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In der BASt war ein Messverfahren für Betonoberflächen entwickelt worden, dessen Anwendung zur Prüfung von Beschichtungen auf metallischen Untergründen ebenfalls möglich erscheint. Das Messverfahren kann als zerstörungsarm eingestuft werden. Da es sich hier um einen neuen Einsatzbereich handelt, waren jedoch zur Abschätzung der Anwendung für eine Bewertung von Beschichtungen auf metallischen Untergründen grundlegende, systematische Untersuchungen notwendig. Das Messverfahren beruht auf dem Prinzip der Leistung des elektrischen Stromes in Elektrolytlösungen. Der Messwert ist proportional zu den Fehlstellen beziehungsweise Strompfaden in einer Beschichtung. Das untersuchte Messverfahren ist nach den Ergebnissen der Laboruntersuchungen als brauchbar für die Bewertung von Beschichtungen, insbesondere von Altbeschichtungen einzuschätzen.
Zu den Maßnahmen der Erhaltung des Korrosionsschutzes von Stahlbauten zählen die Ausbesserung, die Teilerneuerung und die Vollerneuerung. Das Ziel dieses Projektes ist es, die vorhandenen Erfahrungen zur Teilerneuerung zusammenzutragen und ausgewählte Maßnahmen im Hinblick auf ihre Bewährung fachtechnisch zu bewerten. Eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ist nicht Gegenstand dieses Projektes. Im Rahmen des Projektes wurden Teilerneuerungsmaßnahmen der Korrosionsschutzbeschichtungen unter fachtechnischen Aspekten auf ihre Bewährung untersucht. Als Kriterium für die Bewertung von Teilerneuerungsmaßnahmen wurde die Standzeit der teilerneuerten Beschichtung bis zum Erreichen der typischen Zustände für die Entscheidung "Vollerneuerung" nach RI-ERH-KOR festgelegt. Eine Teilerneuerungsmaßnahme gilt als bewährt, wenn eine Standzeit von mindestens 20 Jahren erreicht wird. Teilerneuerungsmaßnahmen zur Erhaltung des Korrosionsschutzes haben sich aus fachtechnischer Sicht bewährt. Sie werden weiterhin unter Beachtung der RI-ERH-KOR zur Anwendung empfohlen.
Ein immer umfangreicher werdender Umweltschutz und daraus folgende technische Anforderungen und kostenintensive Begleiterscheinungen bei Korrosionsschutzarbeiten sind wichtige Gründe dafür, daß bei der Instandsetzung des Korrosionsschutzsystems an Stahlbrücken rechtzeitige Ausbesserungen bzw. Teilerneuerungen der Altbeschichtungen wirtschaftlicher sind als eine Vollerneuerung. Dabei entstehen Fragen der Bewertung der vorhandenen Beschichtungen, ihrer Oberflächenvorbereitung und des Einsatzes besonderer Beschichtungsstoffe. Die Lösung dieser Fragestellungen ist eine Grundlage für eine erfolgreiche Instandhaltung. Zur Frage der Prüfung und Bewertung der Altbeschichtung wurde hier die in den neuen Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Korrosionsschutz von Stahlbauten (ZTV-KOR-Stahlbauten, z.Z. Entwurf) festgelegte Vorgehensweise erläutert. Zur Frage der Oberflächenvorbereitung wurden bei einigen Teilerneuerungsmaßnahmen bzw. bei der Vorbereitung solcher Maßnahmen Erfahrungen gesammelt, die im Bericht beschrieben sind.
Fußplatten sind Konstruktionsteile aus Stahl, die der Verankerung von Stahlschutzplanken auf Brücken dienen. Zum Schutz vor Korrosion werden sie feuerverzinkt. Seit Anfang 2000 gehen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vereinzelt Meldungen über vorzeitige Kantenkorrosion solcher Fußplatten ein. Im Rahmen dieses Projektes wurden Dokumentationen über die Bauwerke erstellt, an denen Kantenkorrosion an Fußplatten der BASt gemeldet wurden. Einige Fußplatten wurden Untersuchungen im Labor unterzogen. Korrosion von Fußplatten breitet sich in der Regel von den Kanten aus, wobei meistens die verkehrzugewandten Kanten betroffen sind. Die Ursachen hierfür sind komplex. Zweifelsohne spielen korrosive Belastung durch Chloride aus den tauenden Streustoffen und Ansammlungen von Straßensedimenten eine wesentliche Rolle. Trotz dieser starken Korrosionsbelastung bleiben Fußplatten an den Bundesautobahnen in der Regel jahrzehntelang rostfrei. In seltenen Fällen tritt eine vorzeitige Korrosion an Fußplatten auf. Als Auslöser dafür werden Unregelmäßigkeiten im Aufbau des Zinküberzuges vermutet. Die Ursache dafür konnte nicht ermittelt werden. Beim Auftreten von Kantenkorrosion an Fußplatten wird empfohlen, die betroffenen Flächen mechanisch von Rost zu befreien und mit einem zinkstaubhaltigen Reparaturbeschichtungsstoff nach DIN EN ISO 1461 zu beschichten. In gravierenden Fällen ist der Austausch der Fußplatten in Betracht zu ziehen.
Since its beginning in 1999, the German In-Depth Accident Study (GIDAS) evolved into the presumably leading representative road traffic accident investigation in Europe, based on the work started in Hanover in 1973. The detailed and comprehensive description of traffic accidents forms an essential basis for vehicle safety research. Due to the ongoing extension of demands of researchers, there is a continuous progress in the techniques and systematic of accident investigation within GIDAS. This paper presents some of the most important developments over the last years. Primary vehicle safety systems are expected to have a significant and increasing influence on reducing accidents. GIDAS therefore began to include and collect active safety parameters as new variables from the year 2005 onwards. This will facilitate to assess the impact of present and future active safety measures. A new system to analyse causation factors of traffic accidents, called ACASS, was implemented in GIDAS in the year 2008. The whole process of data handling was optimised. Since 2005 the on-scene data acquisition is completely conducted with mobile tablet PCs. Comprehensive plausibility checks assure a high data quality. Multi-language codebooks are automatically generated from the database structure itself and interfaces ensure the connection to various database management systems. Members of the consortium can download database and codebook, and synchronize half a terabyte of photographic documentation through a secured online access. With the introduction of the AIS 2005 in the year 2006, some medical categorizations have been revised. To ensure the correct assignment of AIS codes to specific injuries an application based on a diagnostic dictionary was developed. Furthermore a coding tool for the AO classification was introduced. All these enhancements enable GIDAS to be up to date for future research questions.
