Abteilung Fahrzeugtechnik
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Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, z.B. Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge, in Deutschland verfolgen und analysieren zu können, hatte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und einer konzentrierten Beobachtung des Unfallgeschehens initiiert, mit den Zielen, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig genaue Kenntnis über die sich der technologischen Entwicklung anschließenden tatsächlichen Marktentwicklung zu gewinnen, und mögliche Fehlentwicklungen - insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit zeitnah zu identifizieren. Auf Basis der bisherigen Marktentwicklung ist die Analyse des Unfallgeschehens naturgemäß noch wenig aussagekräftig. Die deutliche Zunahme der Unfallbeteiligung von Hybridfahrzeugen um 95% von 2007 bis 2010 wird durch einen Bestandsanstieg von 117% in diesem Zeitraum relativiert und deutet daher eher auf ein unterdurchschnittliches Risiko, wobei keine Informationen über die durchschnittliche Fahrleistung in die Interpretationen einbezogen werden können. Der relativ hohe Anteil von Innerortsunfällen ist vor allem vor dem Hintergrund der Nutzung der Fahrzeuge zu interpretieren.
Thoracic injury is one of the predominant types of severe injuries in frontal accidents. The assessment of the injury risk to the thorax in the current frontal impact test procedures is based on the uni-axial chest deflection measured in the dummy Hybrid III. Several studies have shown that criteria based on the linear chest potentiometer are not sensitive enough to distinguish between different restraint systems, and cannot indicate asymmetric chest loading, which has been shown to correlate to increased injury risk. Furthermore, the measurement is sensitive to belt position on the dummy chest. The objective of this study was to evaluate the optical multipoint chest deflection measurement system "RibEye" in frontal impact sled tests. Therefore the sensitivity of the RibEyesystem to different restraint system parameters was investigated. Furthermore, the issue of signal drop out at the 6 th rib was investigated in this study.A series of sled tests were conducted with the RibEye system in the Hybrid III 50%. The sled environment consisted of a rigid seat and a standard production three-point seat belt system. Rib deflections were recorded with the RibEye system and additionally with the standard chest potentiometer. The tests were carried out at crash pulses of two different velocities (30 km/h and 64 km/h). The tests were conducted with different belt routing to investigate the sensitivity of chest deflection measurements to belt position on the dummy chest. Furthermore, different restraint system parameters were investigated (force limiter level, with or without pretensioning) to evaluate if the RibEye measurements provide additional information to distinguish between restraint system configurations . The results showed that with the RibEye system it was possible to identify the effect of belt routing in more detail. The chest deflections measured with the standard chest potentiometer as well as the maximum deflection measured by RibEye allowed the distinction to be made between different force limiter levels. The RibEye system was also able to clearly show the asymmetric deflection of the rib cage due to belt loading. In some configurations, differences of more than 15 mm were observed between the left and side areas of the chest. Furthermore, the abdomen insert was identified as source of the problem of signal drop out at the 6th rib. Possible solutions are discussed. In conclusion, the RibEye system provided valuable additional information regarding the assessment of restraint systems. It has the potential to enable the evaluation of thoracic injury risk due to asymmetric loading. Further investigations with the RibEye should be extended to tests in a vehicle environment, which include a vehicle seat and other restraint system components such as an airbag.
The BASt-project group "Legal consequences of an increase in vehicle automation" has identified, defined and consequently compiled different automation degrees beyond Driver Assistance Systems. These are partial-, high- and full automation. According to German regulatory law, i.e. the German Road Traffic Code, it has been identified that the distinctive feature of different degrees of automation is the permanent attention of the driver to the task of driving as well as the constant availability of control over the vehicle. Partial automation meets these requirements. The absence of the driver- concentration to the traffic situation and to execute control is in conflict with the use of higher degrees of vehicle automation (i.e. high and full automation). Their use is therefore presently not compatible with German law, as the human driver would violate his obligations stipulated in the Road Traffic Code when fully relying on the degree of automation these systems would offer. As far as higher degrees of automation imply free-hand driving, further research in terms of behavioural psychology is required to determine whether this hinders the driver in the execution of permanent caution as required by sec. 1 para. 1 StVO (German Road Traffic Code). As far as liabilities according to the StVG (German Road Traffic Act) are concerned, the presently reversed burden of proof on the driver within sec. 18 para. 1 S. 2 StVG might no longer be considered adequate in case of higher degrees of automation that allow the driver to draw attention from the task of driving (in case making such use of a system would be permitted by the German Road Traffic Code). The liability of the vehicle "keeper", according to the German Road Traffic Act, would remain applicable to all defined degrees of automation. In case of partial automation, the use of systems according to their limits is accentuated. The range of use that remains within the intended must be defined closely and unmistakeably. Affecting user expectations properly can immensely help to maintain safe use, in case design-measures that exclude overreliance are not available according to the current state of the art (otherwise such measures would have to be applied primarily). In case of the higher degrees of automation that no longer require the driver- permanent attention (under the presupposition their use would be permitted by the German Road Traffic Code), every accident potentially bears the risk to cause product liability on the side of the manufacturer. Liability of the manufacturer might only be excluded in case of a breach of traffic rules by a third party or in case of overriding/ oversteering by the driver. In so far aspects of German procedural law and the burden of proof are of great importance. The project group has identified the need for further continuative research not only to advance legal assessment but also to improve basic technical conditions for vehicle automation as well as product reliability.
Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung : gemeinsamer Schlussbericht der Projektgruppe
(2012)
Die BASt-Projektgruppe "Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung" hat über die heute verfügbaren Fahrerassistenzsysteme hinaus drei verschiedene Automatisierungsgrade identifiziert und begrifflich definiert: Teil-, Hoch- und Vollautomatisierung. Aus verhaltensrechtlicher Sicht haben sich als wesentliche Unterscheidungsmerkmale verschiedener Automatisierungsgrade die auf das Verkehrsgeschehen fokussierte Aufmerksamkeit des Fahrers und seine ständige Möglichkeit zur Fahrzeugsteuerung herausgestellt. Im Fall der "Teilautomatisierung" ist die Aufmerksamkeit des Fahrers ständig auf das Verkehrsgeschehen gerichtet und er hat aufgrund der permanent von ihm durchzuführenden Systemüberwachung die Möglichkeit zur Fahrzeugsteuerung, so dass dieser Automatisierungsgrad den aktuellen verhaltensrechtlichen Anforderungen entspricht. Die verhaltensrechtlich geforderte Aufmerksamkeitskonzentration auf das Verkehrsgeschehen und die möglicherweise fehlende Möglichkeit zur Fahrzeugsteuerung stehen jedoch der Nutzung höherer Automatisierungsgrade (Hoch- und Vollautomatisierung) derzeit entgegen. Ihre Nutzung ist gegenwärtig nicht mit dem Verhaltensrecht vereinbar, da der menschliche Fahrzeugführer gegen seine Pflichten verstieße, wenn er sich vollständig auf das System verlassen würde. Soweit ein Automatisierungsgrad zugleich eine freihändige Fahrzeugsteuerung vorsieht, bedürfte es der verhaltenspsychologischen Untersuchung, inwieweit dies den Fahrer in der Ausübung ständiger Vorsicht im Sinne von -§ 1 Abs. 1 StVO zu beeinträchtigen vermag. Hinsichtlich der Haftung nach dem Straßenverkehrsgesetz erscheint die Beweislastverteilung im Rahmen von -§ 18 Abs. 1 S. 2 StVG in den Fällen höherer Automatisierungsgrade (Hoch- und Vollautomatisierung) nicht mehr sachgerecht, soweit dem Fahrer in verhaltensrechtlicher Hinsicht die Ausrichtung seiner Aufmerksamkeit auf andere Tätigkeiten als die konventionelle Fahraufgabe ermöglicht wird. Die Regelungen zur Haftung des Fahrzeughalters bleiben bei allen Automatisierungsgraden weiterhin anwendbar. In Bezug auf die Produkthaftung zeigt sich im Fall der vollständig fahrerüberwachten Teilautomatisierung die Bedeutung der Systemgrenzen. Produkthaftungsrechtlich gewinnt hier die Einordnung des bestimmungsgemäßen Gebrauchs wesentlich an Bedeutung. Zur Absicherung dieses bestimmungsgemäßen Gebrauchs ist die nachhaltige Beeinflussung der Verkehrserwartung beim Benutzerkreis entscheidend, soweit nicht primär konstruktive Möglichkeiten nach dem Stand von Wissenschaft und Technik zur Verfügung stehen, um unberechtigtes Systemvertrauen auszuschließen. Bei den höheren Automatisierungsgraden, die nicht mehr der Fahrerüberwachung bedürfen (unter der Annahme, ihre Nutzung wäre verhaltensrechtlich möglich), wäre jeder Schaden, der nicht auf ein Fehlverhalten Dritter oder eine Übersteuerung des Fahrers zurückzuführen ist, geeignet, Herstellerhaftung auszulösen. Diesbezüglich spielt die Darlegungs- und Beweislast eine wesentliche Rolle. Sowohl auf Grund der offenen Fragen in der rechtlichen Bewertung als auch übergreifend zur Verbesserung technischer Ausgangsbedingungen sowie der Gebrauchssicherheit wird von der Projektgruppe weiterer Forschungsbedarf zur Fahrzeugautomatisierung formuliert.
