620 Ingenieurwissenschaften und zugeordnete Tätigkeiten
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Wissenschaftlicher Artikel (326)
- Konferenzveröffentlichung (182)
- Buch (Monographie) (119)
- Teil eines Buches (Kapitel) (19)
- Arbeitspapier (7)
- Sonstiges (1)
Sprache
- Deutsch (503)
- Englisch (150)
- Mehrsprachig (1)
Volltext vorhanden
- nein (654) (entfernen)
Schlagworte
- Sicherheit (144)
- Safety (141)
- Bewertung (131)
- Deutschland (128)
- Germany (127)
- Evaluation (assessment) (123)
- Test method (103)
- Versuch (103)
- Richtlinien (102)
- Test (102)
- Prüfverfahren (101)
- Specifications (97)
- Messung (91)
- Measurement (89)
- Forschungsbericht (69)
- Research report (63)
- Straße (63)
- Highway (62)
- Verfahren (57)
- Conference (55)
- Method (55)
- Brücke (54)
- Konferenz (54)
- Unfall (54)
- Accident (53)
- Bridge (53)
- Vehicle (52)
- Fahrzeug (51)
- Beton (49)
- Norm (tech) (49)
- Concrete (47)
- Autobahn (46)
- Anfahrversuch (45)
- Motorway (45)
- Belastung (44)
- Impact test (veh) (44)
- Load (44)
- Specification (standard) (43)
- Improvement (42)
- Verbesserung (42)
- Europa (41)
- Europe (41)
- Forschungsarbeit (41)
- Prevention (41)
- Research project (41)
- Tunnel (40)
- Verhütung (38)
- Ausrüstung (37)
- Equipment (37)
- Fußgänger (35)
- Pedestrian (35)
- Surfacing (35)
- Unterhaltung (34)
- Maintenance (33)
- Dauerhaftigkeit (32)
- Durability (32)
- Lärm (32)
- Noise (32)
- Simulation (32)
- Benutzung (31)
- Decrease (31)
- Unfallverhütung (31)
- Use (31)
- Decke (Straße) (30)
- Planning (30)
- Planung (30)
- Verkehr (30)
- Verminderung (30)
- Kosten (29)
- Temperatur (29)
- Traffic (29)
- Accident prevention (28)
- Bituminous mixture (28)
- Construction (27)
- Geschwindigkeit (27)
- Speed (27)
- Temperature (27)
- Traffic control (27)
- Verhalten (27)
- Behaviour (26)
- Bituminöses Mischgut (26)
- Deformation (26)
- Lorry (26)
- Verkehrssteuerung (26)
- Bau (25)
- Development (25)
- Dummy (25)
- Entwicklung (25)
- Injury (25)
- Lkw (25)
- Rigid pavement (25)
- Verformung (25)
- Verletzung (25)
- Anthropometric dummy (24)
- Berechnung (24)
- Calculation (24)
- EU (24)
- Lebenszyklus (24)
- Quality (24)
- Qualität (24)
- Road construction (24)
- Straßenbau (24)
- Betonstraße (Oberbau) (23)
- Car (23)
- Driver (23)
- Fahrer (23)
- Oberfläche (23)
- Surface (23)
- Water (23)
- Bemessung (22)
- Cost (22)
- Economic efficiency (22)
- Gesetzgebung (22)
- Legislation (22)
- Passives Sicherheitssystem (22)
- Repair (22)
- Standardisierung (22)
- Tragfähigkeit (22)
- Wasser (22)
- Wirtschaftlichkeit (22)
- Bauweise (21)
- Bearing capacity (21)
- Collision (21)
- Experimental road (21)
- Festigkeit (21)
- Life cycle (21)
- Passive safety system (21)
- Pkw (21)
- Schall (21)
- Schallpegel (21)
- Sound (21)
- Sound level (21)
- Stahl (21)
- Steel (21)
- Umweltschutz (21)
- Versuchsstrecke (21)
- Construction method (20)
- Design (overall design) (20)
- Eigenschaft (20)
- Fahrbahnmarkierung (20)
- Fuge (20)
- Instandsetzung (20)
- Kontrolle (20)
- Messgerät (20)
- Modification (20)
- Properties (20)
- Radfahrer (20)
- Standardization (20)
- Straßenentwurf (20)
- Verwaltung (20)
- Administration (19)
- Carriageway marking (19)
- Driver information (19)
- Emission (19)
- Fahrerinformation (19)
- Gestaltung (19)
- Highway design (19)
- Joint (structural) (19)
- Road network (19)
- Straßennetz (19)
- Veränderung (19)
- Zusammenstoß (19)
- Damage (18)
- Driver assistance system (18)
- Efficiency (18)
- Environment (18)
- Environment protection (18)
- Fahrerassistenzsystem (18)
- Griffigkeit (18)
- Leistungsfähigkeit (allg) (18)
- Organisation (18)
- Risk (18)
- Sachschaden (18)
- Strength (mater) (18)
- Surveillance (18)
- Umwelt (18)
- Witterung (18)
- Bauwerk (17)
- Boden (17)
- Cyclist (17)
- Frontalzusammenstoß (17)
- Head on collision (17)
- Layout (17)
- Safety fence (17)
- Schutzeinrichtung (17)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (17)
- Severity (accid, injury) (17)
- Technologie (17)
- Technology (17)
- Traffic sign (17)
- Verkehrszeichen (17)
- Analyse (math) (16)
- Analysis (math) (16)
- Apparatus (measuring) (16)
- Baustoff (16)
- Deckschicht (16)
- Earthworks (16)
- Engineering structure (16)
- Erdarbeiten (16)
- In situ (16)
- Material (constr) (16)
- Nacht (16)
- Night (16)
- Quality assurance (16)
- Risiko (16)
- Skidding resistance (16)
- Soil (16)
- Stability (16)
- Statistics (16)
- Statistik (16)
- Classification (15)
- Compatibility (15)
- Datenbank (15)
- Information (15)
- Insasse (15)
- Klassifizierung (15)
- Kompatibilität (15)
- Main road (15)
- Oberbau (15)
- Oberflächentextur (15)
- Pavement (15)
- Reflectivity (15)
- Reflexionsgrad (15)
- Reifen (15)
- Shock (15)
- Surface texture (15)
- Tyre (15)
- Wearing course (15)
- Asphaltstraße (Oberbau) (14)
- Bridge surfacing (14)
- Brückenbelag (14)
- Fernverkehrsstraße (14)
- Information documentation (14)
- Pavement Management System (14)
- Qualitätssicherung (14)
- Schlag (14)
- Spannbeton (14)
- Standfestigkeit (14)
- Vehicle occupant (14)
- Verkehrsinfrastruktur (14)
- Weather (14)
- Baustelle (13)
- Child (13)
- Construction site (13)
- Data acquisition (13)
- Datenerfassung (13)
- Einbau (13)
- Fahrzeugführung (13)
- Flexible pavement (13)
- Grenzwert (13)
- Head (13)
- Impact study (13)
- Kind (13)
- Kopf (13)
- Laying (13)
- Limit (13)
- Risikobewertung (13)
- Risk assessment (13)
- Sichtbarkeit (13)
- Traffic concentration (13)
- Verkehrsstärke (13)
- Sichtbarkeit (13)
- Zustandsbewertung (13)
- injury) (13)
- Accident rate (12)
- Active safety system (12)
- Aktives Sicherheitssystem (12)
- Biomechanik (12)
- Brustkorb (12)
- Condition survey (12)
- Driving (veh) (12)
- Erfahrung (menschl) (12)
- Error (12)
- Experience (human) (12)
- Fahrbahn (12)
- Fahrstreifen (12)
- Herstellung (12)
- Knotenpunkt (12)
- Kunststoff (12)
- Manufacture (12)
- Mathematical model (12)
- Plastic material (12)
- Prestressed concrete (12)
- Rechenmodell (12)
- Reinforced concrete (12)
- Sensor (12)
- Stadt (12)
- Stahlbeton (12)
- Steifigkeit (12)
- Stiffness (12)
- Thorax (12)
- Traffic lane (12)
- Transport infrastructure (12)
- Unfallhäufigkeit (12)
- Urban area (12)
- Vegetation (12)
- Verletzung) (12)
- Versiegelung (12)
- Biomechanics (11)
- Brücken Management System (11)
- Carriageway (11)
- Drainage (11)
- Entwässerung (11)
- Fahrstabilität (11)
- Gussasphalt (11)
- Official approval (11)
- Organization (association) (11)
- Schweregrad (Unfall (11)
- Vehicle handling (11)
- Wirksamkeitsuntersuchung (11)
- Alte Leute (10)
- Automatic (10)
- Automatisch (10)
- Bridge deck (10)
- Cracking (10)
- Durchlässigkeit (10)
- Fahrbahntafel (10)
- Fehler (10)
- Junction (10)
- Mechanics (10)
- Mechanik (10)
- Motorcycle (10)
- Motorcyclist (10)
- Motorrad (10)
- Motorradfahrer (10)
- Pavement management system (10)
- Permeability (10)
- Recycling (10)
- Reinforcement (in mater) (10)
- Rissbildung (10)
- Seitlicher Zusammenstoß (10)
- Side impact (10)
- Telematics (10)
- Telematik (10)
- Traffic flow (10)
- Verkehrsfluss (10)
- Abdichtung (Brücke) (9)
- Autonomes Fahren (9)
- Autonomous driving (9)
- Beschilderung (9)
- Braking (9)
- Bremsung (9)
- Bridge management system (9)
- Capacity (road, footway) (9)
- Cement (9)
- Communication (9)
- Cross section (9)
- Deflectograph (9)
- Durchbiegungsmesser (9)
- Electronic driving aid (9)
- Elektronische Fahrhilfe (9)
- Emission control (9)
- Evenness (9)
- Fire (9)
- Forecast (9)
- Fugenfüllung (9)
- Kapazität (Straße) (9)
- Kommunikation (9)
- Laboratorium (9)
- Old people (9)
- Pollution (9)
- Prognose (9)
- Prüfstand (9)
- Querschnitt (9)
- Road user (9)
- Rural road (9)
- Sealing coat (on top of the surfacing) (9)
- Shear (9)
- Test rig (9)
- Traffic count (9)
- Tragschicht (9)
- Umweltverschmutzung (9)
- Verkehrserhebung (9)
- Verkehrsteilnehmer (9)
- Winter maintenance (9)
- Winterdienst (9)
- Zement (9)
- Abdichtung (8)
- Abnutzung (8)
- Adhesion (8)
- Aggregate (8)
- Air pollution (8)
- Bepflanzung (8)
- Bindemittel (8)
- Binder (8)
- Cause (8)
- Data bank (8)
- Ebenheit (8)
- Emissionskontrolle (8)
- Fatality (8)
- Fatigue (mater) (8)
- Joint sealing (8)
- Landstraße (8)
- Langfristig (8)
- Leuchtdichte (8)
- Long term (8)
- Luftverunreinigung (8)
- Luminance (8)
- Nachhaltige Entwicklung (8)
- Perception (8)
- Pollutant (8)
- Schadstoff (8)
- Seepage (8)
- Sickerung (8)
- Signalization (8)
- Straßenverkehr (8)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (8)
- Tödlicher Unfall (8)
- Ursache (8)
- Vehicle regulations (8)
- Vorschrifteneinhaltung (8)
- Wahrnehmung (8)
- Waterproofing (8)
- Waterproofing course (bridge) (8)
- Wear (8)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (8)
- Zusammensetzung (8)
- Zuschlagstoff (8)
- Absorption (7)
- Adhäsion (7)
- Alignment (7)
- Before and after study (7)
- Bewehrung (7)
- CEN (7)
- Chippings (7)
- Cost benefit analysis (7)
- Costs (7)
- Deflection (7)
- Durchbiegung (7)
- Ermüdung (mater) (7)
- Feuer (7)
- Innenstadt (7)
- International (7)
- Interview (7)
- Laboratory (not an organization) (7)
- Level of service (7)
- Lichtsignal (7)
- Linienführung (7)
- Mix design (7)
- Movement (7)
- Policy (7)
- Politik (7)
- Schutzhelm (7)
- Seite (7)
- Severity (accid (7)
- Sicherheitsgurt (7)
- Side (7)
- Splitt (7)
- State of the art report (7)
- Straßenverkehrsrecht (7)
- Sustainability (7)
- Telekommunikation (7)
- Town centre (7)
- Traffic regulations (7)
- Traffic signal (7)
- Verschiebung (7)
- Vorher Nachher Untersuchung (7)
- Warning (7)
- Accident black spot (6)
- Airbag (6)
- Ankündigung (6)
- Antiblockiereinrichtung (6)
- Asphaltoberbau (6)
- Auffahrunfall (6)
- Aufprallschlitten (6)
- Ausschreibung (6)
- Baumusterzulassung (6)
- Bitumen (6)
- Coefficient of friction (6)
- Compliance (specif) (6)
- Congestion (traffic) (6)
- Contact (tyre road) (6)
- Corrosion (6)
- Crash helmet (6)
- Data processing (6)
- Database (6)
- Datenverarbeitung (6)
- Dränasphalt (6)
- Epoxidharz (6)
- Fahrzeuginnenraum (6)
- Finanzierung (6)
- Finite element method (6)
- Full depth asphalt pavement (6)
- Gefahrenabwehr (6)
- Impact sled (6)
- Impact test (6)
- Interior (veh) (6)
- Knee (human) (6)
- Kontakt Reifen Straße (6)
- Korrosion (6)
- Kunstharz (6)
- Layer (6)
- Leg (human) (6)
- Lenken (Fahrzeug) (6)
- Metal bridge (6)
- Nasse Straße (6)
- Non destructive testing (6)
- Rear end collision (6)
- Recycling (mater) (6)
- Reflectorized material (6)
- Reflexstoffe (6)
- Reibungsbeiwert (6)
- Road traffic (6)
- Roadbase (6)
- Scheren (6)
- Schicht (6)
- Security (6)
- Severity (acid (6)
- Stand der Technik (Bericht) (6)
- Steering (process) (6)
- Synthetic resin (6)
- Telecommunication (6)
- Tier (6)
- Traffic engineering (6)
- Tunnel lining (6)
- Tunnelauskleidung (6)
- Unfallschwerpunkt (6)
- Verkehrsqualität (6)
- Verkehrsstauung (6)
- Weathering (6)
- Wet road (6)
- Zerstörungsfreie Prüfung (6)
- Animal (5)
- Anti locking device (5)
- Antikollisionssystem (5)
- Auftaumittel (5)
- Bein (menschl) (5)
- Bend (road) (5)
- Black ice (5)
- By product (5)
- Cleaning (5)
- Collision avoidance system (5)
- Colour (5)
- Damm (5)
- Deformierbare Barriere (Anpralltest) (5)
- Deicing (5)
- Detection (5)
- Detektion (5)
- Driver training (5)
- Embankment (5)
- Emergency (5)
- Energie (5)
- Energy (5)
- Epoxy resin (5)
- Ergonomics (5)
- Fahrausbildung (5)
- Farbe (5)
- Financing (5)
- Force (5)
- Gewicht (5)
- Glatteis (5)
- Grooving (5)
- Hard shoulder (5)
- Headlamp (5)
- Human factor (5)
- Industrierückstand (5)
- Korn (5)
- Kraft (5)
- Lebensdauer (5)
- Leitpfosten (5)
- Lichtstärke (5)
- Light intensity (5)
- Longitudinal (5)
- Marker post (5)
- Menschlicher Faktor (5)
- Metallbrücke (5)
- Methode der finiten Elemente (5)
- Mobilität (5)
- Modell (5)
- Notfall (5)
- Numerisches Modell (5)
- Optimum (5)
- Parken (5)
- Parking (5)
- Particle (5)
- Pavement design (5)
- Platte (5)
- Polyurethan (5)
- Polyurethane (5)
- Porous asphalt (5)
- Radar (5)
- Reinigung (5)
- Reproducibility (5)
- Reproduzierbarkeit (5)
- Rillenherstellung (5)
- Safety belt (5)
- Scheinwerfer (5)
- Seitenstreifen (befestigt) (5)
- Slab (5)
- Spreading (5)
- Stickstoff (5)
- Straßenkurve (5)
- Temperature measurement (5)
- Temperaturmessung (5)
- Tender (5)
- Ultraschall (5)
- Ultrasonic (5)
- Untergrund (5)
- Verarbeitbarkeit (5)
- Verteilung (mater) (5)
- Weight (5)
- Workability (5)
- Abstumpfen (4)
- Abutment (4)
- Achslast (4)
- Admixture (4)
- Ageing (4)
- Alterung (mater) (4)
- Arbeitsgruppe (4)
- Asphaltmastix (4)
- Attention (4)
- Auftrag (4)
- Ausdehnung (mater) (4)
- Automatische Notbremsung (4)
- Axle load (4)
- Bauwerksmonitoring (4)
- Berechnung d Straßenoberbaus (4)
- Betriebshof (4)
- Bicycle (4)
- Bodenmechanik (4)
- Braking distance (4)
- Bremsweg (4)
- Circular test track (4)
- Coefficient (4)
- Compaction (4)
- Comprehension (4)
- Continuous (4)
- Control (4)
- Correlation (math (4)
- Cycle track (4)
- Delivery (4)
- Depot (transp) (4)
- Design (4)
- Dicke (4)
- Digital model (4)
- EU directive (4)
- Echtzeit (4)
- Ergonomie (4)
- Evaluation (4)
- Expansion (4)
- Fahrrad (4)
- Fahrzeugsitz (4)
- Fels (4)
- France (4)
- Frankreich (4)
- Gefälle (4)
- Genauigkeit (4)
- Georadar (4)
- Geotextil (4)
- Geotextile (4)
- Geschwindigkeitsminderung (bauliche Elemente) (4)
- Gradient (4)
- Ground water (4)
- Group analysis (test) (4)
- Grundwasser (4)
- Heavy (4)
- Human body (4)
- Impact study (environment) (4)
- Industrie (4)
- Industry (4)
- Knie (menschl) (4)
- Koeffizient (4)
- Kontinuierlich (4)
- Korrelation (math (4)
- Lieferung (4)
- Lighting (street) (4)
- Lärmschutzwand (4)
- Mastic asphalt (4)
- Menschlicher Körper (4)
- Nature protection (4)
- Naturschutz (4)