Die Qualitätssicherung im Fahrerlaubniswesen wird am Beispiel der Akkreditierung von Trägern Technischer Prüfstellen in Deutschland vorgestellt. Die Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen ist eine eigene Organisationseinheit in der Abteilung "Verhalten und Sicherheit im Straßenverkehr". Nach -§ 72 der Fahrerlaubnisverordnung akkreditiert sie seit 1999 neben Technischen Prüfstellen auch Begutachtungsstellen für Fahreignung und Stellen, die Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung durchführen.
Junge Erwachsene verunglücken in Deutschland weit überdurchschnittlich oft im Straßenverkehr. Hierfür sind zwei Risiken verantwortlich: das Jugendlichkeitsrisiko und das Anfängerrisiko. Jugendlichkeitsrisiko umschreibt bestimmte für junge Fahranfänger(innen) typische verkehrsbezogene Einstellungen, eine erhöhte Risikobereitschaft und die Überschätzung der eigenen Fahrfähigkeiten. Anfängerrisiko meint die bei Fahranfängern noch unzureichend ausgeprägten, erst durch das Fahren selbst erwerbbaren Fahrfähigkeiten. Mit dem Ziel, das Jugendlichkeitsrisiko zu reduzieren sowie zu einem ökologisch verantwortlichen Umgang mit der motorisierten Mobilität zu motivieren und zu befähigen führte das Land Niedersachsen (Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr) einen Modellversuch durch, der eine erweiterte Fahrausbildung vorsieht, die darin besteht, dass jugendliche Führerscheinbewerber(innen) parallel zum Fahrschulunterricht freiwillig an einer 14 Doppelstunden umfassenden schulischen Arbeitsgemeinschaft (Führerschein-AG) teilnehmen. Die formative Evaluation dieses Modellversuchs zeigte eine hohe Akzeptanz der Führerschein-AG bei allen beteiligten Personen (Lehrer/innen, Fahrlehrer/innen, Jugendliche). Auch schätzten alle Beteiligten die Führerschein-AG als sinnvolle Maßnahme zur Reduktion des Jugendlichkeitsrisikos ein. Die summaktive Evaluation zeigte, dass der Besuch einer Führerschein-AG das Jugendlichkeitsrisiko reduziert. Er beeinflusst den Fahrstil junger Fahranfänger positiv, trägt zu einer konseqünteren Einhaltung der geltenden Verkehrsregeln bei und reduziert dadurch die Anzahl unfallträchtiger brenzliger Situationen, mit denen junge Fahrer konfrontiert werden. Auch trägt er zu einem umweltbewussteren Fahrverhalten bei. Die AG hatte keinen Einfluss auf das Anfängerrisiko. Die Führerschein-AG stellt somit eine sinnvolle Ergänzung von Maßnahmen dar, die sich der Reduktion des Anfängerrisikos widmen, wie beispielsweise das "Begleitete Fahren mit 17". Sie widmet sich dem Jugendlichkeitsrisiko bereits vor dem Erwerb der Fahrerlaubnis und zielt damit in die gleiche Richtung wie die wesentlich später ansetzende "Zweite Fahrausbildungsphase". Der Besuch der Führerschein-AG verdient daher gleichermaßen eine Förderung durch Anreize
Die Verformungseigenschaften von Asphaltschichten, ausgedrückt durch den Asphalt-E-Modul, werden wesentlich von deren Temperatur bestimmt. Bei der Beantwortung verschiedenster Fragestellungen aus dem Bereich des Neubaus und der Erhaltung von Asphaltstraßen muss diese Temperaturabhängigkeit des Asphaltes berücksichtigt werden. In Deutschland existiert bislang keine breite empirisch ermittelte Datenbasis, welche Asphaltkörpertemperaturen in verschiedenen Tiefen und zu verschiedenen Tages- und Jahreszeiten beschreibt. Im Rahmen eines Forschungsvorhabens, gefördert durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG), wurden durch das Institut für Straßenbau und Verkehrswesen der Universität Duisburg-Essen im Jahr 2007 an zwei bestehenden Straßen Temperatursensoren dauerhaft verbaut, welche die Asphaltkörpertemperatur in verschiedenen Tiefen kontinuierlich aufzeichnen.
Im Vergleich zu 1995 sind die Unfälle mit Personenschaden und die Anzahl der dabei verletzten Personen um jeweils 4 Prozent, die Zahl der Getöteten um 8 Prozent gesunken. Das Risiko bei einem Straßenverkehrsunfall getötet zu werden, wurde in den neuen Bundesländern seit 1991 um 51 Prozent reduziert. In allen neuen Bundesländern konnte ein Rückgang der Anzahl Getöteter verzeichnet werden. Es ergeben sich jedoch hier erhebliche Unterschiede: Während Sachsen mit 132 Getöteten pro 1 Million Einwohner in der Größenordnung von Niedersachsen und Bayern liegt, sind die Risikowerte in Thüringen (166), Sachsen-Anhalt (176), Mecklenburg-Vorpommern (237) und Brandenburg (258) wesentlich höher. Im Gegensatz zu positiven Veränderungen hinsichtlich der Ortslage im innerstädtischen Bereich und auf Landstraßen wurde für die Anzahl Getöteter in den neuen Bundesländern ein starker Anstieg auf Autobahnen festgestellt. Sowohl in den alten als auch in den neuen Bundesländern spielen Unfälle des Typs "Abkommen von der Fahrbahn" mit 33 Prozent beziehungsweise 47 Prozent der Getöteten eine besondere Rolle. Auch im Hinblick auf das Alter der bei Verkehrsunfällen Getöteten ergeben sich Unterschiede zwischen den alten und den neuen Bundesländern: Während in den alten Bundesländern 17 Prozent der Getöteten 65 Jahre und älter waren, beträgt dieser Anteil in den neuen Bundesländern 11 Prozent. Bei den 18- bis 20-Jährigen der neuen Bundesländer ergab sich ein geringer Zuwachs der Getöteten. Hinsichtlich der Unfallursachen erwies sich der Rückgang der Unfallursache "Alkohol" in den neuen Bundesländern als der zahlenmäßig stärkste. Diese günstige Entwicklung besteht bereits seit 1994.
