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Test and assessment procedures for passive pedestrian protection based on developments by the European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) have been introduced in world-wide regulations and consumer test programmes, with considerable harmonization between these programmes. Nevertheless, latest accident investigations reveal a stagnation of pedestrian fatality numbers on European roads running the risk of not meeting the European Union- goal of halving the number of road fatalities by the year 2020. The branch of external road user safety within the EC-funded research project SENIORS under the HORIZON 2020 framework programme focuses on investigating the benefit of modifications to pedestrian test and assessment procedures and their impactors for vulnerable road users with focus on the elderly. Injury patterns of pedestrians and cyclists derived from the German In-Depth Accident Study (GIDAS) show a trend of AIS 2+ and AIS 3+ injuries getting more relevant for the thorax region in crashes with newer cars (Wisch et al., 2017), while maintaining the relevance for head and lower extremities. Several crash databases from Europe such as GIDAS and the Swedish Traffic Accident Data Acquisition (STRADA) also show that head, thorax and lower extremities are the key affected body regions not only for the average population but in particular for the elderly. Therefore, the SENIORS project is focusing on an improvement of currently available impactors and procedures in terms of biofidelity and injury assessment ability towards a better protection of the affected body regions, incorporating previous results from FP 6 project APROSYS and subsequent studies carried out by BASt. The paper describes the overall methodology to develop revised FE impactor models. Matched human body model and impactor simulations against generic test rigs provide transfer functions that will be used for the derivation of impactor criteria from human injury risk functions for the affected body regions. In a later step, the refined impactors will be validated by simulations against actual vehicle front-ends. Prototyping and adaptation of test and assessment procedures as well as an impact assessment will conclude the work of the project at the final stage. The work will contribute to an improved protection of vulnerable road users focusing on the elderly. The use of advanced human body models to develop applicable assessment criteria for the revised impactors is intended to cope with the paucity of actual biomechanical data focusing on elderly pedestrians. In order to achieve optimized results in the future, the improved test methods need to be implemented within an integrated approach, combining active with passive safety measures. In order to address the developments in road accidents and injury patterns of vulnerable road users, established test and assessment procedures need to be continuously verified and, where needed, to be revised. The demographic change as well as changes in the vehicle fleet, leading to a variation of accident scenarios, injury frequencies and injury patterns of vulnerable road users are addressed by the work provided by the SENIORS project, introducing updated impactors for pedestrian test and assessment procedures.
Established in 1997, the European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) provides consumers with a safety performance assessment for the majority of the most popular cars in Europe. Thanks to its rigorous crash tests, Euro NCAP has rapidly become an important driver safety improvement to new cars. After ten years of rating vehicles, Euro NCAP felt that a change was necessary to stay in tune with rapidly emerging driver assistance and crash avoidance systems and to respond to shifting priorities in road safety. A new overall rating system was introduced that combines the most important aspects of vehicle safety under a single star rating. The overall rating system has allowed Euro NCAP to continue to push for better fitment and higher performance for vehicles sold on the European market. In the coming years, the safety rating is expected to play an important role in the support of the roll-out of highly automated vehicles.
Im Rahmen des Forschungsprojektes Cyber-Safe fand am 10. März 2016 bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in Bergisch Gladbach ein Workshop zum Thema "Steigerung der IT-Sicherheit von Verkehrs- und Tunnelleitzentralen" statt. An diesem Workshop beteiligten sich 40 Experten der Verkehrs- und Tunnelüberwachung. Die Tätigkeitsfelder der Teilnehmer reichten von Tunneloperatoren über Tunnelmanager und IT-Fachleute bis hin zu Sicherheitsbeauftragten.
The use of proper child restraint systems (CRS) is mandatory for children travelling in cars in most countries of the world. The analysis of the quantity of restrained children shows that more than 90% of the children in Germany are restrained. Looking at the quality of the protection, a large discrepancy between restrained and well protected children can be seen. Two out of three children in Germany are not properly restrained. In addition, considerable difference exists with respect to the technical performance of CRS. For that reason investigations and optimisations on two different topics are necessary: The technical improvement of CRS and the ease of use of CRS. Consideration of the knowledge gained by the comparison of different CRS in crash tests would lead to some improvements of the CRS. But improvement of child safety is not only a technical issue. People should use CRS in the correct way. Misuse and incorrect handling could lead to less safety than correct usage of a poor CRS. For that reason new technical issues are necessary to improve the child safety AND the ease of use. Only the combination of both parts can significantly increase child safety. For the assessment of the safety level of common CRS, frontal and lateral sled tests simulating different severity levels were conducted comparing pairs of CRS which were felt to be good and CRS which were felt to be poor. The safety of some CRS is currently at a high level. All well known products were not damaged in the performed tests. The performance of non-branded CRS was mostly worse than that of the well known products. Although the branded child restraint systems already show a high safety level it is still possible to further improve their technical performance as demonstrated with a baby shell and a harness type CRS.
