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Im Rahmen eines Pilotversuches wurden auf der A 24 (Hamburg-Berlin) zwischen den Anschlussstellen Herzsprung und Fehrbellin Rüttelstreifen in den Seitenstreifen eingefräst. Hintergrund der Maßnahme war die Erprobung von Rüttelstreifen zur Senkung der Unfallzahlen auf diesem 35,9 km langen Streckenabschnitt, insbesondere der ermüdungsbedingten Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn. Die durchgeführte Unfallanalyse konnte zeigen, dass die Unfallzahlen innerhalb des Untersuchungszeitraumes (2000-2006) deutlich zurückgegangen sind. Aufgrund der Tatsache, dass während des Untersuchungszeitraumes mehrere Maßnahmen umgesetzt wurden, konnte die Reduktion jedoch nicht eindeutig den Rüttelstreifen zugeordnet werden. Um dennoch die Wirksamkeit der Rüttelstreifen zu beurteilen, wurde ein Vorher-Nachher-Vergleich mit Kontrollstrecke (86,7 km) durchgeführt. Im Ergebnis konnte nachgewiesen werden, dass Rüttelstreifen die Schwere der Unfälle positiv beeinflussen jedoch nur einen kleinen Einfluss auf die Unfallzahlen haben. Statistisch gesicherte Ergebnisse konnten nur für zwei Unfallmerkmale ermittelt werden. Danach nahmen die Anzahl der Unfälle der Unfallart "Abkommen von der Fahrbahn nach rechts" um 43% sowie die Anzahl von Unfällen infolge der Unfallursache "Andere Fehler" (i.d.R. Unaufmerksamkeit) um 34% ab. Bei der Bestimmung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) konnte festgestellt werden, dass die Kosten der Maßnahme relativ gering sind, der Nutzen dagegen vor allen durch die eingesparten Unfallkosten sehr hoch sind. Für einen Abschreibungszeitraum von 12,5 Jahren (Asphaltdeckschicht) und unter Annahme eines konstanten Nutzenverlaufes ergab sich ein NKV von 46. Aufgrund des hohen NKV wird der Einsatz von eingefrästen Rüttelstreifen auf Autobahnen empfohlen, insbesondere auf Streckenabschnitten, an denen die beiden oben genannten Unfallmerkmale überdurchschnittlich häufig vorkommen.
Topics of this report are: Road construction (highways, interstate roads, urban by-passes, cycle tracks, construction sites, level crossings removal), traffic management systems, road tunnel equipment, harmonisation of vehicle regulations, accident statistics and accident research, passive vehicle safety, active vehicle safety , automotive environmental protection and rescue systems.
Nicht zuletzt aufgrund schwerwiegender Ereignisse in zwei Alpentunneln wird die Sicherheit von Straßentunneln in der öffentlichen Diskussion kritisch hinterfragt. Im Rahmen eines Forschungsvorhabens über Straßentunnel in Deutschland wurden unter anderem Unfalldaten von 46 Autobahntunneln und 22 Tunneln an zweistreifigen Landstraßen erhoben und ausgewertet. Unterschiede zwischen dem Unfallgeschehen im Tunnel und freien Strecken lassen sich bereits aus dem veränderten Umfeld im Tunnel ableiten. Einzelne tunnelspezifische Unfallsituationen können beschrieben werden. Ein wesentlicher Schwerpunkt der Untersuchung war die Ermittlung typischer Unfallkenngrößen für verschiedene Tunnelquerschnitte. Anhand der vorliegenden Unfallraten und Unfallkostenraten konnte nachgewiesen werden, dass in Tunneln weniger Unfälle geringerer Schwere auftreten als auf vergleichbaren freien Strecken. Besonders schwerwiegende Unfälle, verbunden mit Bränden, konnten in den untersuchten deutschen Straßentunneln nicht beobachtet werden.