- Network (traffic) (4)
- Nitrogen (4)
- Noise barrier (4)
- Non skid treatment (4)
- Oberflächenbehandlung (4)
- Organization (Association) (4)
- Orthotropic plate (4)
- PVC (4)
- Pflasterstein (4)
- Polyvinylchloride (4)
- Population (4)
- Probe (4)
- Querprofil (4)
- Radweg (4)
- Reaction (human) (4)
- Reaktionsverhalten (4)
- Reconstruction (accid) (4)
- Rock (4)
- Rolling resistance (4)
- Rollwiderstand (4)
- Rundlaufanlage (4)
- Sample (mater) (4)
- Sand (4)
- Schwer (4)
- Seat (veh) (4)
- Sett (4)
- Settlement (4)
- Setzung (4)
- Soil mechanics (4)
- Specification (Standard) (4)
- Speed control (struct elem) (4)
- Spikesreifen (4)
- Straßenbeleuchtung (4)
- Straßenseitenfläche (4)
- Straßenverkehrstechnik (4)
- Structural health monitoring (4)
- Studded tyre (4)
- Subgrade (4)
- Subsoil (4)
- Surface dressing (4)
- Thickness (4)
- Traffic survey (4)
- Transverse profile (4)
- USA (4)
- Umweltverträglichkeitsprüfung (4)
- Unfallrekonstruktion (4)
- Unterbau (4)
- Verdichtung (4)
- Verkehrsnetz (4)
- Verkehrsuntersuchung (4)
- Verständnis (4)
- Widerlager (4)
- Working group (4)
- Zulassung (tech) (4)
- Zusatzmittel (4)
- stat) (4)
- Abbiegen (3)
- Abkommen von der Fahrbahn (Unfall) (3)
- Abreissversuch (3)
- Acceleration (3)
- Activity report (3)
- Air bag (restraint system) (3)
- Anschlussstelle (3)
- Anstrich (3)
- Anthropmetric dummy (3)
- Asphalt (3)
- Aufmerksamkeit (3)
- Auftauen (3)
- Auslaugung (3)
- Auswahl (3)
- Autonomous emergency braking (3)
- Beam (3)
- Behinderter (3)
- Beschleunigung (3)
- Bicyclist (3)
- Blei (3)
- Body (car) (3)
- Brake (3)
- Breite (3)
- Bremse (3)
- Brückenüberbau (3)
- Bus (3)
- Calcium (3)
- Car park (3)
- Carbonate (3)
- Chemical analysis (3)
- Chemische Analyse (3)
- Contract (3)
- Correlation (math, stat) (3)
- Crash Test (3)
- Crashtest (3)
- Cross roads (3)
- Crushed stone (3)
- Data security (3)
- Datensicherheit (3)
- Daylight (3)
- Deceleration (3)
- Decke [Straße] (3)
- Deformable barrier (impact test) (3)
- Dehnungsmessstreifen (3)
- Depth (3)
- Direction (traffic) (3)
- Disabled person (3)
- Ecobalance (3)
- Einfahrt (3)
- Elastizitätsmodul (3)
- Empfindlichkeit (3)
- Entrance (3)
- Entwässerungsleitung (3)
- Evacuation (3)
- Evakuierung (3)
- Expanded material (3)
- Expandierter Baustoff (3)
- External effect (3)
- Externer Effekt (3)
- Fahrtrichtung (3)
- Faserbewehrter Beton (3)
- Folie (3)
- Frequency (3)
- Frequenz (3)
- Garantie (3)
- Gebiet (3)
- Gebrochenes Gestein (3)
- Gemisch (3)
- Geomembran (3)
- Geomembrane (3)
- Goods traffic (3)
- Greenhouse effect (3)
- Ground penetrating radar (3)
- Guarantee (3)
- Guidance (3)
- Güterverkehr (3)
- Heat (3)
- Height (3)
- Hell (3)
- Hinten (3)
- Hohlraumgehalt (3)
- Hot coated material (3)
- Höhe (3)
- Immission (3)
- Injection (mater) (3)
- Injektion (mater) (3)
- Intelligent transport system (3)
- Interchange (3)
- Jahreszeit (3)
- Karbonat (3)
- Karosserie (3)
- Klimawandel (3)
- Korrelation (math, stat) (3)
- Kraftfahrzeug (3)
- Kreuzung (3)
- Landscaping (3)
- Landschaftsgestaltung (3)
- Leaching (3)
- Lead (metal) (3)
- Legibility (3)
- Leitsystem (3)
- Lesbarkeit (3)
- Life-cycle (3)
- Light (colour) (3)
- Ländliches Gebiet (3)
- Mauer (3)
- Membrane (3)
- Metall (3)
- Mixture (3)
- Mobility (3)
- Model (not math) (3)
- Modulus of elasticity (3)
- Moisture content (3)
- Non polluting material (3)
- Overlapping (3)
- Overtaking (3)
- Oxid (3)
- Oxide (3)
- Paint (3)
- Parkfläche (3)
- Pedestrian crossing (3)
- Pollution concentration (3)
- Polymer (3)
- Porosity (3)
- Prototyp (3)
- Prototype (3)
- Pull off test (3)
- Radio (3)
- Rain (3)
- Real time (3)
- Rear (3)
- Rear view mirror (3)
- Regen (3)
- Region (3)
- Repetitive loading (3)
- Residential area (3)
- Ringanalyse (3)
- Road base (3)
- Road verge (3)
- Roller (3)
- Run off the road (accid) (3)
- Rundfunk (3)
- Rural area (3)
- Rutting (wheel) (3)
- Rückspiegel (3)
- Schub (3)
- Schwingung (3)
- Season (3)
- Selection (3)
- Sensitivity (3)
- Service area (3)
- Sewer (3)
- Sichtweite (3)
- Spannung (mater) (3)
- Specification (3)
- Spectrum (3)
- Spektrum (3)
- Spurrinne (3)
- Stahlbrücke (3)
- Steuerung (3)
- Strain gauge (3)
- Stress (in material) (3)
- Superstructure (bridge) (3)
- Tageslicht (3)
- Tank Rast Anlage (3)
- Thaw (3)
- Tiefe (3)
- Treibhauseffekt (3)
- Triaxial (3)
- Tyre tread (3)
- Tätigkeitsbericht (3)
- Umweltfreundliches Material (3)
- Unterfahrschutz (3)
- Vehicle actuated (3)
- Verbundbrücke (3)
- Verkehrsabhängig (3)
- Verstärkung (Brücke) (3)
- Verzögerung (3)
- Vibration (3)
- Viscoelasticity (3)
- Visibility distance (3)
- Viskoelastizität (3)
- Wall (3)
- Walze (3)
- Wassergehalt (3)
- Wechselverkehrszeichen (3)
- Width (3)
- Wiederholte Belastung (3)
- Windschutzscheibe (3)
- Windscreen (veh) (3)
- Wirkungsanalyse (3)
- Wohngebiet (3)
- Wärme (3)
- Ökobilanz (3)
- Überholen (3)
- Abdomen (2)
- Abfallentsorgung (2)
- Access road (2)
- Accuracy (2)
- Active safety (2)
- Air (2)
- Air entrained concrete (2)
- Aktive Sicherheit (2)
- Alternative energy (2)
- Angle (2)
- Aquaplaning (2)
- Aromatic compounds (2)
- Aromatische Verbindungen (2)
- Asset management (2)
- Ausbesserung (2)
- Ausfahrt (2)
- Behelfsbrücke (2)
- Beinahe Unfall (2)
- Beschichtung (2)
- Betonfertigteil (2)
- Betonstraße [Oberbau] (2)
- Betriebsverhalten (2)
- Bevölkerung (2)
- Bibliographie (2)
- Bibliography (2)
- Blendung (2)
- Bonnet (car) (2)
- Box girder (2)
- Brand (2)
- Buch (2)
- Bumper (2)
- CBR (2)
- California bearing ratio (2)
- Catalysis (2)
- Cervical vertebrae (2)
- Chart (2)
- Climate change (2)
- Coating (2)
- Compliance (2)
- Composite bridge (2)
- Compression (2)
- Concentration (chem) (2)
- Consolidation (soil) (2)
- Continuously graded aggregate (2)
- Cooling (mater) (2)
- Creep (mater) (2)
- Culvert (2)
- Cycling (2)
- Data base (2)
- Data exchange (2)
- Data transmission (telecom) (2)
- Datenaustausch (2)
- Datenbasis (2)
- Datenübertragung (telekom) (2)
- Day (24 hour period) (2)
- Deckenerneuerung (2)
- Delivery vehicle (2)
- Demographie (2)
- Dimension (2)
- Dispersion (stat) (2)
- Distribution (gen) (2)
- Drei (2)
- Druck (2)
- Durchlass (2)
- Dynamics (2)
- Dynamik (2)
- EU Richtlinie (2)
- Ecological engineering (2)
- Eingabedaten (2)
- Electric vehicle (2)
- Elektrofahrzeug (2)
- Energieeinsparung (2)
- Energy conservation (2)
- Environmental protection (2)
- Erschließung (2)
- Evaluation [assessment] (2)
- Exit (2)
- Expert system (2)
- Expertensystem (2)
- Fahranfänger (2)
- Fahrleistung (2)
- Fahrzeugabstand (2)
- Fahrzeugrückhaltesystem (2)
- Federung (2)
- Feinstaub (2)
- Fiber reinforced concrete (2)
- Form (2)
- Foundation (2)
- Freigabesignal (2)
- Front (2)
- Frost (2)
- Frost blanket (2)
- Frostschutzschicht (2)
- Fußgängerüberweg (2)
- Gefahr (2)
- Geocomposite (2)
- Geokomposit (2)
- Geologie (2)
- Geschichte (2)
- Gesundheit (2)
- Glare (2)
- Glasperlen (2)
- Glass shot (2)
- Gleichförmigkeit (2)
- Graphische Darstellung (2)
- Green light (2)
- Gründung (2)
- Guss asphalt (2)
- Halide (2)
- Halogenid (2)
- Halswirbel (2)
- Health (2)
- Heissmischgut (2)
- History (2)
- Hohlkastenträger (2)
- Homogeneity (2)
- Hour (2)
- Hydrocarbon (2)
- Hydrophob (2)
- Hydrophobic (2)
- Hüfte (menschl) (2)
- In Bewegung (2)
- In service behaviour (2)
- Incident detection (2)
- Incident management (2)
- Individueller Verkehr (2)
- Ingenieurbiologie (2)
- Input data (2)
- Intelligentes Transportsystem (2)
- Interactive model (2)
- Interaktives Modell (2)
- Intersection (2)
- Italien (2)
- Italy (2)
- Jahr (2)
- Kamera (2)
- Katalyse (2)
- Knie (2)
- Kohlenwasserstoff (2)
- Konsolidierung (Boden) (2)
- Konzentration (chem) (2)
- Korngestuftes Mineralgemisch (2)
- Kornverteilung (2)
- Korrektur (2)
- Kreisverkehrsplatz (2)
- Kriechen (2)
- Körperstellung (2)
- Kühlung (mater) (2)
- Laboratory (2)
- Laser (2)
- Lettering (2)
- Lifecycle (2)
- Location (2)
- Luft (2)
- Luftporenbeton (2)
- Lüftung (2)
- Magnetism (2)
- Magnetismus (2)
- Metal (2)
- Motor (2)
- Motorhaube (2)
- Moving (2)
- Natriumchlorid (2)
- Near miss (2)
- Nitrogen oxide (2)
- Non destructive (2)
- Nonwoven material (2)
- Nutzwertanalyse (2)
- On the spot accident investigation (2)
- Operational research (2)
- Organization (2)
- Ort (Position) (2)
- Orthotrope Platte (2)
- Orthotrope platte (2)
- Parking pricing (2)
- Parkraumbewirtschaftung (2)
- Particle size distribution (2)
- Particulate matter (2)
- Personal (2)
- Personnel (2)
- Posture (2)
- Precast concrete (2)
- Pressure (2)
- Prestressed (2)
- Priority (gen) (2)
- Private transport (2)
- Probenahme (2)
- Procurement (2)
- Profilierter Randstreifen (2)
- Provisorisch (2)
- Public relations (2)
- Publicity (2)
- Pumpeffekt (2)
- Qualitätsgarantie (2)
- Quer (2)
- Radfahren (2)
- Radius (2)
- Rail traffic (2)
- Recently qualified driver (2)
- Red light (2)
- Reifenprofil (2)
- Research Report (2)
- Residual (2)
- Rest (2)
- Resurfacing (2)
- Reversible lane (2)
- Richtungswechselspur (2)
- Road heating (2)
- Robot (2)
- Roboter (2)
- Roundabout (2)
- Rounded aggregate (2)
- Rumble strip (2)
- Rundkorn (2)
- Saftey (2)
- Sample (stat) (2)
- Sampling (2)
- Schienenverkehr (2)
- Schrift (2)
- Schutz (2)
- Schweden (2)
- Sealing coat (on top of the surface) (2)
- Sehvermögen (2)
- Service life (2)
- Shape (2)
- Shotcrete (2)
- Sintering (2)
- Sintern (2)
- Skid resistance (2)
- Slab pumping (2)
- Sodium chloride (2)
- Soil stabilization (2)
- Spannglied (2)
- Sperrsignal (2)
- Spinal column (2)
- Spritzbeton (2)
- Standardabweichung (2)
- Standsicherheit (2)
- Statistical analysis (2)
- Statistische Analyse (2)
- Stichprobe (2)
- Stickoxid (2)
- Stoßstange (2)
- Straßenheizung (2)
- Stunde (2)
- Störfallentdeckung (2)
- Störfallmanagement (2)
- Suspension (veh) (2)
- Sustainable development (2)
- Sweden (2)
- Systemanalyse (2)
- Tag (24 Stunden) (2)
- Temporary (2)
- Temporary bridge (2)
- Tendon (2)
- Tension (2)
- Textbook (2)
- Three (2)
- Transverse (2)
- Trend (stat) (2)
- Turning (2)
- Ultra high performance concrete (2)
- Ultrahochfester Beton (2)
- Underride protection (2)
- Unterleib (2)
- Untersuchung am Unfallort (2)
- Urban development (2)
- Value analysis (2)
- Variable message sign (2)
- Vehicle mile (2)
- Vehicle restraint system (2)
- Vehicle spacing (2)
- Ventilation (2)
- Verkehrsfreigabe (2)
- Verkehrssicherheit (2)
- Verkehrstechnik (2)
- Versuchspuppe (2)
- Verteilung (allg) (2)
- Video camera (2)
- Vision (2)
- Visual display (2)
- Vlies (2)
- Vorrang (2)
- Vorspannung (2)
- Waste disposal (2)
- Werbung (2)
- Winkel (2)
- Winter (2)
- Wirbelsäule (2)
- Year (2)
- Zerstörungsfrei (2)
- Zufahrtsstraße (2)
- Zug (mech) (2)
- Zusammendrückung (2)
- Zusammenstoss (2)
- Öffentlichkeitsarbeit (2)
- Überdeckung (2)
- (menschl) (1)
- 2964 Rigid pavement (1)
- Abdichtung [Brücke] (1)
- Abfluss (1)
- Abgefahrener Reifen (1)
- Ablenkung (psychol) (1)
- Abplatzen (1)
- Abreißversuch (1)
- Abstandsregeltempomat (1)
- Accelerator (concrete) (1)
- Accessibility (1)
- Accident data (1)
- Accident proneness (1)
- Accompanied driving (1)
- Acrylic (1)
- Adaptive cruise control (1)
- Adhaesion (1)
- Adjustment (1)
- Admnistration (1)
- Adolescent (1)
- Adult (1)
- Aerodynamics (1)
- Aerodynamik (1)
- Aesthetics (1)
- Aesthetik (1)
- Aged people (1)
- Akryl (1)
- Akustisches Signal (1)
- Alkali (1)
- Alternativ (1)
- Alternative (1)
- Alternative Energie (1)
- Aluminat (1)
- Aluminate (1)
- Amber light (1)
- Anchorage (1)
- Angle parking (1)
- Anhänger (1)
- Anpralldämpfer (Trommel) (1)
- Anti blocking device (1)
- Antikollisisonssystem (1)
- Antrieb (tech) (1)
- Apparatus (Measuring) (1)
- Apparatus (measurement) (1)
- Apparutus (measuring) (1)
- Arbeitsstellen (1)
- Arch (structural) (1)
- Area traffic control (1)
- Arrester bed (1)
- Asphaltene (1)
- Asset Management (1)
- Asset management system (1)
- Audit (1)
- Aufprall (1)
- Aufreissen (1)
- Aural signal (1)
- Ausführungsfehler (1)
- Ausländer (1)
- Auspuff (1)
- Austria (1)
- Austrian tunnelling method (1)
- Automatic vehicle identification (1)
- Automatische Fahrzeugidentifikation (1)
- Autonomes Fahrzeug (1)
- Autonomous emerhency braking (1)
- Autonomous vehicle (1)
- Außerortsstraße (1)
- Axle (1)
- Balken (1)
- Basalt (1)
- Base (chem) (1)
- Battery (1)
- Bau; Betonstraße (Oberbau) (1)
- Baugrunduntersuchung (1)
- Bauingenieur (1)
- Bauingenieurstudium (1)
- Beam test (1)
- Bearing Capacity (1)
- Begleitetes Fahren (1)
- Begrenzungsleuchten (1)
- Bein (1)
- Bemessung des Straßenoberbaus (1)
- Benefit cost analysis (1)
- Benkelmanbalken (1)
- Benkelmann beam (1)
- Benzin (1)
- Beruf (1)
- Beschaffung (1)
- Beton ; Betonstraße (Oberbau) (1)
- Betonverflüssiger (1)
- Betriebsablauf (Transport) (1)
- Betriebskosten (1)
- Biegezugversuch (1)
- Bildschirm (1)
- Biophysic (1)
- Biotopvernetzung (1)
- Blech (1)
- Blickfeld (1)
- Blind spot (veh) (1)
- Blinklicht (Straße) (1)
- Blähton (1)
- Bodenbehandlung (1)
- Bodenverfestigung (1)
- Bohren (1)
- Bohrkern (1)
- Bottleneck (1)
- Box grider (1)
- Brake light (1)
- Breaking up (1)
- Bremslicht (1)
- Brennbarkeit (1)
- Bridge " Composite bridge (1)
- Bridge Deck (1)
- Bridge Management System (1)
- Bridge pier (1)
- Brittleness (1)
- Broken line (1)
- Bruch (mech) (1)
- Brückenpfeiler (1)
- Budget (1)
- Business district (1)
- Böschung (1)
- Cable (1)
- Cadaver (1)
- Cadmium (1)
- Calibration (1)
- Camera (1)
- Canada (1)
- Capacity (Road, footway) (1)
- Capillarity (1)
- Carbon monoxide (1)
- Chassis (1)
- Chemie (1)
- Chemistry (1)
- Chrom (1)
- Chromatographie (1)
- Chromatography (1)
- Chromium (1)
- Cinematography (1)
- Circuit (electr) (1)
- Civil engieering (1)
- Civil engineer (1)
- Classificaton (1)
