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Various kinds of demerit point systems have been developed and implemented in European countries, aimed at tackling repeat offences in road transport by acting as a deterrent and providing sanctioning. The impact of a demerit point system on the number of crashes is often reported to be significant, but temporary. The objective of the EU BestPoint project was to establish a set of recommended practices that would result in a more effective and sustainable contribution of demerit point systems to road safety. A high actual chance of losing the licence and a high perceived chance of losing the licence are basic prerequisites for the effective operation of demerit point systems. For measures applied within the context of a demerit point system, a four-step-approach is recommended: warning letter, driver improvement course, licence withdrawal, rehabilitation course. Further recommendations concern issues like points and offences, e.g. which offences should lead to points, target groups, and the administration of demerit point systems. The final result of the EU BestPoint project is a handbook (van Schagen & Machata, 2012) which provides a concise overview of all recommended practices. The presentation/paper outlines how sustainable safety improvements can be achieved if national demerit point systems are implemented and maintained according to the recommended practices. In addition, potential further steps towards an EU-wide demerit point system (cross-border exchange on points and/or offences) are presented.
In der Vergangenheit stiegen die Verkehrsbelastung und der Anteil des Schwerverkehrs auf deutschen Straßen und Autobahnen nahezu stetig. Dies wird sich auch in der Zukunft fortsetzen. Um auch zukünftig Mobilität gewährleisten zu können, sind Bauweisen mit maximaler Nutzungsdauer und minimalen Erhaltungsaufwendungen erforderlich. In Deutschland werden Betonfahrbahndecken als unbewehrte direkt befahrene Betonfahrbahnplatten mit Querfugen in regelmäßigen Abständen gefertigt und für Nutzungsdauern von 30 Jahren konzipiert. Die Querfugen stellen dabei den schwächsten Bereich in der Konstruktion dar. Betonfahrbahndecken können auch als Durchgehend Bewehrte Betonfahrbahndecke gefertigt werden. Dabei stellt sich ein freies Rissbild mit schmalen Plattenstreifen ein. Um eine Querkraftübertragung zu sichern, wird die Rissöffnungsweite durch die Anordnung einer durchgehenden Längsbewehrung beschränkt. Die Erfahrungen zeigen, dass mit dieser Bauweise eine längere Nutzungsdauer und ein höherer Fahrkomfort erreicht werden und weniger Erhaltungsmaßnahmen erforderlich sind. Durchgehend Bewehrte Betondecken eignen sich besonders gut für eine Asphaltüberbauung, da es keine Querfugen als Störstellen gibt. Diese Komposition hat das Potenzial für eine Nutzungsdauer von 50 Jahren und erfordert geringere Kosten, wenn man den gesamten Lebenszyklus betrachtet. Um baupraktische Erfahrungen zu sammeln, wurde im Jahr 2011 auf der Bundesautobahn (BAB) A 94 bei Forstinning in Bayern eine Versuchsstrecke eingerichtet. Diese besteht aus drei Abschnitten von je etwa 4 km Länge: Durchgehend Bewehrte Betondecke mit DSH-V-Überbauung, unbewehrte Betondecke in Plattenbauweise mit DSH-V-Überbauung und unbewehrte Betondecke in Plattenbauweise mit Grinding-Oberfläche. Erste Ergebnisse bezüglich Rissbildung, Bewegungen an den Endspornen, Haftverhalten des Blacktopping und der Schallmessungen liegen vor.
Die neuen TL/ZTV/TP Fug-StB
(2013)
Eine Betondecke kann nur so gut sein wie ihre Fugen und Fugenfüllsysteme. Funktionierende Fugen sind daher ein wesentlicher Bestandteil der Betonstraße. Nur mit funktionierendem Fugenfüllsystem kann die prognostizierte Lebensdauer einer Betondecke von mindestens 30 Jahren erreicht werden. In diesem Sinne wurden im Jahre 2001 die ZTV Fug-StB 01) eingeführt, um durch technische Vorgaben einen hohen Standard bei der Herstellung von Fugen zu gewährleisten. Aufgrund notwendiger Neuerungen, technischer Weiterentwicklung bei der Herstellung von Fugenmassen und -profilen sowie der Umsetzung der Europäischen Normen in das Deutsche Regelwerk war nach 10 Jahren nun eine Überarbeitung notwendig. Der Entwurf der neuen ZTV Fug-StB gliedert sich nach dem Kapitel "Allgemeines" in vier Teile für die unterschiedlichen Fugenfüllsysteme. Die neuen ZTV Fug-StB sind für Beton- und Asphaltflächen ebenso wie für Verkehrsflächen auf Bauwerken, Pflasterflächen, Schienenfugen und Riss-Sanierungen anwendbar. Es werden neu entwickelte Fugenkonstruktionen behandelt. Die Bedeutung funktionierender Fugen und Fugenfüllsysteme wird anhand aktueller Themen sehr deutlich. Derzeit werden verstärkt Schäden bei Fugen an neuen Betondecken, insbesondere Flankenablösungen und Versprödungen der Fugenvergussmasse beobachtet. Hier werden mögliche Schadensursachen ermittelt mit dem Ziel, über die komplexen Wirkungszusammenhänge ein Fugenfüllsystem mit Heißvergussmassen zu entwickeln, das den technischen Anforderungen an das Gesamtsystem "Betonstraße" gerecht wird.
