve issues such as the head impact angle and limitation zones. Recommendations for updates to the test protocol are made. Out-of-position (OOP) tests applicable for the European situation were performed, which included additional tests with Child Restraint Systems (CRS) which use is mandatory in Europe. It was concluded that the proposed IHRA OOP tests do cover the worst case situations, but the current test protocol is not ready for regulatory use.
Da das Niveau der schweren Wildunfälle gleichbleibend konstand und das Niveau der leichten Unfälle im Jahr 2020 leicht erhöht war, kommt der Wildunfallprävention weiterhin eine hohe Bedeutung zu. Zur Wirksamkeit der eingesetzten Präventionsmaßnahmen liegen nicht ausreichend gesicherte Erkenntnisse vor. Über eine Untersuchungsreihe Wildunfallprävention wurden deren Ergebnisse in einem Leitfaden zusammengefasst.
Entgegen dem Trend insgesamt sinkender Unfallzahlen bleibt die Zahl der vom statistischen Bundesamt erfassten, folgenschweren Wildunfälle (Unfälle mit Personenschaden sowie schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden) auch 2017 mit 3.063 erfassten Fällen auf etwa gleichem Niveau. Die Zahl der Unfälle mit reinem Sachschaden hingegen sowie das Schadensaufkommen steigen jährlich. Den höchsten Wert an Schadensmeldungen verzeichnete der Gesamtverband der Versicherer (GDV) im Jahr 2017 mit 275.000 gemeldeten Wildunfällen. Die Wildunfallprävention erfolgt in Deutschland über den Einsatz von Verkehrszeichen, Wildschutzzäunen, Wildwarnanlagen und Wildwarnern (auditiv, olfaktorisch, visuell). Zur Wirksamkeit der vorgenannten und weiteren Maßnahmen liegen jedoch nur wenige gesicherte Erkenntnisse vor. Dieses Szenario begründet eine vielschichtige und konsolidierte Untersuchungsreihe über die Ursachen von Wildunfällen und Maßnahmen zu deren Vorbeugung, in der folgende Themenbereiche bearbeitet werden: - Deutschlandweite Evaluation und Auswertung von Wildunfallzahlen, - Maßnahmen zur Beeinflussung des Wildes zur Vermeidung von Wildunfällen, - Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsteilnehmer zur Vermeidung von Wildunfällen, - Infrastrukturelle Maßnahmen zur Vermeidung von Wildunfällen. Die Erkenntnisse aus den einzelnen Untersuchungen werden mit Abschluss des Forschungsschwerpunktes in einem Leitfaden „Wildunfallprävention“ zusammengefasst. Zum jetzigen Zeitpunkt liegen bereits erste Teilergebnisse vor, die im Rahmen dieses Symposiums veröffentlicht werden können. Der Fokus liegt dabei auf Ergebnissen über die deutschlandweite Zusammenstellung von Wildunfallzahlen der Jahre 2012 bis 2017 sowie auf Resultaten einer Befragung zur Herstellung und Unterhaltung von Wildschutzzäunen. Zusätzlich werden Erkenntnisse zur Wirksamkeit von Wildwarnreflektoren einerseits aus einer lichttechnischen Untersuchung, andererseits aus einem Feldversuch mit 150 Teststrecken (Unfallforschung der Versicherer) präsentiert.
Ein selbstverständliches Mittel zur Senkung von nächtlichen Verkehrsunfällen ist die ortsfeste Straßenbeleuchtung. Bei Einsparbestrebungen in den öffentlichen Haushalten wird oft versucht, das Niveau der Straßenbeleuchtung herunterzuschrauben. In einem Forschungsvorhaben sollte deshalb untersucht werden, wie sich Beleuchtungsänderungen auf das Unfallgeschehen auswirken. Das Vorhaben war als Vorher-/Nachher-Studie angelegt, die in 6 deutschen Städten auf je 10 Untersuchungs- und Kontrollstrecken stattfand. Auf den Untersuchungsstrecken wurde die Beleuchtung zu einem bestimmten Zeitpunkt verändert, auf den Kontrollstrecken unterblieb diese Veränderung. Ergebnis der Studie ist, dass die Unfälle besonders in der verkehrsschwachen Zeit von 23 bis 5 Uhr zurückgingen. Die Anzahl aller Unfälle ging um (nicht signifikante) 28 Prozent, die der Fußgänger- und Radfahrerunfälle um (signifikante) 68 Prozent zurück. Auch die Zahl der Verletzten sank um (nicht signifikante) 45 Prozent. Diese Ergebnisse bestätigen tendenziell die Resultate vieler anderer Studien, dass Abschalten oder selbst Reduzierung der Straßenbeleuchtung das Unfallrisiko erhöht. Das gilt gerade auch für die verkehrsschwachen Nachtstunden.
In der Vergangenheit sind eine Reihe von Verfahren zur Messung des Reifen/Fahrbahn-Geräusches von Straßenfahrzeugen entwickelt worden. Die Fernfeldmessverfahren arbeiten mit am Straßenrand feststehenden Mikrofonen. Messgröße ist der maximale Vorbeifahrtpegel von Fahrzeugen, üblicherweise in einer Entfernung von 7,5 m. Bei den Nahfeldmessverfahren werden Mikrofone in geringer Entfernung zu einem rollenden Rad mitgeführt. Emissionsdaten für Immissionsberechnungen können vorzugsweise durch die statistisch abgesicherte Messung mittlerer Vorbeifahrtpegel in 7,5 m gewonnen werden. Für die Messung des Fahrbahneinflusses auf das Reifen/Fahrbahn-Geräusch oder die Abnahme neu gebauter Deckschichten und Texturen eignen sich die Fernfeldmessverfahren "Testfahrzeuge" und "Geschlepptes Rad" oder das Nahfeldmessverfahren "Schallmessanhänger". Die Prüfung der akustischen Homogenität längerer Straßenstücke lässt sich am einfachsten durch den Messanhänger bewerkstelligen.