Die Freigabe des Seitenstreitens für den fließenden Verkehr hat sich auf einzelnen Autobahnstrecken als bewährtes Mittel erwiesen, um angesichts langer Planungsvorläufe kurzfristig auf Kapazitätsengpässe reagieren zu können. Dabei ist aber volkswirtschaftlich abzuwägen, ob die Verbesserung des Verkehrsablaufs den Verzicht auf den aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Betriebsdienstes notwendigen Seitenstreifen rechtfertigen kann. Durch die am 1. Januar 2002 in Kraft getretene Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) ist nun auch die temporäre Freigabe des Seitenstreifens verkehrsrechtlich eindeutig geregelt. Es wurde ein neues Verkehrszeichen (Z 223 der StVO) eingeführt, mit dem der Seitenstreifen die Bedeutung eines Fahrstreifens erhält. Die temporäre Umnutzung des Seitenstreitens bietet den Vorteil, dass dieser Seitenstreifen in den Schwachlastzeiten in seiner ursprünglichen Funktion zur Verfügung steht. Nachteilig ist jedoch der hohe technische Aufwand für die Einrichtung und den Betrieb einer temporären Umnutzung. Dies wird aus den entwickelten Musterplänen für die Beschilderung und Markierung deutlich. Zusätzlich stellt die neue Regelung hohe Anforderungen an den Kraftfahrer. Das sich bereits bei den Pilotversuchen abzeichnende Risiko von Fehlnutzungen erfordert eine sorgfältige Planung und einen bedarfsangemessenen Betrieb dieser Maßnahmen. Die zahlreichen Planungsinitiativen lassen jedoch erwarten, dass die temporäre Umnutzung von Seitenstreifen künftig öfter im deutschen Autobahnnetz anzutreffen sein wird.
Die Umnutzung des Standstreifens wird angesichts bestehender Kapazitätsengpässe im Autobahnnetz immer wieder als Maßnahme zur kurzfristigen Verbesserung des Verkehrsablaufs eingesetzt. Ziel dieser Untersuchung war es, die vorliegende Datenbasis zu verbreitern und die derzeit verwendeten eher pessimistischen Annahmen zur Sicherheitswirkung dieser Maßnahmen zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen. Dazu wurden die vorliegenden Unfalldaten des Streckenabschnitts mit temporärer Freigabe auf der A 4 in Nordrhein-Westfalen sowie der Streckenabschnitte mit dauerhaft Umnutzung des Standstreifens auf der A 6 in Baden-Württemberg ergänzt. Weiterhin wurden Unfalldaten von mehreren Streckenabschnitten mit temporärer Standstreifenfreigabe auf der A 7 in Schleswig-Holstein erhoben und ausgewertet. Aus den Daten der A 4 konnten aufgrund der geringen Zahlen keine verallgemeinerbare Aussagen abgeleitet werden. Hier zeigte sich speziell in den späteren Jahren wieder ein Anstieg der Unfallraten und Unfallkostenraten sowie der Stauerscheinungen. Auch bei den Untersuchungsstrecken auf der A 6 musste eine Strecke aufgrund auch nach der Einführung der Maßnahme bestehender Sicherheitsprobleme für die weiteren Betrachtungen ausgeschlossen werden. Bei den übrigen Strecken wirkte sich die Standstreifenfreigabe weitgehend positiv auf die Verkehrssicherheit aus. Bei den Untersuchungsstrecken mit temporärer Freigabe auf der A 7 wiesen zwei der drei Untersuchungsstrecken schon vor der Umnutzung eine vergleichsweise hohe Verkehrssicherheit auf. Die Verkehrssicherheit auf der Untersuchungsstrecke Neumünster hat sich nicht entsprechend verbessert. Auf diesem Streckenabschnitt ereigneten sich aufgrund des schmalen Querschnitts und der hohen Anschlussstellendichte weiter zahlreiche Unfälle. Auf der Basis der Untersuchungsergebnisse der A 6 wurden Hypothesen bezüglich der Sicherheitswirkung von Maßnahmen der Standstreifenfreigabe formuliert. Diese wurden anhand von Daten der A 7 in Niedersachsen aus der Literatur und der vorliegenden Daten der A 7 in Schleswig-Holstein überprüft. Abschließend erfolgte ein Vergleich mit aktuellen Auswertungen typischer Regelquerschnitte von Autobahnen. Maßnahmen der Standstreifenfreigabe außerhalb von Ballungsräumen können Sicherheitsgewinne erbringen, sofern die Standstreifenfreigabe unter Berücksichtigung der für solche Maßnahmen formulierten Randbedingungen (Fahrstreifenbreiten, Geschwindigkeitsbeschränkung et cetera) realisiert wird. Diese Sicherheitsgewinne können für Unfälle mit Personenschaden und schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden als Differenz zwischen den vorhandenen Unfallraten und den im Rahmen der Untersuchung ermittelten konstanten Unfallraten mit Standstreifenfreigabe berechnet werden. Diese letztgenannten Werte entsprechen dabei den Mittelwerten vollwertiger Regelquerschnitte von Autobahnen. Die Untersuchung zeigt aber auch, dass zur Realisierung von Sicherheitsgewinnen gegebenenfalls vorhandene Unfallauffälligkeiten insbesondere in den Anschlussstellenbereichen beseitigt werden müssen. Dazu wird eine differenzierte sicherheitstechnische Untersuchung im Vorfeld empfohlen. Wenn die Unfallraten schon vor der Standstreifenfreigabe unterhalb der ermittelten Werte liegen, kann davon ausgegangen werden, dass sich die Maßnahme neutral auf die Verkehrssicherheit auswirkt. Bezüglich der bisherigen Annahmen für sonstige Unfälle mit Sachschaden konnten im Rahmen dieser Untersuchungen keine neuen Erkenntnisse gewonnen werden. Daher wird eine Beibehaltung der bisherigen Annahmen empfohlen.
