91 Fahrzeugkonstruktion
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (106)
- Konferenzveröffentlichung (25)
- Wissenschaftlicher Artikel (15)
- Bericht (5)
- Arbeitspapier (5)
- Teil eines Buches (Kapitel) (4)
Sprache
- Deutsch (160) (entfernen)
Schlagworte
- Deutschland (85)
- Germany (84)
- Safety (75)
- Sicherheit (75)
- Research report (71)
- Forschungsbericht (70)
- Vehicle (52)
- Fahrzeug (51)
- Versuch (48)
- Test (47)
- Bewertung (34)
- Pkw (28)
- Car (26)
- Evaluation (assessment) (24)
- Prüfverfahren (23)
- Driver (21)
- Measurement (21)
- Messung (21)
- Passives Sicherheitssystem (21)
- Test method (21)
- Fahrer (20)
- Fahrzeugführung (19)
- Unfall (19)
- Fahrerassistenzsystem (18)
- Passive safety system (18)
- Accident (17)
- Driver assistance system (17)
- Driving (veh) (17)
- Lkw (17)
- Prevention (17)
- Lorry (16)
- Simulation (16)
- Unfallverhütung (16)
- Fahrstabilität (15)
- Vehicle handling (15)
- Insasse (14)
- Method (14)
- Pedestrian (14)
- Vehicle occupant (14)
- Verfahren (14)
- Fußgänger (13)
- Motorcycle (13)
- Motorrad (13)
- Accident prevention (12)
- Anfahrversuch (12)
- Ausrüstung (12)
- Conference (12)
- Elektronische Fahrhilfe (12)
- Emission (12)
- Equipment (12)
- Gesetzgebung (12)
- Impact test (veh) (12)
- Injury (12)
- Konferenz (12)
- Legislation (12)
- Reifen (12)
- Tyre (12)
- Driver information (11)
- Fahrerinformation (11)
- Verletzung (11)
- Belastung (10)
- Bremsung (10)
- Geschwindigkeit (10)
- Load (10)
- Speed (10)
- Verhalten (10)
- Verminderung (10)
- Behaviour (9)
- Braking (9)
- Decrease (9)
- Development (9)
- Electronic driving aid (9)
- Entwicklung (9)
- Ergonomics (9)
- Richtlinien (9)
- Specifications (9)
- Statistik (9)
- Technologie (9)
- Technology (9)
- Active safety system (8)
- Aktives Sicherheitssystem (8)
- Articulated vehicle (8)
- EU (8)
- Efficiency (8)
- Ergonomie (8)
- Gelenkfahrzeug (8)
- Improvement (8)
- Straßenverkehr (8)
- Verbesserung (8)
- Verhütung (8)
- Wahrnehmung (8)
- Automatic (7)
- Automatisch (7)
- Communication (7)
- Electric vehicle (7)
- Elektrofahrzeug (7)
- Evaluation (7)
- Headlamp (7)
- Kind (7)
- Kommunikation (7)
- Lenken (Fahrzeug) (7)
- Lärm (7)
- Noise (7)
- Perception (7)
- Prüfstand (7)
- Risiko (7)
- Risk (7)
- Scheinwerfer (7)
- Steering (process) (7)
- Test rig (7)
- Verkehrsinfrastruktur (7)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (7)
- Brake (6)
- Bremse (6)
- Child (6)
- Collision (6)
- Delivery vehicle (6)
- Europa (6)
- Europe (6)
- Forschungsarbeit (6)
- Fuel consumption (6)
- Kraftstoffverbrauch (6)
- Market (6)
- Markt (6)
- Sichtbarkeit (6)
- Statistics (6)
- Surfacing (6)
- Telematik (6)
- Traffic (6)
- Transport infrastructure (6)
- Verkehr (6)
- Sichtbarkeit (6)
- Warning (6)
- Weight (6)
- Zusammenstoß (6)
- Accident rate (5)
- Adaptive cruise control (5)
- Airbag (5)
- Anthropometric dummy (5)
- Antikollisionssystem (5)
- Auffahrunfall (5)
- Autonomes Fahren (5)
- Autonomous driving (5)
- Bus (5)
- Contact (tyre road) (5)
- Cost benefit analysis (5)
- Decke (Straße) (5)
- Driver training (5)
- Eigenschaft (5)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (5)
- Error (5)
- Fahrzeuginnenraum (5)
- Fahrzeugteile (5)
- Fehler (5)
- Frontalzusammenstoß (5)
- Head (5)
- Head on collision (5)
- Hybrid vehicle (5)
- Hybridfahrzeug (5)
- Interior (veh) (5)
- Kopf (5)
- Leistungsfähigkeit (allg) (5)
- Organisation (5)
- Pollutant (5)
- Properties (5)
- Rear end collision (5)
- Research project (5)
- Road traffic (5)
- Safety belt (5)
- Schlag (5)
- Shock (5)
- Sicherheitsgurt (5)
- Unfallhäufigkeit (5)
- Abstandsregeltempomat (4)
- Activity report (4)
- Anti locking device (4)
- Antiblockiereinrichtung (4)
- Antrieb (tech) (4)
- Attention (4)
- Aufmerksamkeit (4)
- Berechnung (4)
- Blendung (4)
- Brennstoffzelle (4)
- Calculation (4)
- Collision avoidance system (4)
- Emergency (4)
- Fahrausbildung (4)
- Fahrzeugbeleuchtung (4)
- Fuel cell (4)
- Gewicht (4)
- Glare (4)
- Highway (4)
- Kontrolle (4)
- Lieferfahrzeug (4)
- Motorcyclist (4)
- Motorradfahrer (4)
- Nachfrage (4)
- Nacht (4)
- Night (4)
- Notfall (4)
- Propulsion (4)
- Radfahrer (4)
- Risikobewertung (4)
- Risk assessment (4)
- Road construction (4)
- Road user (4)
- Seitlicher Zusammenstoß (4)
- Side impact (4)
- Spikesreifen (4)
- Straße (4)
- Straßenbau (4)
- Studded tyre (4)
- Surveillance (4)
- Telematics (4)
- Tunnel (4)
- Tätigkeitsbericht (4)
- Vehicle lighting (4)
- Verkehrsteilnehmer (4)
- Versuchspuppe (4)
- Warnung (4)
- Windschutzscheibe (4)
- injury) (4)
- Age (3)
- Air bag (restraint system) (3)
- Alter (3)
- Analyse (math) (3)
- Analysis (math) (3)
- Apparatus (measuring) (3)
- Attitude (psychol) (3)
- Autobahn (3)
- Baustoff (3)
- Behinderter (3)
- Bemessung (3)
- Bend (road) (3)
- Bicycle (3)
- Bridge (3)
- Brücke (3)
- Carriageway (3)
- Cause (3)
- Classification (3)
- Comfort (3)
- Components of the car (3)
- Construction (3)
- Cyclist (3)
- Daytime running light (3)
- Demand (3)
- Detection (3)
- Disabled person (3)
- Einstellung (psychol) (3)
- Electronic stability program (3)
- Fahranfänger (3)
- Fahrbahn (3)
- Fahrleistung (3)
- Fahrrad (3)
- Fahrsimulator (3)
- Fahrzeugsitz (3)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (3)
- Forecast (3)
- Fracht (3)
- Freight (3)
- Gestaltung (3)
- Griffigkeit (3)
- Highway traffic (3)
- Hydrocarbon (3)
- Industrie (3)
- Industry (3)
- Information (3)
- Intelligent transport system (3)
- Intelligentes Transportsystem (3)
- Interview (3)
- Klassifizierung (3)
- Kleintransporter (3)
- Kohlenwasserstoff (3)
- Komfort (3)
- Kompatibilität (3)
- Layout (3)
- Leuchtdichte (3)
- Light intensity (3)
- Luminance (3)
- Maintenance (3)
- Material (constr) (3)
- Messgerät (3)
- Modell (3)
- Modification (3)
- Motor (3)
- Motorway (3)
- Norm (tech) (3)
- Nummer (3)
- Oberfläche (3)
- Official approval (3)
- Prognose (3)
- Psychological aspects (3)
- Psychologische Gesichtspunkte (3)
- Reaction (human) (3)
- Reaktionsverhalten (3)
- Recently qualified driver (3)
- Reflectivity (3)
- Reflexionsgrad (3)
- Road network (3)
- Rolling resistance (3)
- Rollwiderstand (3)
- Rückspiegel (3)
- Schadstoff (3)
- Schall (3)
- Schallpegel (3)
- Schutz (3)
- Schweregrad (Unfall (3)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (3)
- Seat (veh) (3)
- Sensor (3)
- Severity (accid (3)
- Severity (accid, injury) (3)
- Simulator (driving) (3)
- Sound (3)
- Sound level (3)
- Specification (standard) (3)
- Standardisierung (3)
- Standardization (3)
- Straßenkurve (3)
- Straßennetz (3)
- Surface (3)
- Suspension (veh) (3)
- Sustainability (3)
- Tagesfahrlicht (3)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (3)
- Unterhaltung (3)
- Ursache (3)
- Vehicle inspection (3)
- Vehicle mile (3)
- Vehicle regulations (3)
- Verkehrssteuerung (3)
- Verletzung) (3)
- Windscreen (veh) (3)
- Zahl (3)
- Abbiegen (2)
- Abblendlicht (2)
- Accessibility (2)
- Achslast (2)
- Adolescent (2)
- Aktive Sicherheit (2)
- Alte Leute (2)
- Alternative energy (2)
- Ankündigung (2)
- Aufprallschlitten (2)
- Axle load (2)
- Ballungsgebiet (2)
- Bau (2)
- Baumusterzulassung (2)
- Begrenzungsleuchten (2)
- Beinahe Unfall (2)
- Benutzung (2)