Es wird über die Entwicklungen der Geräusch-Emission schwerer Lkw berichtet. Zwischen 1975 und 2002 wurden die Grenzwerte von schweren Lkw der Leistungsklasse größer/gleich 150 kW für das maximale Geräusch bei der Typprüfung um 11 dB(A) verringert, was einen Rückgang der Prüfpegel um 9 dB(A) zur Folge hatte. Die Messung der Vorbeifahrtpegel schwerer Lkw an einer Autobahn-Steigungsstrecke deuten dagegen bei niedrigen Fahrzeug-Geschwindigkeiten auf einen wesentlich geringeren Pegelrückgang von 4 dB(A) hin.
Zur Prüfung, ob Reflexionen des Straßenverkehrslärms an Schutzplanken und besonders auch Betonschutzwänden einen wesentlichen Beitrag zu Lärmimmissionen liefern, so dass sie bei Lärmberechnungen zu berücksichtigen wären, wurden Geräuschmessungen an im Maßstab 1 zu 4 verkleinerten Modellen solcher Schutzeinrichtigungen durchgeführt. Aus den Messergebnissen lassen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen: Schutzplanken und Betonschutzwände sind im Sinne der ZTV-Lsw (Zusätzliche Technische Vorschriften und Richtlinien für die Ausführung von Lärmschutzwänden an Straßen) "hochabsorbierend". Der auf ihre begrenzte Höhe zurückzuführende Energieverlust reflektierten Lärms ist größer als 7,5 dB(A). Bei Berechnungen von Lärmimmissionen durch den Straßenverkehr sind Reflexionen an Schutzplanken und Betonschutzwänden daher nicht zu berücksichtigen. Im Falle von Betonschutzwänden gilt diese Aussage aber nur, wenn ihre straßenseitige Oberfläche eine bestimmte im Beitrag erläuterte Ausformung hat.
Grundlage zur Berechnung des durch den Straßenverkehr verursachten Geräuschpegels sind nach bestimmten Vorgaben ermittelte Verkehrsstärken. Dabei ist der mittlere tägliche und nächtliche Lkw-Anteil von maßgeblicher Bedeutung. Wo konkrete auf Zählergebnissen beruhende Größen nicht vorliegen, können sie hilfsweise der Tabelle 3 der RLS-90 entnommen werden. Neue Überprüfungen ergaben, dass durch die Anwendung dieser Emissionsannahmen überwiegend zu hohe Emissionspegel berechnet werden.
Ab einer Konzentration des Cannabiswirkstoffes Tetrahydrocannabinol (THC) von 1,0 ng/ml im Blutserum kann das Vorliegen verkehrsmedizinisch relevanter Leistungsdefizite nicht ausgeschlossen werden; daher gilt ab diesem Wert der objektive Tatbestand des -§ 24a (2) StVG als erfüllt. In Abhängigkeit von der Konsumfrequenz kann es aber sein, dass eine derartige Konzentration auf einen Konsum zurückgeht, der mehr als 24 Stunden vor der Fahrt stattgefunden hat. Da in diesem Fall sicher keine relevante Cannabiswirkung mehr vorliegt, sind THC-Konzentrationen, die nur wenig oberhalb von 1,0 ng/ml im Blutserum liegen, nicht als Beweis für eine mangelnde Trennung von Konsum und Fahren anzusehen, und ein Direktentzug der Fahrerlaubnis erscheint nicht ohne Weiteres gerechtfertigt. Die Grenzwertkommission hat vorgeschlagen, erst ab einer Blutserumkonzentration an THC von 3,0 ng/ml regelmäßig davon auszugehen, dass Konsum und Fahren nicht ausreichend getrennt wurden, was die Nichteignung zum Führen von Kraftfahrzeugen bedingt. Bei THC-Konzentrationen zwischen 1,0 und 3,0 ng/ml sollte die Fahreignung durch eine medizinisch-psychologische Untersuchung überprüft werden.
Ziel der vorliegenden Arbeit war die Untersuchung des Alterungsverhaltens von Schutzhelmen für Kraftfahrer und der Einflüsse der photochemischen Alterung der Außenseite der Helmschale auf die Schutzwirkung des Helms. Für die künstliche Bewitterung wurde ein neues Gerät mit speziellen UV-Leuchtstofflampen nach DIN 53384, Verfahren B aufgebaut, in dem neun komplette Schutzhelme gleichzeitig bestrahlt und beregnet werden können. Für die Untersuchungen wurden Schutzhelme nach der ECE-Regelung 22 mit Helmaußenschalen aus den Kunststoffen PC, PA und UP-GF bewittert, wobei eine maximale natürliche Beanspruchung in vier Jahren Gebrauch simuliert wurde. Nach der künstlichen Bewitterung wurden die Schutzhelme einer Stoßdämpfungsprüfung nach Abschnitt 7.3 der ECE-Regelung 22 unterzogen. Bei den nach ECE-Regelung 22 typgeprüften Schutzhelmen konnte keine Alterung ermittelt werden, die die Schutzwirkung der Helme beeinträchtigt hat. Vergleichsversuche mit älteren Helmen mit Helmschalen aus ABS dagegen haben nach der gleichen künstlichen Bewitterung einen deutlichen Einfluss der Alterung gezeigt.
Die Informationsquelle für Wissenschaft und Praxis - Die Internationale Dokumentation Straße (IDS)
(1999)
Der Beitrag informiert über Aufgaben und Arbeitsweise der Internationalen Dokumentation Straße (IDS). Ziel dieser weltumspannenden Datenbank ist die Erfassung, Koordinierung und Verbreitung aller Informationen auf dem Gebiet der Straßen- und Verkehrsforschung. Die in der IDS enthaltenen Literaturhinweise umfassen Forschungsberichte, Bücher, Fachzeitschriftenartikel, Konferenzberichte, Dissertationen, Normen und Richtlinien, außerdem werden laufende Forschungsprojekte dokumentiert.
Die Informationsquelle für Wissenschaft und Praxis - Die Internationale Dokumentation Straße (IDS)
(2000)
Der Beitrag informiert über Aufgaben und Arbeitsweise der Internationalen Dokumentation Straße (IDS). Ziel dieser weltumspannenden Datenbank ist die Erfassung, Koordinierung und Verbreitung aller Informationen auf dem Gebiet der Straßen- und Verkehrsforschung. Die in der IDS enthaltenen Literaturhinweise umfassen Forschungsberichte, Bücher, Fachzeitschriftenartikel, Konferenzberichte, Dissertationen, Normen und Richtlinien, außerdem werden laufende Forschungsprojekte dokumentiert.
