91 Fahrzeugkonstruktion
Der Anteil von Geländefahrzeugen an der Gesamtzahl von Personenkraftwagen betrug im Juli 1991 in den alten Bundesländern ca. 1,1 Prozent. Nach eigenen Erhebungen sind etwa 62 Prozent der Geländefahrzeuge mit einem Frontschutzbügel ausgestattet. Der Bundesminister für Verkehr hat die BASt beauftragt zu prüfen, ob solche Konstruktionen einen Einfluss auf die Verletzungen bei Kollisionen mit Fußgängern und Zweiradbenutzern haben. Dazu wurde das Datenmaterial der Unfallerhebung der Medizinischen Hochschule Hannover ausgewertet und die um fahrzeugtechnische Angaben ergänzten Unfalldaten aus Nordrhein-Westfalen betrachtet. Weiterhin wird von Komponententests berichtet, die den Anprall menschlicher Körperteile an das Fahrzeug simulieren. Mit den Ergebnissen dieser Untersuchung wurde ein Frontschutzbügel hergestellt, der weniger aggressiv gegenüber ungeschützten Verkehrsteilnehmern ist. Zur Quantifizierung der Gefährdung von Fußgängern wurden zwei gängige Geländefahrzeugtypen mit und ohne Frontschutzbügel gemäß dem Prüfvorschlag der EEVC-WG 10 zur Bestimmung der Fußgängerverträglichkeit von Pkw-Frontflächen getestet. Die Ergebnisse aus den Versuchsreihen wurden mit Ergebnissen aus Versuchen an normalen Pkw verglichen.Es kann festgestellt werden, dass bei einem Unfall mit Kopfanprall eines Kindes an ein mit Frontschutzbügel ausgestattetes Geländefahrzeug bei 20 km/h mit gleichen Kopfbelastungen zu rechnen ist, wie bei einem Unfall mit 30 km/h mit einem Geländefahrzeug ohne Frontschutzbügel, beziehungsweise mit 40 km/h mit einem normalen Pkw. Für den Hüftanprall eines Erwachsenen an die Haubenkante ist bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 25 km/h bei einem Fahrzeug mit Frontschutzbügel mit gleichen Belastungen zu rechnen, wie bei einem Unfall mit einem Fahrzeug ohne Frontschutzbügel bei 40 km/h (Pkw oder Geländewagen). Für die Belastungen des Knies eines Erwachsenen lässt sich keine Verschlechterung durch montierte Frontschutzbügel ableiten.
For the assessment of vehicle safety in frontal collisions, the crash compatibility between the colliding vehicles is crucial. Compatibility compromises both the self protection and the partner protection properties of vehicles. For the accident data analysis, the CCIS (GB) and GIDAS (DE) in-depth data bases were used. Selection criteria were frontal car accidents with car in compliance with ECE R94. For this study belted adult occupants in the front seats sustaining MAIS 2+ injuries were studied. Following this analysis FIMCAR concluded that the following compatibility issues are relevant: - Poor structural interaction (especially low overlap and over/underriding) - Compartment strength - Frontal force mismatch with lower priority than poor structural interaction In addition injuries arising from the acceleration loading of the occupant are present in a significant portion of frontal crashes. Based on the findings of the accident analysis the aims that shall be addressed by the proposed assessment approach were defined and priorities were allocated to them. The aims and priorities shall help to decide on suitable test procedures and appropriate metrics. In general it is anticipated that a full overlap and off-set test procedure is the most appropriate set of tests to assess a vehicle- frontal impact self and partner protection.
Die zukünftige Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit und damit auch der Fahrzeugsicherheit wird durch gesellschaftliche, wirtschaftliche, klimapolitische und verkehrspolitische Rand- und Rahmenbedingungen und die voranschreitende technische Entwicklung geprägt sein, die auch für den Gesetzgeber eine Herausforderung darstellen. So wird sich auch das Folgeprogramm des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) für das derzeitige aus dem Jahr 2001 stammende "Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr" an den Schwerpunkten des "4th Road Safety Action Programme" ausrichten, das im Frühjahr 2010 durch die EU-Kommission veröffentlicht werden soll. Im Prozess zu einer weiteren Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit werden unter anderem der demografische Wandel in unserer Gesellschaft, die durch eine erforderliche CO2-Reduktion bedingte Einführung alternativer Antriebe (Elektromobilität) verbunden mit Leichtbau sowie die gesetzlichen Rahmenbedingung (Wiener Abkommen) eine bedeutende Rolle spielen. Die Klärung der gesetzlichen Rahmenbedingungen ist unerlässlich, um die Vision vom unfallfreien Fahren Realität werden lassen zu können.