- Body (car) (2)
- Brake light (2)
- Braking distance (2)
- Bremslicht (2)
- Bremsweg (2)
- Bruch (mech) (2)
- Brustkorb (2)
- Bumper (2)
- Carbon dioxide (2)
- Cervical vertebrae (2)
- Coach (2)
- Colour (2)
- Compatibility (2)
- Components of the vehicle (2)
- Control (2)
- Conurbation (2)
- Damage (2)
- Data acquisition (2)
- Data security (2)
- Datenerfassung (2)
- Datensicherheit (2)
- Daylight (2)
- Deceleration (2)
- Deckschicht (2)
- Deformation (2)
- Design (overall design) (2)
- Detektion (2)
- Dipped headlight (2)
- Dissertation (2)
- Distribution (gen) (2)
- Driving (2)
- Dummy (2)
- Dynamics (2)
- Dynamik (2)
- Economic efficiency (2)
- Einfahrt (2)
- Emission control (2)
- Emissionskontrolle (2)
- Energieeinsparung (2)
- Energy conservation (2)
- Environment (2)
- Erfahrung (menschl) (2)
- Evaluation (Assessment) (2)
- Experience (human) (2)
- Fahrassistenzsystem (2)
- Fahrbare Barriere (2)
- Failure (2)
- Farbe (2)
- Federung (2)
- Feinstaub (2)
- Fire (2)
- France (2)
- Frankreich (2)
- Freight transport (2)
- Fuel (2)
- Goods traffic (2)
- Gravity (2)
- Gütertransport (2)
- Güterverkehr (2)
- Haftung (jur) (2)
- Halswirbel (2)
- Hell (2)
- Human body (2)
- Human machine interface (2)
- Impact sled (2)
- Increase (2)
- Individueller Verkehr (2)
- Information documentation (2)
- Inter urban (2)
- Intercity (2)
- Jugendlicher (2)
- Karosserie (2)
- Kohlendioxid (2)
- Kohlenmonoxid (2)
- Kontakt Reifen Straße (2)
- Kontakt Reifen-Straße (2)
- Kraftfahrzeug (2)
- Kraftstoff (2)
- Kunststoff (2)
- Landstraße (2)
- Lang-Lkw (2)
- LeistungsfÃ-¤higkeit (allg) (2)
- Liability (2)
- Lichtstärke (2)
- Light (colour) (2)
- Longer and heavier vehicle (2)
- Masse (2)
- Mathematical model (2)
- Mensch Maschine Schnittstelle (2)
- Merging traffic (2)
- Mobile barrier (2)
- Nachhaltige Entwicklung (2)
- Near miss (2)
- Nitrogen oxide (2)
- Oberbau (2)
- Old people (2)
- Optimum (2)
- Organization (2)
- Organization (Association) (2)
- Particulate matter (2)
- Passenger transport (2)
- Passive restraint system (2)
- Pavement (2)
- Personenbeförderung (2)
- Policy (2)
- Politik (2)
- Polymer (2)
- Private transport (2)
- Quality (2)
- Quality assurance (2)
- Qualitätssicherung (2)
- Radio (2)
- Rear view mirror (2)
- Rechenmodell (2)
- Rechts (2)
- Reconstruction (accid) (2)
- Reisebus (2)
- Report (2)
- Road (2)
- Rundfunk (2)
- Sachschaden (2)
- Sample (mater) (2)
- Schwerkraft (2)
- Skidding resistance (2)
- Stability (Mechanics) (2)
- Steifigkeit (2)
- Steuerung (2)
- Stickoxid (2)
- Stiffness (2)
- Stoßstange (2)
- Stress (2)
- Stress (psychol) (2)
- Tageslicht (2)
- Technische Überwachung (Fahrzeug) (2)
- Test procedures (2)
- Thesis (2)
- Thorax (2)
- Traction control (2)
- Traffic control (2)
- Traffic count (2)
- Transmission (veh) (2)
- Transport (2)
- Umwelt (2)
- Umweltfreundlichkeit (2)
- Underride prevention (2)
- Unfallrekonstruktion (2)
- Unterfahrschutz (2)
- Use (2)
- Vehicle safety device (2)
- Vehicles (2)
- Verformung (2)
- Vergrößerung (2)
- Verkehrserhebung (2)
- Verkehrsverflechtung (2)
- Verteilung (allg) (2)
- Verzögerung (2)
- Veränderung (2)
- Visual display (2)
- Wear (2)
- Wearing course (2)
- Wirtschaftlichkeit (2)
- Abgasnachbehandlung (1)
- Abnutzung (1)
- Abrieb (1)
- Absorption (1)
- Acceleration (1)
- Accident data (1)
- Accident proneness (1)
- Accompanied driving (1)
- Active safety (1)
- Adaptation (psychol) (1)
- Adaptive forward lighting (1)
- Adult (1)
- Advanced driver assistance system (1)
- Advanced vehicle control system (1)
- Aerodynamics (1)
- Aerodynamik (1)
- Alternative Energie (1)
- Angles (1)
- Angularity (1)
- Anhänger (1)
- Anpassung (allg) (1)
- Anpassung (psychol) (1)
- Anthropometric body (1)
- Anti blocking device (1)
- Antiblockiereinrichtung; Bewertung (1)
- Aptitude (1)
- Aquaplaning (1)
- Arbeitsgruppe (1)
- Armaturenbrett (1)
- Auspuff (1)
- Automobile (1)
- Automobiles (1)
- Autonomes Fahrzeug (1)
- Autonomous vehicle (1)
- Außenseite (1)
- Axle (1)
- Barrierefrei (1)
- Bearing capacity (1)
- Begleitetes Fahren (1)
- Behavior (1)
- Bein (menschl) (1)
- Benefit cost analysis (1)
- Beschleunigung (1)
- Betriebsverhalten (1)
- Bibliographie (1)
- Bibliography (1)
- Bicyclist (1)
- Bildschirm (1)
- Biomasse (1)
- Biomechanics (1)
- Biomechanik (1)
- Bituminous mixture (1)
- Bituminöses Mischgut (1)
- Blei (1)
- Blickfeld (1)
- Blind spot (veh) (1)
- Boden (1)
- Bodenhaftung (1)
- Bonnet (car) (1)
- Brand (1)
- Breaking (1)
- Breite (1)
- Bridge deck (1)
- Cadmium (1)
- Camera (1)
- Carbon monoxide (1)
- Caron monoxide (1)
- Catalysis (1)
- Chemical analysis (1)
- Chemische Analyse (1)
- Children (1)
- Coefficient of friction (1)
- Combustion (1)
- Components of the Car (1)
- Concentration (chem) (1)
- Contact (Tyre road) (1)
- Cooperative intelligent transport system (1)
- Corrosion (1)
- Cost (1)
- Cost Benefit analysis (1)
- Crash helmet (1)
- Crashtest (1)
- Cross road (1)
- Customer (1)
- Cycle car (1)
- Dashboard (1)
- Data exchange (1)
- Data processing (1)
- Data protection (1)
- Data transmission (1)
- Data transmission (Telecom) (1)
- Database (1)
- Datenaustausch (1)
- Datenbank (1)
- Datenschutz (1)
- Datenverarbeitung (1)
- Datenübertragung (Telekom) (1)
- Datenübertragung (telekom) (1)
- Dauerhaftigkeit (1)
- Decke (straße) (1)
- Demand (econ) (1)
- Demographie (1)
- Design (Overall design) (1)
- Diffusion (1)
- Digital model (1)
- Dimension (1)
- Dispersion (stat) (1)
- Driver experience (1)
- Driving (veh) ; Evaluation (1)
- Driving aptitude (1)
- Druck (1)
- Dränasphalt (1)
- Dta (1)
- Durability (1)
- Durchsichtigkeit (1)
- Dust (1)
- Echtzeit (1)
- Effizienz (1)
- Electrode (1)
- Electronics (1)
- Elekronic stability program (1)
- Elektrode (1)
- Elektronik (1)
- Emergency exit (1)
- Entdeckung (1)
- Entrance (1)
- Environmental compatibility (1)
- Environmental protection (1)
- Ermüdung (mater) (1)
- Erste Hilfe (1)
- Erwachsener (1)
- European Union (1)
- Exhaust aftertreatment (1)
- Exhaust pipe (1)
- Experimental road (1)
- Expert system (1)
- Expertensystem (1)
- Fahrbahntafel (1)
- Fahrer ; Fahrerassistenzsystem (1)
- Fahrerweiterbildung (1)
- Fahrstreifen (1)
- Fahrtauglichkeit (1)
- Fahrtüchtigkeit (1)
- Fahrzeugabstand (1)
- Fahrzeugachse (1)
- Fahrzeugfuehrung (1)
- Fahrzeugmarkierung (1)
- Fahrzeugrückhaltesystem (1)
- Fatality (1)
- Fatigue (human) (1)
- Fatigue (mater) (1)
- Fernverkehrsstraße (1)
- Festigkeit (1)
- Feuer (1)
- Feuerlöscher (1)
- Field of vision (1)
- Fire extinguisher (1)
- First aid (1)
- Flow (fluid) (1)
- Force (1)
- Four wheel drive (1)
- Frequency (1)
- Frequenz (1)
- Fuge (1)
- Fussgänger (1)
- Future transport mode (1)
- Gas (1)
- Gebiet (1)
- Gebraucht (1)
- Gefahr (1)
- Gelände (1)
- Geländefahrzeug (1)
- Gemisch (1)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (1)
- Gesetzesdurchführung (1)
- Gierverhalten (1)
- Grenzwert (1)
- Gussasphalt (1)
- Halogen (1)
- Halogene (1)
- Harmonisation (1)
- Harmonisierung (1)
- Hazard (1)
- Head restraint (1)
- Heavy metal (1)
- Hinten (1)
- Hohlraumgehalt (1)
- Horizontal (1)
- Human factor (1)
- Impact study (1)
- Impact test (1)
- In service behaviour (1)
- In situ (1)
- Incident detection (1)