This report presents the results of a stakeholder analysis which has been performed by the EasyWay Cooperative Systems Task Force. The stakeholder analysis aims at identifying potential roles of the road operator in the operation process of selected cooperative services and describing expectations and aspirations related to the future roles and responsibilities from a European road operator- point of view. The following cooperative services have been considered in the stakeholder analysis: Hazardous location notification, Traffic jam ahead warning, Road works warning, Automatic access control and Parking management. The stakeholder analysis used findings from previous projects and performed own studies based on desk research and expert assessments which were carried out by the task partners. The approach includes the development of high-level descriptions showing functional schemes of the operational process chains and potential roles / responsibilities related to the road operator. A deepened analysis was performed by assessing the functional schemes / role profiles and collecting opportunities, concerns, and success factors from a road operator- perspective.
Verschiedene Forschungsprojekte aus dem Bereich Kooperativer Systeme, die vor Kurzem gestartet sind, beschäftigen sich unter anderem mit den organisatorischen Aspekten einer Gesamtarchitektur. Eine Organisationsarchitektur beschreibt dabei die Rollen und Verantwortlichkeiten, die im Betrieb unterschiedlicher Kooperativer Anwendungen auftreten. In den Projekten erfolgt zumeist eine Betrachtung der Organisationsarchitektur anhand konkreter Implementierungsszenarien oder Use Cases. Der im Bericht dokumentierte aktuelle Stand der abstrakten Beschreibung der Rollen und Verantwortlichkeiten soll den Projekten und Initiativen als Diskussionsgrundlage und Ausgangspunkt für die Erarbeitung einer möglichen Organisationsarchitektur Kooperativer Systeme und deren Ausgestaltung dienen.
Die UNECE Regelung R58 regelt die Beschaffenheit und die Installation von Heckunterfahrschutzsystemen an schweren Güterkraftfahrzeugen, deren Ziel die Verbesserung der Kompabilität zwischen Pkw-Frontstrukturen und Lkw-Hecks ist. Dennoch verunglücken laut amtlicher Unfallstatistik allein in Deutschland rund 30 Pkw-Insassen in Heckauffahrunfällen auf Lkw tödlich, da diese Vorrichtungen hinsichtlich Einbauhöhe und Steifigkeit den Anforderungen des realen Unfallgeschehens nicht genügen. Das Ziel dieser Studie ist eine quantitative Abschätzung der möglichen Reduzierung der Verletzungsschwere mit Hilfe eines statistischen Modells, die durch eine Anpassung der geltenden Bestimmungen und die damit verbundenen technischen Veränderungen des bereits vorgeschriebenen Heckunterfahrschutzes zu erreichen wäre. In einer Nutzen-Kosten-Analyse wird die Wirtschaftlichkeit dieser Modifizierungen mit einem idealen Notbremsassistenten verglichen. Die Untersuchung orientiert sich dabei an den aktuell in der UN-ECE WP29/GRSG in Genf diskutierten Vorschlägen zur Anpassung der ECE-R58. Das verwendete ordinale Probit-Modell stellt einen Zusammenhang zwischen der Verletzungsschwere im auffahrenden PKW und erklärenden Größen her, in diesem Fall der kinetischen Energie des unterfahrenden Pkws und der strukturellen lnteraktion zwischen Lkw-Heck und Pkw-Front. Diese Maßnahmen könnten demnach 53 - 78% der Getöteten sowie 27 - 49% der Schwerverletzten bei diesen Unfallkonstellationen reduzieren, was pro Jahr 20 Getöteten und 95 Schwerverletzten entsprechen würde. Somit würde eine Modifikation einer bestehenden passiven Schutzmaßnahme an jährlich 100.000 neuzugelassenen Lkw und Anhängern bereits 20 Getötete adressieren. Im Vergleich dazu müssten jährlich 3 Millionen Pkw mit zusätzlicher Sensorik und Aktuatorik für einen idealen Notbremsassistenten ausgestattet werden, um im Idealfall alle Heckauffahrunfälle von Pkw auf andere Pkw oder Lkw und damit 53 Getötete zu vermeiden. Daher fällt auch das Nutzen-Kosten-Verhältnis deutlich zugunsten des verbesserten Heckunterfahrschutzes aus.