Topics of the status report are: Road accidents in Germany " Socio-economic costs due to road traffic accidents in Germany " Vehicle population and road performance " Electromobility " Alternative power train technologies: market penetration and consequences. The following research subjects are presented: Safety of electric vehicles " Driving dynamics of electric propelled vehicles " New requirements for the periodic technical inspection of electric and hybrid vehicles " Forward looking safety systems " Periodic roadworthiness tests " Cooperative systems: integration of existing systems " Safety related traffic information " Urban space: User oriented assistance systems and network management " Automated driving " Study on camera-monitor-systems " Freight transport " BioRID TEG, dummy harmonization " Frontal impact and compatibility " Child safety " FlexPLI " GIDAS: a blueprint for worldwide in-depth road accident investigations " Druid: Driving under the influence of drugs, alcohol and medicines " Smoke and toxicity in bus fires.
Topics of the status report are: Road accidents in Germany ; Socio-economic costs due to road traffic accidents in Germany , German Road Safety Programme. Finished projects: Turning Assist Systems for Trucks ; Handbook „Accessibility in long-distance bus transport“ ; EU project PROSPECT ; Intersection assistance (Euro NCAP) ; Personal Light Electric Vehicles (PLEV) ; Automatic Emergency Braking for Heavy Goods Vehicles ; KO-HAF ; AFAS ; SENIORS ; Adoption of UN-GTR9-PH2. Ongoing and planned research: Safety potential and testing of reversing assistants for passengers cars (M1) and LGV´s (N1) ; Study on winter tires ; Automatic Emergency Braking for passenger cars ; Motorcyclist-friendly safety barriers ; Active motorcycle safety ; EU-Project PIONEERS ; Friction prediction ; Bus safety: smoke gas toxicity ; HMI aspects on Camera-Monitor-Systems ; Activities with regard to UN R 22 and helmets for S-Pedelecs ; Seriously injured road accident casualties ; UNECE IWG on Deployable Pedestrian Protection Systems (Active bonnets) ; GIDAS – new requirements to address new vehicle technology ; Human Body Modelling ; Child Safety at the UNECE with regard to R 129 ; Development of requirements on automated driving functions for vehicle regulations ; EU-Project L3-Pilot ; Development of evaluation methods for driver interaction with assistance and automation (national research and Euro NCAP) ; EU-Project OSCCAR ; PEGASUS ; Development of basic scenarios for the description of control-relevant requirements for continuous automated vehicle guidance ; EU project HEADSTART ; C-Roads Germany ; Practical Test for the Quality of Congestion-Tail Information ; Research program road safety.
Die Reduzierung des Straßenverkehrslärms ist in den letzten Jahren zunehmend in den Fokus der Forschungsaktivitäten gerückt. Laut einer Studie des Umweltbundesamts fühlen sich in Deutschland circa 60 % der Bevölkerung durch den Straßenverkehrslärm belästigt. Diese Zahl ist seit vielen Jahren konstant. Ein Grund dafür sind die steigenden Verkehrsmengen. Neben den bekannten gesundheitlichen Beeinträchtigungen wurden in den letzten Jahren auch zunehmend negative Auswirkungen des Verkehrslärms auf die Stadtentwicklung beobachtet. Die Bundesanstalt für Straßenwesen koordiniert seit über 10 Jahren die durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie geförderten Verbundprojekte "Leiser Straßenverkehr". Partner aus Industrie und Forschung verfolgen das gemeinsame Ziel, effektive Lösungen für eine Lärmreduzierung zu erarbeiten. In den letzten Jahren ist es gelungen, die Wirkmechanismen der Lärmentstehung im Zusammenspiel Reifen-Fahrbahn detailliert zu beschreiben und Anforderungen für eine dauerhafte Lärmreduzierung zu formulieren. In der Straßenbautechnik wurden Regelbauweisen lärmtechnisch optimiert und neue Bauweisen entwickelt. Zusammen mit Projektpartnern konnte die Firma Continental Reifen Deutschland GmbH Pkw- und Lkw-Reifen akustisch optimieren. Ein zentrales Ziel im Verbundprojekt Leiser Straßenverkehr 3 ist die Weiterentwicklung eines Simulationsmodells, um künftig unter Berücksichtigung verschiedener Einflussgrößen aus Reifen und Fahrbahn Geräuschprognosen zu ermöglichen.