- Clay (1)
- Clothing (1)
- Coarse aggregate (1)
- Cold (1)
- Collisison avoidance system (1)
- Colloquium (1)
- Compatiblity (1)
- Components of the car (1)
- Compressibility (1)
- Concrete; Construction method (1)
- Condition surveys (1)
- Consumer protection (1)
- Contractor (1)
- Cooperative intelligent transport system (1)
- Core (boring) (1)
- Correction (1)
- Corridor function (1)
- Crash helmets (1)
- Critical path method (1)
- Crossing the road (pedestrian) (1)
- Curing (concrete) (1)
- Curve (math) (1)
- Cybernetics (1)
- Cycle (traffic signals) (1)
- Cycle car (1)
- Dampf (1)
- Data basis (1)
- Datei (1)
- Datenerfassung (on line) (1)
- Datenplattform (1)
- Daytime running light (1)
- Decision process (1)
- Decke (strasse) (1)
- Defect (tech) (1)
- Deformable barrier (Impact test) (1)
- Deformable barrier system (impact test) (1)
- Degree of curvature (1)
- Density (1)
- Deregulation (1)
- Deregulierung (1)
- Design speed (1)
- Deterioration (1)
- Deterrioration (1)
- Deutschland ; Konferenz (1)
- Dichte (1)
- Diesel engine (1)
- Dieselmotor (1)
- Diffusion (1)
- Digitale Bildverarbeitung (1)
- Digitalisierung (1)
- Distraction (1)
- Distribution (stat) (1)
- Ditch (1)
- Dowel (1)
- Drilling (1)
- Driving test (1)
- Durchgangsverkehr (1)
- Durchmesser (1)
- Durchsichtigkeit (1)
- Dusk (1)
- Dust (1)
- Dynamo (1)
- Dämmerung (1)
- Dübel (1)
- Dünn besiedeltes Gebiet (1)
- EU-Richtlinie (1)
- EU; EU Richtlinie (1)
- Earthwork (1)
- Ebeneit (1)
- Economics (1)
- Economics of transport (1)
- Eichung (1)
- Eindringung (1)
- Einkommen (1)
- Eins (1)
- Einsatzfahrzeug (1)
- Eis (1)
- Elasticity (1)
- Elastizität (1)
- Electricity (1)
- Electroencephalography (1)
- Electrolysis (1)
- Electronic stability program (1)
- Elektrizität (1)
- Elektroencephalographie (1)
- Elektrolyse (1)
- Elektronische Deichsel (1)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (1)
- Emergency vehicle (1)
- Emissionkontrolle (1)
- Engine capacity (1)
- Englisch: Correction (1)
- Engpass (1)
- Entscheidungsprozess (1)
- Entschädigung (1)
- Entwurfsgeschwindigkeit (1)
- Enviroment (1)
- Environmental management system (1)
- Environmental policy (1)
- Equivalent (1)
- Erfahrung [menschl] (1)
- Ermüdung (Mater) (1)
- Erneuerbare Energie (1)
- Erstarrungsbeschleuniger (1)
- Erste Hilfe (1)
- Erwachsener (1)
- European New Car Assessment Programme (1)
- European Union (1)
- Evaluation (Assessment) (1)
- Evaluation (assessment ) (1)
- Exclusive right of way (1)
- Exhaust pipe (1)
- Exhibition (1)
- Expanded clay (1)
- Experience [human] (1)
- Expoxy resin (1)
- Extern (1)
- Eye movement (1)
- Fahrbahnüberquerung (1)
- Fahrbare Barriere (1)
- Fahrgeschicklichkeit (1)
- Fahrprüfung (1)
- Fahrsimulator (1)
- Fahrstreifenwechsel (1)
- Fahrwerk (1)
- Fahrzeug-Rückhaltesystem (1)
- Fahrzeugachse (1)
- Fahrzeugbeleuchtung (1)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (1)
- Fahrzeugteile (1)
- Failure (1)
- Faser (1)
- Fatigue (human) (1)
- Fear (1)
- Federal Republic of (1)
- Feldversuch (1)
- Fernverkehrstraße (1)
- Fibre (1)
- Fibre reinforced concrete (1)
- Field of vision (1)
- Field test (1)
- Datei (1)
- Filler (1)
- Film (Filmtechnik) (1)
- First aid (1)
- Flammability (1)
- Flashing light (1)
- Flicken (Unterhaltung) (1)
- Flooding (1)
- Flow (fluid) (1)
- Flugasche (1)
- Fly ash (1)
- Flächennutzung (1)
- Foot (not a measure) (1)
- Footway (1)
- Foreigner (1)
- Formation (road) (1)
- Forschungsinstitut (1)
- Forschungsprojekt (1)
- Fotoelektrisch (1)
- Four wheel drive (1)
- Fracture (bone) (1)
- Frangible joint (1)
- Frau (1)
- Freezing thawing cycle (1)
- Freight transport (1)
- Frost Tau Wechsel (1)
- Frost damage (1)
- Frostschaden (1)
- Fuel (1)
- Fuel consumption (1)
- Functional safety (1)
- Funktionale Sicherheit (1)
- Furcht (1)
- Future transport mode (1)
- Fuzzy Logik (1)
- Fuzzy logic (1)
- Fuß (1)
- Fußgängerbereich (1)
- Fußgängerueberweg (1)
- Fußverkehr (1)
- Füller (1)
- Game protection fence (1)
- Gamma ray (1)
- Gammastrahlung (1)
- Gas (1)
- Gebirge (1)
- Gehweg (1)
- Geländefahrzeug (1)
- General surface features of the earth (1)
- Geokunststoff (1)
- Geomorphology (1)
- Geophysics (1)
- Geophysik (1)
- Geosynthetic (1)
- Geradeausverkehr (1)
- Geschlossene Leitlinie (1)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (1)
- Geschäftsviertel (1)
- Gesetzesübertretung (1)
- Gewölbe (1)
- Gleis (1)
- Glue (1)
- Graben (1)
- Gravel (1)
- Gravimetrie (chem) (1)
- Gravimetry (chem) (1)
- Gravity (1)
- Great Britain (1)
- Green filter (1)
- Ground Penetrating Radar (1)
- Groundwater (1)
- Growth rate (1)
- Großbritannien (1)
- Großveranstaltung (1)
- Gütertransport (1)
- Halogen (1)
- Halogene (1)
- Haltebucht (1)
- Haltestelle (1)
- Handlebars (1)
- Harmonization (1)
- Head (human) (1)
- Hearing (1)
- Heißmischgut (1)
- High performance concrete (1)
- Highway traffic (1)
- Higway design (1)
- Hindernis (1)
- Hip (human) (1)
- Hochleistungsbeton (1)
- Holz (1)
- Horizontal (1)
- Hospital (1)
- Hubraum (1)
- Hydraulic fill (1)
- Hydraulic jetting (1)
- Hydraulic properties (1)
- Hydraulics (fluid) (1)
- Hydraulik (1)
- Hydraulische Eigenschaften (1)
- Hydraulisches Einbauverfahren (1)
- Hydroxid (1)
- Hydroxide (1)
- Hörvermögen (1)
- Ice (1)
- Illness (1)
- Image processing (1)
- Impact analysis (1)
- Impact test (crash) (1)
- In Situ (1)
- In itu (1)
- Income (1)
- Indemnity (1)
- Infrared (1)
- Infrarot (1)
- Infrastructure (1)
- Innen (1)
- Inside (1)
- Installation (1)
- Intelligentes Bauwerk (1)
- Intelligentes Transport System (1)
- Interface (1)
- International road (1)
- Internationale Straße (1)
- Invasive Art (1)
- Invasive plants (1)
- Investition (1)
- Investment (1)
- Japan (1)
- Joint [structural] (1)
- Jugendlicher (1)
- Justierung (1)
- Kabel (1)
- Kalk (1)
- Kanada (1)
- Kapillarität (1)
- Kerb side parking (1)
- Kies (1)
- Klassifikation (1)
- Klebstoff (1)
- Kleidung (1)
- Kleintransporter (1)
- Kleinwagen (1)
- Knochenbruch (1)
- Kohlenmonoxid (1)
- Kolloquium (1)
- Kompatiblität (1)
- Kooperatives System (ITS) (1)
- Kopf (menschl) (1)
- Korridorfunktion (1)
- Korund (1)
- Kraftstoffverbrauch (1)
- Krankenhaus (1)
- Krankheit (1)
- Krümmung (1)
- Kurve (math) (1)
- Kälte (1)
- LKW (1)
- Lager (1)
- Land use (1)
- Lane changing (1)
- Lantern (1)
- Learning (1)
- Leichnam (1)
- Leistungsfähigkeit (Straße) (1)
- Length (1)
- Lenkstange (Zweirad) (1)
- Lernen (1)
- Lidschlag (1)
- Lieferfahrzeug (1)
- Life cycle analysis (1)
- Lime (1)
- Links (1)
- Lochstreifen (1)
- Longitudinal profile (1)
- Los Angeles Versuch (1)
- Los Angeles test (1)
- Low density area (1)
- Low noise pavement (1)
- Lubrication (1)
- Länge (1)
- Längsaufstellung (1)
- Längsprofil (1)
- Lärmarme Fahrbahnoberfläche (1)
- Lösung (chem) (1)
- Lösungsmittel (1)
- MDM (1)
- Maintenance management (1)
- Maritime transport (1)
- Materialveraenderung (allg) (1)
- Materialveränderung (allg) (1)
- Measurment (1)
- Mehrspurig (1)
- Mensch Maschine Verhältnis (1)
- Merging traffic (1)
- Text (1)
- Mesurement (1)
- Methode der finiten elemente (1)
- Methodology (1)
- Methylenblauversuch (1)
- Methylene blue test (1)
- Microscope (1)
- Migration corridor (1)
- Mikroskop (1)
- Mineral (1)
- Minimum (1)
- Mixed design (1)
- Mobile barrier (1)
- Mobilithek (1)
- Mobility (pers) (1)
- Model (1)
- Modell (not math) (1)
- Monat (1)
- Montage (1)
- Month (1)
- Mortar (1)
- Mountain (1)
- Multilane (1)
- Mörtel (1)
- Müdigkeit (1)
- Nachbarschaft (1)
- Nachbehandlung (Beton) (1)
- Nachhaltiger Transport (1)
- Nachhaltigkeit (1)
- Nachricht (1)
- Naturalistic Driving (1)
- Naturalistic driving (1)
- Netherlands (1)
- Networks (1)
- Netzplantechnik (1)
- Neue Stadt (1)
- Neue österreichische Tunnelbaumethode (1)
- Neural network (1)
- Neuronales Netz (1)
- New town (1)
- Nicht motorisiert (1)
- Niederlande (1)
- Non motorized (1)
- Nummer (1)
- OECD (1)
- Obstacle (1)
- Occupant (1)
- Occupation (1)
- Off peak hour (1)
- Offence (1)
- On the left (1)
- On the right (1)
- One (1)
- Online data acquisition (1)
- Opening (road (1)
- Opening (road transp line) (1)
- Operating costs (1)
- Operations (transp network) (1)
- Operations Research (1)
- Operations research (1)
- Optics (1)
- Optik (1)
- Optische Anzeige (1)
- Organic (1)
- Organisch (1)
- Organozation (Association) (1)
- Orthotrope Fahrbahntafel (1)
- Outside (1)
- Overturning (veh) (1)
- Oxidation (1)
- PH Wert (1)
- Parking place (one veh only) (1)
- Parkstand (einzeln) (1)
- Patching (maintenance) (1)
- Peat (1)
- Pedestrian precinct (1)
- Pelvis (1)
- Penetration (1)
- Pervious macadam (1)
- Petrographie (1)
- Petrography (1)
- Pfahl (1)
- Pfosten (1)
- Ph value (1)
- Photoelectrical (1)
- Pile (1)
- Pipe (1)
- Planum (1)
- Plasticity (1)
- Plasticizer (1)
- Plastizität (1)
- Platooning (electronic) (1)
- Pole (1)
- Polieren (1)
- Polishing (1)
- Polyolefin (1)
- Polyvinylhydrocarbon (1)
- Portable (1)
- Potential (electr) (1)
- Potential (elektr) (1)
- Preloading (soil) (1)
- Prestressing (1)
- Priority (traffic) (1)
- Probability (1)
- Program (computer) (1)
- Prohibition (1)
- Propulsion (1)
- Prthotropic plate (1)
- Prüefverfahren (1)
- Psychologie (1)
- Psychology (1)
- Public transport (1)
- Punched tape (1)
- Quartz (1)
- Quarz (1)
- Querungshilfe für Tiere (1)
- Rad (1)
- Radial (1)
- Radiation (nucl) (1)
- Radius; Straße (1)
- Radverkehr (1)
- Railway track (1)
- Ramp metering (1)
- Rand (1)
- Raod stud (1)
- Rate of compaction (1)
- Real-time (1)
- Rechenprogramm (1)
- Rechts (1)
- Rechtwinkelige Einmündung (1)
- Regelkreis (kybernetisch) (1)
- Reinforcement (1)
- Reinforcement (gen) (1)
- Research (1)
- Reserch report (1)
- Resilience (1)
- Resilienz (1)
- Resistance (electr) (1)
- Retaining wall (1)
- Retread tyre (1)
- Rheologie (1)
- Rheology (1)
- Richtungssignal (1)
- Rigid Pavement (1)
- Rinanalyse (1)
- Rippe (menschl) (1)
- Road (1)
- Road marking (1)
- Road tanker (1)
- Road transport (1)
- Road weather conditions (1)
- Roadside (1)
- Rohrleitung (1)
- Rolled asphalt (1)
- Roller compacted concrete (1)
- Rolling contact (1)
- Rotation (1)
- Run off (1)
- Runderneuerter Reifen (1)
- Röntgenstrahlung (1)
- SHRP (1)
- Safety belts (1)
- Safety drums (crash cushion) (1)
- Sand equivalent (1)
- Sandäquivalent (1)
- Schlacke (1)
- Schmiermittel (1)
- Schnittstelle (1)
- School (1)
- Schotter (1)
- Schrägaufstellung (1)
- Schrägseilbrücke (1)
- Schule (1)
- Schulter (1)
- Schwefel (1)
- Schweiz (1)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung (1)
- Schweregrad /Unfall (1)
- Schwerkraft (1)
- Schädel (1)
- Sealing coat (onthe top of the surface) (1)
- Sealing compound (1)
- Seat belt (1)
- Seetransport (1)
- Seismic (1)
- Seismisch (1)
- Selbsterklärende Straße (1)
- Sensors (1)
- Sheet (metal) (1)
- Shoulder (human) (1)
- Side light (1)
- Sieben (1)
- Sieving (mater) (1)
- Signalzation (1)
- Significance (stat) (1)
- Signifikanz (1)
- Silicon (1)
- Silizium (1)
- Simulator (driving) (1)
- Site investigation (1)
- Skill (road user) (1)
- Skull (1)
- Slag (1)
- Slope (terrain) (1)
- Smart structure (1)
- Social factors (1)
- Sociology (1)
- Solid line (1)
- Sollbruchstelle (1)
- Solution (chem) (1)
- Solvent (1)
- Sonderspur (1)
- Sondierung (1)
- Sounding (1)
- Soziale Faktoren (1)
- Soziologie (1)
- Spacifications (1)
- Spain (1)
- Spalling (1)
- Spaltzugfestigkeitsversuch (1)
- Spanien (1)
- Spannungsanalyse (1)
- Speciifications (1)
- Speed limit (1)
- Splitting tensile test (1)
- Sport utility vehicle (1)
- Spray (veh) (1)
- Spritzwasser (1)
- Sprödigkeit (1)
- Spülverfahren (1)
- Stadardization (1)
- Staggered junction (1)
- Standard (1)
- Stapedius reflex (1)
- Stapediusreflex (1)
- Statics (1)
- Statik (1)
- Staub (1)
- Stayed girder bridge (1)
- Steam (1)
- Steel bridge (1)
- Steg (1)
- Stochastic process (1)
- Stochastischer Prozess (1)
- Stop (public transport) (1)
- Storage (1)
- Storm (1)
- Strahlung (radioaktiv) (1)
- Straight ahead (traffic) (1)
- Straßenbahn (1)
- Straßenleuchte (1)
- Straßennagel (1)
- Strength (1)
- Strength ; Tension (1)
- Strength [mater] (1)
- Strengthening (pavement) (1)
- Stress (psychol) (1)
- Stress analysis (1)
- Stromkreis (1)
- Structure (physicochem) (1)
- Struktur (geomorphol) (1)
- Struktur (physicochem) (1)
- Strömung (1)
- Sturm (1)
- Stützwand (1)
- Sulfat (1)
- Sulphate (1)
- Sulphur (1)
- Sustainable transport (1)
- Switzerland (1)
- System analysis (1)
- Systems analysis (1)
- T junction (1)
- Tagesfahrlicht (1)
- Tangential (1)
- Tankwagen (1)
- Technische Vorschriften (1)
- Technische Überwachung (Fahrzeug) (1)
- Telecomunication (1)
- Terrorism (1)
- Terrorismus (1)
- Test Method (1)
- Test procedure (1)
- Tests (1)
- Textiles Gewebe (1)
- Theorie (1)
- Theory (1)
- Thermoplast (1)
- Thermoplastic (1)
- Through traffic (1)
- Time (1)
- Titan (1)
- Titanium (1)
- Ton (Gestein) (1)
- Torf (1)
- Torsion (1)
- Toter Winkel (1)
- Toxicity (1)
- Toxizität (1)
- Traffic infrastructure (1)
- Traffic lanes (1)
- Traffic restraint (1)
- Tragbar (1)
- Trailer (1)
- Train (1)
- Tram (1)
- Transducer (1)
- Transfer (phys) (1)
- Transparent (1)
- Transport (1)
- Transport authority (1)
- Transportation infrastructure (1)
- Träger (1)
- Turn (1)
- Typenzulassung (1)
- Tätigkeitsbericht ; Website (1)
- Umlauf (1)
- Umweltmanagementsystem (1)
- Unaufmerksamkeit (1)
- Unbound base (1)
- Underpinning (1)
- Underride prevention (1)
- Unfalldaten (1)
- Unfallneigung (1)
- Ungebundene tragschicht (1)
- United Kingdom (1)
- Unterbrochene Leitlinie (1)
- Unterfangung (1)
- Variability (1)
- Variable message signs (1)
- Variance analysis (1)
- Varianzanalyse (1)
- Vehicle Regulations (1)
- Vehicle inspection (1)
- Vehicle lighting (1)