Recycling-Baustoffe müssen im Oberbau von Straßen und Wegen neben anderen Beanspruchungen den Witterungseinflüssen insbesondere der Frostbeansruchung standhalten. Um die Eignung dieser vielfältigen und heterogen zusammengesetzten Stoffgemische hinsichtlich eines ausreichenden Widerstandes gegen Frost beurteilen und gewährleisten zu können, wurden zahlreiche unterschiedliche Recycling-Baustoffe in Laboratorien untersucht. Ausgehend von den Standardprüfungen gemäß den Technischen Prüfbestimmungen für Mineralstoffe des Straßenbaus an Einzelkörnungen und einzelnen Stoffanteilen, wurden Korngemische auf ihren Widerstand gegen Frost-Tau-Wechsel-Beanspruchung untersucht. Dazu wurden die Standardverfahren zur Prüfung der Gemische modifiziert. Die Feinkornnachbildung durch Verdichtung und Frost-Tau-Wechsel im Proctorgefäß und die dadurch erhöhte Frostempfindlichkeit wurde granulometrisch und durch Hebungsmessungen festgehalten. Dementsprechend wurden auch Änderungen der CBR-Werte der Korngemische durch Frost-Tau-Wechsel auch in Abhängigkeit von der Lagerungszeit der Proben bestimmt. Aus der Vielfalt der Untersuchungsergebnisse lassen sich die Recycling-Baustoffe hinsichtlich ihres Frostwiderstandes charakterisieren. Aufbereiteter Aufbruch alter Betonfahrbahnen und Straßenaufbruch ohne Feinanteile des Unterbaus sind gemäß dem geltenden Regelwerk ausreichend frostbeständig. Mit zunehmendem Anteil an Hochbauschutt werden die Anforderungen nicht mehr erfüllt. Für diese Materialien sind Art und Menge des bei der Frost-Tau-Wechsel-Beanspruchung anfallenden Feinkorns maßgebend für das Verhalten der Korngemische bei Frost.
Der Artikel beschreibt Forschungsuntersuchungen von einer Neugestaltung der Asphaltarten- und Asphaltsorten in Bezug zu ihrer thermophysikalischen und Lichttechnischen Eigenschaften. Dies it insbesondere aufgrund des Klimawandels notwendig, da bisherige Asphaltoberbaukonstruktionen sich mit zunehmender Temperatur verformen.
Measuring and characterizing airborne particulate matter (PM) is an important research area because PM can lead to impacts on health and to visibility reduction, material damage and groundwater pollution. In regard to road dust, suspension and re-suspension and the contribution of non-exhaust PM to total traffic emissions are expected to increase as a result of predicted climate scenarios. European environmental regulations have been enforced to reduce exhaust particle emissions from road traffic, but little attention has been paid to reducing non-exhaust coarse particle emissions due to traffic. Therefore, a monitoring program for coarse PM has been initiated in early 2013 to assess the predicted increase in the abundance of non-exhaust particles. Particle sampling was performed with the passive-sampler technique Sigma-2. The subsequent single-particle analysis allows for characterization of individual particles, determination of PM size distribution, and calculation of PM mass concentrations. Two motorways n ear Cologne (Koeln), Germany were selected as sampling sites, and the experimental setup in the field was realized with a so-called twin-site method. The present study reports single-particle analysis data for samples collected between May 31, 2013 and May 30, 2014. Coarse PM, generated through multi-source mechanisms, consists of, e.g., tire-wear, soot aggregates, and mineral dust. The highest mass concentration occurs at both motorways in spring, and the observed PM mainly contains traffic-abrasion particles. The field measurements show that the minimum PM concentration was found in the 5 to 12-°C temperature range, whereas the maximum concentration was observed in both the "5 to 5-°C and the 12 to 24-°C ranges, in agreement with previous laboratory measurements. Correlation between super-coarse (d p 10"80 μm, geometric equivalent diameter) PM concentration and precipitation displays a significant increase in concentration with decreasing number of precipitation events (dry weather periods).
The objective of this deliverable is to describe the expected influence of the candidate test procedures developed in FIMCAR for frontal impact on other impact types. The other impact types of primary interest are front-to-side impacts, collisions with road restraint systems (e.g. guardrails), and heavy goods vehicle impacts. These collision types were chosen as they involve structures that can be adapted to improve safety. Collisions with vulnerable road users (VRU) were not explicitly investigated in FIMCAR. It is expected that the vehicle structures of interest in FIMCAR can be designed into a VRU friendly shell. Information used for this deliverable comes from simulations and car-to-car crash tests conducted in FIMCAR or review of previous research. Three test configurations (full width, offset, and moving deformable barriers) were the input to the FIMCAR selection process. There are three different types of offset tests and two different full width tests. During the project test procedures could be divided into three groups that provide different influences or outcomes on vehicle designs: 1. The ODB barrier provides a method to assess part of the vehicles energy absorption capabilities and compartment test in one test. 2. The FWRB and FWDB have similar capabilities to control structural alignment, further assess energy absorption capabilities, and promote the improvements in the occupant restraint system for high deceleration impacts. 3. The PDB and MPDB can be used to promote better load spreading in the vehicle structures, in addition to assessing energy absorption and occupant compartment strength in an offset configuration. The consortium selected the ODB and FWDB as the two best candidates for short term application in international rulemaking. The review of how all candidates would affect vehicle performance in other impacts (beside front-to-front vehicle or frontal impacts with fixed obstacles) however is reported in this deliverable to support the benefit analysis reported in FIMCAR. The grouping presented above is used to discuss all five test candidates using similarities between certain tests and thereby simplify the discussion.