Das Bundesfernstraßennetz besitzt aufgrund der zentralen Lage Deutschlands eine sehr hohe Bedeutung für die gesamte Verkehrsabwicklung in Europa. Mehr als die Hälfte der Jahresfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird in Deutschland über das Bundesfernstraßennetz abgewickelt, fast ein Drittel allein über das Bundesautobahnnetz. Um die Leistungsfähigkeit der Straßeninfrastruktur unter Einsatz der vorhandenen Finanzmittel langfristig sicherstellen zu können, bedarf es geeigneter Instrumente, die den aktuellen Straßenzustand realistisch abbilden und dessen Entwicklung verlässlich prognostizieren. Der Straßenzustand muss unter Berücksichtigung vorherrschender Randbedingungen sowie zur Verfügung stehender Handlungsoptionen mit ihren Auswirkungen auf Nutzen und Kosten bewertet werden können. Eine wichtige Grundlage dafür sind die „Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen“, Ausgabe 2001 (RPE-Stra 01). Die elementare Voraussetzung aller Prognose-, Analyse- und Bewertungsverfahren stellt eine umfassende Datenbasis dar, welche die grundlegenden Informationen über die Straßeninfrastruktur präzise und aktuell vorhält. Es gibt in Deutschland bereits seit vielen Jahren Datenbanksysteme und IT-Instrumente, um vielfältige Aufgaben im Bereich der Straßeninfrastruktur zu bearbeiten und zu steuern. Daten der Infrastruktur werden regelmäßig erhoben und in verschiedenen Datenbanksystemen hinterlegt und verwaltet. Für eine Vielzahl infrastrukturpolitischer Fragestellungen müssen diese Daten jedoch unter hohem Arbeits- und Zeitaufwand explizit zusammengestellt und analysiert werden. Hier gilt es, entsprechende Schnittstellen und Tools zu schaffen, um diese Daten ohne diesen großen Aufwand verknüpfen und für ein Erhaltungsmanagement nutzen zu können.
m vorliegenden Projekt werden Informationen über zwei Themengebiete gewonnen: zum einen über Charakteristika von Drogenfahrten (unter welchen Umständen finden Fahrten unter Drogeneinfluss statt, von welchen Personen werden diese durchgeführt und von welchen psychologischen und kriminologischen Faktoren hängt es ab, ob jemand unter Drogeneinfluss am Verkehr teilnimmt?), zum anderen darüber, inwieweit der Drogenkonsum fahrrelevante Aspekte der Leistungsfähigkeit bei den entsprechenden fahrenden Drogenkonsumenten beeinflusst. Im Sommer und Herbst 1998 wurden bei ausgewählten Diskotheken in Bayern (im Umfeld der Städte Würzburg, Nürnberg und München) Autofahrer interviewt. Entsprechend der Angaben zum Drogenkonsum wurden in einem zweiten Schritt Personen ausgewählt, die an einer Intensivuntersuchung teilnahmen, bei der die Leistungsfähigkeit mit Hilfe eines Fahrsimulators überprüft und ein ausführliches Interview durchgeführt wurde. Bei einer zusätzlichen ärztlichen Untersuchung wurden Blut-, Urin- und Speichelproben erhoben. Obwohl mit diesen Daten keine repräsentative Schätzung der Häufigkeit von Drogenfahrten möglich ist, sind doch eine Reihe von Aussagen über Merkmale von Drogenfahrten möglich. So wurden Aussagen zu den Merkmalen von Drogenfahrten und deren Auswirkungen je nach Dosis auf das Leistungsvermögen gefunden. Ferner erfolgte eine Auswertung der erhobenen Befunde im Hinblick auf Konsummuster je nach Alter, Geschlecht sowie Art der konsumierten Drogen nach einfachem und kombiniertem Konsum mit und ohne Alkohol. Darüber hinaus wurde untersucht, welche Rolle individuelle Einstellung und Risikobereitschaft beim Zustandekommen von Fahrten unter Alkohol und Drogen spielen. Sanktionierungen von Drogenfahrten beeinflussen die Fahrer solange, wie sie noch wenig Erfahrung mit dem Drogenkonsum haben. Ist die Schwelle zum Konsum einmal überschritten, dann unterminiert der subjektive Eindruck einer nur geringen Leistungsbeeinträchtigung diesen positiven Effekt der Gesetzgebung. Insbesondere Fahrten mit Cannabis und Stimulanzien werden dann kaum noch abgelehnt. Allerdings haben repressive staatliche Maßnahmen einen deutlichen Einfluss auf die Bewertung von Drogenfahrten. Drogenfahrer, die in einer Polizeikontrolle schon einmal entdeckt wurden, schätzen die Verwerflichkeit von Drogenfahrten höher ein, als Drogenfahrer, die bisher unerkannt blieben. Auch durch die gesetzliche Verschärfung des Umgangs mit Drogen im Straßenverkehr am 1.8.1998 wurde eine ablehnendere Einstellung zu Drogenfahrten gefördert. Die Ergebnisse der vorliegenden Studie bieten neben verlässlichen Aussagen zu den Konsumumständen und -wirkungen die Erkenntnis, dass für Drogenfahrten noch ein großes Präventionspotenzial vorhanden ist. Ansatzpunkte für verschiedene Präventionsstrategien werden abgeleitet.
The use of proper child restraint systems (CRS) is mandatory for children travelling in cars in most countries of the world. The analysis of the quantity of restrained children shows that more than 90% of the children in Germany are restrained. Looking at the quality of the protection, a large discrepancy between restrained and well protected children can be seen. Two out of three children in Germany are not properly restrained. In addition, considerable difference exists with respect to the technical performance of CRS. For that reason investigations and optimisations on two different topics are necessary: The technical improvement of CRS and the ease of use of CRS. Consideration of the knowledge gained by the comparison of different CRS in crash tests would lead to some improvements of the CRS. But improvement of child safety is not only a technical issue. People should use CRS in the correct way. Misuse and incorrect handling could lead to less safety than correct usage of a poor CRS. For that reason new technical issues are necessary to improve the child safety AND the ease of use. Only the combination of both parts can significantly increase child safety. For the assessment of the safety level of common CRS, frontal and lateral sled tests simulating different severity levels were conducted comparing pairs of CRS which were felt to be good and CRS which were felt to be poor. The safety of some CRS is currently at a high level. All well known products were not damaged in the performed tests. The performance of non-branded CRS was mostly worse than that of the well known products. Although the branded child restraint systems already show a high safety level it is still possible to further improve their technical performance as demonstrated with a baby shell and a harness type CRS.