- Vehicle safety device (1)
- Veraenderung (1)
- Verankerung (1)
- Verbot (1)
- Verbraucherschutz (1)
- Verdichtungsgrad (1)
- Vereinigtes Königreich (1)
- Verfahren ; Verkehrsinfrastruktur (1)
- Verkehrsarme Zeit (1)
- Verkehrsbeschränkung (1)
- Verkehrsqualizät (1)
- Verkehrssteurung (1)
- Verkehrssystem (1)
- Verkehrsverbund (1)
- Verkehrsverflechtung (1)
- Verkehrswirtschaft (1)
- Verringerung (1)
- Versetzte Kreuzung (1)
- Verstärkung (1)
- Verstärkung (Oberbau) (1)
- Verstärkung (allg) (1)
- Versuch Apparatus (measuring) (1)
- Verteilung (stat) (1)
- Vertical (1)
- Vertikal (1)
- Vertragspartner (1)
- Verwitterung (1)
- Veränderlichkeit (1)
- Vicinity (1)
- Videokamera (1)
- Vierradantrieb (1)
- Viskosity (1)
- Viskosität (1)
- Volumetric analysis (1)
- Volumetrie (1)
- Vorbelastung (Boden) (1)
- Vorfahrt (1)
- Vorn (1)
- Vorne (1)
- Wachstumsrate (1)
- Waering course (1)
- Wahrscheinlichkeit (1)
- Waiting time (1)
- Walzasphalt (1)
- Walzbeton (1)
- Warnung (1)
- Wartezeit (1)
- Waterproofing course (Bridge) (1)
- Waterproofing course [bridge] (1)
- Wave (1)
- Web site (1)
- Website (1)
- Website) (1)
- Welle (1)
- Wetter (1)
- Wheel (1)
- Whitetopping (1)
- Widerstand (elektr) (1)
- Wildlife crossing (1)
- Wildschutzzaun (1)
- Wind (1)
- Wind tunnel (1)
- Windkanal (1)
- Wirtschaft (1)
- Witterungsbedingungen (Straße) (1)
- Woman (1)
- Wood (mater) (1)
- Woven material (1)
- X ray (1)
- Zahl (1)
- Zeit (1)
- Zeitreihe (stat) (1)
- Zentrale Verkehrssteuerung (1)
- Zinc (1)
- Zink (1)
- Zuflussregelung (1)
- Zug (Eisenbahn) (1)
- Zugänglichkeit (1)
- Zukünftiges Verkehrsmittel (1)
- Zusammendrückbarkeit (1)
- concrete (1)
- mCloud (1)
- transp line) (1)
- Äquivalent (1)
- Öffentlicher Verkehr (1)
- Ökologie (1)
- Österreich (1)
- Übergangssignal (1)
- Überlappung (1)
- Überschlagen (1)
- Überschwemmung (1)
- Übertrager (1)
- Übertragung (phys) (1)
Institut
- Sonstige (197)
- Abteilung Straßenverkehrstechnik (167)
- Abteilung Straßenbautechnik (162)
- Abteilung Fahrzeugtechnik (141)
- Abteilung Brücken- und Ingenieurbau (117)
- Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr (16)
- Präsident (9)
- Stabstelle Forschungscontrolling, Qualitätsmanagement (1)
- Stabstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit (1)
- Zentralabteilung (1)
A flexible pedestrian legform impactor (FlexPLI) has been evaluated by a Technical Evaluation Group (Flex-TEG) of the Working Party on Passive Safety (GRSP) of the United Nations Economic Commission for Europe (UN-ECE). It will be implemented within phase 2 of the global technical regulation (GTR 9) as well as within a new ECE regulation on pedestrian safety as a test tool for the assessment of lower extremity injuries in lateral vehicle-to-pedestrian accidents (UN-ECE 2010-1, 2010-2 and 2010-3). Due to its biofidelic properties in the knee and tibia section, the FlexPLI is found to having an improved knee and tibia injury assessment ability when being compared to the current legislative test tool, the lower legform impactor developed by the Pedestrian Safety Working Group of the European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC WG 17). However, due to a lack of biofidelity in terms of kinematics and loadings in the femur part of the FlexPLI, an appropriate assessment of femur injuries is still outstanding. The study described in this paper is aimed to close this gap. Impactor tests with the FlexPLI at different impact heights on three vehicle frontends with Sedan, SUV and FFV shape are performed and compared to tests with a modified FlexPLI with upper body mass. Full scale validation tests using a modified crash test dummy with attached FlexPLI that are carried out for the first time prove the more humanlike responses of the femur section with applied upper body mass. Apart from that they also show that the impact conditions described in the current technical provisions for tests with the FlexPLI don"t necessarily compensate the missing torso mass in terms of knee and tibia loadings either. Therefore it can be concluded that an applied upper body mass will contribute to a more biofidelic overall behavior of the legform and subsequently an improved injury assessment ability of all lower extremity injuries addressed by the FlexPLI. Nevertheless, the validity of the original as well as the modified legform for tests against vehicles with extraordinary high bumpers as well as flat front vehicles still needs to be evaluated in detail. A first clue is given by the application of an additional accelerometer to the legform.
Recent accident statistics from the German national database state bicyclists being the second endangered group of vulnerable road users besides pedestrians. With 399 fatalities, more than 14.000 seriously injured and more than 61.000 slightly injured persons on german roads in the year 2011, the group of bicyclists is ranked second of all road user groups (Statistisches Bundesamt, 2012). While the overall bicycle helmet usage frequency in Germany is very low, evidence is given that its usage leads to a significant reduction of severe head injuries. After an estimation of the benefit of bicycle helmet usage as well as an appropriate test procedure for bicyclists, this paper describes two different approaches for the improvement of bicyclist safety. While the first one is focusing on the assessment of the vehicle based protection potential for bicyclists, the second one is concentrating on the safety assessment of bicycle helmets. Within the first part of the study the possible revision of the existing pedestrian testing protocols is being examined, using in depth accident data, full scale simulation and hardware testing. Within the second part of the study, the results of tests according to supplemental test procedures for the safety assessment of bicycle helmets developed by the German Federal Highway Research Institute (BASt) are presented. An additional full scale test performed at reduced impact speed proves that measures of active vehicle safety as e.g. braking before the collision event do not necessarily always lead to a reduction of injury severity.
Im ersten Teil des Forschungsvorhabens wurden von der BASt in Zusammenarbeit mit den Straßenbauverwaltungen der Bundesländer vergleichende Untersuchungen an verschiedenen Bauarten von Brückenbelägen auf insgesamt 99 Brücken vorgenommen. Aufgrund der Untersuchungsergebnisse und des damaligen Erfahrungshintergrundes wurden 1987 die Bauarten mit Dampfdruckentspannungsschicht wegen der Gefahr der Unterläufigkeit vom Einsatz im Bereich der Bundesverkehrswege ausgeschlossen. Stattdessen werden seither die Bauarten mit einer flächig verklebten Dichtungsschicht gemäß den "Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für das Herstellen von Brückenbelägen auf Beton" (ZTV-BEL-B) Teile 1 bis 3 verwendet. Die Betonoberfläche der Fahrbahntafel muss bei allen Bauarten mit Reaktionsharz auf Epoxidbasis behandelt werden. Dieser Bericht enthält die Erfahrungen, die seit Einführung der ZTV-BEL-B bei Baustellenbegehungen, bei Stellungnahmen zu Schadensfällen, bei der Mitarbeit in Gremien für die Regelwerkserstellung, bei der Auswertung der Fremdüberwachungsergebnisse der Baustoffe und bei der Führung der "Zusammenstellung der geprüften Stoffe und Stoffsysteme nach ZTV-BEL-B" gewonnen wurden. Es werden die Entwicklungen der Bauarten und die bekannt gewordenen Fehlerquellen geschildert. Die dabei getroffene Auswahl der Schadensfälle erhebt keinen Anspruch auf Repräsentanz. Die Erfahrung hat gezeigt, dass die Behandlung der Betonoberflächen mit einem Reaktionsharz auf Epoxid-Basis als Grundierung, Versiegelung oder Kratzspachtelung auf einer abtragend vorbereiten Betonoberfläche die Voraussetzung für einen dauerhaften Verbund der nachfolgenden Dichtungsschicht schafft. Weitaus am meisten wird die Bauart nach ZTV-BEL-B Teil 1 mit einer Dichtungsschicht aus einer Bitumenschweißbahn und einer Schutzschicht aus Gussasphalt eingesetzt. Die Bauart nach den ZTV-BEL-B Teil 2 mit einer Dichtungsschicht aus zwei Lagen Bitumen-Bahnen und Schutz- und Deckschicht aus Walzasphalt (Splittmastixasphalt oder Asphaltbeton) wird dort eingesetzt, wo Walzasphalt bevorzugt wird oder Gussasphalt nicht verfügbar ist. Auch bei stärkerer Neigung der Fahrbahn (über ca. 7 Prozent) kann nur Walzasphalt eingebaut werden. Die Bauart nach ZTV-BEL-B Teil 3 mit einer Dichtungsschicht aus flüssig appliziertem Reaktionsharz, meist Polyurethan, und einer Schutzschicht aus Gussasphalt ist wegen des höheren Preises eher für Sonderfälle geeignet, wie Flächen mit komplizierter Geometrie und Aufkantungen, Anschlüsse an vorhandenen Kappen und so weiter. Die bisherigen Erfahrungen bestätigen, dass mit den ZTV-BEL-B Teile 1 bis 3 die Grundlage für den Bau hochwertiger Dichtungsschichten geschaffen wurde. Die in diesem Bericht geschilderten Schäden sind Einzelfälle. Die große Mehrzahl der Brückenbeläge ist ohne Schäden und dichtet den Beton der Brückentafeln zuverlässig ab. Bei Einhaltung der in den ZTV-BEL-B vorgegebenen Anforderungen an die Stoffe und die Bauausführung ist eine hohe Ausführungssicherheit gegeben. Schäden entstanden meistens durch Nichtbeachtung dieser Vorgaben bei der Ausführung, und zwar aus Gründen der Kosteneinsparung oder wegen fehlender Fachkenntnis. Infolge der dauerhaften flächigen Verklebung der Dichtungsschichten nach den ZTV-BEL-B hat die Abdichtung (Dichtungsschicht und Schutzschicht) eine wesentlich längere Lebensdauer als bei den früheren Belägen mit Trennschicht. Anstatt wie früher den gesamten Belag erneuern zu müssen, genügt bei standfester Schutzschicht nun die turnusmäßige Instandsetzung der Deckschicht. Die Abdichtung kann somit über viele Jahrzehnte auf der Brückentafel verbleiben. Wichtige Weiterentwicklungen waren im Beobachtungszeitraum die Fortschreibung der Regelwerke, insbesondere der Technischen Lieferbedingungen und Prüfvorschriften sowie die in die Praxis umgesetzten Forschungsergebnisse auf den Gebieten der Behandlung mit Reaktionsharz auf dauerhaft feuchtem Beton (zum Beispiel Trog- und Tunnelsohlen) sowie auf jungem Beton zur Verringerung der Bauzeit und der Optimierung des Kratzspachtels. Weiterentwicklungen erscheinen noch auf dem Gebiet der Asphalte für die Schutz- und Deckschichten erforderlich, um die Standfestigkeit zur Aufnahme der wachsenden Verkehrsbelastung zu verbessern.
Bei kurzen Brücken bis circa 20 Meter dehnungswirksamer Länge werden am Übergang zur freien Strecke noch keine stählernen Fahrbahnübergänge zum Ausgleich von Längenänderungen eingesetzt. Stattdessen wurde in der Regel eine breitere Vergussfuge angeordnet, welche die geringen zu erwartenden Verschiebungen aufnehmen soll. Häufig treten jedoch im Bereich der Fuge Risse auf, die zu Undichtigkeiten und Senkungen im Bereich der Fahrbahn führen und auch Schäden am Bauwerk hinterlassen können. Als Verbesserung wird zunehmend im Bereich des Brückenendes ein circa 50 Zentimeter breiter viskoelastischer Asphalt-Dehnkörper eingebaut, der den Fugenspalt überbrückt und in der Lage ist, die auftretenden Verschiebungen aufzunehmen. Die prinzipielle konstruktive Ausbildung wird zeichnerisch dargestellt. Die Auswertung der Umfrage ergab, dass die bisher eingebauten Asphalt-Übergänge zwar in nicht unerheblichem Maß Schäden aufweisen, die aber zum großen Teil die Funktionsfähigkeit nicht einschränken. Es ist zu erwarten, dass durch die Einführung neuer zusätzlicher technischer Vertragsbedingungen (ZTV-BEL-FÜ) die Anzahl der Schäden auf ein Minimum reduziert werden wird.
Im Jahre 2002 wurden 66 Fahrbahnübergänge aus Asphalt auf 31 Brückenbauwerken, verteilt auf Landesstraßen, Bundesstraßen und Autobahnen, nach ihrem an der Belagsoberfläche sichtbaren Zustand bewertet. Die Übergänge waren zwischen sechs und acht Jahren alt und somit noch vor Einführung des hierfür gültigen Regelwerkes (ZTV-BEL-FÜ), Ausgabe 1998) eingebaut worden. Es zeigte sich bei den Landes- und Bundesstraßen ein zufriedenstellendes Ergebnis mit nur geringen Quoten an gravierenden Mängeln (jeweils ca. 8 % pro Straßenklasse). Dagegen waren bei den insgesamt 14 Übergängen in Autobahnen mit zunehmender Schwerverkehrsbelastung gravierende Mängel festzustellen. Acht Übergänge (57 %) waren in den vom Schwerverkehr benutzten Fahrstreifen entweder repariert oder gänzlich durch Deckenbau-Asphalt ersetzt worden. Die Schwerverkehrsstärken lagen bei den geschädigten Übergängen zwischen 4.400 bis 11.300 Kfz/24 h. Im Jahr 2004 wurde die Zustandserfassung an 27 Fahrbahnübergängen aus Asphalt auf 9 Brücken ausschließlich in Autobahnen fortgesetzt. Um Objekte bewerten zu können, die sowohl nach Einführung der ZTV-BEL-FÜ als auch nach Eröffnung der "Zusammenstellung der geprüften Fahrbahnübergänge aus Asphalt" eingebaut worden waren, musste auf relativ junge Übergänge mit einem Alter von 2 bis 3 Jahren zurückgegriffen werden. Als Ergebnis zeigte sich ein wesentlich günstigeres Bild als bei der Erfassung 2002, dennoch hatten 18 der Übergänge gravierende Mängel, sodass sie in den Schwerverkehrsbereichen bereits repariert werden mussten. Die Schwerverkehrsstärken auf den ausgewählten Brücken waren mit 4.200 bis 9.000 Kfz/24 h für Autobahnen nur durchschnittlich hoch. Auf stark befahrenen Autobahnen können Schwerverkehrsstärken von 15.000 Kfz/24 h und mehr auftreten. Da die Baustoffe nach Einführung der ZTV-BEL-FÜ durch die Gütesicherung eine gleichmäßige Qualität aufweisen müssten, wird vermutet, dass die in ihrer Häufigkeit nicht tolerierbaren Mängel in den Autobahnen auf Unzulänglichkeiten der Bauausführung zurückzuführen sind. Es wird empfohlen, den Einbau durch eine fachkundige Bauaufsicht überwachen zu lassen.