Die Reduzierung des Verkehrslärms ist eine große Herausforderung für alle Beteiligten. Das gilt umso mehr, als nach den Prognosen sich die Verkehrsleistung auf der Straße noch stark erhöhen wird. Viele Stellen in Deutschland, wie Industrie, Forschungseinrichtungen und Behörden haben sich der Problematik angenommen. Forschungsarbeiten wurden und werden durchgeführt oder sind in Vorbereitung. Über die nationalen Aktivitäten hinaus wird das Thema europaweit behandelt. In vier Beiträgen wird über die europäischen Forschungsprojekte SILVIA, ITARI, SILENCE und P2RN berichtet. Das Spektrum der Konzepte dieser Forschungsarbeiten ist sehr breit und erstreckt sich über praktische und theoretische Ansätze.
Im Rahmen seiner Tätigkeit hat sich der Arbeitskreis "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in den letzten Jahren wieder verstärkt dem Thema der von Dritten verursachten Unfälle mit Beteiligung des Unterhaltungs- und Betriebsdienstes auf Autobahnen gewidmet. Mit Hilfe der Erkenntnisse aus früheren Untersuchungen und der Auswertung von neueren Unfalldaten aus einer schweizerischen und einigen deutschen Straßenbauverwaltungen sollten vermutete Tendenzen überprüft und vorhandene Entwicklungen aufgezeigt werden. Eine Zunahme von Unfällen mit Personenschaden in den letzten Jahren war nicht zu erkennen, eher eine Stagnation der Unfallzahlen trotz steigendem Verkehrsaufkommens. Eine Betrachtung des individuellen Todesfallrisikos des Straßenbetriebsdienstpersonals, welches um ein Vielfaches größer ist als das anderer Berufsgruppen oder das der Verkehrsteilnehmer, zeigt allerdings die grundlegende Bedeutung der Problematik. In den Auswertungen lassen sich eine Reihe von häufig auftretenden Unfallmustern sowie einige Zusammenhänge mit dem Verkehrsgeschehen erkennen und daraus folgenden Ansätze zur Unfallvermeidung ableiten. Zukünftig sollen mit den Ergebnissen eine Sensibilisierung der Öffentlichkeit für die Gefährdung des Straßenbetriebspersonals erreicht und in weiteren Untersuchungen Möglichkeiten für eine Verbesserung der Absicherung von Arbeitsstellen erarbeitet werden.
Nach aktuellem Stand wird bei der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) der Bundesfernstraßen die Zustandsgröße "Spektrales Unebenheitsmaß" - abgekürzt AUN (für Allgemeine Unebenheit) - als alleiniges Kriterium zur Beurteilung der Längsebenheit herangezogen. Erfahrungen haben gezeigt, dass regellose Längsunebenheiten dadurch im Allgemeinen hinreichend charakterisiert werden können. Einzelhindernisse jedoch und periodische Unebenheitsausprägungen, wie sie beispielsweise bei Plattenversätzen älterer Betonfahrbahnen vorkommen, werden durch die AUN nur unzureichend beschrieben. Im Rahmen der Verbesserung des Verfahrens wird daher der Vorschlag gemacht, die Auswertung der Längsprofile im Rahmen der ZEB künftig auf zwei Säulen zu stellen: die Bewertung der Geometrie (bisher nur durch die AUN) und der von ihr verursachten Wirkungen. Ein neuer Längsebenheitsindikator, der "Längsebenheitswirkindex" (LWI) wird vorgeschlagen. Er basiert auf der Auswertung dreier Bewertungskriterien für die Ebenheit: der Beanspruchung der Straße, des Fahrers und des Ladegutes. Die Untersuchungen zeigen, dass der LWI Periodizitäten und Einzelhindernisse detektieren und angemessen bewerten kann und damit die Lücke, die das derzeitige Verfahren aufweist, in geeigneter Weise zu schließen vermag. Mit dem LWI ist ein aussagekräftiger, einfacher und universeller Längsebenheitsindikator gefunden worden, der sich harmonisch in das bisherige Bewertungskonzept der ZEB einfügt und dieses im Hinblick auf die Auswirkungen der Unebenheit in sinnvoller Weise ergänzt.