The objectives of the FIMCAR (Frontal Impact and Compatibility Assessment Research) project are to answer the remaining open questions identified in earlier projects (such as understanding of the advantages and disadvantages of force based metrics and barrier deformation based metrics, confirmation of specific compatibility issues such as structural interaction, investigation of force matching) and to finalise the frontal impact test procedures required to assess compatibility. Research strategies and priorities were based on earlier research programs and the FIMCAR accident data analysis. The identified real world safety issues were used to develop a list of compatibility characteristics which were then prioritised within the consortium. This list was the basis for evaluating the different test candidates. This analysis resulted in the combination of the Full Width Deformable Barrier test (FWDB) with compatibility metrics and the existing Offset Deformable Barrier (ODB) as described in UN-ECE Regulation 94 with additional cabin integrity requirement as being proposed as the FIMCAR assessment approach. The proposed frontal impact assessment approach addresses many of the issues identified by the FIMCAR consortium but not all frontal impact and compatibility issues could be addressed.
Accident analysis
(2014)
For the assessment of vehicle safety in frontal collisions compatibility (which consists of self and partner protection) between opponents is crucial. Although compatibility has been analysed worldwide for years, no final assessment approach has been defined to date. Taking into account the European Enhanced Vehicle safety Committee (EEVC) compatibility and frontal impact working group (WG15) and the EC funded FP5 VC-COMPAT project activities, two test approaches have been identified as the most promising candidates for the assessment of compatibility. Both are composed of an off-set and a full overlap test procedure. In addition another procedure (a test with a moving deformable barrier) is getting more attention in today- research programmes. The overall objective of the FIMCAR project is to complete the development of the candidate test procedures and propose a set of test procedures suitable for regulatory application to assess and control a vehicle- frontal impact and compatibility crash safety. In addition an associated cost benefit analysis should be performed. The specific objectives of the work reported in this deliverable were: - Determine if previously identified compatibility issues are still relevant in current vehicle fleet: Structural interaction, Frontal force matching, Compartment strength in particular for light cars. - Determine nature of injuries and injury mechanisms: Body regions injured o Injury mechanism: Contact with intrusion, Contact, Deceleration / restraint induced. The main data sources for this report were the CCIS and Stats 19 databases from Great Britain and the GIDAS database from Germany. The different sampling and reporting schemes for the detailed databases (CCIS & GIDAS) sometimes do not allow for direct comparisons of the results. However the databases are complementary " CCIS captures more severe collisions highlighting structure and injury issues while GIDAS provides detailed data for a broader range of crash severities. The following results represent the critical points for further development of test procedures in FIMCAR.
Im Rahmen des Forschungsprojektes Cyber-Safe fand am 10. März 2016 bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in Bergisch Gladbach ein Workshop zum Thema "Steigerung der IT-Sicherheit von Verkehrs- und Tunnelleitzentralen" statt. An diesem Workshop beteiligten sich 40 Experten der Verkehrs- und Tunnelüberwachung. Die Tätigkeitsfelder der Teilnehmer reichten von Tunneloperatoren über Tunnelmanager und IT-Fachleute bis hin zu Sicherheitsbeauftragten.
Die Träger des gemeinsamen Forschungsvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung, die Bundesanstalt für Straßenwesen, das Umweltbundesamt und die Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung - erwarten von der systematisch und flächenhaft angewandten Verkehrsberuhigung eine grundlegende Verbesserung städtischer Wohnverhältnisse sowie eine entscheidende Verbesserung der Verkehrssicherheit und der städtischen Umweltqualität. Beispielhafte bauliche und technische Einzellösungen und kostengünstige Maßnahmen sollten erprobt werden, um daraus Planungsempfehlungen für zukünftige flächenhafte Verkehrsberuhigungsmaßnahmen abzuleiten. Diesen Zielvorgaben stehen die kommunalen Gegebenheiten in den sechs Modellgemeinden Berlin-Moabit, Borgentreich, Buxtehude, Esslingen, Ingolstadt und Mainz-Bretzenheim gegenüber: die Bandbreite der mit Verkehrsberuhigung verbundenen Vorstellungen, Ziele und Einzelmaßnahmen bei den einzelnen Planungsbeteiligten, die kommunalen Bedingungsfelder, Erfahrungen mit Bürgerbeteiligung und bisherigen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, Finanzierungsprobleme et cetera. Ziel des Projekts ist es, die im Rahmen des Modellvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung initiierten Versuche der Bürgerbeteiligung zu dokumentieren, vergleichend zu analysieren und hinsichtlich des Ausmaßes, der Formen und der beobachtbaren Auswirkungen der Beteiligung zu bewerten. Anhand der gewonnenen Ergebnisse wird versucht, Folgerungen für Formen zukünftiger Bürgerbeteiligung bei Maßnahmen der Verkehrsberuhigung abzuleiten. Grundlage der vergleichenden Darstellung der praktizierten Beteiligungsformen bildet der erstellte Katalog möglicher Informations- und Beteiligungsformen in der räumlichen Planung und die Bandbreite der Definitionen und Konzepte von Verkehrsberuhigung (Teil I). Die Rekonstruktion des Planungsprozesses und die praktizierten Formen der Bürgerbeteiligung in den einzelnen Modellgemeinden (Teil II) sind das Ergebnis der Analyse des vorliegenden dokumentarischen Materials und der ergänzenden Experteninterviews mit den Hauptakteuren des Modellvorhabens (zum Beispiel Planer in der Verwaltung, Politiker, Bürgergruppen/Bürgerinitiativen, Interessensverbände). Dabei wurde die Auswertung des dokumentarischen Materials (Protokolle der politischen Gremien, von verwaltungsinternen Besprechungen, Bürgerbroschüren, Presseartikeln) anhand der formulierten Forschungsfragen (Teil I, Punkt 4) vorgenommen.
Barrierewirkung vorhandener Verkehrswege vermindern : Querungshilfen sind sinnvoll und oft machbar
(2007)
Querungshilfen verbessern die Situation für die Tiere und sind daher dringend nötig. Wenn ein Verkehrsweg ausgebaut wird oder wenn Brücken erneuert oder umgewndelt werden, ergeben sich Möglichkeiten, Querungshilfen einzurichten. Um Lebensraumkorridore über mehrere Verkehrswege hinweg funktionsfähig zu machen bedarf es noch eines durchgreifenden Instrumentes.