An 13 Trogbauwerken im Grundwasser wurden Fahrbahnbeläge und der darunter liegende Beton der Sohlen untersucht, um festzustellen, welche bauphysikalischen Besonderheiten in bezug auf die Fahrbahnbeläge gegenüber Brückenbauwerken bestehen. Es sollten Grundlagen dafür geschaffen werden, die in den "Zusätzlichen Technischen Vorschriften und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf Beton, Ausgabe 1987 (ZTV-Bel-B)" angesprochenen Sondermaßnahmen für Beläge auf Trog- und Tunnelsohlen zu konkretisieren. Neun Bauwerke hatten eine Außenabdichtung ("schwarze Wannen"), bei den anderen vier wurde die Abdichtung gegen das Grundwasser durch Ausführung der Sohlen und Wände aus wasserundurchlässigem Beton ("weiße Wannen") erreicht. Die Fahrbahnbeläge hatten folgende Aufbauten: Beläge nach der ZTV-BEL-B mit flächiger Verklebung zum Beton (4 Bauwerke), andere Beläge mit flächiger Verklebung (2), Beläge mit Abdichtung auf Trennschicht (3), Belagsaufbauten mit vollständigem oder teilweisem Straßenaufbau mit Dichtungsschicht (3) und ohne Dichtungsschicht (1) auf der Trogsohle. Das Alter der Bauwerke lag zwischen zwei und 29 Jahren. Aus den Fahrbahnbelägen (alle in Asphaltbauweise) wurden Ausbaustücke und teilweise auch Bohrkerne entnommen; der Asphalt und der Sohlenbeton wurden visuell bewertet. Aus dem Sohlenbeton wurden Proben zur Bestimmung der Chlorid- und Feuchtegehalte entnommen. Weitere Untersuchungen waren die Ermittlung der Abreißfestigkeit von Flüssigkunststoff-Dichtungsschichten von der Unterlage und Potentialmessungen auf einer Trogsohle und an einer Trogwand. Unter anderem konnten Ergebnisse zur (hohen) Betonfeuchte generell und zur Chloridaufnahme des oberflächennahen Sohlenbetons bei fehlender Fahrbahnabdichtung gefunden werden. Die grundsätzliche Möglichkeit, verklebte Belgsbauarten nach den ZTV-BEL-B auch auf den Trogsohlen mit ihren hohen Feuchtegehalten einzusetzen, konnte an einem ausgeführten Beispiel mit einem Alter von fünf Jahren belegt werden. Weiterhin wurden Erfahrungswerte darüber gewonnen, wann Fugen im Belag über Blockfugen in der Trogsohle ausgebildet werden müssen.
Within this paper different European accident data sources were used to investigate the causations and backgrounds of road traffic accidents with pedestrians. Analyses of high level national data and in-depth accident data from Germany and Great Britain was used to confirm and refine preliminary accident scenarios identified from other sources using a literature review. General observations made included that a high proportion of killed or seriously injured pedestrian casualties impacted by cars were in "dark" light conditions. Seven accident scenarios were identified (each divided into "daylight" and "dark" light conditions) which included the majority of the car front-to-pedestrian crash configurations. Test scenarios were developed using the identified accident scenarios and relevant parameters. Hypothetical parameters were derived to describe the performance of pedestrian pre-crash systems based on the assumption that these systems are designed to avoid false positives as a very high priority, i.e. at virtually all costs. As result, three "Base Test Scenarios" were selected to be developed in detail in the AsPeCSS project. However, further Enhanced Test Scenarios may be needed to address environmental factors such as darkness if it is determined that system performance is sensitive to these factors. Finally, weighting factors for the accident scenarios for Europe (EU-27) were developed by averaging and extrapolation of the available data. This paper represents interim results of Work Package 1 within the AsPeCSS project.
The EVERSAFE project addressed many safety issues for electric vehicles including the crash and post-crash safety. The project reviewed the market shares of full electric and hybrid vehicles, latest road traffic accident data involving severely damaged electric vehicles in Europe, and identified critical scenarios that may be particular for electric vehicles. Also, recent results from international research on the safety of electric vehicles were included in this paper such as results from performed experimental abuse cell and vehicle crash tests (incl. non-standardized tests with the Mitsubishi i-MiEV and the BMW i3), from discussions in the UN IG REESS and the GTR EVS as well as guidelines (handling procedures) for fire brigades from Germany, Sweden and the United States of America. Potential hazards that might arise from damaged electric vehicles after severe traffic accidents are an emerging issue for modern vehicles and were summarized from the perspective of different national approaches and discussed from the practical view of fire fighters. Recent rescue guidelines were reviewed and used as the basis for a newly developed rescue procedure. The paper gives recommendations in particular towards fire fighters, but also to vehicle manufacturers and first-aiders.
A reduction of around 48% of all road fatalities was achieved in Europe in the past years including a reduced number of fatalities with an older age. However, among all road fatalities, the proportion of elderly is steadily increasing. In an ageing society, the European (Horizon2020) project SENIORS aims to improve the safe mobility of older road users, who have different transportation habits compared to other age groups. To increase their level of safe mobility by determining appropriate requirements for vehicle safety systems, the characteristics of current road traffic collisions involving the elderly and the injuries that they sustain need to be understood in detail. Hereby, the paper focuses on their traffic participation as pedestrian, cyclist or passenger car occupant. Following a literature review, several national and international crash databases and hospital statistics have been analysed to determine the body regions most frequently and severely injured, specific injuries sustained and types of crashes involved, always comparing older road users (65 years and more) with mid-aged road users (25-64 years). The most important crash scenarios were highlighted. The data sources included European statistics from CARE, data on national level from Germany, Sweden, Italy, United Kingdom and Spain as well as in-depth crash information from GIDAS (Germany), RAIDS (UK), CIREN and NASS-CDS (US). In addition, familiar hospital data from Germany (TraumaRegister DGU-®), Italy (Italian Register of Acute Traumas) and UK hospital statistics (TARN) were included in the study to gain further insight into specific injury patterns. Comprehensive data analyses were performed showing injury patterns of older road users in crashes. When comparing with mid-aged road users, all databases showed that the thorax body region is of particularly high importance for the older car occupant with injury severities of AIS 2 or AIS 3+, whereas the body regions lower extremities, head and thorax need to be considered for the older pedestrians and cyclists. Besides these comparisons, the most frequent and severe top 5 injuries were highlighted per road user group. Further, the most important crash configurations were identified and injury risk functions are provided per age group and road user group. Although several databases have been analysed, the picture on the road safety situation of older road users in Europe was not complete, as only Western European data was available. The linkage between crash data and hospital data could only be made on a general level as their inclusion criteria were quite different.
Europe has benefited from a decreasing number of road traffic fatalities. However, the proportion of older road users increases steadily. In an ageing society, the SENIORS project aims to improve the safe mobility of older road users by determining appropriate requirements towards passive vehicle safety systems. Therefore, the characteristics of road traffic crashes involving the elderly people need to be understood. This paper focuses on car occupants and pedestrians or cyclists in crashes with modern passenger cars. Ten crash databases and four hospital statistics from Europe have been analysed to answer the questions on which body regions are most frequently and severely injured in the elderly, and specific injuries sustained by always comparing older (65 years and above) with midâ€aged road users (25â€64 years). It was found that the body region thorax is of particularly high importance for the older car occupant with injury severities of AIS2 or AIS3+, where as the lower extremities, head and the thorax need to be considered for older pedestrians and cyclists. Further, injury risk functions were provided. The hospital data analysis showed less difference between the age groups. The linkage between crash and hospital data could only be made on a general level as their inclusion criteria were quite different.
The presence and performance of Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) has increased over last years. Systems available on the market address also conflicts with vulnerable road users (VRUs) such as pedestrians and cyclists. Within the European project PROSPECT (Horizon2020, funded by the EC) improved VRU ADAS systems are developed and tested. However, before determining systems" properties and starting testing, an up-to-date analysis of VRU crashes was needed in order to derive the most important Use Cases (detailed crash descriptions) the systems should address. Besides the identified Accident Scenarios (basic crash descriptions), this paper describes in short the method of deriving the Use Cases for car-to-cyclist crashes. Method Crashes involving one passenger car and one cyclist were investigated in several European crash databases looking for all injury severity levels (slight, severe and fatal). These data sources included European statistics from CARE, data on national level from Germany, Sweden and Hungary as well as detailed accident information from these three countries using GIDAS, the Volvo Cars Cyclist Accident database and Hungarian in-depth accident data, respectively. The most frequent accident scenarios were studied and Use Cases were derived considering the key aspects of these crash situations (e.g., view orientation of the cyclist and the car driver- manoeuvre intention) and thus, form an appropriate basis for the development of Test Scenarios. Results Latest information on car-to-cyclist crashes in Europe was compiled including details on the related crash configurations, driving directions, outcome in terms of injury severity, accident location, other environmental aspects and driver responsibilities. The majority of car-to-cyclist crashes occurred during daylight and in clear weather conditions. Car-to-cyclist crashes in which the vehicle was traveling straight and the cyclist is moving in line with the traffic were found to result in the greatest number of fatalities. Considering also slightly and seriously injured cyclists led to a different order of crash patterns according to the three considered European countries. Finally the paper introduced the Use Cases derived from the crash data analysis. A total of 29 Use Cases were derived considering the group of seriously or fatally injured cyclists and 35 Use Cases were derived considering the group of slightly, seriously or fatally injured cyclists. The highest ranked Use Case describes the collision between a car turning to the nearside and a cyclist riding on a bicycle lane against the usual driving direction. A unified European dataset on car-to-cyclist crash scenarios is not available as the data available in CARE is limited, hence national datasets had to be used for the study and further work will be required to extrapolate the results to a European level. Due to the large number of Use Cases, the paper shows only highest ranked ones.
The Intersection 2020 project was initiated to develop a test procedure for Automatic Emergency Braking systems in intersection car-to-car scenarios to be transferred to Euro NCAP. The project aims to address current road traffic accidents on European roads and therefore sets a priority of the identification of the most important car-to-car accidents and Use Cases. Taking into account technological and practical limitations, Test Scenarios are derived from the Use Cases in a later stage of the project. This paper presents parts of a larger study and provides an overview of common car-to-vehicle(at least four wheels) collision types at junctions in Europe and specifies seven Accident Scenarios from which the three scenarios “Straight Crossing Paths (SCP)”, “Left Turn Across Path – Opposite Direction Conflict (LTAP/OD)” and “Left Turn Across Path – Lateral Direction (LTAP/LD)” are most important due to their high relevance regarding severe car-to-car accidents. Technical details about crash parameters such as collision and initial speeds are delivered. The analysis work performed is input for the definition and selection of the Use Cases as well as for the project’s benefit estimation. The numbers of accidents and fatalities in accidents at intersections involving a passenger car were shown per intersection type. In both statistics, it was found that accidents at crossroads and T- or staggered junctions are of highest relevance, followed by roundabouts. Focusing on accidents at intersections between one passenger car and another road user shows that around one-third of all accidents and related fatalities could have been assigned to car-to-PTW accidents and one-fifth of all accidents and fatalities to car-to-car accidents. Regarding car-to-car accidents with at least serious injury outcome 38% out of 34,489 car-to-car accidents happened at intersections. These figures correspond to 18% of the fatalities (4,236 fatalities in total). Considering all intersection types, around half of all related accidents happened in urban environments whereas this number decreased to one-third of all fatalities. Further, the proportion of road fatalities per country occurring at intersections varies widely across the EU. Also, there are proportionately more fatalities in daylight or twilight conditions at junctions. Use Cases are supposed to be derived from Accident Scenarios and by adding detailed information for example about the road layout, right-of-way and the vehicle trajectories prior to the collision. Instead of applying cluster algorithms to the accident data, a pragmatic approach was finally preferred to create them. Note: Use Cases serve as an intermediate step between the Accident Scenarios and the Test Scenarios which describe the actual testing conditions. Finally, 74 Use Cases were identified. This large number indicates the complexity of intersection crashes due to the combination of several parameters.
Ziel einer von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) abgeschlossenen Versuchsreihe war es, zu prüfen, ob in der Klimakammer der BASt in Bergisch Gladbach Tauleistungsprüfungen nach dem "Inzeller Eisplattenverfahren" zu wiederhol- und vergleichbaren Ergebnissen führen. Die Untersuchung war notwendig geworden, nachdem 2002 die Außenstelle der BASt in Inzell geschlossen und das dortige Prüflabor mit Klimakammer auf dem Gelände der BASt in Bergisch Gladbach neu eingerichtet wurde. Neben der Untersuchung der Wiederhol- und Vergleichbarkeit der erzielten Messergebnisse ging es auch darum, den so genannten "menschlichen Faktor" zu bewerten. Die statistische Auswertung ergab eine hohe Verträglichkeit der Messwerte, das Ergebnis der Studie kann wie folgt zusammengefasst werden: - In der Klimakammer in Bergisch Gladbach lassen sich mit dem Inzeller Eisplattenverfahren bei Tauleistungsprüfungen wiederholbare Ergebnisse erzielen. - Ergebnisse aus früheren Prüfungen in der Klimakammer in Inzell sind mit künftigen Ergebnissen aus Bergisch Gladbach vergleichbar. - Der menschliche Faktor wirkt sich bei der Prüfung der Tauleistung nicht gravierend aus.
Die Frage, ob sich Biomasse aus dem Straßenseitenraum energetisch nutzen lässt und welche technischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen dazu erfüllt sein müssen, wurde im Rahmen eines Forschungsauftrages nachgegangen. Das Leipziger Institut für Energetik und Umwelt kommt zu dem Ergebnis, dass die energetische Nutzung von Grasschnitt aufgrund aufwändiger Technik und hoher Investitionen nur in Ausnahmefällen sinnvoll ist, die Nutzung des Gehölzschnittes zur Wärmeversorgung dagegen positiv einzuschätzen ist. Es wurde ein Leitfaden als praktische Hilfe für Entscheidungsträger entwickelt.
Zwischen 1982 und 2003 wurden in der Bundesrepublik Deutschland 16 Taumittelsprühanlagen (TMS) in Betrieb genommen. Planung, Bau und Betrieb dieser Anlagen wurden seither von der Bundesanstalt für Straßenwesen mit Untersuchungen begleitet. Zwölf Anlagen befinden sich auf Brücken, vier an Steigungs- beziehungsweise Gefällestrecken. Vier Anlagen (sämtlich Brückenanlagen) befinden sich auf Bundesstraßen, zwölf auf Bundesautobahnen. An Steigungs- beziehungsweise Gefällestrecken bilden sich bei plötzlichem starkem Schneefall in kurzer Zeit festgefahrene Schneedecken, die besonders von Lkw nicht mehr befahren werden können. Es bilden sich Staus. Auf Stahlbrücken bildet sich häufig schon zu einem früheren Zeitpunkt lokal begrenzte Glätte. Diese Glatteisfallen verursachen Unfälle. In beiden Fällen ist es wichtig, schnell zu handeln. Durch die TMS kann sofort Taustoff auf die Fahrbahn ausgebracht werden, der an Steigungen den Schnee räumfähig hält und auf Brücken das Eis auftaut. Alle Anlagen können den konventionellen Winterdienst partiell sinnvoll ergänzen, ihn aber nicht ersetzen. Die Streckenabschnitte, in denen sich die Taumittelsprühanlagen befinden, zeigten vor deren Einbau Unfallauffälligkeiten. Die Zahl der Unfälle ist nach Installation einer Taumittelsprühanlage überall deutlich zurückgegangen. Auf der Basis der vorliegenden Kosten- und Nutzen-Daten konnte von insgesamt 16 Anlagen die Wirtschaftlichkeit von 13 Anlagen beurteilt werden. Davon wurden zwölf Taumittelsprühanlagen positiv eingeschätzt. Die Kostenseite umfasst die investiven Kosten und die Betriebskosten. Auf der Nutzenseite wurde sowohl betriebswirtschaftlicher als auch volkswirtschaftlicher Nutzen abgeschätzt. Dies sind auf der betriebswirtschaftlichen Seite vor allem eingesparte Sondereinsätze und Kontrollfahrten und auf der volkswirtschaftlichen Seite im Wesentlichen vermiedene Unfälle und Staus. Für die meisten Anlagen lagen mehr oder weniger vollständige Unfallzahlen vor, für die Staus gab es so gut wie keine dokumentierten Beobachtungen, sodass für die Schätzung von einer begründeten Annahme ausgegangen wurde. Die Wirtschaftlichkeitsfaktoren (Fw) bewegen sich ohne Berücksichtigung der Staukosten zwischen 0,19 und 2,63 wobei drei Werte deutlich kleiner als 1 sind und zwei dicht unterhalb der Rentabilitätsschwelle liegen. Bei Einbeziehung der Staukosten liegt die Bandbreite zwischen 0,31 und 4,36 und nur noch ein Wert ist kleiner als 1. Zwei Anlagen arbeiten kostendeckend. Diese Zahlen sind Schätzwerte. Die Anlagentechnik befindet sich auf dem neuesten Stand. Technische Neuerungen gibt es im Bereich der Sprühtechnik. Die neu entwickelten Micro-FAST Sprühstränge haben eine höhere Anzahl von Sprühdüsen und damit ein feineres und gleichmäßigeres Sprühbild bei einem gleichzeitig geringeren technischen Aufwand und können die Investitionskosten um rund ein Drittel senken. Im Bereich der Betriebskosten können Einsparungen bei der Wartung und den Reparaturkosten erwartet werden. Seit 2002 werden kurze Mini- oder mobile Sprühanlagen angeboten, die - wenn auch weniger aufwändig in ihrer Ausstattung - für den gleichen Einsatzzweck wie stationäre Anlagen gedacht sind. Erste positive Trends sind erkennbar.
Der Beitrag behandelt den winterlichen Streusalzverbrauch. "Soviel wie nötig, aber so wenig wie möglich". Seit den 80er Jahre wird aus Gründen der Ökonomie und Ökologie verstärkt nach dieser Devise gehandelt. Ob diese Vorgabe immer eingehalten worden ist, wurde nun in einer internen Studie der BASt auf der Basis von Wetter- und Salzverbrauchsdaten von 7 Jahren abgeschätzt. Dabei flossen neben unterschiedlichen durchschnittlichen Höhenlagen erstmals auch die Winterhärte der einzelnen Winter in ein solches Schätzmodell ein. Das Ergebnis ist zufriedenstellend.