Vorgestellt wird eine Sonderauswertung des Kraftfahrt-Bundesamtes die anhand der Eintragungen im Verkehrszentralregister Erkenntnisse über die Verkehrsauffälligkeit von Fahranfängern während und nach der zweijährigen Probezeit liefert. Die gewonnenen Daten sind eine wichtige Grundlage für die Entwicklung von Maßnahmen zur positiven Einstellungs- und Verhaltensbeeinflussung dieser Fahrergruppe.
The technology involved in traffic control in Germany has undergone significant changes. This paper describes how a group of German manufacturers have worked with operators to produce Open Communications Interface for Road Traffic Control Systems (OCIT). At the beginning of 2010, twenty-one different European manufacturers had bought licences for OCIT outstations.
Ziel des Forschungsprojektes war, "Schutzmaßnahmen gegen Graffiti" für die Betonflächen der Bauwerke im Zuge der Bundesverkehrswege zu erarbeiten. Anti-Graffiti-Systeme (AGS) bestehen aus den beiden Komponenten Graffitiprophylaxe und Reinigungstechnologie. Graffitiprophylaxen sind flüssige Produkte, die nach der Applikation auf der Bauwerksoberfläche eine Trennschicht ausbilden und dadurch das Eindringen der Graffitifarbmittel in die Bauwerksoberfläche verhindern. Mit der systemzugehörigen Reinigungstechnologie können die Graffiti oberflächenschonend entfernt werden. Zur Klassifizierung der AGS haben sich auf dem Markt drei AGS-Klassen mit den Bezeichnungen permanente, semipermanente und temporäre AGS durchgesetzt. Die AGS werden nach dem "Regelwerk für die Bewertung von Verfahren, Technologien und Materialien zur Graffitientfernung und Graffitiprophylaxe - Teil C (Juli 2000)" der Gütegemeinschaft Anti-Graffiti e.V. geprüft. Die Auswertungen der AGS-Prüfberichte haben ergeben, dass kein AGS eine vollständige Funktionalität aufweisen kann, das heisst, dass nicht alle Farbmittel rückstandsfrei mit der systemzugehörigen Reinigungstechnologie entfernt werden können. Die permanenten AGS zeigen insbesondere nach Bewitterung die höchste Funktionalität. Die niedrigste Funktionalität zeigen die temporären AGS. Erfüllen die AGS die definierten verkehrsbauwerksspezifischen Anforderungen, werden sie für die Anwendung zugelassen und bei der BASt im "Verzeichnis der geprüften AGS für die Anwendung auf Betonflächen" geführt. An Bauwerken im Bundesfernstraßenbereich sind ausschließlich solche AGS zu verwenden, die im Verzeichnis geführt sind. Permanente und semipermanente AGS sollten an Betonflächen von Bauwerken und Bauteilen der Bundesverkehrswege gegenüber temporären AGS vorrangig angewendet werden und sind in Kombination mit einer qualitätsgesicherten Ausführung der Bauleistung (Vergabe der Leistungen an Unternehmen die das RAL-Gütezeichen Anti-Graffiti tragen oder gleichwertig) als "Schutzmaßnahme gegen Graffiti" zu empfehlen.
Bei der Herstellung von Betonfahrbahndecken kommen in Deutschland vorzugsweise Portlandzemente zur Anwendung, da mit dieser Zementart hinreichende Erfahrungen vorliegen. In vielen Bereichen des Betonbaus werden jedoch seit einigen Jahren zunehmend CEM II- und CEM III-Zemente verwendet. Durch den gezielten Einsatz von CEM II- und CEM III-Zementen im Betonstraßenbau lässt sich zum Beispiel die Ökologie des Bauwerks "Betonstraße" verbessern, da unter anderem bei der Herstellung dieser Zemente vergleichsweise weniger CO2 emittiert wird. Um diesen Vorteil nutzen zu können, sollte eine allgemeine Erfahrungssammlung erstellt werden. Hierfür wurden die im bundesdeutschen Fernstraßennetz befindlichen Betonfahrbahndecken mit CEM II- und CEM III-Zementen ermittelt sowie deren Oberflächensubstanz begutachtet und bewertet. Bis dato konnte festgestellt werden, dass diese im Vergleich zu den CEM I-Betonen Auffälligkeiten an der Betonoberfläche aufweisen können. Ferner wurde auf Verkehrsflächen aus CEM II-Beton nach sehr langer Nutzungsdauer ein Gebrauchs- beziehungsweise Substanzwert kleiner 1,5 ermittelt.
Für die Instandsetzung von schadhaften Betonfahrbahnplatten mittels "Heben und/oder Festlegen" werden in zunehmendem Maße Injektionsmaterialien aus Kunststoff verwendet. Aktuell existieren für die Prüfung und Bewertung derartiger Materialien mittels straßenbauspezifischer Kennwerte jedoch noch keine hinlänglichen Erfahrungen und Prüfvorschriften. In Laborversuchen wurden nunmehr geeignete Prüfungen und Auswertalgorithmen entwickelt und zweckgerichtete Festigkeitskennwerte an ausgesuchten Materialien bestimmt sowie erste Anforderungswerte formuliert. Zudem wurden die Wirksamkeit und die Dauerhaftigkeit von Unterpressungen im Hinblick auf das verwendete Injektionsmaterial in Praxisversuchen überprüft. Aus den Ergebnissen der Tragfähigkeitsmessungen ließ sich vorerst folgern, dass durch das Unterpressen von Fahrbahnplatten die Tragfähigkeits- und Lagerungsbedingungen signifikant verbessert werden können. Unterschiede in der kurzfristigen Wirksamkeit - im Hinblick auf das verwendete Injektionsmaterial - konnten hierbei nicht explizit deduziert werden. Vielmehr zeigte sich, dass die Dauerhaftigkeit maßgeblich von den vorliegenden Randbedingungen, das heisst, faktisch von der richtigen Auswahl des Materials abhängt.