Querungshilfen für Tiere in Deutschland - Grünbrücken, Fließgewässerquerungen und Wilddurchlässe
(2002)
Die Entwicklung des Straßenverkehrs in Europa führte auch in Deutschland zu so hohen Verkehrsaufkommen, dass vor allem Bundesfernstraßen von Tieren kaum noch mit einer Chance zum Überleben gequert werden können. Das gilt für bodengebundene Käfer ebenso wie für Hirsche und sogar Schmetterlinge und Vögel. Die damit verbundene Isolation von Lebensräumen stellt einen Eingriff in Natur und Landschaft nach Paragraf 8 Bundesnaturschutzgesetz dar und ist in erster Linie zu minimieren. Als Maßnahmen zur Minimierung bieten sich verschiedene "Querungshilfen" an, mit deren Hilfe Tiere das Hindernis Straße überwinden können sollen. In Europa nimmt die Bundesrepublik hinsichtlich bereits realisierter Grünbrücken eine Spitzenstellung ein. Der Beitrag zeigt Beispiele für gelungene Lösungen und Probleme zu Grünbrücken, Fließgewässerquerungen, Wild- und Kleintierdurchlässen.
Zerstörungsfreie Prüfverfahren (ZfP) zur Messung der Betondeckung sind seit Jahrzehnten bei der Ermittlung des Istzustands von Bestandsbauwerken und als Werkzeug zur Qualitätssicherung sowohl im Neubau als auch in der Betoninstandsetzung fest etabliert. Um zuverlässige Prüfaussagen zu erhalten, ist es zunächst erforderlich, durch die richtige Anwendung eines geeigneten Verfahrens genaue Messergebnisse zu erzeugen und diese dann richtig zu bewerten, z. B. durch einen statistischen Nachweis der Mindestbetondeckung. Daher konzentriert sich dieser Beitrag zunächst auf die Grundlagen von ZfPBauâ€Verfahren zur präzisen Messung der Betondeckung. Hierbei sind magnetisch induktive Verfahren von radarbasierten Verfahren zu unterscheiden, deren jeweilige Möglichkeiten und Grenzen dargelegt werden. Im zweiten Teil wird die erzielbare Genauigkeit mit unterschiedlichen Geräten nach magnetisch induktivem Messprinzip anhand von systematischen Untersuchungen betrachtet. Dabei wird quantifiziert, mit welchen Abweichungen zu rechnen ist, wenn der Durchmesser nicht genau bekannt ist und dicht benachbarte Stäbe das Messergebnis beeinflussen. Abschließend werden die verminderten Abweichungen quantifiziert, wenn geräteeigene Nachbarstabskorrekturen verwendet werden. Das Ziel dieses Beitrags ist kein "Gerätetest", vielmehr soll am Beispiel verschiedener Geräte auf der Basis unterschiedlicher Messprinzipien gezeigt werden, welche Genauigkeit unter welchen Einflussgrößen bei realen Messungen zu erzielen ist.
Ausgehend von einer umfassenden systematischen Literaturaufarbeitung wird eine theoretische Basis für die Untersuchung von motivationsabhängigen risikobezogenen Entscheidungen im Straßenverkehr geschaffen. Hierbei finden Modelle und Erkenntnisse der Leistungsmotivationsforschung und ihrer Übertragung auf das Verkehrsverhalten besondere Berücksichtigung. Durch die Entwicklung eines Verfahrens (Leistungs-Motiv-Gitter für Verkehrssituationen - LMGV) werden habituelle Aspekte der Leistungsmotivation und des Risiko- bzw. Zielsetzungsverhaltens operationalisiert und messbar gemacht. Die Kennwerte des LMGV sowie eines "klassischen" Anspruchniveauversuchs werden zur Vorhersage spezifischer Verkehrsauffälligkeiten herangezogen, wobei als Kriterien überwiegend amtlich registrierte Verkehrsverstöße erhoben und nach einer Reduktion auf fünf globale Kriteriumsvariablen in die Untersuchung eingebracht werden.
Untersuchung der Eignung von Gesteinsmehlen als Füller zur Herstellung von Asphaltbetondeckschichten
(1982)
In der Asphalttechnologie gab es bei der Beurteilung von Gesteinsmehlen und anderen feinkörnigen Stoffen für die Herstellung von bituminösem Mischgut unterschiedliche Auffassungen. Die Ursachen für diese Schwierigkeiten wurden insbesondere in uneinheitlichen Prüfverfahren, aber auch in der Aussagekraft einzelner Prüfverfahren selbst hinsichtlich der Bedeutung der granulometrischen feinsten Mineralstoffe im Asphalt vermutet. Somit war es naheliegend, verschiedene Gesteinsmehle und Mischungen daraus sowohl im Laboratorium als auch auf der Straße unter Verkehrs- und Witterungsverhältnissen zu untersuchen und zu beurteilen. Die Auswahl der elf Gesteinsmehle wurde bewusst darauf abgestimmt, solche mit unterschiedlich zu erwartendem Verhalten zu untersuchen; man folgte hierbei dem Gedanken, auch solche Gesteinsmehle für die Herstellung des Mischgutes zu verwenden, die kritisch wegen der Quellfähigkeit beurteilt wurden. Bei den Untersuchungen hatte man erwartet, dass eine vollständige Beurteilung von Gesteinsmehlen für Deckschichten aus Asphaltbeton allein auf Grund von labormäßigen Prüfverfahren möglich ist. Diese Erwartungen haben sich nicht bestätigt. Die bisherige Erfahrung über die stabilisierende Wirkung von Gesteinsmehlen wurde erneut durch einige Prüfverfahren erwiesen. Gemäß den Forderungen der Technischen Vorschriften und Richtlinien bezüglich der quellfähigen Bestandteile konnten einige Tendenzen bei den Versuchen im Laboratorium beobachtet werden, die bei der gegebenen Spreizung der Ergebnisse zunächst einen Anlass boten, das eine oder andere Gesteinsmehl zukünftig von der Verwendung bei der Herstellung von Mischgut für Deckschichten aus Asphaltbeton auszuschließen. Nachdem die Ergebnisse aus den Feldversuchen jedoch vorliegen und diese fast gleichartiges Verhalten in den Gebrauchseigenschaften anzeigen, ist ein solcher Anlass nicht gegeben.