- Information management (1)
- Infrastructure (1)
- Installation (1)
- Insurance (1)
- Interactive model (1)
- Interaktives Modell (1)
- International (1)
- Italien (1)
- Italy (1)
- Itinerary (1)
- Japan (1)
- Joint (structural) (1)
- Journey to school (1)
- Junction (1)
- Kamera (1)
- Karte (1)
- Katalyse (1)
- Kleinwagen (1)
- Knee (human) (1)
- Knie (menschl) (1)
- Knotenpunkt (1)
- Konstruktion (1)
- Kontakt-Reifen-Straße (1)
- Konzentration (chem) (1)
- Kooperatives System (ITS) (1)
- Kopfstütze (1)
- Korrosion (1)
- Kosten (1)
- Kraft (1)
- KraftÃüï-¿-½ÃƒüÂ-¼bertragung (Fahrzeug) (1)
- Kraftübertragung (Fahrzeug) (1)
- Kreuzung (1)
- Kunde (1)
- Kurvenlicht (Scheinwerfer) (1)
- Körperstellung (1)
- Ladungssicherung (1)
- Landstrasse (1)
- Langfristig (1)
- Law enforcement (1)
- Lead (Metal) (1)
- Lebenszyklus (1)
- Leg (human) (1)
- Leicht (1)
- Length (1)
- Lenkrad (1)
- Leuchtdiode (1)
- LichtstÃ-¤rke (1)
- Life cycle (1)
- Light commercial vehicle (1)
- Light emitting diode (1)
- Lightweight (1)
- Limit (1)
- Load fastening (1)
- Location (1)
- Lochstreifen (1)
- Long term (1)
- Länge (1)
- Main road (1)
- Map (1)
- Measuring (1)
- Mensch Maschine Verhältnis (1)
- Menschlicher Faktor (1)
- Menschlicher Körper (1)
- Menschlicher körper (1)
- Messages (1)
- Mix design (1)
- Mixture (1)
- Model (not Math) (1)
- Model (not math) (1)
- Modell (non math) (1)
- Montage (1)
- Motorhaube (1)
- Müdigkeit (1)
- Nachricht (1)
- Nasse Straße (1)
- Naturalistic Driving (1)
- Naturalistic driving (1)
- Notausgang (1)
- Numerisches Modell (1)
- Nutzwertanalyse (1)
- On the right (1)
- Optische Anzeige (1)
- Ort (Position) (1)
- Outside (1)
- Overturning (veh) (1)
- Passive Sicherheit (1)
- Perception . Rear view mirror (1)
- Personality (1)
- Personenschaden (1)
- Persönlichkeit (1)
- Pkw; Verhütung (1)
- Plastic (1)
- Plastic material (1)
- Police (1)
- Polizei (1)
- Population (1)
- Porosity (1)
- Porous asphalt (1)
- Posture (1)
- Pressure (1)
- Probability (1)
- Probe (1)
- Prototyp (1)
- Prototype (1)
- PrÃüÂ-¼fverfahren (1)
- Prüfkörper (1)
- Public relations (1)
- Punched tape (1)
- QualitÃ-¤t (1)
- Qualität (1)
- Radar (1)
- Radblockierung (1)
- Radial (1)
- Real time (1)
- Rear (1)
- Reflectorized material (1)
- Reflexstoffe (1)
- Region (1)
- Reibungsbeiwert (1)
- Reifenprofil (1)
- Reiseweg (1)
- Retread tyre (1)
- Roadside (1)
- Route guidance (1)
- Runderneuerter Reifen (1)
- Rural road (1)
- Rutschen (1)
- Ruß (1)
- Safety fence (1)
- Safety glass (1)
- Saftey (1)
- Sample (stat) (1)
- Schleudertrauma (1)
- Schulweg (1)
- Schutzeinrichtung (1)
- Schutzhelm (1)
- Schweregrad (unfall (1)
- Schwermetall (1)
- Schwingung (1)
- Second hand (1)
- Seite (1)
- Service station (1)
- Severity (acid (1)
- Sicherheitsglas (1)
- Sichtweite (1)
- Side (1)
- Side Light (1)
- Side light (1)
- Skid resistance (1)
- Skidding (1)
- Soil (1)
- Soot (1)
- Speed limit (1)
- Spinal column (1)
- Sport utility vehicle (1)
- Stability (1)
- Stadt (1)
- Stahl (1)
- Standardabweichung (1)
- Standfestigkeit (1)
- Statistic (1)
- Staub (1)
- Steel (1)
- Steering wheel (1)
- Stichprobe (1)
- Stossdämpfer (1)
- Straßenseitenfläche (1)
- Straßenverkehrsrecht (1)
- Strength (mater) (1)
- Structure (physicochem) (1)
- Struktur (physikochem) (1)
- Strömung (1)
- Störfall (1)
- Tankstelle (1)
- Technische Vorschriften (1)
- Technische Überwachung (1)
- Teenage driver (1)
- Telecommunication (1)
- Telefon (1)
- Telekommunikation (1)
- Telematic (1)
- Telematics; Traffic control (1)
- Telephone (1)
- Temperatur (1)
- Temperature (1)
- Terrain (1)
- Test Method (1)
- Tests (1)
- Thermal analysis (1)
- Time (1)
- Toter Winkel (1)
- Toxicity (1)
- Toxizität (1)
- Traffic assignment (1)
- Traffic engineering (1)
- Traffic flow (1)
- Traffic lanes (1)
- Traffic motivation (1)
- Traffic regulations (1)
- Traffic sign (1)
- Traffic survey (1)
- Tragfähigkeit (1)
- Trailer (1)
- Transparent (1)
- Trend (stat) (1)
- Truck (1)
- Tunnels (1)
- Turn (1)
- Turning (1)
- Tyre tread (1)
- Tödlicher Unfall (1)
- Umweltschutz (1)
- Unfalldaten (1)
- Unfallneigung (1)
- Unfallverhuetung (1)
- United Kingdom (1)
- United Nations (1)
- Urban area (1)
- Value analysis (1)
- Vehicle Regulations (1)
- Vehicle marking (conspicuity) (1)
- Vehicle restraint system (1)
- Vehicle spacing (1)
- Verbrennung (1)
- Vereinigtes Königreich (1)
- Vereinte Nationen (1)
- Verkehrsfluss (1)
- Verkehrsmotivation (1)
- Verkehrstechnik (1)
- Verkehrsumlegung (1)
- Verkehrsuntersuchung (1)
- Verkehrszeichen (1)
- Versicherung (1)
- Versuchsstrecke (1)
- Vertical (1)
- Vertikal (1)
- Vibration (1)
- Vierradantrieb (1)
- Visibility distance (1)
- Wahrscheinlichkeit (1)
- Wasser (1)
- Water (1)
- Weather (1)
- Wet road (1)
- Wheel locking (1)
- Whiplash injury (1)
- Width (1)
- Windshield (1)
- Winkel (1)
- Wirbelsäule (1)
- Wirksamkeitsuntersuchung (1)
- Witterung (1)
- Working group (1)
- Yawing (veh) (1)
- Zeit (1)
- Zielführungssystem (1)
- Zinc (1)
- Zink (1)
- Zugänglichkeit (1)
- Zukünftiges Verkehrsmittel (1)
- Zulassung (tech) (1)
- Zusammensetzung (1)
- material (constr) (1)
- verletzung) (1)
- Öffentlichkeitsarbeit (1)
- Überschlagen (1)
Neue Herausforderungen an die Unfallforschung durch Fahrerassistenz und automatisiertes Fahren
(2019)
Unfallrekonstruktion hat die Ableitung von Maßnahmen zur Minimierung der Unfallfolgen ermöglicht, vor allem durch Verbesserungen bei passiven Sicherheitseinrichtungen, aber auch durch die Verbesserung der Rettungskette, beispielsweise eCall. Heute können aktive Sicherheitssysteme die Unfallfolgen bereits vor der eigentlichen Kollision reduzieren oder durch Umfeldwahrnehmung und mittels Eingriff in die Fahrzeugsteuerung gegebenenfalls sogar vollständig verhindern. Funktionen, die aktiv in die Fahrzeugsteuerung eingreifen, lassen sich nach ihrer Wirkweise unterscheiden: zum einen handelt es sich um kontinuierlich automatisierende Funktionen, die meist länger aktiv bleiben (zum Beispiel ACC). Zum anderen um Funktionen, die in kritischen Fahrsituationen temporär in die Fahrzeugsteuerung eingreifen. Aufgezeigt wird, welche Konsequenzen und Risiken in Bezug auf diese Systeme sowie für bestimmte (zum Beispiel kritikale) Fahrsituationen anzunehmen sind. Zur Bewertung von aktiven Reglern, die in kritischen Fahrsituationen eingreifen, sind Unfalldaten nur noch eingeschränkt tauglich. Ähnliches gilt für die Bewertung von Ereignissen/ Zuständen im Rahmen kontinuierlicher Fahrzeugsteuerung, vor allem, wenn diese weiter vorausliegen. Wirkzusammenhänge automatisierter Fahrfunktionen müssen jedoch - gerade für den Mischverkehr mit konventionell gesteuerten Fahrzeugen - identifiziert werden. Dafür wird eine Szenariendatenbank mit relevanten Verkehrssituationen benötigt, in die Daten aus Naturalistic Driving Studies (NDS), aus Fahrversuchen oder Versuchen im Fahrsimulator eingehen können. Die zunehmende Durchdringung der Fahrzeugflotte mit kontinuierlich automatisierten Fahrfunktionen lässt eine Abnahme kritischer Fahrsituationen und eine Reduktion der Zahl der Verkehrsopfer erwarten. Allerdings verbleibt eine Restzahl an systemimmanenten Unfällen, die als unvermeidbar gelten müssen.