Im EU-Projekt NOVEV wurden Aufbaukurse für Fahranfänger (2.-Phase-Kurse) aus verschiedenen Ländern einer Evaluation unterzogen. Der deutsche Evaluationsbeitrag bezieht sich auf die Frage der konzeptadäquaten Umsetzung der Anfang 2004 in Deutschland eingeführten freiwilligen Fortbildung für Fahrerlaubnisinhaber auf Probe.
Zwischen 1982 und 2003 wurden in der Bundesrepublik Deutschland 16 Taumittelsprühanlagen (TMS) in Betrieb genommen. Planung, Bau und Betrieb dieser Anlagen wurden seither von der Bundesanstalt für Straßenwesen mit Untersuchungen begleitet. Zwölf Anlagen befinden sich auf Brücken, vier an Steigungs- beziehungsweise Gefällestrecken. Vier Anlagen (sämtlich Brückenanlagen) befinden sich auf Bundesstraßen, zwölf auf Bundesautobahnen. An Steigungs- beziehungsweise Gefällestrecken bilden sich bei plötzlichem starkem Schneefall in kurzer Zeit festgefahrene Schneedecken, die besonders von Lkw nicht mehr befahren werden können. Es bilden sich Staus. Auf Stahlbrücken bildet sich häufig schon zu einem früheren Zeitpunkt lokal begrenzte Glätte. Diese Glatteisfallen verursachen Unfälle. In beiden Fällen ist es wichtig, schnell zu handeln. Durch die TMS kann sofort Taustoff auf die Fahrbahn ausgebracht werden, der an Steigungen den Schnee räumfähig hält und auf Brücken das Eis auftaut. Alle Anlagen können den konventionellen Winterdienst partiell sinnvoll ergänzen, ihn aber nicht ersetzen. Die Streckenabschnitte, in denen sich die Taumittelsprühanlagen befinden, zeigten vor deren Einbau Unfallauffälligkeiten. Die Zahl der Unfälle ist nach Installation einer Taumittelsprühanlage überall deutlich zurückgegangen. Auf der Basis der vorliegenden Kosten- und Nutzen-Daten konnte von insgesamt 16 Anlagen die Wirtschaftlichkeit von 13 Anlagen beurteilt werden. Davon wurden zwölf Taumittelsprühanlagen positiv eingeschätzt. Die Kostenseite umfasst die investiven Kosten und die Betriebskosten. Auf der Nutzenseite wurde sowohl betriebswirtschaftlicher als auch volkswirtschaftlicher Nutzen abgeschätzt. Dies sind auf der betriebswirtschaftlichen Seite vor allem eingesparte Sondereinsätze und Kontrollfahrten und auf der volkswirtschaftlichen Seite im Wesentlichen vermiedene Unfälle und Staus. Für die meisten Anlagen lagen mehr oder weniger vollständige Unfallzahlen vor, für die Staus gab es so gut wie keine dokumentierten Beobachtungen, sodass für die Schätzung von einer begründeten Annahme ausgegangen wurde. Die Wirtschaftlichkeitsfaktoren (Fw) bewegen sich ohne Berücksichtigung der Staukosten zwischen 0,19 und 2,63 wobei drei Werte deutlich kleiner als 1 sind und zwei dicht unterhalb der Rentabilitätsschwelle liegen. Bei Einbeziehung der Staukosten liegt die Bandbreite zwischen 0,31 und 4,36 und nur noch ein Wert ist kleiner als 1. Zwei Anlagen arbeiten kostendeckend. Diese Zahlen sind Schätzwerte. Die Anlagentechnik befindet sich auf dem neuesten Stand. Technische Neuerungen gibt es im Bereich der Sprühtechnik. Die neu entwickelten Micro-FAST Sprühstränge haben eine höhere Anzahl von Sprühdüsen und damit ein feineres und gleichmäßigeres Sprühbild bei einem gleichzeitig geringeren technischen Aufwand und können die Investitionskosten um rund ein Drittel senken. Im Bereich der Betriebskosten können Einsparungen bei der Wartung und den Reparaturkosten erwartet werden. Seit 2002 werden kurze Mini- oder mobile Sprühanlagen angeboten, die - wenn auch weniger aufwändig in ihrer Ausstattung - für den gleichen Einsatzzweck wie stationäre Anlagen gedacht sind. Erste positive Trends sind erkennbar.
The EVERSAFE project addressed many safety issues for electric vehicles including the crash and post-crash safety. The project reviewed the market shares of full electric and hybrid vehicles, latest road traffic accident data involving severely damaged electric vehicles in Europe, and identified critical scenarios that may be particular for electric vehicles. Also, recent results from international research on the safety of electric vehicles were included in this paper such as results from performed experimental abuse cell and vehicle crash tests (incl. non-standardized tests with the Mitsubishi i-MiEV and the BMW i3), from discussions in the UN IG REESS and the GTR EVS as well as guidelines (handling procedures) for fire brigades from Germany, Sweden and the United States of America. Potential hazards that might arise from damaged electric vehicles after severe traffic accidents are an emerging issue for modern vehicles and were summarized from the perspective of different national approaches and discussed from the practical view of fire fighters. Recent rescue guidelines were reviewed and used as the basis for a newly developed rescue procedure. The paper gives recommendations in particular towards fire fighters, but also to vehicle manufacturers and first-aiders.