Während Betonfahrbahnen auch nach 10 Jahren unter Wetter- und Verkehrseinflüssen noch gute Oberflächeneigenschaften aufweisen, ist die Längsebenheit mancher schwerbelasteter Autobahnen weniger zufriedenstellend. Die Schäden sind fast immer auf das in die Straßenbefestigung eingedrungene Wasser zurückzuführen. Es wird über die Ergebnisse von Probestrecken zur Fernhaltung oder Ableitung des Wassers berichtet. Die Schäden entstehen durch das hydrodynamische Pumpen durch den Verkehr an undichten Fugen und Rissen mit der Folge von Erosion der Tragschicht. Verschiedentlich sind auch Schäden durch Frosthebungen entstanden, wenn die Durchlässigkeit der Frostschutzschicht geringer als 10 hoch -5 m/s ist. Für die Ableitung des Wassers gibt es drei Abflussebenen: Deckenoberfläche, Grenzschicht zwischen Decke und oberer Tragschicht und Erdplanum. Auch bei der einfachsten Lösung, Ableiten des Wassers über die Oberfläche, kann vollständiges Eindringen nicht verhindert werden. Bei wenig durchlässiger Tragschicht wird das Wasser durch eine flächige Drainage oder Längs- und Querdrainage abgeleitet. Vergleichende Versuche mit 50 m langen Probestrecken werden beschrieben. Hinsichtlich der Wirksamkeit ergibt sich folgende Reihenfolge: Längsentwässerung; Drainbeton, Dränasphalt und 10 mm dickes Geotextil; 3 bis 5 mm Geotextil, Punktdrainage mit Rohren; Flachdrain. Die Auswahl der aussichtsreichsten Maßnahme wird erörtert. Auf eine Dichtung der Fugen kann in keinem Fall verzichtet werden.
Es bestehen Möglichkeiten, die Griffigkeit von Betonfahrbahndecken durch besondere Ausbildung der Oberfläche zu beeinflussen, wie sich aus Untersuchungen der TH Berlin und der BASt mit dem standardisierten Messverfahren mit blockiertem Schlepprad (Stuttgarter Reibungsmesser) ergeben hat. Die in den Vorschriften für Betonfahrbahnen auf Straßen (Arbeitsanweisung 1939, TV Beton 72, ZTV Beton 78) enthaltenen Bestimmungen werden aufgeführt. Sie beruhen jeweils auf Ergebnissen von Versuchsstrecken mit verschiedenen Oberflächenausführungen: Strukturieren, Aufstreuen von gebrochenen Mineralstoffen, Einarbeiten von Brechsanden, Entfernen des Oberflächenmörtels. Bei Vergleichen der Wirkung des Abziehens mit Rosshaarbesen oder Stahlbesen hat sich der Stahlbesen als günstiger erwiesen. Weitere Versuche betreffen die Verbesserung alter Betondecken mittels Fräsen, zementgebundener Beschichtung mit Haftbrücken oder mit Reaktionsharzmörtel, bituminöser Beschichtung oder Oberflächenbehandlung. Eine künftige Erhöhung der Griffigkeit neuer Betondecken wird von einer Betonzusammensetzung mit rauhem und polierresistentem Sand erwartet.
Das Bundesfernstraßennetz besitzt aufgrund der zentralen Lage Deutschlands eine sehr hohe Bedeutung für die gesamte Verkehrsabwicklung in Europa. Mehr als die Hälfte der Jahresfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird in Deutschland über das Bundesfernstraßennetz abgewickelt, fast ein Drittel allein über das Bundesautobahnnetz. Um die Leistungsfähigkeit der Straßeninfrastruktur unter Einsatz der vorhandenen Finanzmittel langfristig sicherstellen zu können, bedarf es geeigneter Instrumente, die den aktuellen Straßenzustand realistisch abbilden und dessen Entwicklung verlässlich prognostizieren. Der Straßenzustand muss unter Berücksichtigung vorherrschender Randbedingungen sowie zur Verfügung stehender Handlungsoptionen mit ihren Auswirkungen auf Nutzen und Kosten bewertet werden können. Eine wichtige Grundlage dafür sind die „Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen“, Ausgabe 2001 (RPE-Stra 01). Die elementare Voraussetzung aller Prognose-, Analyse- und Bewertungsverfahren stellt eine umfassende Datenbasis dar, welche die grundlegenden Informationen über die Straßeninfrastruktur präzise und aktuell vorhält. Es gibt in Deutschland bereits seit vielen Jahren Datenbanksysteme und IT-Instrumente, um vielfältige Aufgaben im Bereich der Straßeninfrastruktur zu bearbeiten und zu steuern. Daten der Infrastruktur werden regelmäßig erhoben und in verschiedenen Datenbanksystemen hinterlegt und verwaltet. Für eine Vielzahl infrastrukturpolitischer Fragestellungen müssen diese Daten jedoch unter hohem Arbeits- und Zeitaufwand explizit zusammengestellt und analysiert werden. Hier gilt es, entsprechende Schnittstellen und Tools zu schaffen, um diese Daten ohne diesen großen Aufwand verknüpfen und für ein Erhaltungsmanagement nutzen zu können.
Die Reduzierung des Straßenverkehrslärms ist in den letzten Jahren zunehmend in den Fokus der Forschungsaktivitäten gerückt. Laut einer Studie des Umweltbundesamts fühlen sich in Deutschland circa 60 % der Bevölkerung durch den Straßenverkehrslärm belästigt. Diese Zahl ist seit vielen Jahren konstant. Ein Grund dafür sind die steigenden Verkehrsmengen. Neben den bekannten gesundheitlichen Beeinträchtigungen wurden in den letzten Jahren auch zunehmend negative Auswirkungen des Verkehrslärms auf die Stadtentwicklung beobachtet. Die Bundesanstalt für Straßenwesen koordiniert seit über 10 Jahren die durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie geförderten Verbundprojekte "Leiser Straßenverkehr". Partner aus Industrie und Forschung verfolgen das gemeinsame Ziel, effektive Lösungen für eine Lärmreduzierung zu erarbeiten. In den letzten Jahren ist es gelungen, die Wirkmechanismen der Lärmentstehung im Zusammenspiel Reifen-Fahrbahn detailliert zu beschreiben und Anforderungen für eine dauerhafte Lärmreduzierung zu formulieren. In der Straßenbautechnik wurden Regelbauweisen lärmtechnisch optimiert und neue Bauweisen entwickelt. Zusammen mit Projektpartnern konnte die Firma Continental Reifen Deutschland GmbH Pkw- und Lkw-Reifen akustisch optimieren. Ein zentrales Ziel im Verbundprojekt Leiser Straßenverkehr 3 ist die Weiterentwicklung eines Simulationsmodells, um künftig unter Berücksichtigung verschiedener Einflussgrößen aus Reifen und Fahrbahn Geräuschprognosen zu ermöglichen.
