In 2014 the sixth ESAR conference (Expert Symposium on Accident Research) was held in Hannover. ESAR is an international convention of experts, who analyze traffic accidents all over the world and discuss their results in this context, conducted at the Medizinische Hochschule Hannover every 2 years. It connected representatives of public authorities, engineers in automotive development and scientists and offers a forum with particular emphasis on In-Depth-Analyses of accident statistics and accident analyses. Special focus is placed on research on the basis of so-called "In-Depth-Accident-Investigations" [data collections at the sites of the accidents], which are characterized by extensive documentations of the sites of the accidents, of the vehicles as well as of the injuries, encompassing several scientific fields. ESAR aims at a multi-disciplinary compilation of scientific results and at discussing them on an international, scientific level. It is thus a scientific colloquium and a platform for exchanging information for all accident researchers. Experiences in accident prevention as well as in the complex field of accident reconstruction are stated and new research fields are added. Existing results of long-term research work in Europe, the US, Australia and Japan include different infrastructural correlations and give findings on population, vehicle population and driver characteristics, which offer a basis for recommendations to be derived and measures for increasing road safety.
In 2012 the fifth ESAR conference (Expert Symposium on Accident Research) was held in Hannover. ESAR is an international convention of experts, who analyze traffic accidents all over the world and discuss their results in this context, conducted at the Medizinische Hochschule Hannover every 2 years. It connected representatives of public authorities, engineers in automotive development and scientists and offers a forum with particular emphasis on In-Depth-Analyses of accident statistics and accident analyses. Special focus is placed on research on the basis of so-called "In-Depth-Accident-Investigations" [data collections at the sites of the accidents], which are characterized by extensive documentations of the sites of the accidents, of the vehicles as well as of the injuries, encompassing several scientific fields. ESAR aims at a multi-disciplinary compilation of scientific results and at discussing them on an international, scientific level. It is thus a scientific colloquium and a platform for exchanging information for all accident researchers. Experiences in accident prevention as well as in the complex field of accident reconstruction are stated and new research fields are added. Existing results of long-term research work in Europe, the US, Australia and Japan include different infrastructural correlations and give findings on population, vehicle population and driver characteristics, which offer a basis for recommendations to be derived and measures for increasing road safety.
The second ESAR Conference took place at the Medical University Hannover. This year conference presents the current state of affairs of relevant research activities in the field of in-depth investigations. The first conference on ESAR (Expert Symposium on Accident Research) was established in 2004. It is planned to hold ESAR every two years. Hannover seems to be the right place for this conference concerning the fact that the first in-depth research team was found here in the year 1973 and comprehensive studies on accident analysis were spread out from here around the world continuously. This year conference topped all expectations in terms of the numbers of participants, in the variety of papers and the interdisciplinary of presenters from medical, psychological and engineering background. More than 100 delegates from all over the world, that means 13 different countries and from 4 different continents, came to Hannover, presented their results of accident investigation and discussed countermeasures for accident prevention and injury reduction. ESAR should be a platform for exchange of knowledge to find an optimized way for increase of traffic and vehicle safety by in-depth investigation and methodology. ESAR as international conference should be a platform for consideration of all nations round the world. This seems to be very important for the current situation, having high safety in the high industrial countries of Europe, US and Australia, but low safety and high injury risk in Asia and Africa.
In 2016 the seventh ESAR conference (Expert Symposium on Accident Research) was held in Hannover. ESAR is an international convention of experts, who analyze traffic accidents all over the world and discuss their results in this context, conducted at the Medizinische Hochschule Hannover every 2 years. It connected representatives of public authorities, engineers in automotive development and scientists and offers a forum with particular emphasis on In-Depth-Analyses of accident statistics and accident analyses. Special focus is placed on research on the basis of so-called "In-Depth-Accident-Investigations" [data collections at the sites of the accidents], which are characterized by extensive documentations of the sites of the accidents, of the vehicles as well as of the injuries, encompassing several scientific fields. ESAR aims at a multi-disciplinary compilation of scientific results and at discussing them on an international, scientific level. It is thus a scientific colloquium and a platform for exchanging information for all accident researchers. Experiences in accident prevention as well as in the complex field of accident reconstruction are stated and new research fields are added. Existing results of long-term research work in Europe, the US, Australia and Japan include different infrastructural correlations and give findings on population, vehicle population and driver characteristics, which offer a basis for recommendations to be derived and measures for increasing road safety.