Ein wichtiges Ziel der Sicherheitsmaßnahmen in Straßentunneln ist es, sicherzustellen, dass sich die Tunnelnutzer im Falle eines Ereignisses (zum Beispiel bei einem Brand im Tunnel) selbst retten können. Aus diesem Grund ist es unerlässlich, zu untersuchen, wie sich die technischen Tunnelanlagen und -ausrüstungen auf das Verhalten der Tunnelnutzer auswirken. Der Einfluss von automatischen Brandbekämpfungsanlagen (BBA) auf den Erfolg der Selbstrettung von Tunnelnutzern ist bisher nicht untersucht worden. Aus diesem Grund wurden mehrere Untersuchungen sowohl in der Virtuellen Realität (VR) als auch in realen Tunnelbauwerken durchgeführt, um die Wirkung von BBA auf das Selbstrettungsverhalten der Tunnelnutzer zu ermitteln. Die Ergebnisse zeigten die Möglichkeiten zur Untersuchung des Nutzerverhaltens sowohl in realen Tunneln als auch in der VR. Der Fachbeitrag gibt einen Überblick über die wichtigsten Ergebnisse dieser Studien.
Im Projekt ESIMAS - Echtzeit-Sicherheits-Management-System für Straßentunnel - wurde der Prototyp für ein Expertensystem zur Überwachung von Straßentunneln unter Einbezug innovativer Detektionssysteme entwickelt. Das Ziel von ESIMAS ist die Bereitstellung eines ganzheitlichen modularen Ansatzes zur Überwachung von Straßentunneln, welcher sowohl die präventive Ereignisvermeidung, die schnelle Ereigniserkennung als auch die Ereignisbewältigung verbessern soll. Dieser Ansatz geht deutlich über die aktuellen Möglichkeiten der Tunnelsteuerung und übergeordneten Leitsysteme hinaus. Die zukünftige Unterstützung der Überwachung von Tunnelanlagen mit ESIMAS führt zu einem maßgeblichen Sicherheitsgewinn für den Verkehrsteilnehmer, da durch die umfangreichere und genauere Erfassung und Auswertung von Informationen die Verantwortlichen in den Tunnelleitzentralen besser und schneller reagieren können.