Beschrieben wird die Evaluierung eines Testverfahrens der Arbeitsgruppe 10 des European Experimental Vehicle Committee, mit dem die "Fußgängerverträglichkeit" von Frontflächen von Personenkraftwagen bestimmt werden kann. Dabei werden verschiedene Anprallarten von Fußgängern an Fahrzeugen simuliert: der Anprall eines Beines an den Stoßfänger, der Anprall des Oberschenkels an die Vorderkante der Fronthaube und der Anprall des Kopfes auf die Fronthaube. Im Beitrag wird auf die Durchführung von Tests zum Oberschenkelanprall und zum Beinanprall an drei verschiedenen Fahrzeugtypen eingegangen. Beschrieben werden Testverfahren, Versuchsaufbau und Versuchsdurchführung. Die Versuchsreihe zeigte, dass das entwickelte Testverfahren praktikabel ist.
The PDB, BASt and Opel conducted two test series to evaluate possible effects on the results obtained using the EEVC WG17 Lower Legform Impactor as a test tool for the assessment of pedestrian safety. The reproducibility and repeatability of the test results were assessed using six legform impactors while keeping the test parameters constant. In the second series one impactor was used and the test parameters were varied to assess the effects on the readings of the legform. The test parameters were velocity, temperature, relative humidity, the point of first contact regarding the deviation in z-direction and the deviations of the pitch, roll and yaw angle. The tests were performed using an inverse setup, i.e. the legform was hit by a guided linear impactor equipped with a honeycomb deformation element. This setup was chosen to be able to vary each single parameter while avoiding variations of the other test parameters at the same time. The test parameters were varied stronger than allowed in regulatory use in order to determine possible dependencies between the parameters and the readings which were acceleration, bending angle and shear displacement.
It is well known that most accidents with pedestrians are caused by the driver not being alert or misinterpreting the situation. For that reason advanced forward looking safety systems have a high potential to improve safety for this group of vulnerable road users. Active pedestrian protection systems combine reduction of impact speed by driver warning and/or autonomous braking with deployment of protective devices shortly before the imminent impact. According to the Euro NCAP roadmap the Autonomous Emergency Braking system tests for Pedestrians Protection will be set in force from 2016 onwards. Various projects and organisations in Europe are developing performance tests and assessment procedures as accompanying measures to the Euro NCAP initiative. To provide synthesised input to Euro NCAP so-called Harmonisation Platforms (HP-) have been established. Their main goal is to foster exchange of information on key subjects, thereby generating a clear overview of similarities and differences on the approaches chosen and, on that basis, recommend on future test procedures. In this paper activities of the Harmonisation Platform 2 on the development of Test Equipment are presented. For the testing targets that mimic humans different sensing technologies are required. A first set of specifications for pedestrian targets and the propulsion systems as collected by Harmonisation Platform 2 are presented together with a first evaluation for a number of available tools.
Although the number of road accident casualties in Europe (EU27) is falling the problem still remains substantial. In 2011 there were still over 30,000 road accident fatalities. Approximately half of these were car occupants and about 60 percent of these occurred in frontal impacts. The next stage to improve a car's safety performance in frontal impacts is to improve its compatibility. The objective of the FIMCAR FP7 EU-project was to develop an assessment approach suitable for regulatory application to control a car's frontal impact and compatibility crash performance and perform an associated cost benefit analysis for its implementation. This paper reports the cost benefit analyses performed to estimate the effect of the following potential changes to the frontal impact regulation: • Option 1 " No change and allow current measures to propagate throughout the vehicle fleet. • Option 2 " Add a full width test to the current offset Deformable Barrier (ODB) test. • Option 3 " Add a full width test and replace the current ODB test with a Progressive Deformable Barrier (PDB) test. For the analyses national data were used from Great Britain (STATS 19) and from Germany (German Federal Statistical Office). In addition in-depth real word crash data were used from CCIS (Great Britain) and GIDAS (Germany). To estimate the benefit a generalised linear model, an injury reduction model and a matched pairs modelling approach were applied. The benefits were estimated to be: for Option 1 "No change" about 2.0%; for Option 2 "FW test" ranging from 5 to 12% and for Option 3 "FW and PDB tests" 9 to 14% of car occupant killed and seriously injured casualties.