Per definition, SAE Level 2 (L2) Systems perform both the lateral and longitudinal vehicle motion control with the expectation that the driver completes the Object and Event Detection and Response (OEDR). Since every system performs also parts of the OEDR itself and this amount of OEDR also varies between different L2 systems depending on the intended system design, it cannot be taken for granted that drivers automatically understand their roles and responsibilities in interaction with the system. Especially highly reliable L2 systems performing a greater amount of OEDR while at the same time requiring only little driver input over time can make it difficult for drivers to correctly identify their role and responsibility. Until now, neither application-oriented assessment methods nor design guidelines for OEDR related system design features taking safety of human-machine-interaction into account are available. The objective is therefore to deliver a standardized tool for the assessment of human-machine-interaction-related safety of vehicles with L2 systems currently available on the market. To evaluate the impact of different system design aspects on safety of human-machine-interaction and also to be able to differentiate between system designs, a holistic, standardized and application-oriented assessment procedure is proposed. The novel tablet-based assessment tool focuses not only on available standards and guidelines but measures also concrete user behaviour and user understanding in interaction with the L2 systems. The aim is to gain further insights which cannot be measured directly by simple checklist instruments. For preparation, based on international standards, literature reviews and expert consultations, a first checklistbased expert-evaluation for currently available vehicles with L2 systems was developed. These assessments are focusing on different sources of user information (e.g. user manual), human-machine-interface design as well as the prevention of unintended use by different driver monitoring techniques. The checklist-tool was developed in cooperation with experts of different EuroNCAP test laboratories and validated in a common expert workshop to gain high level of standardization and agreement. However, to assess safety of human-machine-interaction holistically beyond these rather explicit forms of information design criteria, also implicit forms of drivervehicle-communication via vehicle dynamics, functional behavior or reliability play an important role and should be taken into account. Therefore, the main and novel methodological aim is to consider also interaction related processes regarding user´s understanding of roles and responsibilities when applying automated driving functions as well as user´s awareness of automation modes or traffic situations in the modular tablet-based assessment tool.
Bewertung der strukturellen Substanz für die systematische Erhaltungsplanung von Betonfahrbahndecken
(2017)
"Mobilität ist die zentrale Vorrausetzung für wirtschaftliches Wachstum, Beschäftigung und Teilhabe des Einzelnen am gesellschaftlichen Leben". Dieser Leitsatz des BMVI setzt eine intakte und funktionierende Infrastruktur voraus. Im Kontext mit dem Investitionshochlauf in den nächsten Jahren ist das Bundesfernstraßennetz insbesondere ein netzbezogenes systematisches Vorgehen im Rahmen der Baulichen Erhaltung von Relevanz. Bei der Planung von Erneuerungsmaßnahmen ist dabei die Kenntnis über den Zustand der strukturellen Substanz und deren langfristige Entwicklung von zentraler Bedeutung. Nachfolgend wird ein Verfahren vorgestellt, das die mechanisch und statisch abgesicherte Bewertung und Prognose der strukturellen Substanz von Betonfahrbahndecken ermöglicht. Zudem werden die Anwendung und das Vorgehen anhand eines Praxisbeispiels aufgezeigt.
Bewertung der strukturellen Substanz für die systematische Erhaltungsplanung von Betonfahrbahndecken
(2016)
"Mobilität ist zentrale Voraussetzung für wirtschaftliches Wachstum, Beschäftigung und Teilhabe des Einzelnen am gesellschaftlichen Leben." Dieser Leitsatz des BMVI setzt eine intakte und funktionierende Infrastruktur voraus. Im Kontext mit dem Investitionshochlauf in den nächsten Jahren ist für das Bundesfernstraßennetz insbesondere ein netzbezogenes systematisches Vorgehen im Rahmen der Baulichen Erhaltung von Relevanz. Bei der Planung von Erneuerungsmaßnahmen ist dabei die Kenntnis über den Zustand der strukturellen Substanz und deren langfristige Entwicklung von zentraler Bedeutung. Nachfolgend wird ein Verfahren vorgestellt, das die mechanisch und statistisch abgesicherte Bewertung und Prognose der strukturellen Substanz von Betonfahrbahndecken ermöglicht. Zudem werden die Anwendung und das Vorgehen anhand eines Praxisbeispiels aufgezeigt.
In Germany, expenditure for the construction of new and maintenance of existing federal highways is currently at a record level of EUR 8 billion per year. In connection with the planned infrastructure policy reforms it is necessary to further develop the planning tools for dimensioning and substance assessment of road structures in order to increase the efficiency of construction measures. The stress caused by traffic is of central importance here. Since unevenness in the road surface has a significant influence on the dynamic part of the wheel load, dynamic effects must be explicitly taken into account. As a result, increasing unevenness can lead to higher dynamic loads and, in the context of a corresponding number of wheel rollovers, to disproportionate damage to the road structure. In general, a shock factor is taken into account during dimensioning, which is to be considered as a function of vehicle suspension, load, speed and evenness. This approach is not sufficient for concrete road structures executed as slabs. In the normal case, only the periodically occurring individual event of a transverse contraction joint, superimposed by irreversible and/or temporary slab deformations, can lead to a significant increase in the dynamic wheel load. In addition, the existing slab deformations are tied to many boundary conditions and can therefore vary greatly in their characteristics. For the further development of methods for dimensioning and residual substance assessment with regard to their accuracy, a three-dimensional slab-specific view of the road surface is therefore appropriate. In this paper, a suitable measuring method for three-dimensional surface laser scanning and an algorithm for the classification of slab deformations are presented.
Die Straßenoberfläche mit ihrer Mikro-, Makro und Megatextur ist das primäre Bindeglied zwischen Straßenoberbau und Reifen. Zudem beeinflusst sie mit ihren Gebrauchseigenschaften maßgebend die Verkehrssicherheit, aber auch Aspekte wie die Schall- und CO2-Emission. Für die Entwicklung künftiger Oberbaukonstruktionen in Betonbauweise verfolgt daher das Referat Betonbauweisen der Bundesanstalt für Straßenwesen daher eine Top-Down-Betrachtung (Oberfläche, Konstruktion, Baustoff) mit einem ganzheitlichen performanceorientierten Ansatz über die verschiedenen Prozesse/Phasen. In Verbindung mit der DMAIC-Methode (Define – Measure – Analyze – Improve – Control) kann somit das künftige Ziel der Steuerung, Optimierung und Entwicklung in einem geschlossenen Kreislauf verfolgt und die heuristische Methode „trial and error'' verlassen werden . Die Technologie “Texturgrinding" befindet sich auf dem Weg zu einer realen Innovation und gegenwärtig in der Adoptions- bzw. Diffusionsphase. Sie bietet nunmehr die Möglichkeit dauerhafte Fahrbahnoberflächen mit bedarfs- und nutzergerechter Oberflächenperformance herzustellen. Grundsätzlich ist aus heutiger Sicht auch eine nuancierte Einstellung der verschiedenen KPI (Key Performance Indicator) Griffigkeit, Schallemission, Wasserdrainage, Rollwiderstand und Ebenheit denkbar.
Neben den Herausforderungen der Digitalisierung und den sich daraus ergebenden Chancen im Verkehrssektor, rücken aktuell die Themengebiete Ressourcenknappheit, Klimawandel und Klimaschutz in den Vordergrund. Im Bereich des Straßenbaus sind insbesondere die Kriterien „Produkt- und Prozessqualität“ in Verbindung mit den LZP „Planung und Realisierung“ anzuführen, da in diesen beiden Phasen die Qualität bzw. die Nachhaltigkeit des Straßenoberbaus maßgeblich geprägt wird. In Bezug auf die Nachhaltigkeit kann der Straßenoberfläche faktisch eine Schlüsselrolle zugeschrieben werden. Für die ganzheitliche Bewertung der Qualität im Zusammenhang mit der Nachhaltigkeit von Straßenoberflächen wurde ein vorstellbares Bewertungsmodell entwickelt. Die Performances Griffigkeit, Ebenheit, Geräuschpegel und Rollwiderstand wurden in Anlehnung an das europäische Reifenlabel sowie aufgrund ihrer signifikanten Wirkung auf die fünf Aspekte der Nachhaltigkeit gewählt und daher nahezu gleich gewichtet. Im Bereich des Betonstraßenbaus kann dieses Modell beispielweise dazu dienen, eine ganzheitliche Bewertung von Grindingtexturen vornehmen zu können. So wird derzeit eine Vielzahl verschiedener Texturen der Generation „Texturgrinding“ (Typ S und Typ S+) auf Bundesautobahnen erprobt. Dabei wird primär das Ziel verfolgt, diese zeitnah als alternative Standardtexturen für den Betonstraßenbau einzuführen. Die nachfolgende Generation (Typ A und Typ A+) verfolgt u. a. die gezielte Texturierung für eine performanceorientierte Oberflächengestaltung. In einer nächsten Texturgeneration wäre somit die Herstellung von High Performance Road Surfaces (HPRS) möglich. Das Label besitzt die Aufgabe, den Nutzer beim Kauf über die Kriterien Rollwiderstand, Nasshaftung und Geräuschemission im Zusammenhang mit einer höheren Fahrsicherheit, weniger Umweltverschmutzung und weniger Kraftstoffverbrauch hinreichend zu informieren.
Bei der Herstellung von Betonfahrbahndecken kommen in Deutschland vorzugsweise Portlandzemente zur Anwendung, da mit dieser Zementart hinreichende Erfahrungen vorliegen. In vielen Bereichen des Betonbaus werden jedoch seit einigen Jahren zunehmend CEM II- und CEM III-Zemente verwendet. Durch den gezielten Einsatz von CEM II- und CEM III-Zementen im Betonstraßenbau lässt sich zum Beispiel die Ökologie des Bauwerks "Betonstraße" verbessern, da unter anderem bei der Herstellung dieser Zemente vergleichsweise weniger CO2 emittiert wird. Um diesen Vorteil nutzen zu können, sollte eine allgemeine Erfahrungssammlung erstellt werden. Hierfür wurden die im bundesdeutschen Fernstraßennetz befindlichen Betonfahrbahndecken mit CEM II- und CEM III-Zementen ermittelt sowie deren Oberflächensubstanz begutachtet und bewertet. Bis dato konnte festgestellt werden, dass diese im Vergleich zu den CEM I-Betonen Auffälligkeiten an der Betonoberfläche aufweisen können. Ferner wurde auf Verkehrsflächen aus CEM II-Beton nach sehr langer Nutzungsdauer ein Gebrauchs- beziehungsweise Substanzwert kleiner 1,5 ermittelt.
Für die Instandsetzung von schadhaften Betonfahrbahnplatten mittels "Heben und/oder Festlegen" werden in zunehmendem Maße Injektionsmaterialien aus Kunststoff verwendet. Aktuell existieren für die Prüfung und Bewertung derartiger Materialien mittels straßenbauspezifischer Kennwerte jedoch noch keine hinlänglichen Erfahrungen und Prüfvorschriften. In Laborversuchen wurden nunmehr geeignete Prüfungen und Auswertalgorithmen entwickelt und zweckgerichtete Festigkeitskennwerte an ausgesuchten Materialien bestimmt sowie erste Anforderungswerte formuliert. Zudem wurden die Wirksamkeit und die Dauerhaftigkeit von Unterpressungen im Hinblick auf das verwendete Injektionsmaterial in Praxisversuchen überprüft. Aus den Ergebnissen der Tragfähigkeitsmessungen ließ sich vorerst folgern, dass durch das Unterpressen von Fahrbahnplatten die Tragfähigkeits- und Lagerungsbedingungen signifikant verbessert werden können. Unterschiede in der kurzfristigen Wirksamkeit - im Hinblick auf das verwendete Injektionsmaterial - konnten hierbei nicht explizit deduziert werden. Vielmehr zeigte sich, dass die Dauerhaftigkeit maßgeblich von den vorliegenden Randbedingungen, das heisst, faktisch von der richtigen Auswahl des Materials abhängt.
Zur Quantifizierung eines Maßstabes für die Sicherheit von Fußgängerquerungen wurde eine Kombination aus Methoden wie Geschwindigkeitsmessungen, Verkehrsstrombeobachtungen und -mengenerhebungen mit Interaktionsbeobachtungen zwischen Fußgänger und Kraftfahrzeug (Konflikttechnik) an 12 umgestalteten Querungsanlagen im Vorher-Nachher-Vergleich angewandt. Als Gestaltungsmöglichkeiten wurden Aufpflasterungen sowie Einengungen auf eine Fahrspur und Mittelinseln berücksichtigt. Die Darstellung der Ergebnisse bezieht sich auf die Schwere der Konflikte zwischen Fußgänger und Kraftfahrzeug, die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge sowie auf die Akzeptanz der Fußgängerüberwege (Nutzungshäufigkeit). In einem Bewertungsansatz wurden die drei Größen zu einem Kennwert zusammengefasst, der das Ausmaß der Gefährdung wiedergibt. Da das Risiko für den Fußgänger, an alternativen Überwegen bei einer Kollision ums Leben zu kommen, um circa 10 Prozent geringer ist als am Zebrastreifen, wird der alternative Überweg als sinnvolle Ergänzung zum Zebrastreifen betrachtet.
Für acht Standorte an Bundesfernstraßen wurden Sickerwasserkonzentrationsprofile bestimmt, bewertet und die vom Sickerwasser mitgeführten Frachten verkehrsspezifischer Substanzen (Blei, Cadmium, Kupfer, Zink, Nickel, Chrom, 15 PAK (Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe) nach EPA und Naphtalin, MKW (Mineralölkohlenwasserstoffe), MTBE, Benzol) berechnet. Kernpunkt waren die Beprobung der Bodenlösung in vier Entfernungen vom Fahrbahnrand und zwei beziehungsweise drei Tiefen, sowie Messungen und Berechnungen zur Ermittlung des straßennahen Bodenwasserhaushaltes. Es schloss sich ein Vergleich des im Freiland untersuchten Schadstofftransportes im Boden mit Ergebnissen des Stofftransportmodells SISIM an mit folgenden Ergebnissen: Die Bodenfeststoffgehalte der Schwermetalle sind hoch und überschreiten vor allem in direkter Straßennähe häufig die Vorsorgewerte nach dem Bundesbodenschutzgesetz (BBodSchG). Die Maßnahmenwerte des BBodSchG für den Schadstoffübergang Boden-Nutzpflanze auf Grünlandflächen werden jedoch trotz der hohen Verkehrsbelastungen an keinem der Standorte und Bodenprofile erreicht. Die Lösungskonzentrationen der Schwermetalle sind auch auf sauren Sandböden an stark befahrenen Straßen als verhältnismäßig unproblematisch nach dem BBodSchG einzustufen. Die Belastung mit organischen Schadstoffen ist ebenfalls als unproblematisch anzusehen. Die Grundwasserneubildung neben der Straße wird bei sonst gleichen Standortbedingungen durch das über das Bankett abgeleitete Straßenablaufwasser erhöht. Da an allen BAB-Standorten und auch manchen untersuchten Bundesstraßen die Bodenkonzentrationen in 0 bis 10 cm Tiefe die Vorsorgewerte für Pb, Cd, Cu, Ni und Zn in Fahrbahnnähe überschreiten, wären nach der BBodSchV die Frachtgrenzwerte gültig. Laut Begründung zur BBodSchV müssen jedoch zum Beispiel bei Verkehrswegen bestimmte Schadstoffeinträge und -gehalte als unvermeidlich hingenommen werden, ohne dass eine Überschreitung von Vorsorgewerten entsprechende Minderungsmaßnahmen auslösen konnte. Der Vergleich der gemessenen Werte mit den durch SISIM modellierten Konzentrationen und Frachten zeigt keine sehr gute Übereinstimmung. Ursache ist vor allem, dass kontinuierlicher Stoffeintrag im Programm nicht ausreichend vorgegeben werden kann.
Ziel des Forschungsprojektes war, "Schutzmaßnahmen gegen Graffiti" für die Betonflächen der Bauwerke im Zuge der Bundesverkehrswege zu erarbeiten. Anti-Graffiti-Systeme (AGS) bestehen aus den beiden Komponenten Graffitiprophylaxe und Reinigungstechnologie. Graffitiprophylaxen sind flüssige Produkte, die nach der Applikation auf der Bauwerksoberfläche eine Trennschicht ausbilden und dadurch das Eindringen der Graffitifarbmittel in die Bauwerksoberfläche verhindern. Mit der systemzugehörigen Reinigungstechnologie können die Graffiti oberflächenschonend entfernt werden. Zur Klassifizierung der AGS haben sich auf dem Markt drei AGS-Klassen mit den Bezeichnungen permanente, semipermanente und temporäre AGS durchgesetzt. Die AGS werden nach dem "Regelwerk für die Bewertung von Verfahren, Technologien und Materialien zur Graffitientfernung und Graffitiprophylaxe - Teil C (Juli 2000)" der Gütegemeinschaft Anti-Graffiti e.V. geprüft. Die Auswertungen der AGS-Prüfberichte haben ergeben, dass kein AGS eine vollständige Funktionalität aufweisen kann, das heisst, dass nicht alle Farbmittel rückstandsfrei mit der systemzugehörigen Reinigungstechnologie entfernt werden können. Die permanenten AGS zeigen insbesondere nach Bewitterung die höchste Funktionalität. Die niedrigste Funktionalität zeigen die temporären AGS. Erfüllen die AGS die definierten verkehrsbauwerksspezifischen Anforderungen, werden sie für die Anwendung zugelassen und bei der BASt im "Verzeichnis der geprüften AGS für die Anwendung auf Betonflächen" geführt. An Bauwerken im Bundesfernstraßenbereich sind ausschließlich solche AGS zu verwenden, die im Verzeichnis geführt sind. Permanente und semipermanente AGS sollten an Betonflächen von Bauwerken und Bauteilen der Bundesverkehrswege gegenüber temporären AGS vorrangig angewendet werden und sind in Kombination mit einer qualitätsgesicherten Ausführung der Bauleistung (Vergabe der Leistungen an Unternehmen die das RAL-Gütezeichen Anti-Graffiti tragen oder gleichwertig) als "Schutzmaßnahme gegen Graffiti" zu empfehlen.