The off-set assessment procedure potentially contributes to the FIMCAR objectives to maintain the compartment strength and to assess load spreading in frontal collisions. Furthermore it provides the opportunity to assess the restraint system performance with different pulses if combined with a full-width assessment procedure in the frontal assessment approach. Originally it was expected that the PDB assessment procedure would be selected for the FIMCAR assessment approach. However, it was not possible to deliver a compatibility metric in time so that the current off-set procedure (ODB as used in UNECE R94) with some minor modifications was proposed for the FIMCAR Assessment Approach. Nevertheless the potential to assess load spreading, which appears not to be possible with any other assessed frontal impact assessment procedure was considered to be still high. Therefore the development work for the PDB assessment procedure did not stop with the decision not to select the PDB procedure. As a result of the decisions to use the current ODB and to further develop the PDB procedure, both are covered within this deliverable. The deliverable describes the off-set test procedure that will be recommended by FIMCAR consortium, this corresponds to the ODB test as it is specified in UN-ECE Regulation 94 (R94), i.e. EEVC deformable element with 40% overlap at a test speed of 56 km/h. In addition to the current R94 requirements, FIMCAR will recommend to introduce some structural requirements which will guarantee sufficiently strong occupant compartments by enforcing the stability of the forward occupant cell. With respect to the PDB assessment procedure a new metric, Digital Derivative in Y direction - DDY, was developed, described, analysed, and compared with other metrics. The DDY metric analyses the deformation gradients laterally across the PDB face. The more even the deformation, the lower the DDY values and the better the metric- result. In order analyse the different metrics, analysis of the existing PDB test results and the results of the performed simulation studies was performed. In addition, an assessment of artificial deformation profiles with the metrics took place. This analysis shows that there are still issues with the DDY metric but it appears that it is possible to solve them with future optimisations. For example the current metric assesses only the area within 60% of the half vehicle width. For vehicles that have the longitudinals further outboard, the metric is not effective. In addition to the metric development, practical issues of the PDB tests such as the definition of a scan procedure for the analysis of the deformation pattern including the validation of the scanning procedure by the analysis of 3 different scans at different locations of the same barrier were addressed. Furthermore the repeatability and reproducibility of the PDB was analysed. The barrier deformation readings seem to be sensitive with respect to the impact accuracy. In total, the deliverable is meant to define the FIMCAR off-set assessment procedure and to be a starting point for further development of the PDB assessment procedure.
Im aktuellen Kontext der Verkehrssicherheitsarbeit besteht in Deutschland insbesondere auf Landstraßen der Bedarf an sicherheitsfördernden Konzepten. Als mögliche Maßnahme werden im Ausland bereits vielfach Rüttelstreifen verwendet um die Geschwindigkeit im Annäherungsbereich von Gefahrenstellen zu reduzieren beziehungsweise die Verkehrsteilnehmer zu warnen und somit die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Im Rahmen einer Literaturstudie und Befragung von Straßenbauverwaltungen wurde der nationale und internationale Status Quo zum Einsatz von Rüttelstreifen erhoben. Auf Basis dieser Erkenntnisse und theoretischer Grundlagen aus dem Bereich der Akustik, Haptik und Psychologie wurden mögliche Ausführungsvarianten entworfen. Neben psychologischen, physikalischen und verkehrlichen Grundlagen wurden dabei ebenso betriebliche, straßenbautechnische und finanzielle Aspekte berücksichtigt. Die unterschiedlichen Konzepte wurden auf Versuchsfeldern baulich umgesetzt und mit unterschiedlichen messtechnisch ausgerüsteten Fahrzeugen in allen relevanten Geschwindigkeitsbereichen überfahren. Die Messdaten zur Fahrzeuginnenraumakustik und -schwingung wurden im Hinblick auf ihre psychologische Wirkung auf den Fahrer analysiert und so eine optimierte Bauform und ein optimaler Abstand für Rüttelstreifen ermittelt. Zur Untersuchung der verkehrlichen Wirkung wurden vier unfallträchtige Landstraßenabschnitte ausgewählt. Auf diesen wurden die zuvor erarbeiteten Varianten umgesetzt und sowohl Geschwindigkeitsmessungen, als auch Beobachtungen des allgemeinen Fahrerverhaltens durchgeführt. Im Rahmen dieser Untersuchungen konnten keine sicherheitskritischen Fahrmanöver beobachtet werden. Im Vorher-Nachher-Vergleich sank die Geschwindigkeit durch den Einsatz von Rüttelstreifen signifikant um mehrere km/h. Im Rahmen von Befragungen der Fahrer und Anwohner ergab sich eine hohe Akzeptanz hinsichtlich der Maßnahme durch die " meist ortskundigen " Fahrer. Bei den Anwohnern fiel die Akzeptanz insbesondere auf Grund der " teilweise messtechnisch nachweisbaren " erhöhten Lärmemission niedriger aus. Durch die Geschwindigkeitsdämpfung und eine einhergehende Erhöhung der Aufmerksamkeit wird eine Verbesserung der Verkehrssicherheit auf den untersuchten Landstraßen erwartet.