Anforderungen, Zielkonflikte
(2019)
Um Sicherheit und Umweltverträglichkeit von Straßen- bzw. Kraftfahrzeugen zu gewährleisten, werden an die Gestaltung der Fahrzeuge technische Anforderungen gestellt. Es gibt Anforderungen durch den Gesetzgeber, die erfüllt werden müssen, um ein Fahrzeug in den Verkehr bringen zu dürfen. Darüber hinaus bestehen herstellerinterne Anforderungen an das Produkt, die über das vom Gesetzgeber geforderte Maß hinausgehen, um den Kundenwünschen und der Firmenphilosophie zu genügen. Und als dritter Punkt stellen auch Verbraucherschutz-Organisationen Kriterien auf, anhand derer sie die Eigenschaften der auf dem Markt befindlichen Fahrzeuge bewerten und die Fahrzeuge eingruppieren, was dann der Kundeninformation dient. Auch diese Anforderungen gehen über die des Gesetzgebers hinaus. Das Setzen der gesetzlichen Mindestanforderungen ist für die Fahrzeugtechnik mittlerweile jedoch nicht mehr einzelnen Staaten überlassen. Vielmehr sind die für die Genehmigung von Fahrzeugtypen einzuhaltenden Bedingungen international harmonisiert: Für die EU sind dies EU-Richtlinien oder EU-Verordnungen, die von der Europäischen Kommission in Brüssel vorgeschlagen werden. Für über die EU hinausgehende Staaten bzw. Regionen sind dies unter anderem Regelungen der UN, erstellt von der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE) in Genf.
Ziel des Projektes war es zu ermitteln, ob und wenn ja unter welchen Bedingungen Elektrokleinstfahrzeuge im Straßenverkehr sicher betrieben werden können, welche technischen Anforderungen dafür notwendig sind und welches Konfliktpotential zu anderen Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist. Stehend gefahrene (d.h. Fahrzeuge ohne Sitz z.B. Tretroller mit Elektrounterstützung) und selbstbalancierende Elektrokleinstfahrzeuge (z.B. dem Segway ähnliche) konnten bis 2016 nach der Rahmenrichtlinie 2002/24/EG (Typgenehmigungsvorschrift für Krafträder/Kategorie L-Fahrzeuge), die nun außer Kraft ist, genehmigt werden. Die dort genannten Anforderungen wurden durch die Elektrokleinstfahrzeuge größtenteils nicht erfüllt. Seit 2016 gilt die neue Typgenehmigungs-Verordnung (EU) 168/2013 für Krafträder. Nach dieser Verordnung kann die Genehmigung solcher Elektrokleinstfahrzeuge national geregelt werden, da die Verordnung diese definitiv vom Anwendungsbereich ausschließt. Um bei diesen Fahrzeugen national über eine Genehmigungsfähigkeit entscheiden zu können, wird zum einen eine Einschätzung zur Verkehrssicherheit solcher Fahrzeuge benötigt. Zum anderen müssen aus fahrdynamischen Versuchen Erkenntnisse gewonnen werden, um diese Fahrzeuge klassifizieren zu können und um jeweils Anforderungen festlegen zu können. Die BASt hat im Rahmen dieses Forschungsprojektes Vorschläge für eine derartige Klassifizierung von bestimmten Elektrokleinstfahrzeugen und für die zu stellenden technischen Anforderungen an diese Fahrzeuge erarbeitet, um diese Fahrzeuge sicher im Straßenverkehr verwenden zu können. In dem Forschungsprojekt wurden Elektrokleinstfahrzeuge in vier Teilstudien untersucht: Betrachtungen zur aktiven und passiven Sicherheit, zum Nutzerverhalten und zur Risikobewertung sowie zur Verkehrsfläche. Dabei wurde aufgezeigt, dass es möglich ist, neue Kategorien mit bestimmten Mindestanforderungen zu bilden. Es wird empfohlen, diese Anforderungen einzuhalten, sollten Elektrokleinstfahrzeuge zukünftig im öffentlichen Verkehr betrieben werden können und dürfen. Seitens der aktiven Sicherheit wurden mithilfe von fahrdynamischen Versuchen und technischen Untersuchungen Anforderungen erarbeitet, die das verkehrssicherheitstechnische Risiko bestmöglich minimieren. Weiterhin wurden Empfehlungen in Bezug auf die passive Sicherheit von Elektrokleinstfahrzeugen ausgesprochen, die ein Sicherheitsniveau gewährleisteten, das ähnlich zu heutigen bestehenden Fahrzeugen ist. Das subjektive Fahrverhalten zeigte, dass Elektrokleinstfahrzeuge grundsätzlich sicher vom Fahrer kontrollierbar sind, solange bestimmte Systemgrenzen eingehalten werden. Hinsichtlich der Aspekte des Nutzerverhaltens wurden Schutzausrüstung und das Kräfteverhältnis zu anderen Verkehrsteilnehmern bewertet. In Abhängigkeit von den vorgeschlagenen Fahrzeugkategorien werden entsprechende Verkehrsflächen für die Benutzung empfohlen, basierend auf der im öffentlichen Verkehr analysierten subjektiven Sicherheit und basierend auf einer Analyse des Konfliktpotenzials gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern. Aus allen Ergebnissen des Projektes wurden Empfehlungen für die Nutzung der Verkehrsflächen sowie Anforderungen an die (sicherheits-) technische Ausstattung für die neu vorgeschlagenen Elektrokleinstfahrzeuge- Kategorien abgeleitet, die jeweils an Anforderungen für die bereits existierenden Fahrzeugkategorien "Leichtmofa" bzw. "Mofa" angelehnt sind.