Topics of the status report are: Road accidents in Germany " Socio-economic costs due to road traffic accidents in Germany " Vehicle population and road performance " Electromobility " Alternative power train technologies: market penetration and consequences. The following research subjects are presented: Safety of electric vehicles " Driving dynamics of electric propelled vehicles " New requirements for the periodic technical inspection of electric and hybrid vehicles " Forward looking safety systems " Periodic roadworthiness tests " Cooperative systems: integration of existing systems " Safety related traffic information " Urban space: User oriented assistance systems and network management " Automated driving " Study on camera-monitor-systems " Freight transport " BioRID TEG, dummy harmonization " Frontal impact and compatibility " Child safety " FlexPLI " GIDAS: a blueprint for worldwide in-depth road accident investigations " Druid: Driving under the influence of drugs, alcohol and medicines " Smoke and toxicity in bus fires.
Topics of the status report are: Road accidents in Germany ; Socio-economic costs due to road traffic accidents in Germany , German Road Safety Programme. Finished projects: Turning Assist Systems for Trucks ; Handbook „Accessibility in long-distance bus transport“ ; EU project PROSPECT ; Intersection assistance (Euro NCAP) ; Personal Light Electric Vehicles (PLEV) ; Automatic Emergency Braking for Heavy Goods Vehicles ; KO-HAF ; AFAS ; SENIORS ; Adoption of UN-GTR9-PH2. Ongoing and planned research: Safety potential and testing of reversing assistants for passengers cars (M1) and LGV´s (N1) ; Study on winter tires ; Automatic Emergency Braking for passenger cars ; Motorcyclist-friendly safety barriers ; Active motorcycle safety ; EU-Project PIONEERS ; Friction prediction ; Bus safety: smoke gas toxicity ; HMI aspects on Camera-Monitor-Systems ; Activities with regard to UN R 22 and helmets for S-Pedelecs ; Seriously injured road accident casualties ; UNECE IWG on Deployable Pedestrian Protection Systems (Active bonnets) ; GIDAS – new requirements to address new vehicle technology ; Human Body Modelling ; Child Safety at the UNECE with regard to R 129 ; Development of requirements on automated driving functions for vehicle regulations ; EU-Project L3-Pilot ; Development of evaluation methods for driver interaction with assistance and automation (national research and Euro NCAP) ; EU-Project OSCCAR ; PEGASUS ; Development of basic scenarios for the description of control-relevant requirements for continuous automated vehicle guidance ; EU project HEADSTART ; C-Roads Germany ; Practical Test for the Quality of Congestion-Tail Information ; Research program road safety.
Die Standsicherheit und Dauerhaftigkeit von Spannbetonbrücken werden wesentlich durch den Ist-Zustand der Bewehrung und der Spannglieder bestimmt. Bei komplexeren Schadensbildern oder dem Verdacht visuell nicht erkennbarer Schäden sind zur Zustandsbeurteilung detaillierte Informationen über deren Art und Umfang durch Objektbezogene Schadensanalysen zu erheben. Die Anzahl der dazu zu öffnenden Untersuchungsstellen kann durch den Einsatz zerstörungsfreier Prüfverfahren (ZfPBau-Verfahren) deutlich reduziert werden. Die Leistungsfähigkeit der automatisierten ZfPBau-Verfahren - Radar, Ultraschallecho und Impact-Echo - für die Ortung von Bewehrung, internen Spanngliedern und gegebenenfalls vorhandenen Verpressfehlern wird anhand von Messungen an der Fuldatalbrücke bei Eichenzell gezeigt. Die Ergebnisse der Untersuchungen werden bildgebend dargestellt.
Im Vergleich zu 1995 sind die Unfälle mit Personenschaden und die Anzahl der dabei verletzten Personen um jeweils 4 Prozent, die Zahl der Getöteten um 8 Prozent gesunken. Das Risiko bei einem Straßenverkehrsunfall getötet zu werden, wurde in den neuen Bundesländern seit 1991 um 51 Prozent reduziert. In allen neuen Bundesländern konnte ein Rückgang der Anzahl Getöteter verzeichnet werden. Es ergeben sich jedoch hier erhebliche Unterschiede: Während Sachsen mit 132 Getöteten pro 1 Million Einwohner in der Größenordnung von Niedersachsen und Bayern liegt, sind die Risikowerte in Thüringen (166), Sachsen-Anhalt (176), Mecklenburg-Vorpommern (237) und Brandenburg (258) wesentlich höher. Im Gegensatz zu positiven Veränderungen hinsichtlich der Ortslage im innerstädtischen Bereich und auf Landstraßen wurde für die Anzahl Getöteter in den neuen Bundesländern ein starker Anstieg auf Autobahnen festgestellt. Sowohl in den alten als auch in den neuen Bundesländern spielen Unfälle des Typs "Abkommen von der Fahrbahn" mit 33 Prozent beziehungsweise 47 Prozent der Getöteten eine besondere Rolle. Auch im Hinblick auf das Alter der bei Verkehrsunfällen Getöteten ergeben sich Unterschiede zwischen den alten und den neuen Bundesländern: Während in den alten Bundesländern 17 Prozent der Getöteten 65 Jahre und älter waren, beträgt dieser Anteil in den neuen Bundesländern 11 Prozent. Bei den 18- bis 20-Jährigen der neuen Bundesländer ergab sich ein geringer Zuwachs der Getöteten. Hinsichtlich der Unfallursachen erwies sich der Rückgang der Unfallursache "Alkohol" in den neuen Bundesländern als der zahlenmäßig stärkste. Diese günstige Entwicklung besteht bereits seit 1994.