Seit längerer Zeit sind auch Verkehrsbauwerke, bevorzugt die Widerlager und Pfeiler von Brücken sowie Stützwände, das Ziel von Graffiti-Sprayern. Zum Schutz der Betonoberflächen können diese mit Beschichtungen versehen werden, die ein Entfernen unerwünschter Verschmierungen ermöglichen. Es stehen drei Anti-Graffiti-Systeme (AGS) zur Verfügung: 1. Temporäre, 2. Semipermanente und 3. Permanente AGS. Bei dem ersten wird das Graffiti mittels Heißdampfstrahlen entfernt. Die Beschichtung wird dabei mit abgetragen und muss erneuert werden. Beim zweiten System werden meist mehrere Schutzschichten aufgetragen. Die Reinigung erfolgt ebenfalls mittels Heißdampf. Die obere Schutzschicht wird bei der Reinigung mit entfernt und muss erneuert werden. Beim permanenten AGS werden als Schutzbeschichtung chemisch resistente Epoxidharze oder Polyurethane verwendet. Für die Entfernung der Graffiti kommen chemische Reiniger zur Anwendung. Die Schutzwirkung des AGS bleibt erhalten. Es werden Hinweise zur Wahl des AGS, dem Vorgehen und den Vorüberlegungen bei der Ausführung der Arbeiten gegeben. Außerdem wird angegeben, wo nähere Angaben über bereits aufgestellte Verzeichnisse von geprüften Systemen zu finden sind. Wissenschaftlicher Kurzvortrag anlässlich der Festveranstaltung 50 Jahre Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach, 5. Mai 2001.
Die Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen (RStO) wurden überarbeitet, um zwischenzeitlich gewonnene Erkenntnisse und Erfahrungen aus Forschung und Praxis umzusetzen. Dabei bestand die Aufgabe außerdem darin, den Entwurf der Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues bei der Erneuerung von Verkehrsflächen (RStO-E) in die neuen RStO zu integrieren, da die RStO-E auf denselben Planungsgrundlagen und Anwendungsprinzipien aufbauen. Die wesentliche Neuerung der RStO 01 ist die Festlegung der Bauklassengrenzen anhand der bemessungsrelevanten Beanspruchung auf der Grundlage äquivalenter 10-t-Achsübergänge oder anhand der DTV(hoch (SV))-Angaben, die mit Hilfe straßenklassenspezifischer Lastkollektivquotienten bewertet werden. Die neuen RStO unterscheiden sich außerdem von der bisherigen Ausgabe dadurch, dass Bauweisen herausgenommen, modifiziert und neue aufgenommen wurden. Außerdem wurden die Ausgangswerte und die Mehr- oder Mindestdicken infolge örtlicher Verhältnisse für die Bestimmung des frostsicheren Straßenaufbaues geändert. Im abschließenden Teil 2 werden der Neubau von Fahrbahnen und Erneuerung von Fahrbahnen im Tiefeinbau (5.), die Erneuerung von Fahrbahnen im Hocheinbau (6.), die Erneuerung von Fahrbahnen im Hocheinbau bei teilweisem Ersatz der vorhandenen Befestigung (7.) und der Neubau und die Erneuerung von sonstigen Verkehrsflächen (8.) behandelt. Siehe auch Teil 1 des Beitrages.
Die Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen (RStO) wurden überarbeitet, um zwischenzeitlich gewonnene Erkenntnisse und Erfahrungen aus Forschung und Praxis umzusetzen. Dabei bestand die Aufgabe außerdem darin, den Entwurf der Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues bei der Erneuerung von Verkehrsflächen (RStO-E) in die neuen RStO zu integrieren, da die RStO-E auf denselben Planungsgrundlagen und Anwendungsprinzipien aufbauen. Die wesentliche Neuerung der RStO 01 ist die Festlegung der Bauklassengrenzen anhand der bemessungsrelevanten Beanspruchung auf der Grundlage äquivalenter 10-t- Achsübergänge oder anhand von DTV(hoch(SV))-Angaben, die mit Hilfe straßenklassenspezifischer mittlerer Lastkollektivquotienten bewertet werden. Die neuen RStO unterscheiden sich außerdem von der bisherigen Ausgabe dadurch, dass Bauweisen herausgenommen, modifiziert und neue aufgenommen wurden. Außerdem wurden die Ausgangswerte und die Mehr- oder Mindestdicken infolge örtlicher Verhältnisse für die Bestimmung des frostsicheren Straßenaufbaues geändert. Im Teil 1 werden nach Vorbemerkungen (1.), Grundlagen (2.) und Gliederung der RStO (3.) die Festlegung der Bauklassen und Bauklassengrenzen (4.) behandelt. Siehe auch Teil 2 des Beitrags.
In dem Beitrag werden Forschungsergebnisse zum Einfluss ausgewählter Parameter hinsichtlich der Gemischzusammensetzung auf die Steifigkeit und das Ermüdungsverhalten von Asphaltgemischen vorgestellt. Grundlage der Untersuchungen bildeten die Ergebnisse von Spaltzug-Schwellversuchen zur Ermittlung von Steifigkeitsmodul-Temperatur-Funktionen und Ermüdungsfunktionen. Zu diesem Zweck wurden verschiedene Asphaltkomponenten wie Bindemittel (Straßenbaubitumen und Polymermodifizierte Bitumen (PmB)) und Gestein, sowie deren Kombination (Gemischrezepturen) eines Asphalttragschichtgemisches untersucht. Zur Abschätzung der Auswirkungen der ermittelten Unterschiede auf das Verhalten einer Befestigung (Berechnung des Ermüdungsstatus) sind Berechnungen mit dem Programm PaDesTo durchgeführt worden.
Steigende Beanspruchungen insbesondere durch Schwerlastverkehr und altersbedingte Tragfähigkeitsdefizite älterer Brückenbauwerke führen dazu, dass zahlreiche Betonbrücken instand gesetzt oder verstärkt werden müssen. Um einen Beitrag zur konstruktiv und wirtschaftlich erfolgreichen Durchführung zukünftiger Verstärkungsmaßnahmen zu leisten, wurde im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eine Erfahrungssammlung zu "Verstärkungen älterer Beton†und Spannbetonbrücken" erstellt. In der Dokumentation wird ein Überblick über den Stand der Technik der im Massivbrückenbau eingesetzten Verstärkungstechniken gegeben, und insgesamt 76 durchgeführte Verstärkungsmaßnahmen werden ausgewertet. Repräsentative Verstärkungsmaßnahmen werden in anonymisierter Form detailliert vorgestellt. Der vorliegende Bericht gibt einen Überblick über die in Kürze erscheinende Erfahrungssammlung, wobei die wesentlichen Erfahrungen der ausgewerteten Anwendungsfälle vorgestellt werden.
Viele ältere Betonbrücken im Zuge der Bundesfernstraßen müssen wegen massiver Schäden in den nächsten Jahren instandgesetzt, verstärkt oder ersetzt werden. Angesichts dieser Herausforderungen an die Straßenbauverwaltungen und der damit verbundenen Minimierung der Kosten kommt der zielgerichteten Auswahl geeigneter Verstärkungstechniken besondere Bedeutung zu. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat daher die Erfahrungssammlung "Verstärkung älterer Beton- und Spannbetonbrücken" in Auftrag gegeben. Es wird ein Überlick über die Erfahrungssammlung (siehe AN 01596101) gegeben. In der Dokumentation wird der Stand der Technik der im Massivbrückenbau eingesetzten Verstärkungsmaßnahmen auf der Grundlage von 76 Anwendungsfällen gegeben. Außerdem werden repräsentative Verstärkungsmaßnahmen in anonymisierter Form detailliert beschrieben. Unter dem Oberbegriff "Verstärkungsmaßnahmen" sind Methoden zur Wiederherstellung oder Erhöhung der Tragfähigkeit oder Gebrauchstauglichkeit zu verstehen, während die unterschiedlichen technischen Lösungen zur Umsetzung dieser Maßnahmen als "Verstärkungstechniken" bezeichnet werden. Eine Ertüchtigung liegt dann vor, wenn man die Tragfähigkeit über den Ursprungszustand hinaus steigert. Zu den beschriebenen Verstärkungstechniken zählen: zusätzliche Vorspannung, Querkraftverstärkung mit Stabspanngliedern oder Schublaschen aus Stahl, schubfest aufgeklebte, in Schlitze eingeklebte oder vorgespannte CFK-Lamellen und aufgeklebte Stahllaschen. Verstärkungstechniken sind auch Querschnittsergänzungen mit verdübeltem Beton, mit Zusatzbewehrungen in Nuten oder zusätzlicher Betonstahlbewehrung. Ebenso zählen dazu Querschnittsergänzungen durch Spritzbeton mit zusätzlicher Betonstahlbewehrung. Einige dieser Verstärkungstechniken werden detailliert beschrieben. Des Weiteren wird zu 34 repräsentativen Maßnahmen ein Überblick gegeben. Als Erweiterung der Zusätzlichen Technischen Vertragsbestimmungen und Richtlinien für Ingenieurbauwerke (ZTV-ING) wurde auf der Basis der Erfahrungssammlung ein Regelwerkentwurf zum Verstärken von Betonbauteilen erstellt.
Der Bewertung der strukturellen Substanz von Straßenaufbauten kommt im Rahmen einer wirtschaftlichen Erhaltungsplanung eine entscheidende Bedeutung zu. Die vorhandenen Zustandsdaten aus der regelmäßigen Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) bieten hierfür eine gute Grundlage, beschränken sich allerdings auf die Bewertung von Oberflächeneigenschaften. Die Messung der Tragfähigkeit stellt daher einen wichtigen Baustein bei der Bewertung der strukturellen Substanz dar, ist allerdings bei den etablierten Messverfahren aufgrund der Messgeschwindigkeit und der damit gegebenenfalls verbundenen Behinderung des fließenden Verkehrs eher auf Objektebene einsetzbar. Mit dem im letzten Jahrzehnt entwickelten Traffic Speed Deflectometer (TSD) sind nun schnellfahrende Tragfähigkeitsmessungen möglich. Im Rahmen eines Pilotprojekts im Freistaat Bayern wurde die Anwendbarkeit des TSD im Vergleich zu anderen Messverfahren auf Bundesautobahnen, Bundesstraßen und Staatsstraßen untersucht.
Dunkelfärbung der Betonfahrbahndecke im AKR-Kontext: Ursachenanalyse mit innovativer Prüftechnik
(2019)
Die AKR-Schadensevolution von Betonfahrbahndecken ist in der Anfangsphase durch eine Dunkelfärbung der Oberfläche im Fugenbereich gekennzeichnet. Es wird vermutet, dass eine erhöhte Durchfeuchtung der Betonrandzone ursächlich für diese Erscheinung ist. Vor diesem Hintergrund wurde exemplarisch eine Fahrbahnplatte eines repräsentativen Bundesautobahnabschnitts systematisch mit verschiedenartiger zerstörungsfreier Prüftechnik vor Ort untersucht. Die Ergebnisse der zunächst erfolgten großflächigen Durchmusterung mit Radar zeigen, dass in den Bereichen mit einer Dunkelfärbung der Betonfahrbahndecke erhöhte Laufzeiten der Radarimpulse zwischen der Oberfläche und der Rückseite der Betonfahrbahndecke auftreten, was auf eine erhöhte integrale Durchfeuchtung der Betonfahrbahndecke schließen lässt. Vertiefend durchgeführte NMR-Feuchtemessungen in der Betonrandzone zeigen eine gute Korrelation zwischen erhöhtem Feuchtegehalt und der dunkel gefärbten Fahrbahnoberfläche. Die Ergebnisse beider zerstörungsfreien Prüfmethoden lassen den Schluß zu, dass die Betonfahrbahndecke in der Nähe des Fugenkreuzes eine höhere Durchfeuchtung als im Bereich der Querscheinfuge aufweist. Die geringste Durchfeuchtung besitzt die Betonfahrbahndecke in der Plattenmitte. Die mit den zerstörungsfreien Prüfverfahren ermittelten Befunde stimmen prinzipiell gut mit den punktuell mittels Darr-Wäge-Verfahren an Bohrmehlproben gewonnenen Ergebnissen überein.
Für die rechnerische Dimensionierung der Betondecken im Oberbau von Verkehrsflächen für den Neubau sowie die Erneuerung nach RDO-Beton 09 ist die statische Spaltzugfestigkeit an der unteren beziehungsweise unteren und oberen Scheibe des Betonzylinders beziehungsweise Bohrkerns entsprechend der Vorgaben der AL Sp-Beton zu bestimmen. Aufgrund der unzureichenden Kenntnis der Präzision dieses Prüfverfahrens wurden mit einem breit aufgestellten Ringversuch die statistischen Kennwerte an Labor- und Bestandsbetonen unter Vergleichs- und Wiederholbedingungen auf der Grundlage des FGSV-Merkblatts über die statistische Auswertung von Prüfergebnissen ermittelt. Für eine möglichst gute statistische Absicherung nahmen an dem Ringversuch dreizehn erfahrene Prüfstellen teil. Zur Abdeckung des vielschichtigen Einsatzes des Prüfverfahrens erfolgte der Ringversuch an acht Prüflosen. Dabei berücksichtigen einerseits die Prüflose 1 und 2 mit den im Transportbetonwerk hergestellten Betonzylindern die Erst-/Eignungsprüfung und das darauf aufbauende Prüflos 3 mit Bohrkernen aus einer im Feldversuch hergestellten Fahrbahnplatte mit gleicher Betonrezeptur die Übereinstimmungskontrolle bei Neubaumaßnahmen. Andererseits findet der Einsatz des Prüfverfahrens bei der Restsubstanzbewertung von Betonfahrbahnplatten bei den Prüflosen 4 bis 7 mit den Bohrkernen aus vier in Waschbetonbauweise ausgeführten Fahrbahnplatten Berücksichtigung. Das zusätzlich aufgenommene Prüflos 8 mit einem Labormörtel dient der Herausarbeitung des Materialeinflusses auf die Präzision der Spaltzugfestigkeitsprüfung. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Präzision der in der AL Sp-Beton beschriebenen Spaltzugfestigkeitsprüfung mit einem Variationskoeffizienten von weniger als 10 % unter Wiederhol- und Vergleichsbedingungen hinreichend genau ist. Der geringe Unterschied zwischen den Variationskoeffizienten unter Wiederhol- und Vergleichsbedingungen lässt zusätzlich den Schluss zu, dass der Einfluss des unterschiedlichen Personals und der verschiedenartigen Prüftechniken bei den einzelnen Prüfstellen relativ gering ist. Die im Rahmen des Ringversuchs gewonnenen Erkenntnisse haben bereits partiell Eingang in die Normung gefunden.
Ziel des Projektes war die Untersuchung der fahrdynamischen Besonderheiten der stationären, besonders jedoch der instationären Kurvenfahrt (Kurvenbremsung) von einspurigen Kraftfahrzeugen. Hierbei waren die Bewertung von Bremswirkung und Fahrstabilität unterschiedlicher Bremssysteme (Standardbremse, Kombibremse, ABV-Systeme) bei Kurvenbremsung sowie die Quantifizierung fahrer-, fahrzeug-, und fahrbahnseitiger Einflussparameter von besonderer Bedeutung. Hierzu werden zunächst die physikalischen und fahrdynamischen Grundlagen erarbeitet und der theoretische Ablauf der Kurvenbremsung betrachtet. Es folgte die experimentelle Erfassung des Kurvenbremsverhaltens im Straßenfahrversuch unter Verwendung der unterschiedlichen Bremssysteme und der Variation aller relevanter Parameter. Anschließend erfolgte die rechnergestützte Auswertung der experimentellen Ergebnisse sowie die Bewertung der unterschiedlichen Bremssysteme und Einflussgrößen. Als wichtigste Ergebnisse der Untersuchung können folgende Punkte gelten: - Alle untersuchten Bremssysteme können hinsichtlich des querdynamischen Verhaltens (Kurshaltung, Fahrstabilität) nicht befriedigen. - Effiziente Abbremsung in Kurvenfahrt mit ausreichender Bremssicherheit ist mit einer ABV-geregelten Kombibremsanlage zu erreichen unter der Voraussetzung, dass die ABV-Regelung nicht aktiviert wird, sondern das ABV-System lediglich als Überbremsungsschutz fungiert. - Die herkömmliche ungeregelte Standardbremse birgt mit zunehmender Querbeschleunigung eskalierende Sturzrisiken. Beim derzeitigen Stand der Technik lassen ABV-Systeme eine ausreichend fahr- und kursstabile Kurvenbremsung mit befriedigender Verzögerung zu, wenn nahe an der Regelungsschwelle gebremst wird. Wegen des hierbei dominierenden Einflusses des Vorderrades ist die Verbindung eines auf beide Räder wirkenden ABV-Systems mit einer lastabhängigen Kombibremse und voreilend überbremstem Hinterrad zu empfehlen.
Mit den Schwerpunkten Fahrstabilität, Kurshaltung und Kraftschlussausnutzung wurden die theoretischen und fahrdynamischen Grundlagen für die fahrsichere Motorrad-Kurvenbremsung mit einem kurventauglichen Bremssystem untersucht. In theoretischen Betrachtungen wurden ein Bremskraftregelungs- und das zugehörige Sensorkonzept sowie Maßnahmen zur Schräglaufbegrenzung (Fahrstabilität/Kraftschlussausnutzung) und zur Ausschaltung des Bremslenkmoments (Kurshaltung) erarbeitet. Die elektronische Bremskraftregelung baut auf einer dynamisch lastabhängigen Kombibremse mit voreilend überbremstem Hinterrad auf. Die Sensorik umfasst Raddrehzahlen (bzw. -änderungen), dynamische Radlasten, Radseitenkräfte und Fahrzeugrollwinkel. Das Sensorkonzept ermöglicht indirekte Messung des aktuellen Umfangs- und Seitenkraftschlussbedarfs und bietet einen Ansatz für eine kraftschlussorientierte Bremskraftregelung. Die Radkraftmessung erkennt den Beginn einer querdynamischen Destabilisierung frühzeitig und eindeutig; dies konnte im fahrdynamischen Experiment ebenso bestätigt werden wie die Praxistauglichkeit der von der Forschungsstelle neu entwickelten und gebauten Sensorik. Die kraftschlussorientierte Radregelung ist notwendigerweise angewiesen auf die Kenntnis des Reifenkraftübertragungsverhaltens. Dieses wurde mit einem Motorradreifenmessanhänger der Forschungsstelle auf realen Fahrbahnen exemplarisch untersucht. Mit seiner Hilfe kann für jeden Betriebspunkt der Kurvenbremsung der aktuelle Schräglauf an beiden Rädern bestimmt werden. Alle erfassten Daten können für weitere zukünftige Sicherheitssysteme genutzt werden. Es ist vorgesehen, das entworfene Bremskraftregelungskonzept einschließlich der Maßnahmen zur Schräglauf- und Bremslenkmomentbegrenzung zu realisieren und die hiermit zu erzielenden Verbesserungen im fahrdynamischen Experiment nachzuweisen. Die Messungen zum Reifenverhalten sollen fortgesetzt und auf den dynamischen Bereich ausgedehnt werden.