2011 beauftragte das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die BASt mit der wissenschaftlichen Begleitung des bundesweiten Feldversuchs mit Lang-Lkw. Lang-Lkw dürfen mit bis zu 25,25 m zwar um 6,50 m länger als nach den geltenden Regelungen ausgeführt sein; ein höheres Gesamtgewicht als die auch heute schon geltenden 40 t bzw. 44 t im Vor- und Nachlauf zum kombinierten Verkehr ist bei Lang-Lkw hingegen nicht zulässig. Der Versuch startete mit Wirkung vom 01.01.2012 und war auf die Dauer von fünf Jahren ausgelegt. Er ist Bestandteil des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Die gesetzliche Grundlage zur Durchführung des Feldversuchs bildet die vom Bundesminister für Verkehr erlassene Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge, kurz LKWÜberlStVAusnV, vom 19.12.2011 sowie deren zugehörige Änderungs-Verordnungen. Eine der Vorgaben betraf zum Beispiel den auf ein geprüftes Streckennetz beschränkten Einsatz der Lang-Lkw, eine andere die Teilnahme an der wissenschaftlichen Begleitung. Der Zweck der wissenschaftlichen Begleitung bestand unter anderem in einer Versachlichung des Themas "Längere Lkw". Ausgehend von den Argumenten gegen längere und schwerere Lkw aus der Vergangenheit wurden auch gegen die im Feldversuch ausschließlich adressierte Vergrößerung der Länge von Interessenvertretern der Bahn, von Umweltverbänden, aber auch Automobilclubs Bedenken geäußert. Die Kritik betrifft prinzipiell und relativ pauschal folgende drei zentrale Punkte: - Die Verkehrssicherheit würde durch größere und/oder schwerere Lkw gefährdet. - Die Infrastruktur würde durch größere und/oder schwerere Lkw derart beansprucht, dass eine Ertüchtigung und/oder Instandsetzung die Allgemeinheit mit enormen Kosten belasten würde. - Durch die zu erwartende Effizienzsteigerung und damit einhergehenden Kostenvorteile im Straßengüterverkehr würden Transporte von der Schiene auf die Straße verlagert und/oder neue Verkehre auf der Straße induziert, sodass schließlich nicht weniger, sondern mehr Straßengüterverkehr stattfinden würde. Auch der Umstand, dass es sich beim Lang-Lkw um ausschließlich längere, nicht aber schwerere Lkw handelt, hat keine grundlegende Veränderung in der Diskussion gebracht. Ziel der Konzeption der wissenschaftlichen Begleitung war es, alle in der Öffentlichkeit diskutierten Hoffnungen in und Bedenken gegen den Einsatz von Lang-Lkw umfassend zu berücksichtigen. Aufbauend auf einer internationalen Literaturstudie und unter Berücksichtigung der rechtlichen Rahmenbedingungen sowie öffentlichen Diskussion wurden diejenigen Aspekte ermittelt und aufgelistet, die als mögliche Chancen und Risiken für einen Einsatz von Lang-Lkw in den verschiedenen Quellen benannt wurden. Diese Liste wurde im Rahmen eines Expertenkolloquiums im Mai 2011 diskutiert und weiterentwickelt. Zur Beantwortung der identifizierten Fragestellungen wurden mehrere Forschungsprojekte initiiert und im Feldversuchs zum Teil von der BASt selbst, überwiegend jedoch von externen Forschungsinstituten bearbeitet. Der zum Ende des Feldversuchs vorgelegte Abschlussbericht der BASt enthält neben den für die Konzeption der Gesamtuntersuchung erforderlichen rechtlichen Grundlagen und vorliegenden Erkenntnissen aus der Literatur die Zusammenfassungen der verschiedenen Forschungsprojekte aus allen Untersuchungsphasen der wissenschaftlichen Begleitung. Zusammenfassend ist zu konstatieren, dass sich bedeutende Probleme im Feldversuch nicht gezeigt haben. Gemessen an der Vielzahl betrachteter Fragestellungen ist die Anzahl der identifizierten potenziellen Herausforderungen gering. Zudem können die identifizierten Herausforderungen bei der derzeit vorhandenen Anzahl an im Feldversuch beteiligten Lang-Lkw und auch noch unter der Annahme von deutlich höheren als im Rahmen der Untersuchungen zu den Verkehrsnachfragewirkungen prognostizierten Anteilen von Lang-Lkw am Güterverkehrsaufkommen als hinnehmbar oder beherrschbar eingestuft werden. Es kann zudem festgehalten werden, dass der Einsatz des Lang-Lkw eine positive Verkehrsnachfragewirkung bezüglich einer Reduktion von gefahrenen Lkw-Kilometern und dementsprechend auch eine Reduktion von Klimagasen und Luftschadstoffen im Versuch gezeigt hat und zukünftig haben kann. Es zeigte sich bislang, dass Verlagerungseffekte von der Bahn beziehungsweise vom Binnenschiff auf den Lang-Lkw vor allem aufgrund der bestehenden Gewichts-, aber auch der tatsächlichen beziehungsweise im Modell angenommenen Streckenbeschränkungen sehr gering und damit vernachlässigbar sind. Wenngleich deutlich wird, dass der Lang-Lkw nur eine mögliche Teillösung zur Eindämmung des Güterverkehrswachstums und den damit einhergehenden Umweltwirkungen darstellt, ist der Einsatz aus betriebswirtschaftlicher und verkehrsnachfrageseitiger Sicht in bestimmten Bereichen und Einsatzfeldern sinnvoll.
Leiser Straßenverkehr 3
(2017)
Aus dem Verkehrsforschungsprogramm der Bundesregierung wurden seit 2001 die Verbundprojekte Leiser Straßenverkehr gefördert. In 2014 wurde das dritte und letzte Verbundprojekt erfolgreich abgeschlossen. Das Verbundprojekt Leiser Straßenverkehr 3 (LeiStra3) hatte sich als zentrales Ziel gesetzt, Maßnahmen zur Minderung des Straßenverkehrslärms in Ballungsräumen zu entwickeln, die dort aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte besonders wirkungsvoll sind. Es wurden verschiedene Forschungsansätze verfolgt, die die Geräuschemission an der Lärmquelle nachhaltig reduzieren. Partner aus Wirtschaft und Wissenschaft haben in einer interdisziplinär angelegten Forschungsarbeit gemeinsam Lösungen erarbeitet, mit denen das Lärmminderungspotenzial von Reifen, Fahrzeug und Fahrbahn weiter ausgeschöpft werden kann. In allen Arbeitspaketen wurden zahlreiche Ergebnisse und Erkenntnisse gewonnen, die dazu beigetragen haben, die bestehende Technik zu verbessern, die Impulse zur Entwicklung neuer Technologien gesetzt haben und auf deren Basis das Technische Regelwerk fortgeschrieben wurde. rnDas Verbundprojekt "Leiser Straßenverkehr 3" wurde durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie unter dem Förderkennzeichen 19U10016 A-M gefördert. Der vorliegende Schlussbericht wurde auf der Grundlage der Originalberichte der Partner erstellt. Auf die Wiedergabe von Anhängen wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Die Berichte der einzelnen Teilvorhaben sind ungekürzt bei der Technischen Informationsbibliothek (TIB) veröffentlicht.
Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastrukturkomponenten steht vor der Einführung in Europa. Dieser Beitrag stellt zunächst die grundlegende Technologie zum Austausch von Nachrichten und ein Pilotprojekt vor, innerhalb dessen eine sichere Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation konzipiert und praktisch erprobt wird. Darauf aufbauend werden Sicherheitsfragestellungen von Infrastrukturkomponenten beleuchtet und ein Einblick in das Schlüsselmanagement sowohl für Fahrzeuge als auch Infrastrukturkomponenten gegeben.
Die Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung sind unter Fahrerassistenzexperten weithin bekannt und erleichtern das Verständnis. Sie können aber nicht Fahrzeugautomatisierung insgesamt zufriedenstellend beschreiben: Insbesondere temporär intervenierende Funktionen, die in unfallnahen Situationen eingreifen, können offensichtlich nicht nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschrieben werden. Diese beschreiben nämlich die zunehmende Aufgabenverlagerung vom Fahrer zur maschinellen Steuerung bei zunehmendem Automatisierungsgrad. Notbremsfunktionen, beispielsweise, sind offensichtlich diskontinuierlich und nehmen zugleich auf intensive Weise Einfluss auf die Fahrzeugsteuerung. Sie lassen sich gerade nicht sinnvoll nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschreiben. Das Ergebnis kann indes nicht zufriedenstellen: Die fehlende Sichtbarkeit dieser Funktionen wird ihrer Bedeutung für die Verkehrssicherheit nicht gerecht. Daher wird hier, um ein vollständiges Bild der Fahrzeugautomatisierung zu erlangen, ein umfassender Ansatz zur Beschreibung verfolgt, der auf oberster Ebene nach Wirkweise unterscheidet. Auf dieser Basis lassen sich sowohl informierende und warnende Funktionen als auch solche, die nur temporär in unfallgeneigten Situationen intervenieren, im Detail beschreiben. Das ermöglicht es, eine eigenständige Klassifikation für unfallgeneigte Situationen zu erstellen. Dies kann für diese wichtigen Funktionen die eigenständige Sichtbarkeit herstellen, die ihrer Bedeutung gerecht wird.
Schutz von schwächeren Verkehrsteilnehmern: kommende Anforderungen aus Gesetzgebung und Euro NCAP
(2017)
Systeme der aktiven Fahrzeugsicherheit, insbesondere Notbremsassistenzsysteme und automatische Notbremssysteme, haben in den letzten zwei Dekaden große technische Fortschritte gemacht, und das im Wesentlichen ohne "Druck" von Gesetzgeber oder unabhängigen Testorganisationen " diese können aber durch passende Anforderungen den Vormarsch der Systeme in die Breite und die Ausnutzung von ansonsten für den Hersteller vielleicht nicht wirtschaftlichen Potentialen unterstützen. Dieser Bericht hat das Ziel, einen Überblick über die kommenden Anforderungen an Schutzsysteme für schwächere Verkehrsteilnehmer zu geben und diese Anforderungen in den Kontext Euro NCAP (=welchen Einfluss haben diese Anforderungen auf die Gesamtbewertung?) sowie Gesetzgebung (schwächere Anforderungen, aber dafür ein Markteintrittskriterium) zu stellen: - Anforderungen und Testprozeduren für Notbremsassistenz Fahrradunfälle 2018 und 2020 in Euro NCAP; - Anforderungen und Testprozeduren für Notbremsassistenz bei Nachtunfällen mit Fußgängern in Euro NCAP 2018; - Anforderungen und Testprozeduren für Abbiegeassistenzsysteme zum Schutz von Radfahrern in Unfallsituationen mit rechtsabbiegenden Lkw innerhalb der Fahrzeugtypgenehmigung.