In recent years considerable progress in active and passive safety of road vehicles has been made. The road traffic of today is much safer than in the past. A current vehicle has a lot more safety elements resulting in an improved inner and outer technique. In most European countries the number of fatalities is decreasing despite growing traffic and road usage. Nevertheless, the number of casualties in road traffic accidents is high enough, thus more progress is needed if the number of fatalities is to be reduced by 50%, as postulated by the European Commission for the year 2010. In order to develop countermeasures and further possibilities for injury prevention, it is increasingly important to have accident data available, supplying results quickly and giving the best overview across Europe. In-Depth-Data Sampling Procedures have a huge historical development, starting in the 60ies by the car manufactures, continued during the 70ies mostly by some universities mainly in England, Sweden, France and Germany, today a net of in-depth-investigation teams are working across Europe and around the world.One of the oldest teams is located at the Hannover Medical School, founded in 1973 by the German Government on behalf of the Federal Highway Research Institute Bast. It was the only team worldwide that was equipped with blue light emergency cars, working on scene in time so directly after the event and working continuously during the years, collecting 20 thousand accidents within 30 years period. Since 1999 the order is carried out in cooperation with the German car industry, which is interested and has benefit on the data too. On the basis of the new data collection, so called GIDAS (German In-Depth Accident Study), that has been run at the Technical University Dresden and the Medical University Hannover), a special tool for In-Depth-Accident Analysis was founded. It is the task of this conference to build a platform for such research based on In-Depth-Investigation. The conference is specially aimed at the area of accident data analysis in order to contribute to the harmonization of different investigation methods and accumulation of different results that does exist for different countries worldwide. Up to now no special conference did exist to deal with accident data only following in the discussion for an improvement in traffic and vehicle safety. ESAR - expert symposium on accident research - should be a step forward. This first international conference is being organized by the Accident Research Unit at the Medical University Hannover jointly with the German Federal Highway Research Institute Bast and the Research Association of German Car Manufacturers FAT. The conference should be a platform for an interdisciplinary exchange of information based on the different presentations from participants around the world.
In September 2004 the first international symposium called ESAR (Expert Symposium on Accident Research) was carried out at the University of Hannover (Germany). The idea for such international conference was to bring together experts from the fields of accident investigation teams worldwide to present their results for a common audience of people from government, industry and other universities. The first conference was a really sufficient one and followed by the second symposium also at the Hannover Medical School two years later in 2006. This two year rhythm was now continued with the third conference in Hannover again in 2008. It is planned to carry out ESAR every two years also in the future. ESAR is a scientific colloquium and can be seen as a platform for exchange of information on accident research issues based on methodologies of investigation, injury mechanisms and injury assessment, accident causation and other issues of statistical accident data analysis. Representatives from authorities as well as from medical and technical institutions come together to discuss new research issues and exchange experiences on accident prevention and the complex field of accident reconstruction. Special focus was given to the target the European Union set for itself in 2000 which stipulates that within 10 years the number of person killed in road traffic accidents must be cut in half. To reach this goal, optimized measures, comprehensive research and analysis are necessary. A key hurdle comes from the European Union extension to 27 member states, each featuring different levels of traffic safety standards and different accident scenarios. Existing results from long term research projects in Europe, the USA, Australia and Japan including analyses of infrastructure, population, vehicle fleet and driver behaviour offer an excellent basis for understanding and improving countermeasures and research support needs in underdeveloped countries. ESAR's goal is to bring together researchers from all parts of the world, who will report on their methods and recommendations to improve traffic safety based on "In-Depth-Investigations" of real world accidents. These In-depth-investigations of accidents require thorough documentation and an accident data analysis on multidisciplinary levels which must be carried out immediately after it occurs. ESAR presents scientists the opportunity to present their studies on a common basis of research level.
