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The levels of continuous vehicle automation have become common knowledge. They facilitate overall understanding of the issue. Yet, continuous vehicle automation described therein does not cover "automated driving" as a whole: Functions intervening temporarily in accident-prone situations can obviously not be classified by means of continuous levels. Continuous automation describes the shift in workload from purely human driven vehicles to full automation. Duties of the driver are assigned to the machine as automation levels rise. Emergency braking, e.g., is obviously discontinuous and intensive automation. It cannot be classified under this regime. The resulting absence of visibility of these important functions cannot satisfy " especially in the light of effect they take on traffic safety. Therefore, in order to reach a full picture of vehicle automation, a comprehensive approach is proposed that can map out different characteristics as "Principle of Operation" at top level. On this basis informing and warning functions as well as functions intervening only temporarily in near-accident situations can be described. To reach a complete picture, levels for the discontinuous, temporarily intervening functions are proposed " meant to be the counterpart of the continuous levels already in place. This results in a detailed and independent classification for accident-prone situations. This finally provides for the visibility these important functions deserve.
In den vergangenen acht Jahren haben die Kultusminister der Länder und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einer gemeinsamen Arbeitsgruppe ein Verkehrsquiz entwickelt, um die Verkehrserziehung in der Sekundarstufe an weiterführenden und berufsbildenden Schulen zu intensivieren und die Situation junger Fahranfänger zu verbessern. Auf Grundlage einer Dokumentation über den Stand der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung konzentrierte man sich auf die beiden Schwerpunkte "Fahrradfahren" für die Jahrgangsstufe 6 und "Vorbereitung auf den motorisierten Straßenverkehr" für die Jahrgangsstufen 9 und 10. In mehreren Expertenworkshops und auf der Basis eines 2005 gestarteten BASt-Projekts wurde ein EDV-gerechtes Testinstrument (Verkehrsquiz) für den Schulalltag entwickelt. Dieses wurde sodann im Auftrag der BASt vom Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM) an der Universität Bonn einem qualitativen und quantivativen Pretest unterzogen sowie auf seine Validität geprüft. Es zeigte sich, dass dieses computergestützte Evaluationsinstrument Lehrern auf einer fundierten inhaltsanalytischen und empirischen Basis praxistaugliche Hinweise für verschiedene Themen der Verkehrs- und Mobilitätserziehung liefert. Zusätzlich entwickelte das ZEM zusammen mit einem Expertenteam einen Fahrradparcours zur Erfassung des Leistungsstandes der wichtigsten motorischen Fertigkeiten einzelner Schüler sowie ganzer Klassen und Schulen. Drei Bundesländer haben bereits zugestimmt, in einer weiteren Projektphase die Umsetzung dieser Evaluationsinstrumente auf breiter Basis im Schulalltag zu testen.
The goal of the project FIMCAR (Frontal Impact and Compatibility Assessment Research) was to define an integrated set of test procedures and associated metrics to assess a vehicle's frontal impact protection, which includes self- and partner-protection. For the development of the set, two different full-width tests (full-width deformable barrier [FWDB] test, full-width rigid barrier test) and three different offset tests (offset deformable barrier [ODB] test, progressive deformable barrier [PDB] test, moveable deformable barrier with the PDB barrier face [MPDB] test) have been investigated. Different compatibility assessment procedures were analysed and metrics for assessing structural interaction (structural alignment, vertical and horizontal load spreading) as well as several promising metrics for the PDB/MPDB barrier were developed. The final assessment approach consists of a combination of the most suitable full-width and offset tests. For the full-width test (FWDB), a metric was developed to address structural alignment based on load cell wall information in the first 40 ms of the test. For the offset test (ODB), the existing ECE R94 was chosen. Within the paper, an overview of the final assessment approach for the frontal impact test procedures and their development is given.
Trauma management (TM) covers two types of medical treatment: the initial one provided by Emergency Medical Services (EMS) and a further one provided by permanent medical facilities. There is a consensus in the professional literature that to reduce the severity and the number of road crash victims, the TM system should provide rapid and adequate initial care of injury, combined with sufficient further treatment at a hospital or trauma centre. Recognizing the important role of TM for reducing road crash injury outcome, it was decided, within the EU funded SafetyNet project, to develop road safety performance indicators (SPIs) which would characterize the level of TM systems" performance in European countries and enable country comparisons. The concept of TM SPIs was developed based on a literature study of performance indicators in TM, a survey of available practices in Europe and data availability examinations. A set of TM SPIs was introduced including 14 indicators which characterize five issues such as: availability of EMS stations; availability and composition of EMS medical staff; availability and composition of EMS transportation units; characteristics of the EMS response time, and availability of trauma beds in permanent medical facilities. Basic information on the TM systems was collected in close cooperation with the national expert group. A dataset with TM SPIs for 21 countries was created. It was demonstrated that the countries can be compared using selected TM SPIs. Moreover, a more general comparison of the TM systems' performance in the countries is possible, using multiple ranking and statistical weighting techniques. By both methods, final estimates were received enabling the recognition of groups of countries with similar levels of the TM system's performance. The results of various trials were consistent as to the recognition of countries with high or low level of the TM systems" performance, where in grouping countries with intermediate levels of the TM system's performance some differences were observed. The SafetyNet project's practice demonstrated that data collection for estimating TM SPIs is not an easy task but is realizable for the majority of countries. The TM SPIs" message is currently limited to the availability of trauma care services. Further development of the TM SPIs should focus on characteristics of actual treatment supplied, based on combined police and medical road crash related databases.