Die Verformungseigenschaften von Asphaltschichten, ausgedrückt durch den Asphalt-E-Modul, werden wesentlich von deren Temperatur bestimmt. Bei der Beantwortung verschiedenster Fragestellungen aus dem Bereich des Neubaus und der Erhaltung von Asphaltstraßen muss diese Temperaturabhängigkeit des Asphaltes berücksichtigt werden. In Deutschland existiert bislang keine breite empirisch ermittelte Datenbasis, welche Asphaltkörpertemperaturen in verschiedenen Tiefen und zu verschiedenen Tages- und Jahreszeiten beschreibt. Im Rahmen eines Forschungsvorhabens, gefördert durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG), wurden durch das Institut für Straßenbau und Verkehrswesen der Universität Duisburg-Essen im Jahr 2007 an zwei bestehenden Straßen Temperatursensoren dauerhaft verbaut, welche die Asphaltkörpertemperatur in verschiedenen Tiefen kontinuierlich aufzeichnen.
Durch die in den letzten Jahren enorm gestiegenen Verkehrsbelastungen und damit einhergehenden gestiegenen lokalen Beanspruchungen im Deckblech kommt es bei bestehenden Stahlbrücken mit orthotropen Fahrbahnplatten vermehrt zu Ermüdungsschäden im Bereich der geschweißten Anschlüsse der Längsrippen an das Deckblech (Kategorie-1-Schäden). Der vorliegende Beitrag gibt einen Übernblick über existierende Verstärkungsmaßnahmen, die bereits in Pilotprojekten erprobt wurden sowie aktuelle Forschungsarbeiten zur Verstärkung von orthotropen Fahrbahnplatten mit Kategorie-1-Schaeden.
Junge Erwachsene verunglücken in Deutschland weit überdurchschnittlich oft im Straßenverkehr. Hierfür sind zwei Risiken verantwortlich: das Jugendlichkeitsrisiko und das Anfängerrisiko. Jugendlichkeitsrisiko umschreibt bestimmte für junge Fahranfänger(innen) typische verkehrsbezogene Einstellungen, eine erhöhte Risikobereitschaft und die Überschätzung der eigenen Fahrfähigkeiten. Anfängerrisiko meint die bei Fahranfängern noch unzureichend ausgeprägten, erst durch das Fahren selbst erwerbbaren Fahrfähigkeiten. Mit dem Ziel, das Jugendlichkeitsrisiko zu reduzieren sowie zu einem ökologisch verantwortlichen Umgang mit der motorisierten Mobilität zu motivieren und zu befähigen führte das Land Niedersachsen (Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr) einen Modellversuch durch, der eine erweiterte Fahrausbildung vorsieht, die darin besteht, dass jugendliche Führerscheinbewerber(innen) parallel zum Fahrschulunterricht freiwillig an einer 14 Doppelstunden umfassenden schulischen Arbeitsgemeinschaft (Führerschein-AG) teilnehmen. Die formative Evaluation dieses Modellversuchs zeigte eine hohe Akzeptanz der Führerschein-AG bei allen beteiligten Personen (Lehrer/innen, Fahrlehrer/innen, Jugendliche). Auch schätzten alle Beteiligten die Führerschein-AG als sinnvolle Maßnahme zur Reduktion des Jugendlichkeitsrisikos ein. Die summaktive Evaluation zeigte, dass der Besuch einer Führerschein-AG das Jugendlichkeitsrisiko reduziert. Er beeinflusst den Fahrstil junger Fahranfänger positiv, trägt zu einer konseqünteren Einhaltung der geltenden Verkehrsregeln bei und reduziert dadurch die Anzahl unfallträchtiger brenzliger Situationen, mit denen junge Fahrer konfrontiert werden. Auch trägt er zu einem umweltbewussteren Fahrverhalten bei. Die AG hatte keinen Einfluss auf das Anfängerrisiko. Die Führerschein-AG stellt somit eine sinnvolle Ergänzung von Maßnahmen dar, die sich der Reduktion des Anfängerrisikos widmen, wie beispielsweise das "Begleitete Fahren mit 17". Sie widmet sich dem Jugendlichkeitsrisiko bereits vor dem Erwerb der Fahrerlaubnis und zielt damit in die gleiche Richtung wie die wesentlich später ansetzende "Zweite Fahrausbildungsphase". Der Besuch der Führerschein-AG verdient daher gleichermaßen eine Förderung durch Anreize
In der Bundesrepublik ereignen sich jährlich ca. 2 Millionen polizeilich erfasste Straßenverkehrsunfälle. Hiervon sind weniger als 1.000 Unfälle als Großunfälle einzuschätzen. Eine der zentralen Erkenntnisse der Untersuchung besteht darin, dass "Quantensprünge" in der Vermeidung und Bewältigung von Großunfällen erst zu erwarten sind, wenn alle beteiligten Organisationen und Institutionen die anstehenden Aufgaben als organisations- und beteiligtenübergreifendes Managementproblem betrachten und demgemäß handeln. Deshalb stand die Entwicklung des Organisationskonzepts für ein Großunfall-Management Straßenverkehr im Mittelpunkt der Fragestellung. Fallanalysen haben deutlich gezeigt, dass weder Maßnahmen zur Vermeidung noch Strategien zur Bewältigung von Großunfällen räumlich eng begrenzt werden können. Selbst Kreisgrenzen, die beispielsweise im Katastrophenfall von besonderer Bedeutung sind, eignen sich als Bezugsraum nur bedingt. Deshalb empfiehlt sich die "Region", die im politisch-administrativen System der Bundesrepublik begrifflich nicht eindeutig festgelegt ist, als Basiseinheit. Das Großunfall-Management wird in Abhängigkeit von den vorhandenen Risikostrukturen bedarfsgerecht zugeschnitten. Besonderer Wert wurde des weiteren auf eine angemessene Definition und Typisierung von Großunfällen, auf die empirische Analyse von Großunfällen sowie auf die Bewertung der gesetzlichen Grundlagen der Unfallvermeidung und -bewältigung gelegt. Ein differenzierter Katalog von Maßnahmen für die Vermeidung und Bewältigung von Großunfällen rundet die Untersuchung ab.