The use of proper child restraint systems (CRS) is mandatory for children travelling in cars in most countries of the world. The analysis of the quantity of restrained children shows that more than 90% of the children in Germany are restrained. Looking at the quality of the protection, a large discrepancy between restrained and well protected children can be seen. Two out of three children in Germany are not properly restrained. In addition, considerable difference exists with respect to the technical performance of CRS. For that reason investigations and optimisations on two different topics are necessary: The technical improvement of CRS and the ease of use of CRS. Consideration of the knowledge gained by the comparison of different CRS in crash tests would lead to some improvements of the CRS. But improvement of child safety is not only a technical issue. People should use CRS in the correct way. Misuse and incorrect handling could lead to less safety than correct usage of a poor CRS. For that reason new technical issues are necessary to improve the child safety AND the ease of use. Only the combination of both parts can significantly increase child safety. For the assessment of the safety level of common CRS, frontal and lateral sled tests simulating different severity levels were conducted comparing pairs of CRS which were felt to be good and CRS which were felt to be poor. The safety of some CRS is currently at a high level. All well known products were not damaged in the performed tests. The performance of non-branded CRS was mostly worse than that of the well known products. Although the branded child restraint systems already show a high safety level it is still possible to further improve their technical performance as demonstrated with a baby shell and a harness type CRS.
Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Qualität des Verkehrsablaufs auf einbahnigen Straßen werden vermehrt Querschnitte mit drei Fahrstreifen und der Betriebsform b2+1 eingesetzt. Diese Straßen, die in der Regel auch bezüglich der Knotenpunke einen hohen Ausbaustandard aufweisen, sollen gemäß den derzeit gültigen Richtlinien als Kraftfahrtstraße betrieben werden. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Verbreitung dieses Straßenquerschnitts stellt sich die Frage, ob b2+1-Strecken nicht grundsätzlich auch für den allgemeinen Verkehr freigegeben werden können und ob dabei gegebenfalls besondere Randbedingungen zu beachten sind. Durch eine Öffnung dieser Straßen für den allgemeinen Verkehr könnten im Einzelfall Baukosten eingespart und Flächeninanspruchnahmen für ein separates Wegenetz reduziert werden.
Deutschland ist aufgrund seiner zentralen Lage eines der wichtigsten Transitländer im zusammenwachsenden Europa. Die Güter werden vor allem über die Straße verteilt und durch Deutschland transportiert. Für diese Funktion braucht es ein funktionstüchtiges und qualitativ hochwertiges Fernstraßennetz. Zuverlässige Kenntnisse über das spezifische Verhalten unter Verkehrsbelastung der jeweiligen Baustoffe und Konstruktion sind für eine Dimensionierung von Straßenaufbauten, aber auch zur Bewertung der strukturellen Substanz erforderlich. Neben Versuchen am jeweiligen Baustoff im Labor ist ein weiteres essenzielles Werkzeug die Untersuchung in Großversuchen. Dazu wurde an der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eine instrumentierte Modellstraße mit Aufbauten gemäß den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO) im Maßstab 1:1 gebaut und der Mobile Load Simulator MLS10 für die zeitraffende Belastung mit rollendem Rad in Betrieb genommen. Heute und in Zukunft sollen neben Forschungen zur Substanzbewertung vor allem innovative Asphalt- und Betonbauweisen untersucht werden. In dem Beitrag werden erste Erfahrungen mit dem MLS10 auf einem instrumentierten Straßenaufbau im Rahmen eines Dauerbelastungsversuchs an der Modellstraße vorgestellt.
APT with the mobile load simulator MLS10 towards non-destructive pavement structural analysis
(2019)
In 2014 a research program has been started about non-destructive test methods to evaluate the structure of pavements. This task has been given to two research groups - first research group is led by RWTH Aachen University (Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule) and the second by University of Siegen. This paper focuses on the initial findings of the running research program. The assessment of the existing infrastructure and its condition will be one of the main tasks during the next years in order to use the available budget for maintenance accurately and efficiently. Therefore, it is necessary to identify possible damages and examine their effects on the road construction. BASt (Federal Highway Research Institute) is using the Mobile Load Simulator MLS10 for accelerated pavement testing (APT) on different types of pavements. In addition to non-destructive test methods, sensors are applied to measure structural impacts. The overall objective of this research program is to develop a non-destructive test method that allows the calculation of the remaining life time and load cycles of pavements. To simulate realistic wheel loads in a short period of time the MLS10 on German full scale standard pavement constructions has been used. The first pavement test section was loaded with 3 x 10 high 6 50 kN wheel loads while the second, thinner pavement test section was loaded with 3 x 10 high 5 50 kN wheel loads. Both loads are equivalent to the pavement design load. Three different strategies have been used to analyze and monitor structural changes. The innovative measurements have been realized by the two research groups to collect data for their models. The RWTH Aachen collected data with twelve geophones aligned in a row parallel to the wheel path. The geophones measure the entire vertical deflection basin of the pavement surface that exists due to the passing real truck wheels. These measurements were done for different truck speeds and at different transverse distances to the wheel path. The University of Siegen collected data by using acceleration sensors on the surface of the road construction. After recording the data they were integrated into displacement signals and evaluated. Additionally to those measurements BASt used conventional equipment to monitor the pavement structure and surface characteristics. The measurements and evaluation tools used for the innovation program have a high potential to validate APT programs in the future. Based on this research it is possible to start further research activities to push the non-destructive evaluation of pavements structures - not only in APT - into an improved direction.
Mobility is a central requirement for economic growth, employment and participation of each individual in social life. This basic principle of the BMVI (Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure) requires an intact and functional infrastructure. In a context of increasing investments over the next few years, it will be relevant to develop a network related systematic procedure to be part of the structural maintenance of the federal highway network. In the planning of maintenance measures, the knowledge about the state of structural performance and its long-term development is of central importance. In the following, a method is presented which allows the mechanically and statistically reliable assessment and prognosis of structural performance of concrete pavements. In addition, the application and procedure are applied to a case study.
Zunehmende Belastungen insbesondere der Bundesstraßen durch Schwerverkehr und Witterungsextreme führen dazu, dass viele Straßenabschnitte vor Ablauf der geplanten Nutzungsdauer erneuert werden müssen. Hinzu kommt die Herausforderung der Beseitigung von Investitionsstaus, das heißt die Erneuerung von Straßenabschnitten, deren substanzieller Zustand durch Überschreiten der geplanten Nutzungsdauer nicht mehr wirtschaftlich ist. Insbesondere bei extremen Witterungsbedingungen zeigen sich unter Umständen die Schwächen der verschiedenen Bauweisen. So kann es bei hohen Temperaturen und Stop-and-go-Verkehr bei Asphaltbauweisen zur erhöhten Spurrinnenbildung oder zur Schädigung der Längsnähte kommen. In der Betonbauweise können unter Umständen Hitzeschäden auftreten, wenn größere Imperfektionen – die direkt aus der Herstellung oder mangelnder/fehlerhafter Erhaltung resultieren – vorliegen. Aufgrund außergewöhnlicher klimatischer Situationen (Hitzeperioden) im Jahr 2013 kam es insbesondere im Bundesland Bayern zu einem vermehrten Auftreten von Hitzeschäden. Deshalb wurde im gleichen Jahr eine „Expertengruppe Hitzeschäden“ gegründet, die aus Vertretern des BMVI, der BASt, der Straßenbauverwaltungen und externer Experten bestand. Ziel war es, die Ursachen und Mechanismen von Hitzeschäden zu eruieren, um geeignete Maßnahmen zu deren Vermeidung ergreifen zu können. In diesem Zusammenhang wurde eine spezielle Messstation entwickelt, um die Temperatur über den Betondeckenquerschnitt, die Fugenbewegungen und weitere relevante Klimadaten ermitteln zu können. In enger Zusammenarbeit mit dem Bund und den Ländern wurden bisher 15 derartige Stationen aufgebaut. Somit besteht die Möglichkeit, in der Praxis auftretende witterungsinduzierte Spannungszustände im Kontext mit den verschiedenen Bauweisen sowie den zunehmend auftretenden Witterungsextrema zu analysieren. Die genaue Kenntnis über den Temperaturverlauf im Betonquerschnitt und zur Fugenbewegung, im zeitlichen und örtlichen Kontext zu den Witterungsbedingungen ist notwendig, um das Spannungsniveau im Deckensystem ableiten und prognostizieren zu können. Zudem ist die Kenntnis über konstruktive und materialtechnische Parameter aus dem zu betrachtenden Straßenoberbau erforderlich. Um Aussagen zur zeitlichen Entwicklung des Verhaltens des Plattensystems im Lebenszyklus treffen zu können, ist die kontinuierliche Erfassung, Speicherung und Analyse relevanter Daten von Bedeutung. Für die temporäre Spannungsprognose (z. B. über den Zeitraum einer Hitzeperiode) ist jedoch eine Analyse der Ausgangsdaten innerhalb weniger Stunden notwendig, um entsprechende Handlungsempfehlungen (z. B. Einrichtung von Tempolimits) treffen zu können. Durch die Verknüpfung mit weiteren Daten können ferner Aussagen zur Entwicklung wichtiger zeitlich veränderlicher Parameter über den Nutzungszeitraum gewonnen werden.
At the 2005 ESV conference, the International Harmonisation of Research Activities (IHRA) side impact working group proposed a 4 part draft test procedure, to form the basis of harmonisation of regulation world-wide and to help advances in car occupant protection. This paper presents the work performed by a European Commission 6th framework project, called APROSYS, an further development and evaluation of the proposed procedure from a European perspective. The 4 parts of the proposed procedure are: - A Mobile Deformable Barrier test; - An oblique Pole side impact test; - Interior headform tests; - Side Out of Position (OOP) tests. Full scale test and modelling work to develop the Advanced European Mobile Deformable Barrier (AE-MDB) further is described, resulting in a recommendation to revise the barrier face to include a bumper beam element. An evaluation of oblique and perpendicular pole tests was made from tests and numerical simulations using ES-2 and WorldSID 50th percentile dummies. It was concluded that an oblique pole test is feasible but that a perpendicular test would be preferable for Europe. The interior headform test protocol was evaluated to assess its repeatability and reproducibility and to solve issues such as the head impact angle and limitation zones. Recommendations for updates to the test protocol are made. Out-of-position (OOP) tests applicable for the European situation were performed, which included additional tests with Child Restraint Systems (CRS) which use is mandatory in Europe. It was concluded that the proposed IHRA OOP tests do cover the worst case situations, but the current test protocol is not ready for regulatory use.
Entgegen dem Trend insgesamt sinkender Unfallzahlen bleibt die Zahl der vom statistischen Bundesamt erfassten, folgenschweren Wildunfälle (Unfälle mit Personenschaden sowie schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden) auch 2017 mit 3.063 erfassten Fällen auf etwa gleichem Niveau. Die Zahl der Unfälle mit reinem Sachschaden hingegen sowie das Schadensaufkommen steigen jährlich. Den höchsten Wert an Schadensmeldungen verzeichnete der Gesamtverband der Versicherer (GDV) im Jahr 2017 mit 275.000 gemeldeten Wildunfällen. Die Wildunfallprävention erfolgt in Deutschland über den Einsatz von Verkehrszeichen, Wildschutzzäunen, Wildwarnanlagen und Wildwarnern (auditiv, olfaktorisch, visuell). Zur Wirksamkeit der vorgenannten und weiteren Maßnahmen liegen jedoch nur wenige gesicherte Erkenntnisse vor. Dieses Szenario begründet eine vielschichtige und konsolidierte Untersuchungsreihe über die Ursachen von Wildunfällen und Maßnahmen zu deren Vorbeugung, in der folgende Themenbereiche bearbeitet werden: - Deutschlandweite Evaluation und Auswertung von Wildunfallzahlen, - Maßnahmen zur Beeinflussung des Wildes zur Vermeidung von Wildunfällen, - Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsteilnehmer zur Vermeidung von Wildunfällen, - Infrastrukturelle Maßnahmen zur Vermeidung von Wildunfällen. Die Erkenntnisse aus den einzelnen Untersuchungen werden mit Abschluss des Forschungsschwerpunktes in einem Leitfaden „Wildunfallprävention“ zusammengefasst. Zum jetzigen Zeitpunkt liegen bereits erste Teilergebnisse vor, die im Rahmen dieses Symposiums veröffentlicht werden können. Der Fokus liegt dabei auf Ergebnissen über die deutschlandweite Zusammenstellung von Wildunfallzahlen der Jahre 2012 bis 2017 sowie auf Resultaten einer Befragung zur Herstellung und Unterhaltung von Wildschutzzäunen. Zusätzlich werden Erkenntnisse zur Wirksamkeit von Wildwarnreflektoren einerseits aus einer lichttechnischen Untersuchung, andererseits aus einem Feldversuch mit 150 Teststrecken (Unfallforschung der Versicherer) präsentiert.
Ein selbstverständliches Mittel zur Senkung von nächtlichen Verkehrsunfällen ist die ortsfeste Straßenbeleuchtung. Bei Einsparbestrebungen in den öffentlichen Haushalten wird oft versucht, das Niveau der Straßenbeleuchtung herunterzuschrauben. In einem Forschungsvorhaben sollte deshalb untersucht werden, wie sich Beleuchtungsänderungen auf das Unfallgeschehen auswirken. Das Vorhaben war als Vorher-/Nachher-Studie angelegt, die in 6 deutschen Städten auf je 10 Untersuchungs- und Kontrollstrecken stattfand. Auf den Untersuchungsstrecken wurde die Beleuchtung zu einem bestimmten Zeitpunkt verändert, auf den Kontrollstrecken unterblieb diese Veränderung. Ergebnis der Studie ist, dass die Unfälle besonders in der verkehrsschwachen Zeit von 23 bis 5 Uhr zurückgingen. Die Anzahl aller Unfälle ging um (nicht signifikante) 28 Prozent, die der Fußgänger- und Radfahrerunfälle um (signifikante) 68 Prozent zurück. Auch die Zahl der Verletzten sank um (nicht signifikante) 45 Prozent. Diese Ergebnisse bestätigen tendenziell die Resultate vieler anderer Studien, dass Abschalten oder selbst Reduzierung der Straßenbeleuchtung das Unfallrisiko erhöht. Das gilt gerade auch für die verkehrsschwachen Nachtstunden.
In der Vergangenheit sind eine Reihe von Verfahren zur Messung des Reifen/Fahrbahn-Geräusches von Straßenfahrzeugen entwickelt worden. Die Fernfeldmessverfahren arbeiten mit am Straßenrand feststehenden Mikrofonen. Messgröße ist der maximale Vorbeifahrtpegel von Fahrzeugen, üblicherweise in einer Entfernung von 7,5 m. Bei den Nahfeldmessverfahren werden Mikrofone in geringer Entfernung zu einem rollenden Rad mitgeführt. Emissionsdaten für Immissionsberechnungen können vorzugsweise durch die statistisch abgesicherte Messung mittlerer Vorbeifahrtpegel in 7,5 m gewonnen werden. Für die Messung des Fahrbahneinflusses auf das Reifen/Fahrbahn-Geräusch oder die Abnahme neu gebauter Deckschichten und Texturen eignen sich die Fernfeldmessverfahren "Testfahrzeuge" und "Geschlepptes Rad" oder das Nahfeldmessverfahren "Schallmessanhänger". Die Prüfung der akustischen Homogenität längerer Straßenstücke lässt sich am einfachsten durch den Messanhänger bewerkstelligen.
Es wird über die Entwicklungen der Geräusch-Emission schwerer Lkw berichtet. Zwischen 1975 und 2002 wurden die Grenzwerte von schweren Lkw der Leistungsklasse größer/gleich 150 kW für das maximale Geräusch bei der Typprüfung um 11 dB(A) verringert, was einen Rückgang der Prüfpegel um 9 dB(A) zur Folge hatte. Die Messung der Vorbeifahrtpegel schwerer Lkw an einer Autobahn-Steigungsstrecke deuten dagegen bei niedrigen Fahrzeug-Geschwindigkeiten auf einen wesentlich geringeren Pegelrückgang von 4 dB(A) hin.
Zur Prüfung, ob Reflexionen des Straßenverkehrslärms an Schutzplanken und besonders auch Betonschutzwänden einen wesentlichen Beitrag zu Lärmimmissionen liefern, so dass sie bei Lärmberechnungen zu berücksichtigen wären, wurden Geräuschmessungen an im Maßstab 1 zu 4 verkleinerten Modellen solcher Schutzeinrichtigungen durchgeführt. Aus den Messergebnissen lassen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen: Schutzplanken und Betonschutzwände sind im Sinne der ZTV-Lsw (Zusätzliche Technische Vorschriften und Richtlinien für die Ausführung von Lärmschutzwänden an Straßen) "hochabsorbierend". Der auf ihre begrenzte Höhe zurückzuführende Energieverlust reflektierten Lärms ist größer als 7,5 dB(A). Bei Berechnungen von Lärmimmissionen durch den Straßenverkehr sind Reflexionen an Schutzplanken und Betonschutzwänden daher nicht zu berücksichtigen. Im Falle von Betonschutzwänden gilt diese Aussage aber nur, wenn ihre straßenseitige Oberfläche eine bestimmte im Beitrag erläuterte Ausformung hat.