Die Berücksichtigung privater Nutzen und Kosten bei der Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen
(1988)
In der Untersuchung wird eine Verbindung zwischen der Theorie der öffentlichen Güter und der Praxis der Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen hergestellt. Die Arbeit besteht aus zwei Teilen. Im ersten Teil wird aus der Theorie der öffentlichen Güter und der Theorie der Mischgüter ein Bewertungsverfahren abgeleitet. Im zweiten Teil wird an vier Beispielen die Anwendbarkeit und Praktikabilität des Verwertungsverfahrens untersucht. Bei den Beispielen handelt es sich um den Sicherheitsgurt, das Autonotfunk-System, den Kinder-Verkehrs-Club sowie Verkehrsberuhigungsmaßnahmen.
Nach mehr als zehnjähriger Anwendung der RAS-Q, -L und -K war eine umfassende Neubearbeitung der Entwurfsrichtlinien notwendig. Als wesentliche Änderung werden die Neustrukturierung des Regelwerks und die Trennung nach Straßenarten (Autobahnen, Landstraßen, Stadtstraßen) beschlossen. Damit werden für Autobahnen in der Baulast des Bundes, für autobahnähnlich ausgebaute Außerortsstraßen und für Stadtautobahnen eigenständige Richtlinien (RAA) vorliegen. Grundgedanke der neuen RAA ist es, den Entwurfsstandard für unterschiedliche Autobahntypen differenziert in Entwurfsklassen zusammenzufassen. Dadurch lässt sich die angestrebte Einheit von Netzfunktion, Planungsvorgabe und Entwurfsergebnis stärker betonen mit dem Ziel, Autobahnen für den Kraftfahrer wahrnehmbar und unterscheidbar zu gestalten. Änderungen ergeben sich vor allem in der Querschnittsgestaltung aus Erfordernissen der Fahrzeugrückhalteeinrichtungen und der Sicherheit an Arbeitsstellen bei der Breite der Mittelstreifen und der Richtungsfahrbahnen für den 4+0-Behelfsverkehr in Arbeitsstellen. Entwurfselemente der Linienführung konnten modifiziert und reduziert werden, um wirtschaftlichere Entwürfe zu ermöglichen. Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve und die Geschwindigkeit V85 entfallen künftig als Bemessungsgrundlage. Hier wird auf die Richtgeschwindigkeit oder auf die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten abgestellt. Außerdem erhalten die RAA zwei vollständig neue Abschnitte zur Straßenausstattung sowie zu gestalterischen und betrieblichen Besonderheiten. Damit entsprechen sie der Forderung nach einem umfassenden Regelwerk für Autobahnen.
Nach mehr als zehnjähriger Anwendung der RAS-Q, -L und -K war eine umfassende Neubearbeitung der Entwurfsrichtlinien notwendig. Als wesentliche Änderungen wurden die Neustrukturierung des Regelwerks und die Trennung nach Straßenarten (Autobahnen, Landstraßen, Stadtstraßen) beschlossen. Damit werden für Autobahnen in der Baulast des Bundes, für autobahnähnlich ausgebaute Außerortsstraßen und für Stadtautobahnen eigenständige Richtlinien (RAA) vorliegen. Grundgedanke der neuen RAA ist es, den Entwurfsstandard für unterschiedliche Autobahntypen differenziert in Entwurfsklassen zusammenzufassen. Dadurch lässt sich die angestrebte Einheit von Netzfunktion, Planungsvorgabe und Entwurfsergebnis stärker betonen mit dem Ziel, Autobahnen für den Kraftfahrer wahrnehmbar und unterscheidbar zu gestalten. Änderungen ergeben sich vor allem in der Querschnittsgestaltung aus Erfordernissen der Fahrzeugrückhalteeinrichtungen und der Sicherheit an Arbeitsstellen bei der Breite der Mittelstreifen und der Richtungsfahrbahnen für den 4+0-Behelfsverkehr in Arbeitsstellen. Entwurfselemente der Linienführung konnten modifiziert und reduziert werden, um wirtschaftlichere Entwürfe zu ermöglichen. Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve und die Geschwindigkeit V85 entfallen künftig als Bemessungsgrundlage. Hier wird auf die Richtgeschwindigkeit oder auf die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten abgestellt. Außerdem erhalten die RAA zwei vollständig neue Abschnitte zur Straßenausstattung sowie zu gestalterischen und betrieblichen Besonderheiten. Damit entsprechen sie der Forderung nach einem umfassenden Regelwerk für Autobahnen. Siehe auch Teil 1 des Artikels.