Für eine Reihe von EU Regelungen im Bereich Fahrzeugsicherheit erlaubt eine Verordnung bereits seit dem Jahr 2010 virtuelles Testen für die Typzulassungsprüfung. Technische Details bzw. konkrete Prozeduren für spezifische Regelungen sind in dieser Verordnung jedoch nicht enthalten. Das Hauptziel des europäischen Projekts IMVITER (lmplementation of Virtual Testing in Safety Regulations) war es, basierend auf der neuen Verordnung ein virtuelles Testverfahren auszuarbeiten und dabei offene Fragen zu berücksichtigen. Um die im Projekt-Konsortium unter Berücksichtigung der Anliegen aller Interessensgruppen wie Autohersteller, Zulassungsbehörden und technischer Dienste erarbeiteten offenen Punkte zu adressieren, wurde ein generisches Flussdiagramm entwickelt, das den Ablauf einer virtuell basierten Typprüfung darstellt. ln diesem Diagramm ist der virtuelle Typgenehmigungsprozess in drei aufeinander folgende Phasen aufgeteilt, die Verifikations-, Validierungs- und Typgenehmigungsphase. Von entscheidender Bedeutung ist die Phase der Validierung des Simulationsmodells, für die im IMVITER-Projekt eine Methodik vorgeschlagen wurde. Mit der im Projekt vorgeschlagenen Validierungsmethode ist kein Austausch des Simulationsmodells zwischen Fahrzeughersteller und technischem Dienst notwendig, so dass die Vertraulichkeit von Betriebsgeheimnissen nicht gefährdet ist. Zur Validierung des Modells werden jedoch immer Versuche notwendig sein. Dies gilt sowohl für die Überpruefung von passiven als auch aktiven Fahrzeugsicherheitssystemen. Eine zusammenfassende Betrachtung der Erfahrungen aus dem IMVITER-Projekt ergab, dass mit der Einführung von virtuellem Testen keine Erhöhung der Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit bzgl. bestehender Regelungen verbunden sein sollte. Jedoch werden auch weiterhin neue zusäztliche Regelungen erforderlich sein, da sich das Unfallgeschehen und die Fahrzeugtechnologie weiterentwickeln und ändern werden. Diese sollten von Beginn an die Möglichkeiten des virtuellen Testens nutzen, insbesondere bei Testverfahren für neue Technologien, z.B. aktiver Fahrzeugsicherheitssysteme. Hier bieten virtuelle Testverfahren nicht nur eine Kosten- oder Zeitersparnis, sondern ermöglichen teilweise erst die sinnvolle Abprüfung von neuen Sicherheitssystemen, die mit aktuellen auf Hardware-Test basierenden Verfahren überhaupt nicht möglich wären.
Automatische Lenkfunktionen sind abgesehen von korrigierenden Lenkeingriffen entsprechend der UN-Regelung Nr. 79 bisher nur in einem Geschwindigkeitsbereich bis 10 km/h erlaubt. Die Weiterentwicklung der Technik im Bereich der Fahrerassistenzsysteme und der Automatisierung der Fahraufgabe wuerden es jedoch technisch erlauben, automatische Lenkfunktionen auch bei höheren Geschwindigkeiten einzusetzen. Neben einem Zugewinn an Komfort wird von diesen Systemen auch ein Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit erwartet. Dieses Verkehrssicherheitspotenzial wird man jedoch nur ausschöpfen können, wenn die automatisierten Lenksysteme entsprechend gestaltet sind. Insbesondere sollten mögliche Risiken auf Grund automatischen Lenkens minimiert sein. Aus diesen Gründen laufen derzeit Arbeiten auf UNECE-Ebene, die Regelung Nr. 79 über einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Lenkanlage in Bezug auf automatische Lenkfunktionen (ACSF = Automatically Commanded Steering Functions) zu überarbeiten, um diese unter bestimmten Bedingungen auch bei höheren Geschwindigkeiten genehmigen zu können. Der vorliegende Beitrag reflektiert diese Arbeiten und stellt die Entwicklung der technischen Anforderungen an automatisches Lenken und der für die fahrzeugtechnischen Vorschriften vorgesehenen Testprozeduren dar.
Die Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung sind unter Fahrerassistenzexperten weithin bekannt und erleichtern das Verständnis. Sie können aber nicht Fahrzeugautomatisierung insgesamt zufriedenstellend beschreiben: Insbesondere temporär intervenierende Funktionen, die in unfallnahen Situationen eingreifen, können offensichtlich nicht nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschrieben werden. Diese beschreiben nämlich die zunehmende Aufgabenverlagerung vom Fahrer zur maschinellen Steuerung bei zunehmendem Automatisierungsgrad. Notbremsfunktionen, beispielsweise, sind offensichtlich diskontinuierlich und nehmen zugleich auf intensive Weise Einfluss auf die Fahrzeugsteuerung. Sie lassen sich gerade nicht sinnvoll nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschrieben. Das Ergebnis kann indes nicht zufriedenstellen. Die fehlende Sichtbarkeit dieser Funktionen wird ihrer Bedeutung für die Verkehrssicherheit nicht gerecht. Daher wird im Beitrag, um ein vollständiges Bild der Fahrzeugautomatisierung zu erlangen, ein umfassender Ansatz zur Beschreibung verfolgt, der sich auf oberster Ebene nach Wirkweise unterscheidet. Auf dieser Basis lassen sich sowohl informierende und warnende Funktionen als auch solche, die nur temporär in unfallgeneigten Situationen intervenieren, im Detail beschrieben. Das ermöglicht es, eine eigenständige Klassifikation für unfallgeneigte Situationen zu erstellen; dies kann für diese wichtigen Funktionen die eigenständige Sichtbarkeit herstellen, die ihrer Bedeutung gerecht wird.
Das Fahren mit Licht am Tag wird seit dem 1. Oktober 2005 vom damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) empfohlen. Weiterhin wurde im Februar 2011 auf europäischer Ebene beschlossen, alle neuen Fahrzeugtypen der Fahrzeugklasse M1 (Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit vier Rädern und maximal 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz) sowie der Fahrzeugklasse N1 (Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung mit mindestens vier Rädern und mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 t) mit speziellen Tagfahrleuchten (TFL) auszustatten. Seit August 2012 gilt diese Regelung auch für alle anderen Fahrzeugklassen. Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung wird davon ausgegangen, dass sich das Fahren mit Licht am Tag immer weiter verbreitet. Um daraus resultierende Sicherheitsgewinne bewerten zu können, ist eine kontinuierliche Beobachtung der Lichteinschaltquoten am Tag erforderlich. Die Grundidee der kontinuierlichen Erfassung der Lichteinschaltquoten am Tag mit der angewendeten Erhebungsmethodik wird beschrieben. Im Fokus stehen die neuen Qualitätssicherungsmaßnahmen. Abschließend werden die bisher ermittelten Zeitreihen analysiert.
Dieser Schlussbericht bezieht sich sehr eng auf den Vorgängerbericht gleichen Titels. Der damalige Fragebogen wurde im Kern beibehalten, jedoch an die geänderte Frageweise angepasst und um einige vertiefende Zusatzfragen ergänzt. Die damalige Fahrprobe wurde jetzt weggelassen. Die theoretischen psychologischen Fragen zum Lang-Lkw wurden im Vorgängerbericht ausführlich diskutiert und wurden deshalb hier nicht wiederaufgenommen. Der entscheidende Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Erhebungsphase besteht darin, dass jetzt ein Zwei-Gruppen-Versuchsplan mit Fahrern von Lang-Lkw und von herkömmlichen Lkw gewählt wurde. Darüber hinaus wurde die Datenbasis mit der Untersuchung von 100 Lang-Lkw- und 102 Lkw-Fahrern wesentlich vergrössert. Von den Lang-Lkw-Fahrern hatten n = 24 schon an der Vorgängeruntersuchung teilgenommen, sodass bei ihnen ein Nachher-Vorher-Vergleich mit abhängigen Daten möglich war. Die damit gegebenen Auswertungsmöglichkeiten haben das Bild über die Psychologie des Lang-Lkw wesentlich erweitert und vertieft. Die Vorteile des Lang-Lkw treten jetzt deutlicher hervor. Die drei Fragenblöcke "Fahreigenschaften/Fahrmanöver", "22 Fahrsituationen" und "Semantisches Differential Fahrerleben" zeigten eine klar "gute" bis "sehr gute" absolute Beurteilung des Lang-Lkw. Die Lkw-Fahrer zeigten vergleichbare Profile, jedoch signifikant um etwa einen viertel bis einen halben Punkt in Richtung "nicht gut" verschoben. Das steht im Gegensatz zu der leichten Verschlechterung des Lang-Lkw gegenüber dem Lkw in den Vergleichsurteilen der Vorgängerstudie. Bei den Vergleichsurteilen sollten jetzt beide Fahrergruppen beide Fahrzeugtypen mental miteinander vergleichen. Die Lang-Lkw-Fahrer zeigten praktisch die gleichen Profile wie früher, allerdings wieder ohne die genannte leichte Verschlechterung. Das spricht für die Stabilität der gemessenen Merkmale und ihre Konstanz über die Zeit. Die Lkw-Fahrer gaben im Schnitt einen halben Punkt in Richtung "schlechter" verschobene Profile an. Man gibt also für den Lang-Lkw ein wesentlich besseres Vergleichsurteil ab, wenn man ihn fährt, als wenn man ihn nicht fährt. Die Verbesserung zeigt sich sogar schon, wenn man sich nur mit ihm beschäftigt. Der Vergleich zwischen beiden Zeitpunkten brachte bei den drei Fragenblöcken für die 24 Personen, die zweimal teilgenommen haben, praktisch identische Profile. Die herausragenden positiven Bewertungsspitzen "Kurvenfahren" und "Kreisverkehr" zeigten sich jedoch bei der zweiten Teilnahme nicht mehr. Auch über alle Teilnehmer der neuen Untersuchung ließ sich keine Auswirkung der Dauer und Intensität der Lkw-Nutzung auf die Beurteilungen zeigen. Über diese Untersuchungsteile hinaus wurde eine Fülle von Details erfragt, deren bloße Aufzählung schon über die Länge dieser Kurzfassung hinausgehen würde. Die größten Herausforderungen wurden beim Parken und Rasten sowie bei Fahrstreifen-Verengungen und -Verschränkungen gesehen, und zwar wiederum von den Lang-Lkw-Fahrern in deutlich geringerem Ausmaß als von den Lkw-Fahrern. Sie erscheinen u. a. durch Baumaßnahmen oder Ummarkierungen behebbar. Andere Herausforderungen werden bei Stau und Straßensperrungen sowie den Einschränkungen für das Überholen gesehen. Für erhöhten Stress auf dem Arbeitsplatz Lang-Lkw finden sich auch jetzt wieder kaum Hinweise. Er wird von den Lang-Lkw-Fahrern als deutlich geringer beurteilt als von den Lkw-Fahrern. Eine Erhöhung der Unfallgefahr für einzelne Gruppen anderer Verkehrsteilnehmer durch die Einführung des Lang-Lkw sehen die Lang-Lkw-Fahrer nicht. Anders die Lkw-Fahrer: das Profil ist bei ihnen um durchschnittlich einen halben Punkt in Richtung "deutlich höher" verschoben. Die Einweisung in den Lang-Lkw dauerte im Durch-schnitt 6 Stunden und wurde von der Hälfte der Fahrer als "sehr hilfreich" empfunden. Verbesserungsvorschläge gehen überwiegend in Richtung "mehr praktisches Üben". Zusammengefasst ist die Sicht- und Erlebnisweise der Lang-Lkw-Fahrer in dieser Folgeuntersuchung klarer, prägnanter und positiver geworden. In der Schlussfrage antworteten 100 % von ihnen zustimmend auf die Frage "Sollte der Lang-Lkw nach der Testphase generell zugelassen werden?", 84 % "Ja, mit weniger Einschränkungen", 16 % "Ja, mit Einschränkungen wie bisher".
Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurde ein Verfahren entwickelt und validiert, mit dem sich reale Emissionsfaktoren für motorisierte Zweiräder in der Systematik des HBEFA generieren lassen. Das Verfahren basiert auf Fahrzeug-Emissionsmessungen in realen Testzyklen, vermessen am Rollenprüfstand oder auf der Straße, als Eingabe für ein Simulationsmodell. Das Modell erzeugt aus den Messungen Motorkennfelder, in denen die Abgasemissionen und der Kraftstoffverbrauch über normierter Motordrehzahl und normierter Motorleistung abgelegt werden. Für jedes gemessene Kfz ergibt sich ein normiertes Emissions-Motorkennfeld. Aus den einzelnen Kennfeldern können dann Durchschnittskennfelder je Fahrzeugkategorie (z.B. Motorrad über 500ccm, EURO 3) gebildet werden. Die Motordrehzahl muss in den Emissionstests entweder gemessen, oder aus Geschwindigkeit, Gang, Reifenumfang und Übersetzungen berechnet werden. Die Motorleistung kann mittels gemessenem CO2-Massenstrom und der Drehzahl aus "generischen CO2-Kennfeldern" ermittelt werden, da im Allgemeinen keine gemessene Leistung vorliegt. Um mit dem Modell dann Emissionsfaktoren für beliebige Fahrzyklen zu bestimmen, wird die Motorleistung aus der Fahrzeuglängsdynamik, den Verlusten im Antriebstrang und dem Leistungsbedarf von Nebenaggregaten aus dem jeweils vorgegebenen Geschwindigkeits- und Steigungsverlauf berechnet. Zur Bestimmung der Drehzahl wird zuerst ein passender Gang berechnet und dann aus den Übersetzungen die Motordrehzahl. Steht die geforderte Motorleistung in keinem Gang zur Verfügung, wird die Beschleunigung im betroffenen Zeitschritt so reduziert, dass sich ein Volllastbetrieb ergibt. Die Berechnungen erfolgen in 1Hz Auflösung. Für jede Sekunde werden dann aus dem zugehörigen Motorkennfeld die Emissionen entsprechend der Drehzahl und Leistung interpoliert. Die integrierten Emissionswerte über den Zyklus ergeben die Summenemissionen, die Division durch die zurückgelegte Strecke die Emissionsfaktoren in g/km. Die Methode wurde im Simulationsprogramm PHEM implementiert. Da PHEM bereits in einem ähnlichen Verfahren Emissionsfaktoren für PKW, LNF und SNF berechnet, war der Zusatzaufwand zum Einbau von Zweirädern nieder und alle Zusatzfunktionen von PHEM können auch für Zweiräder verwendet werden (z.B. Dynamikkorrekturen, automatisierte CO2-basierte Kennfelderzeugung, Batch-Modus, etc.). In dem Projekt wurde die Modellentwicklung und Validierung anhand von 4 gemessenen Zweirädern durchgeführt. Die Tests umfassten Abgasmessungen auf einem Rollenprüfstand sowie On-Road-Messungen mittels PEMS. Die Messkampagne wurde auch genutzt, um einen Vorschlag für ein einheitliches Minimalmessprogramm zur Bestimmung von Emissionsfaktoren von Zweirädern zu erarbeiten. Dazu wurden umfangreiche Fahrversuche im realen Betrieb durchgeführt, die gemessenen Zyklen in Teilstücke verschiedener Verkehrssituationen unterteilt und je Verkehrssituation ein repräsentatives Teilstück bestimmt. Diese wurden dann zu "Real World Rollenzyklen" zusammengefügt. Bei einem Motorradzyklus ist auch ein sportlicher Fahranteil mit Steigung enthalten. Damit ist sichergestellt, dass die Motorkennfelder mit diesen Rollentests gut abgedeckt sind und bei der Berechnung von Emissionsfaktoren keine Extrapolationen von Emissionswerten erforderlich sind. Die am Markt befindlichen PEMS Systeme sind für die Verwendung bei Zweirädern wegen deren Gewicht und Baugröße nicht für alle Fahrzeuge geeignet. PEMS Messungen sind vorerst nur bei größeren Motorrädern im realen Verkehr möglich. Die Emissionskennfelder enthalten jeweils CO, CO2, NOx, HC sowie optional auch die vom FTIR gemessenen Komponenten und Partikelanzahl. Die nicht limitierten Abgaskomponenten aus der FTIR Messung können, wegen der teilweise sehr niederen Emissionsniveaus, nur unsicher zeitaufgelöst gemessen und simuliert werden, so dass hier die Verwendung von Zyklusmittelwerten in [g/km] oder von mittleren Prozentwerten an den HC und NOx Emissionen empfohlen wird. Mit der entwickelten Methode und der Software PHEM bestehen nunmehr die Grundlagen, Emissionsfaktoren für Zweiräder in gleicher Qualität wie sie bei PKW und Nutzfahrzeugen bereits Standard ist, zu gerieren. Die Methoden und mögliche gemeinsame Messprogramme werden in der ERMES Gruppe bereits diskutiert und werden hoffentlich schon 2018 zu einer deutlichen Verbreiterung der Datengrundlage zum Emissionsverhalten von Zweirädern führen.
Die Schwerpunkte dieses Projekts lagen in der Untersuchung der Fahrerverfügbarkeit und Müdigkeit sowie in der Herstellung natürlichen Verhaltens bei längeren hochautomatisierten Fahrten. Es konnte im Rahmen von zwei Fahrsimulationsversuchen mit 15 und 42 Probanden gezeigt werden, dass bei hochautomatisierten Fahrten von 60 Minuten Müdigkeit auftreten kann, bei Ausprägung und Zeitpunkt des Auftretens jedoch große individuelle Unterschiede bestehen. Da eine zu kleine Stichprobe sich zum Zeitpunkt der Übernahme in einem entsprechend müden Zustand befand, kann die Auswirkung von Müdigkeit auf das Übernahmeverhalten nicht abschließend beurteilt werden. Hierfür empfehlen sich für die Zukunft Studien mit einem zustandsabhängigen Versuchsdesign. Der Einsatz von natürlichen fahrfremden Tätigkeiten, mit denen die Probanden sich frei beschäftigen durften, zeigte sowohl in der Probandstudie im Fahrsimulator als auch bei einem Expertenworkshop im Realfahrzeug eine hohe Involviertheit der Probanden in die Tätigkeiten während der gesamten 60 Minuten hochautomatisierten Fahrens. Es wird vermutet, dass dies auf die hohe intrinsische Motivation und den hohen Unterhaltungswert der selbstgewählten Aktivitäten zurückzuführen ist. Es zeigte sich außerdem, dass die Wahl der Tätigkeit vom Alter der Probanden abhängig ist. Eine Fahrtdauer von 60 Minuten wurde aufgrund der Ergebnisse aus allen drei Versuchen als realistisches Zukunftsszenario eingestuft und besitzt daher eine hohe Relevanz. Sowohl für die Bewertung von Müdigkeit als auch von Ablenkung war das Blickverhalten am meisten aufschlussreich. Für die Bewertung von Müdigkeit während der Beschäftigung mit fahrfremden Tätigkeiten wird jedoch ein kopfbasiertes Blickerfassungssystem, welches in der Lage ist, den Augenöffnungsgrad zu erfassen, oder videobasierte Verhaltensbeobachtung empfohlen.