Automatische Lenkfunktionen sind abgesehen von korrigierenden Lenkeingriffen entsprechend der UN-Regelung Nr. 79 bisher nur in einem Geschwindigkeitsbereich bis 10 km/h erlaubt. Die Weiterentwicklung der Technik im Bereich der Fahrerassistenzsysteme und der Automatisierung der Fahraufgabe wuerden es jedoch technisch erlauben, automatische Lenkfunktionen auch bei höheren Geschwindigkeiten einzusetzen. Neben einem Zugewinn an Komfort wird von diesen Systemen auch ein Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit erwartet. Dieses Verkehrssicherheitspotenzial wird man jedoch nur ausschöpfen können, wenn die automatisierten Lenksysteme entsprechend gestaltet sind. Insbesondere sollten mögliche Risiken auf Grund automatischen Lenkens minimiert sein. Aus diesen Gründen laufen derzeit Arbeiten auf UNECE-Ebene, die Regelung Nr. 79 über einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Lenkanlage in Bezug auf automatische Lenkfunktionen (ACSF = Automatically Commanded Steering Functions) zu überarbeiten, um diese unter bestimmten Bedingungen auch bei höheren Geschwindigkeiten genehmigen zu können. Der vorliegende Beitrag reflektiert diese Arbeiten und stellt die Entwicklung der technischen Anforderungen an automatisches Lenken und der für die fahrzeugtechnischen Vorschriften vorgesehenen Testprozeduren dar.
Entwicklung eines Prüfverfahrens zur Beurteilung der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern
(1991)
Ziel des Forschungsvorhabens war die Erarbeitung eines Prüfverfahrens, welches die objektive Beurteilung der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern ermöglicht. Insgesamt beteiligten sich 17 Fahrer an den Fahrversuchen, die auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke eines Prüffeldes erfolgten. Zum Einsatz kamen vier Motorradmodelle, von denen zwei jeweils mit und ohne Gepäck erprobt wurden. Ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern und grundlegenden Fahrerparametern war nur in einem Punkt zu erkennen: Oberhalb einer im Zusammenhang mit den Untersuchungen ermittelten Mindestfahrerfahrung kann ein Einfluss weitergehender Fahrerfahrung ausgeschlossen werden. Die anderen untersuchten, objektiv leicht messbaren Fahrerparameter waren Körpergröße und Masse. Eindeutig isolierbare Zusammenhänge zwischen der Pendeldämpfung und einem dieser Werte waren nicht festzustellen. Bei einem der beiden mit Gepäck untersuchten Motorrädern wurde in Analogie zu früheren Untersuchungen ermittelt, dass die Zuladung die Pendeldämpfung reduziert. Bei Mitnahme eines Beifahrers stellten sich höhere Dämpfungsgrade ein als bei den überwiegend durchgeführten Solofahrten. Das vorgeschlagene Prüfverfahren basiert größtenteils auf den Ergebnissen früherer Untersuchungen und enthält eine engere Beschreibung des einzusetzenden Versuchsfahrers. Weiterhin wurde zusätzlich die Beladung mit Gepäck im üblichen Rahmen in den vorgeschlagenen Prüfungsablauf aufgenommen.
EEVC Working Group 15 (Compatibility Between Passenger Cars) has carried out research for several years thanks to collaborative project funded by the E.C. and also by exchanging results of projects funded by national programmes. The main collaborative activity of the EEVC WG15 for the last four years was a research project partly funded by the European Commission, where the group made the first attempt to investigate compatibility between passenger cars in a comprehensive research program. Accident, crash test, and mathematical modelling data were analysed. The main result was that structural incompatibilities were frequently found and identified as the main source of incompatibility problems but were not easy to quantify. Unfortunately as little vehicle information other than mass is recorded in most accident databases, most analyses have only been able to show the effect of mass or mass ratio. Common ideas to improve compatibility have been reached by this group and from discussion with other research groups. They will be investigated in the next phase, where research work will concentrate on the development of methods to assess compatibility of passenger cars. The main idea is that the prerequisite to improve crash compatibility between cars is to improve structural interaction. The most important issue is that improved compatibility must not compromise a vehicle- self protection. Test methods should lead to vehicles which show good structural interaction in car to car accidents. Test methods to prove good compatibility may be an adaptation of existing regulatory test procedures (offset deformable barrier test or full width test like in the USA) for frontal impact or may be new compatibility tests. Additional criteria, e.g. impact force distribution, and maximum vehicle deceleration or maximum vehicle impact force should result in compatible cars. Attempts will be made to estimate the benefit of a more compatible car fleet for the European Community.