Die Zielsetzung dieser Analyse bestand darin, Einblick in jene Faktoren zu gewinnen, die maßgeblich zur Entstehung und Folgenschwere von "Disco-Unfällen" beitragen, um Erkenntnisse für die Entwicklung von Maßnahmenkonzepten zur Reduktion dieser Unfälle zu gewinnen. Die Analysedaten basieren auf einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung aller Unfälle mit Personenschaden, die sich auf Fahrten zu, auf Rückfahrten von oder auf Pendelfahrten zwischen Diskotheken ereignet haben. Innerhalb des dreimonatigen Erhebungszeitraumes waren 216 Disco-Unfälle zu verzeichnen, bei denen 64 junge Leute getötet und 484 schwerverletzt wurden. Unfallursachen: 61 Prozent der Unfallfahrer hatten eine zu hohe Blutalkoholkonzentration. Der Anteil alkoholisierter Fahrer war in städtischen Ballungsgebieten wesentlich höher als in ländlichen Regionen. Linkskurven mit einem großen Kurvenradius waren der häufigste Unfallort. Infolge von Überlastung in Verbindung mit mangelnden fahrphysikalischen Kenntnissen der jungen Fahrerereigneten sich mehr als ein Fünftel Unfälle in solchen Kurven. Die Folgenschwere von Disco-Unfällen resultiert unter anderem aus der hohen Nichtanlegequote von Sicherheitsgurten - insbesondere auf den Rücksitzen. Unter differentiellen Gesichtpunkten wurde eine überproportional häufige Unfallbeteiligung von Angehörigen der Berufsgruppen, Metall, Baugewerbe und Militär festgestellt. Die Risikobereitschaft der jungen männlichen Fahrer konnte durch den "Führerschein auf Probe" noch nicht angemessen reduziert werden. Als unfallreduzierende Maßnahmen wurden vorgeschlagen: - öffentliche Fahrtangebote während Abend- und Nachtstunden des Wochenendes (zum Beispiel Disco-Busse), - Aufklärungskampagnen und Verbesserung der Ausbildung und Nachschulung, - gezielte polizeiliche Überwachung zur Bekämpfung der Alkoholproblematik, - Übernahme der in Großbritannien erprobten Aktion des "Designated Driver".
Um die Sicherheit der Straßentunnel zu gewährleisten, werden mehr als 400 m lange Tunnel ständig durch eine Tunnelleitzentrale überwacht. Die dort eingehende Flut von Einzelinformationen, wie Kamerabilder und zahlreiche Sensordaten, muss permanent durch das Personal erfasst und beurteilt werden. Das Projekt ESIMAS (Echtzeit-Sicherheits-Management-System für Straßentunnel) wird neue Wege aufzeigen, um die Leitstellenmitarbeiter zu unterstützen. Auf Grundlage der Datenanalyse und -bewertung von ESIMAS können zukünftig sicherheitsrelevante Ereignisse, wie ein Brand im Tunnel, zuverlässig und rechtzeitig erkannt werden. Im Ernstfall soll ESIMAS dem Leitzentralenpersonal sowie den Einsatz- und Rettungsdiensten Handlungsempfehlungen zur Ereignisbewältigung zur Verfügung stellen. Auf Basis dieser Handlungsempfehlungen können Maßnahmen schnellstmöglich und gezielt durchgeführt werden. Der innovative Ansatz von ESIMAS besteht in der ganzheitlichen Betrachtung aller Einzelinformationen und ihrer automatischen Auswertung und Bewertung. Hierdurch ist eine schnellere Reaktion der Leitstelle zum Schutz der Verkehrsteilnehmer möglich.
Chronic non-cancer pain (CNCP) is a major health problem. Patients are increasingly treated with chronic opioid therapy (COT). Several laboratory studies have demonstrated that long-term use of opioids does not generally impair driving related skills. But there is still a lack of studies investigating on-the-road driving performance in actual traffic. The present study assessed the impact of COT on road-tracking and car-following performance in CNCP patients. Twenty CNCP patients, long-term treated with stable doses of opioid analgesics, and 19 healthy controls conducted standardized on-the-road driving tests in normal traffic. Performance of controls with a blood alcohol concentration (BAC) of 0.5 g/L was used as a reference to define clinically relevant changes in driving performance. Standard Deviation of Lateral Position (SDLP), a measure of road-tracking control, was 2.57 cm greater in CNCP patients than in sober controls. This difference failed to reach statistical significance in a superiority test. Equivalence testing indicated that the 95% CI around the mean SDLP change was equivalent to the SDLP change seen in controls with a BAC of 0.5 g/L and did not include zero. When corrected for age differences between groups the 95% CI widened to include both the alcohol reference criterion and zero. No difference was found in car-following performance. Driving performance of CNCP patients did not significantly differ from that of controls due to large inter-individual variations. Hence in clinical practice determination of fitness to drive of CNCP patients who receive opioid treatments should be based on an individual assessment.