Within this paper different European accident data sources were used to investigate the causations and backgrounds of road traffic accidents with pedestrians. Analyses of high level national data and in-depth accident data from Germany and Great Britain was used to confirm and refine preliminary accident scenarios identified from other sources using a literature review. General observations made included that a high proportion of killed or seriously injured pedestrian casualties impacted by cars were in "dark" light conditions. Seven accident scenarios were identified (each divided into "daylight" and "dark" light conditions) which included the majority of the car front-to-pedestrian crash configurations. Test scenarios were developed using the identified accident scenarios and relevant parameters. Hypothetical parameters were derived to describe the performance of pedestrian pre-crash systems based on the assumption that these systems are designed to avoid false positives as a very high priority, i.e. at virtually all costs. As result, three "Base Test Scenarios" were selected to be developed in detail in the AsPeCSS project. However, further Enhanced Test Scenarios may be needed to address environmental factors such as darkness if it is determined that system performance is sensitive to these factors. Finally, weighting factors for the accident scenarios for Europe (EU-27) were developed by averaging and extrapolation of the available data. This paper represents interim results of Work Package 1 within the AsPeCSS project.
Im ersten Teil des Forschungsvorhabens wurden von der BASt in Zusammenarbeit mit den Straßenbauverwaltungen der Bundesländer vergleichende Untersuchungen an verschiedenen Bauarten von Brückenbelägen auf insgesamt 99 Brücken vorgenommen. Aufgrund der Untersuchungsergebnisse und des damaligen Erfahrungshintergrundes wurden 1987 die Bauarten mit Dampfdruckentspannungsschicht wegen der Gefahr der Unterläufigkeit vom Einsatz im Bereich der Bundesverkehrswege ausgeschlossen. Stattdessen werden seither die Bauarten mit einer flächig verklebten Dichtungsschicht gemäß den "Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für das Herstellen von Brückenbelägen auf Beton" (ZTV-BEL-B) Teile 1 bis 3 verwendet. Die Betonoberfläche der Fahrbahntafel muss bei allen Bauarten mit Reaktionsharz auf Epoxidbasis behandelt werden. Dieser Bericht enthält die Erfahrungen, die seit Einführung der ZTV-BEL-B bei Baustellenbegehungen, bei Stellungnahmen zu Schadensfällen, bei der Mitarbeit in Gremien für die Regelwerkserstellung, bei der Auswertung der Fremdüberwachungsergebnisse der Baustoffe und bei der Führung der "Zusammenstellung der geprüften Stoffe und Stoffsysteme nach ZTV-BEL-B" gewonnen wurden. Es werden die Entwicklungen der Bauarten und die bekannt gewordenen Fehlerquellen geschildert. Die dabei getroffene Auswahl der Schadensfälle erhebt keinen Anspruch auf Repräsentanz. Die Erfahrung hat gezeigt, dass die Behandlung der Betonoberflächen mit einem Reaktionsharz auf Epoxid-Basis als Grundierung, Versiegelung oder Kratzspachtelung auf einer abtragend vorbereiten Betonoberfläche die Voraussetzung für einen dauerhaften Verbund der nachfolgenden Dichtungsschicht schafft. Weitaus am meisten wird die Bauart nach ZTV-BEL-B Teil 1 mit einer Dichtungsschicht aus einer Bitumenschweißbahn und einer Schutzschicht aus Gussasphalt eingesetzt. Die Bauart nach den ZTV-BEL-B Teil 2 mit einer Dichtungsschicht aus zwei Lagen Bitumen-Bahnen und Schutz- und Deckschicht aus Walzasphalt (Splittmastixasphalt oder Asphaltbeton) wird dort eingesetzt, wo Walzasphalt bevorzugt wird oder Gussasphalt nicht verfügbar ist. Auch bei stärkerer Neigung der Fahrbahn (über ca. 7 Prozent) kann nur Walzasphalt eingebaut werden. Die Bauart nach ZTV-BEL-B Teil 3 mit einer Dichtungsschicht aus flüssig appliziertem Reaktionsharz, meist Polyurethan, und einer Schutzschicht aus Gussasphalt ist wegen des höheren Preises eher für Sonderfälle geeignet, wie Flächen mit komplizierter Geometrie und Aufkantungen, Anschlüsse an vorhandenen Kappen und so weiter. Die bisherigen Erfahrungen bestätigen, dass mit den ZTV-BEL-B Teile 1 bis 3 die Grundlage für den Bau hochwertiger Dichtungsschichten geschaffen wurde. Die in diesem Bericht geschilderten Schäden sind Einzelfälle. Die große Mehrzahl der Brückenbeläge ist ohne Schäden und dichtet den Beton der Brückentafeln zuverlässig ab. Bei Einhaltung der in den ZTV-BEL-B vorgegebenen Anforderungen an die Stoffe und die Bauausführung ist eine hohe Ausführungssicherheit gegeben. Schäden entstanden meistens durch Nichtbeachtung dieser Vorgaben bei der Ausführung, und zwar aus Gründen der Kosteneinsparung oder wegen fehlender Fachkenntnis. Infolge der dauerhaften flächigen Verklebung der Dichtungsschichten nach den ZTV-BEL-B hat die Abdichtung (Dichtungsschicht und Schutzschicht) eine wesentlich längere Lebensdauer als bei den früheren Belägen mit Trennschicht. Anstatt wie früher den gesamten Belag erneuern zu müssen, genügt bei standfester Schutzschicht nun die turnusmäßige Instandsetzung der Deckschicht. Die Abdichtung kann somit über viele Jahrzehnte auf der Brückentafel verbleiben. Wichtige Weiterentwicklungen waren im Beobachtungszeitraum die Fortschreibung der Regelwerke, insbesondere der Technischen Lieferbedingungen und Prüfvorschriften sowie die in die Praxis umgesetzten Forschungsergebnisse auf den Gebieten der Behandlung mit Reaktionsharz auf dauerhaft feuchtem Beton (zum Beispiel Trog- und Tunnelsohlen) sowie auf jungem Beton zur Verringerung der Bauzeit und der Optimierung des Kratzspachtels. Weiterentwicklungen erscheinen noch auf dem Gebiet der Asphalte für die Schutz- und Deckschichten erforderlich, um die Standfestigkeit zur Aufnahme der wachsenden Verkehrsbelastung zu verbessern.