Within this paper different European accident data sources were used to investigate the causations and backgrounds of road traffic accidents with pedestrians. Analyses of high level national data and in-depth accident data from Germany and Great Britain was used to confirm and refine preliminary accident scenarios identified from other sources using a literature review. General observations made included that a high proportion of killed or seriously injured pedestrian casualties impacted by cars were in "dark" light conditions. Seven accident scenarios were identified (each divided into "daylight" and "dark" light conditions) which included the majority of the car front-to-pedestrian crash configurations. Test scenarios were developed using the identified accident scenarios and relevant parameters. Hypothetical parameters were derived to describe the performance of pedestrian pre-crash systems based on the assumption that these systems are designed to avoid false positives as a very high priority, i.e. at virtually all costs. As result, three "Base Test Scenarios" were selected to be developed in detail in the AsPeCSS project. However, further Enhanced Test Scenarios may be needed to address environmental factors such as darkness if it is determined that system performance is sensitive to these factors. Finally, weighting factors for the accident scenarios for Europe (EU-27) were developed by averaging and extrapolation of the available data. This paper represents interim results of Work Package 1 within the AsPeCSS project.
The main objective of EC CASPER research project is to reduce fatalities and injuries of children travelling in cars. Accidents involving children were investigated, modelling of human being and tools for dummies were advanced, a survey for the diagnosis of child safety was carried out and demands and applications were analysed. From the many research tasks of the CASPER project, the intention of this paper is to address the following: • In-depth investigation of accidents and accident reconstruction. These will provide important points for the injury risk curve, in order to improve it. Different accident investigation teams collected data from real road accidents, involving child car passengers, in five different European countries. Then, a selection of the most appropriate cases for the injury risk curve and the purposes of the project was made for an in-depth analysis. The final stage of this analysis was to conduct an accident reconstruction to validate the results obtained. The in-depth analysis included on-scene accident investigation, creating virtual simulations of the accident/possible reconstruction, and conducting the reconstruction. In the cases of successful reconstructions, new points were introduced to the injury risk curves. Accident reconstructions of selected cases were carried out in test laboratories as the next step following in-depth road accident investigation. These cases were reconstructed using similar child restraint systems (CRS) and the same type make and model as in the real accidents. Reconstructing real cases has several limitations, such as crash angle, cars" approximation paths and crash speed. However, a few changes and applications on the testing conditions were applied to reduce the limitations and improved the representations of the real accidents. After conducting the reconstructions, a comparison between the deformations of the cars on the real accident and the vehicles from the reconstructions was made. Additionally, a correlation between the data captured from the dummies and the injury data from the real accident was sought. This finalises an in-depth analysis of the accident, which will provide new relevant points to the injury risk curve. The CASPER project conducted a large research programme on child safety. On technical points, a promising research area is the developing injury risk curves as a result of in-depth accident investigations and reconstructions. This abstract was written whilst the project was not yet finished and final results are not yet known, but they will be available by the time of the conference. All the works and findings will not necessarily be integrated in the industrial versions of evaluation tools as the CASPER project is a research program.
Although the number of road accident casualties in Europe (EU27) is falling the problem still remains substantial. In 2011 there were still over 30,000 road accident fatalities. Approximately half of these were car occupants and about 60 percent of these occurred in frontal impacts. The next stage to improve a car's safety performance in frontal impacts is to improve its compatibility. The objective of the FIMCAR FP7 EU-project was to develop an assessment approach suitable for regulatory application to control a car's frontal impact and compatibility crash performance and perform an associated cost benefit analysis for its implementation. This paper reports the cost benefit analyses performed to estimate the effect of the following potential changes to the frontal impact regulation: • Option 1 " No change and allow current measures to propagate throughout the vehicle fleet. • Option 2 " Add a full width test to the current offset Deformable Barrier (ODB) test. • Option 3 " Add a full width test and replace the current ODB test with a Progressive Deformable Barrier (PDB) test. For the analyses national data were used from Great Britain (STATS 19) and from Germany (German Federal Statistical Office). In addition in-depth real word crash data were used from CCIS (Great Britain) and GIDAS (Germany). To estimate the benefit a generalised linear model, an injury reduction model and a matched pairs modelling approach were applied. The benefits were estimated to be: for Option 1 "No change" about 2.0%; for Option 2 "FW test" ranging from 5 to 12% and for Option 3 "FW and PDB tests" 9 to 14% of car occupant killed and seriously injured casualties.