Zu Beginn des Jahres 2016 macht der Anteil der Pkws mit alternativem Antrieb rund 2% des Pkw-Gesamtbestandes aus. Der Bestand an Pkw mit alternativem Antrieb stieg auf rund 712.000 Fahrzeuge im Jahr 2016 (ein Plus von etwa 11% gegenüber 2013). Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland beurteilen zu können, initiierte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) schon im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten mit dem Ziel, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig Kenntnis über die Bestandsentwicklung zu erhalten sowie mögliche Fehlentwicklungen " insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit " zu identifizieren. Vor allem die Betrachtung des letzten Punktes soll die Möglichkeit schaffen, Vorschläge für eine sinnvolle Steuerung der Entwicklung leisten zu können. Nachfolgend werden in Kapitel 2 die technischen Entwicklungslinien des Marktes für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb dargestellt. In den Kapiteln 3 und 4 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet.
Das Fahrzeugsegment der leichten Nutzfahrzeuge (LNF) hat in den vergangenen Jahren in Deutschland stark an Bedeutung gewonnen. Der Bestand ist im Jahr 2014 auf rund 2,1 Mio. Fahrzeuge angewachsen " das entspricht einem Wachstum von +133 % gegenüber 1990. Die Fahrleistungen der LNF haben nach den Annahmen für TREMOD im gleichen Zeitraum sogar um +170 % zugenommen. Die zunehmende Bedeutung der LNF sowie die heutige Vielfalt der Einsatzzwecke spiegeln sich in der Modellierung der Emissionen von LNF in Deutschland zum Teil nicht wieder. Die Datengrundlagen für das Verkehrsemissionsmodell TREMOD (Transport Emission Model) sowie für das Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) sind teilweise mehr als 20 Jahre alt. Die Aufteilung der Fahrleistung nach Verkehrssituationen und Längsneigungsklassen geht beispielsweise auf eine Analyse von HEUSCH/BOESEFELDT aus dem Jahr 1996 zurück. Die Fahrzyklen, die den Verkehrssituationen und damit auch den Emissionsfaktoren zugrunde liegen, basieren gerade für leichte Nutzfahrzeuge auf wenigen Daten oder sind von Pkw abgeleitet. Zudem stehen nur eine beschränkte Anzahl von Emissionsmessungen für LNF zur Verfügung, auf deren Basis die Emissionsfaktoren für HBEFA abgeleitet werden. Die Gesamtfahrleistung (Inlandsfahrleistung) der LNF in TREMOD basiert im Wesentlichen noch auf der Fahrleistungserhebung (FLE) 2002. Die Inlandsfahrleistung der LNF war hierbei etwa gleich hoch wie die Inländerfahrleistung. Jedoch wurde nur ca. die Hälfte der Fahrleistungen auf den freien Strecken gemäß Straßenverkehrszählung der BASt erfasst und die Differenz den Innerorts- und Gemeindestraßen in TREMOD zugeordnet. Die Fortschreibung der Fahrleistungen von 2002 bis 2014 erfolgte u.a. über die Straßenverkehrszählungen und die Bestandsentwicklung. Auswertungen der (bei Berichtslegung noch nicht definitiv vorliegenden) Fahrleistungserhebung 2014 müssen zeigen, ob die angenommenen Entwicklungen der Gesamtfahrleistung der LNF sowie pro Straßenkategorie plausibel sind. Vorläufige Ergebnisse der FLE 2014 zeigen deutlich höhere LNF-Inlandsfahrleistungen als aktuell in TREMOD hinterlegt. Eine Detailanalyse und Interpretation der Ergebnisse konnte aber im Rahmen dieses Projektes noch nicht erfolgen. Neben den bisher in TREMOD verwendeten Quellen wurden weitere Fahrleistungsdaten untersucht. Für das Jahr 2013 veröffentlichte das Kraftfahrtbundesamt (KBA) erstmals Inländerfahrleistungen je Fahrzeugkategorie und Fahrzeugalter, basierend auf Tachostandinformationen von 26,5 Mio. deutschen Kraftfahrzeugen. Es wird empfohlen die Fahrleistungsstatistik vom KBA in zukünftige TREMOD-Aktualisierungen einzubeziehen. Für die Herleitung der in HBEFA den LNF zugrunde gelegten Fahrmustern wurde bislang nicht nach Pkw und LNF unterschieden. Vergleiche der verfügbaren LNF- und Pkw-Fahrmuster bezüglich der Geschwindigkeit und der Wegedauer zeigen leichte Abweichungen in der Form, dass LNF tendenziell öfter mit geringeren Geschwindigkeiten und kürzerer Wegedauer unterwegs sind als Pkw. Die Unterschiede sind jedoch durchwegs gering. Es können auf der Basis der verfügbaren Datengrundlagen keine eigenständigen LNF-Fahrzyklen abgeleitet werden. Die Emissionsfaktoren in HBEFA werden über das Simulationsmodell PHEM der FVT-TU Graz generiert. Aufgrund der unzureichenden Datenlage konnten bisher für PHEM keine LNF-spezifischen Emissionskennfelder verwendet werden, d.h. es wurden modifizierte Pkw-Kennfelder für die Modellierung der Emissionsfaktoren verwendet. Mittlerweile stehen weitere LNF-Messungen für die Herleitung von Emissionskennfeldern zur Verfügung. Für die hinsichtlich der heutigen Fahrleistungen relevanten LNF-Fahrzeugschicht (N1-III-Diesel-Euro-5) liegen beispielsweise aktuell 10 zeitlich hochaufgelöste Emissionsmessungen vor, welche bei der nächsten Aktualisierung von HBEFA genutzt werden können.
Sicherheitsgurte sind als wirksamer Schutz für Pkw-Insassen bei Verkehrsunfällen weltweit anerkannt; trotzdem werden sie in der Bundesrepublik Deutschland von den Autofahrern noch nicht im wünschenswerten Maße benutzt, obwohl Sicherheitsgurte in ihren Fahrzeugen eingebaut sind. Von dieser Situation ausgehend behandelt die vorliegende Studie sowohl die wirtschaftlichen, rechtlichen und technischen Aspekte, einschließlich alternativer Rückhaltesysteme, als auch die Frage nach der Wirksamkeit des Sicherheitsgurtes. Die Auswertung der internationalen Literatur und die Erörterung der anstehenden Probleme mit Experten führten zu folgenden Feststellungen: - Der Dreipunktgurt kann sowohl hinsichtlich seines Bedienungs- und Tragekomforts als auch im Hinblick auf die beabsichtigte Schutzwirkung im Detail verbessert werden. - Derzeit gibt es keine serienreifen Alternativen zum Gurtsystem. - Das Risiko von gurtbedingten Verletzungsverschlimmerungen ist gering, so dass ihm keine ausschlaggebende Bedeutung beigemessen werden kann. - Ausländische Erfahrungen zeigen, dass durch die Einführung eines Bußgeldes die Kraftfahrer in ihrer überwiegenden Mehrheit die Anlegepflicht befolgen. - Würden in der Bundesrepublik Deutschland alle Frontinsassen von Pkw den Gurt stets anlegen, so könnte der derzeitige Sicherheitsgewinn praktisch verdoppelt werden.
This work describes the results of the experimental activity, illustrating the driving behavior observed in different conditions, relating them to the different methods of ADAS intervention and comparing the driver behavior without ADAS. In the present study, driver behavior was studied in road accidents involving elderly pedestrians, with different ADAS HMIs, as a base to develop a driver model in near missing pedestrian accidents. A literature research was conducted with the aim of finding out the main influencing factors, including environment, boundary conditions, configuration of impact, pedestrian and driver information, when pedestrian fatalities occur and an analysis of frequent road accidents was conducted to get more detailed information about the driver- behavior. In order to obtain more detailed information about pedestrian accidents, real road accidents were reconstructed with multibody simulations on PC-Crash and, by the comparison between literature findings and reconstructions, a generic accident scenario was defined. The generic accident scenario was implemented on the full scale dynamic driving simulator in use at the Laboratory for Safety and Traffic Accident Analysis (LaSIS, University of Florence, Italy) in order to analyse the driving behaviors of volunteers, also considering the influence of ADAS devices. Forty-five young volunteers were enrolled for this study, resulting in forty valid tests on different testing scenarios. Two different scenarios consisted in driving with or without ADAS in the vehicle. Different kinds of ADAS, acoustic and optical, with different time of intervention were tested in order to study the different reactions of the driver. The tests showed some interesting differences between driver's behavior when approaching the critical situation. Drivers with ADAS reacted earlier, but more slowly, depending also on the type of alarm, and often with double reaction when braking. In fact, the results of the activity showed that with ADAS intervention the time to collision (TTC) increases, but the reaction time and braking modality change: a) there is a sort of "latency" time between the accelerator pedal release and the brake pressure; b) the brake pressure is initially less intense. So the driver only partially takes advance from the TTC increase. These differences were valued not only qualitatively, but quantitatively as well. This work revealed to be useful to improve the knowledge of drivers" behavior, in order to realize a driver model that can be implemented to help attaining and assessing higher levels of automation through new technology.
This study investigates the protection offered by passive head-restraints with different stiffness and energy dissipation properties. For this purpose, computational multi-body models of a generic car seat and a biofidelic 50thpercentile male human for rear impact are used to study different seat designs and passive head-restraints. The validated seat-occupant model is also used in the design of two different car-seat models which are shown to effectively mitigate whiplash by utilising a crash-energy distribution technique. Five different passive head-restraints with varying stiffness (low-medium-high) and energy dissipation percentages (low-high) are successively attached to four different car-seat models. The simulation results indicate that the protection offered by head restraints is strongly dependent on the seat design. It has also been shown that the stiffness of the passive head-restraint has much more influence on whiplash-risk in comparison to its energy dissipation capacity.