Der Beitrag gibt einen kurzen Überblick zu den Inhalten und der Struktur der Arbeitsvorhaben der BASt im Jahr 1999. Im Rahmen des internen Arbeitsprogramms verfolgt die BASt als wissenschaftlich-technische Einrichtung des Bundes die sechs langfristigen Ziele: Verbesserung der Effizienz des Baus und der Erhaltung von Straßen, Verbesserung der Effizienz des Baus und der Erhaltung von Brücken und Ingenieurbauwerken, Verbesserung der Verkehrssicherheit, Verbesserung der Effizienz der Straßennutzung, Vermeidung beziehungsweise Minderung der verkehrsbedingten Umweltbelastung und Integration der Straße in das Gesamtsystem Verkehr. Hinter den sechs langfristigen Zielsetzungen, deren Bedeutung im Beitrag anhand von Beispielen kurz begründet wird, stehen sehr vielfältige Aktivitäten, die sich über 28 inhaltlich ausgewiesene Forschungsfelder erstrecken und die sich an die fachlich-organisatorische Struktur der BASt anlehnen. Das Gesamtvolumen der von der Bundesanstalt betreuten externen Forschungsvorhaben und in eigener Regie durchgeführten Forschung wird sich in 1999 auf rund 71 Millionen DM summieren.
Die in der Bundesrepublik empfohlene Helmbenutzung von Radfahrern findet derzeit noch wenig Beachtung (Tragequote durchschnittlich nur 5 Prozent) mit Ausnahme bei Kindern unter 10 Jahren (Quote 1994: 32 Prozent). Ein besonderer Stellenwert kommt in den Bemühungen um mehr Akzeptanz des Schutzhelms dem Staat Victoria (Australien) zu. Bereits seit Anfang der 80er Jahre wurden hier im einzelnen folgende Aktionen und Kampagnen durchgeführt: Werbeanzeigen für den Helm in der Presse (1980), Plakatwerbung in allen Schulen (1983), Rabattangebot beim Helmkauf sowie Rundfunk- und Fernsehwerbesendungen (1984), weitere Rabattgewährung (1985 bis 1987), Massenmedienkampagnen mit der Zielgruppe der Eltern von radfahrenden Schulkindern (1986), Medienkampagne mit der Zielgruppe der Heranwachsenden (1987) und der Sekundärschüler (1988), Ankündigung eines Gesetzes mit verbindlicher Vorschrift für Helmbenutzung (1989). Die sich aufgrund dieser Aktionen feststellbare Erhöhung der Tragequoten hatte einen bemerkenswerten Rückgang der Kopfverletzungen zur Folge. Nach der Einführung der Tragepflicht stiegen die Tragequoten nochmals schlagartig an (in Grundschulen zum Beispiel auf über 90 Prozent), insgesamt wurde 1991 eine Quote von 75 Prozent festgestellt. Jugendliche und Heranwachsende reagierten negativ auf die Tragepflicht durch geringere Verkehrsteilnahme als Radfahrer, ansonsten hielt der Trend zu höherer Benutzungsquote an.
Im Rahmen seiner Tätigkeit hat sich der Arbeitskreis "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in den letzten Jahren wieder verstärkt dem Thema der von Dritten verursachten Unfälle mit Beteiligung des Unterhaltungs- und Betriebsdienstes auf Autobahnen gewidmet. Mit Hilfe der Erkenntnisse aus früheren Untersuchungen und der Auswertung von neueren Unfalldaten aus einer schweizerischen und einigen deutschen Straßenbauverwaltungen sollten vermutete Tendenzen überprüft und vorhandene Entwicklungen aufgezeigt werden. Eine Zunahme von Unfällen mit Personenschaden in den letzten Jahren war nicht zu erkennen, eher eine Stagnation der Unfallzahlen trotz steigendem Verkehrsaufkommens. Eine Betrachtung des individuellen Todesfallrisikos des Straßenbetriebsdienstpersonals, welches um ein Vielfaches größer ist als das anderer Berufsgruppen oder das der Verkehrsteilnehmer, zeigt allerdings die grundlegende Bedeutung der Problematik. In den Auswertungen lassen sich eine Reihe von häufig auftretenden Unfallmustern sowie einige Zusammenhänge mit dem Verkehrsgeschehen erkennen und daraus folgenden Ansätze zur Unfallvermeidung ableiten. Zukünftig sollen mit den Ergebnissen eine Sensibilisierung der Öffentlichkeit für die Gefährdung des Straßenbetriebspersonals erreicht und in weiteren Untersuchungen Möglichkeiten für eine Verbesserung der Absicherung von Arbeitsstellen erarbeitet werden.
Ziel des 1992 begonnenen Projektes war die Unterstützung der Kommunen der neuen Bundesländer bei der Umsetzung der Landesverkehrssicherheitsprogramme. Als Modellstädte wurden 2 kreisfreie Städte (Cottbus und Wismar) ausgewählt. Zur Erarbeitung des Verkehrssicherheitsprogramms wurde jeweils eine Arbeitsgruppe gebildet, die sich zusammensetzt aus den Mitgliedern der vom Gesetzgeber geforderten Verkehrsunfallkommission sowie den Trägern der Verkehrssicherheitsarbeit der Stadt. Grundlage für die Erarbeitung der Programme sind die Analysen des objektiven Verkehrssicherheitsbedarfs (Unfallgeschehen), des subjektiven Bedarfs und der Vorgaben des Landes. Die zu den einzelnen Maßnahmenbereichen gehörenden Unfallanalysen der Polizei wurden vertieft, insbesondere werden neben der üblichen Verursacherstatistik auch die nicht schuldhaft verursachten Unfälle erfasst. Die von den Modellstädten gebildeten Schwerpunkte lassen sich 3 Gruppen zuordnen: Verkehrssicherheit der einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen, direkte Einflussnahme auf das Unfallgeschehen sowie Organisation und Koordinierung der kommunalen Verkehrssicherheitsarbeit.