Junge Fahranfänger haben nach wie vor in allen industrialisierten Ländern ein weit überproportional hohes Unfallrisiko. Weltweit werden teilweise sehr verschiedenartige Versuche unternommen, dieses Risiko zu verringern. In Deutschland erbrachten die 1986 eingeführte Fahrerlaubnis auf Probe wie auch der Modellversuch "Jugend fährt sicher" nicht die erhoffte Wende. 1996/1997 hat eine Expertengruppe aus Vertretern von Ministerien, Verbänden und Universitäten unter Federführung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) und des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) ein Rahmenkonzept für eine zweiphasige Fahrausbildung erarbeitet, das nach den vorhandenen wissenschaftlichen und praktischen Erkenntnissen eine wirkungsvolle Beeinflussung des Fahrverhaltens junger Fahranfänger und hierüber eine nachhaltige Minderung ihrer Unfallbeteiligung verspricht. Ausgegangen wurde vor allem von der Überlegung, dass ein Gesamtpaket von aufeinander abgestimmten Maßnahmen die besten Wirkungen haben wird. Berücksichtigt wurden dabei nur solche Maßnahmen, die in unterschiedlichen Ländern effektiv zur Minderung der Unfallbelastung junger Fahranfänger beigetragen haben. Für die zweite Phase der Fahrsozialisation kommt es danach: - einerseits auf die Förderung der aktiven Erfahrungsbildung und des gezielten Lernens durch spezifische zusätzliche Ausbildungsbestandteile und; - andererseits auf den Schutz und die Kontrolle der Anfänger in dieser risikoreichsten Phase des Fahrenlernens durch bestimmte Auflagen an. Das vorgelegte Rahmenkonzept verknüpft beide Wege der Fahrsozialisation, Ausbildungsbestandteile und Auflagen, gezielt miteinander. Der bisherige Verlauf der politischen Rezeption dieses Rahmenkonzeptes unter anderem im Deutschen Bundestag und im Bundesrat wird abschließend nachgezeichnet.
This paper provides an overview of the research work of the European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) in the field of crash compatibility between passenger cars. Since July 1997 the EC Commission is partly funding the research work of EEVC. The running period of this project will be two years. The progress of five working packages of this research project is presented: Literature review, Accident analysis, Structural survey of cars, Crash testing, and Mathematical modelling. According to the planned time schedule the progress of research work is different for the five working packages.
In der Bundesrepublik ereignen sich jährlich ca. 2 Millionen polizeilich erfasste Straßenverkehrsunfälle. Hiervon sind weniger als 1.000 Unfälle als Großunfälle einzuschätzen. Eine der zentralen Erkenntnisse der Untersuchung besteht darin, dass "Quantensprünge" in der Vermeidung und Bewältigung von Großunfällen erst zu erwarten sind, wenn alle beteiligten Organisationen und Institutionen die anstehenden Aufgaben als organisations- und beteiligtenübergreifendes Managementproblem betrachten und demgemäß handeln. Deshalb stand die Entwicklung des Organisationskonzepts für ein Großunfall-Management Straßenverkehr im Mittelpunkt der Fragestellung. Fallanalysen haben deutlich gezeigt, dass weder Maßnahmen zur Vermeidung noch Strategien zur Bewältigung von Großunfällen räumlich eng begrenzt werden können. Selbst Kreisgrenzen, die beispielsweise im Katastrophenfall von besonderer Bedeutung sind, eignen sich als Bezugsraum nur bedingt. Deshalb empfiehlt sich die "Region", die im politisch-administrativen System der Bundesrepublik begrifflich nicht eindeutig festgelegt ist, als Basiseinheit. Das Großunfall-Management wird in Abhängigkeit von den vorhandenen Risikostrukturen bedarfsgerecht zugeschnitten. Besonderer Wert wurde des weiteren auf eine angemessene Definition und Typisierung von Großunfällen, auf die empirische Analyse von Großunfällen sowie auf die Bewertung der gesetzlichen Grundlagen der Unfallvermeidung und -bewältigung gelegt. Ein differenzierter Katalog von Maßnahmen für die Vermeidung und Bewältigung von Großunfällen rundet die Untersuchung ab.