In general the passive safety capability is much greater in newer versus older cars due to the stiff compartment preventing intrusion in severe collisions. However, the stiffer structure which increases the deceleration can lead to a change in injury patterns. In order to analyse possible injury mechanisms for thoracic and lumbar spine injuries, data from the German Inâ€Depth Accident Study (GIDAS) were used in this study. A twoâ€step approach of statistical and caseâ€byâ€case analysis was applied for this investigation. In total 4,289 collisions were selected involving 8,844 vehicles, 5,765 injured persons and 9,468 coded injuries. Thoracic and lumbar spine injuries such as burst, compression or dislocation fractures as well as soft tissue injuries were found to occur in frontal impacts even without intrusion to the passenger compartment. If a MAIS 2+ injury occurred, in 15% of the cases a thoracic and/or lumbar spine injury is included. Considering AIS 2+ thoracic and lumbar spine, most injuries were fractures and occurred in the lumbar spine area. From the case by case analyses it can be concluded that lumbar spine fractures occur in accidents without the engagement of longitudinals, lateral loading to the occupant and/or very severe accidents with MAIS being much higher than the spine AIS.
Im von der DG Home (CIPS Program) geförderten Projekt "SecMan " Security Manual for Road Infrastructures" wurde ein vierstufiges Verfahren zur Identifikation kritischer Straßeninfrastrukturen, ihre Bewertung hinsichtlich diverser von Menschen verursachter Gefahren sowie die Bestimmung effektiver Schutzmaßnahmen entwickelt. Diese Ergebnisse wurden in einem ganzheitlichen "best-practice" Handbuch zusammen getragen, welches einen trans-nationalen Sicherheitsmanagement-Ansatz für Betreiber und Eigentümer von Straßeninfrastrukturen in Europa ermöglicht. Im Folgenden wird die entwickelte Methodik vorgestellt, ausgehend von der Bewertung der Netzkritikalität über die Attraktivität und Vulnerabilität eines Bauwerks hin zu einer Bewertungsmethodik für die Auswahl geeigneter Schutzmaßnahmen.
Past European collaborative research involving government bodies, vehicle manufacturers and test laboratories has resulted in a prototype barrier face called the Advanced European Mobile Deformable Barrier (AE-MDB) for use in a new side impact test procedure . This procedure offers a better representation of the current accident situation and, in particular, the barrier concept is a better reflection of front-end stiffness seen in today- passenger car fleet compared to that of the current legislative barrier face. Based on the preliminary performance corridors of the prototype AE-MDB, a refined AE-MDB specification has been developed. A programme of barrier to load cell wall testing was undertaken to complete and standardise the AE-MDB specification. Barrier faces were supplied by the four leading manufacturers to demonstrate that the specification could be met by all. This paper includes background, specification and proof of compliance.
It is well known that most accidents with pedestrians are caused by the driver not being alert or misinterpreting the situation. For that reason advanced forward looking safety systems have a high potential to improve safety for this group of vulnerable road users. Active pedestrian protection systems combine reduction of impact speed by driver warning and/or autonomous braking with deployment of protective devices shortly before the imminent impact. According to the Euro NCAP roadmap the Autonomous Emergency Braking system tests for Pedestrians Protection will be set in force from 2016 onwards. Various projects and organisations in Europe are developing performance tests and assessment procedures as accompanying measures to the Euro NCAP initiative. To provide synthesised input to Euro NCAP so-called Harmonisation Platforms (HP-) have been established. Their main goal is to foster exchange of information on key subjects, thereby generating a clear overview of similarities and differences on the approaches chosen and, on that basis, recommend on future test procedures. In this paper activities of the Harmonisation Platform 2 on the development of Test Equipment are presented. For the testing targets that mimic humans different sensing technologies are required. A first set of specifications for pedestrian targets and the propulsion systems as collected by Harmonisation Platform 2 are presented together with a first evaluation for a number of available tools.
Accident research 2.0: New methods for representative evaluation of integral safety in traffic
(2013)
BMW has developed a procedure for rating Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) benefits that integrates two distinct tools. The tool "S.A.F.E.R." is designed to analyze the pre-crash phase. The aim of S.A.F.E.R. is to simulate all relevant processes in sufficient detail to obtain reproducible estimates of key indicators (effectiveness, false positives, etc.). The relevant processes include not only traffic and vehicle dynamics, but also environmental and most importantly human factors. Representative distributions of factors and parameters are obtained by taking the stochastic variation of all relevant parameters into account in the simulations. The second tool, known as "ICOS", has been designed to provide a high-resolution, high-fidelity description of crash phase dynamics. If one converts the outputs of stochastic simulation into inputs for crash dynamics, the result is a comprehensive description of exactly how a safety system can reduce injuries. Applications currently focus on high-fidelity simulation of individual crashes in order to enhance our understanding and optimization of connected safety systems. An integrated simulation process thus allows an exact prediction of the effectiveness in individual cases in terms of injury severity. The development and rating of integral safety need to reflect the true efficiency in the field. The integrated approach described here could provide a valid and reproducible basis for rating connected systems of active and passive safety. In particular, "virtual experiments" using a traffic-based approach and incorporating models of all relevant processes constitute an essential element of the approach.
The presentation deals with the simulation tool rateEFFECT which intends to answer the following questions: Which active safety systems should be developed to maximize safety benefit in real traffic accidents? What is the effectiveness of a specific active safety system in the real world? How many casualties could be avoided by such a system? It is shown that a lot of information is required to simulate existing accidents in order to estimate ADAS effects. This particularly includes numerical values for the pre-crash and in-crash phase. The database GIDAS provides a required minimum number of these parameters for a statistically significant sample.