Im Jahr 2004 fand an der Medizinischen Hochschule Hannover die erste ESAR-Konferenz (Expert Symposium on Accident Research) statt. Die Idee einer internationalen Konferenz war aus der Notwendigkeit entstanden, diejenigen Experten zusammen zu bringen, die weltweit tätig sind und Verkehrsunfälle wissenschaftlich analysieren, um ihre Ergebnisse gemeinsam zu diskutieren und einem Zielpublikum von Behördenvertretern, Entwicklungsingenieuren der Automobilindustrie und anderen Wissenschaftlern darzubringen. Die durch Professor Otte initiierte und nun zum vierten Male organisierte Konferenz fand eine breite Akzeptanz und ist mittlerweile Bestandteil einer Konferenzlandschaft mit Zielvorträgen von der Fahrzeugsicherheit bis hin zur Verletzungsanalyse und den Unfallursachen. ESAR kann als wissenschaftliches Kolloquium und Plattform für einen Informationsaustausch der Unfallforscher angesehen werden, die sich speziell mit Methoden der Unfalluntersuchung, mit Verletzungsmechanismen und der Bewertung von Verletzungen, Unfallursachen und anderen Bereichen der statistischen Unfalldatenanalyse befassen. Experten aus den Bereichen der Medizin, der Verkehrspsychologie und der Technik sowie Vertreter zuständiger Behörden kommen hier zusammen, um die Erfahrungen in der Unfallprävention und der Unfallrekonstruktion zu diskutieren und um der Forschung neue Felder zu eröffnen. Neben den Belangen der Europäischen Gemeinschaft werden auch die weltweit zu registrierenden hohen Verletztenzahlen berücksichtigt. Wissenschaftliche Vorträge aus aller Welt tragen dazu bei, geeignete Maßnahmen und Methoden zur Analyse und drastischen Verringerung der Zahl der bei Verkehrsunfällen Getöteten zu entwickeln. Die Zusammensetzung des Teilnehmerkreises dieser wie früherer ESAR-Konferenzen hat längst eine über Europa hinausgreifende Internationalitaet erreicht und bietet daher einen aufschlussreichen Überblick über die verschiedenen Standards bestehender Verkehrssicherheit und unterschiedlichen Unfallszenarien und über die Anforderungen an die Unfallanalysen. Die Ergebnisse langjähriger Forschungsarbeiten in Europa, USA, Australien und asiatischen Ländern beinhalten unterschiedliche infrastrukturelle Zusammenhänge und geben Erkenntnisse über Population, Fahrzeugbestand und Fahrereigenschaften. Derartige Informationen bilden eine exzellente Basis für abzuleitende Empfehlungen und Maßnahmen für die Erhöhung der Verkehrssicherheit international.
Detailed anthropometric data of pregnant women have been collected and used in the development of a computational model of the pregnant occupant model "Expecting". The model is complete with a finite element uterus and multi-body fetus, which is a novel feature in the models of this kind. The computational pregnant occupant model has been validated and used to simulate a range of impacts. The strains developed in the utero-placental interface are used as the main criteria for fetus safety. Stress distributions due to inertial loading of the fetus on the utero-placental interface play a role on the strain levels. Inclusion of fetus model is shown to significantly affect the strain levels in the utero-placental interface. This series of studies has led to the design of seatbelt features specifically for the pregnant women to enable them use the seatbelt correctly and comfortably.
The objective was to develop and validate a crash trolley (reference vehicle) equipped with a compartment and a full restraint system for driver and front seat passenger which can be used in full scale crash testing. Furthermore, the crash trolley should have a suspension to show rotation and nick effects similar to real vehicles. Within the development phase the reference vehicle was build based on a European family car. Special attention was needed to provide appropriate strength to the trolley and its suspension. The reference vehicle is equipped with a restraint system consisting of airbags, pedals, seats, dashboard, and windscreen. On the front of the vehicle different crash barriers can be installed to provide miscellaneous deceleration pulses. For the validation phase a series of low and high speed crash tests with HIII dummies were conducted and compared with full scale tests. For the comparison deceleration pulse, dummy numbers and vehicle movement were analyzed. Validation tests with velocities up to 60 km/h showed promising results. The compartment and the suspension systems stayed stable. Rotation effects were comparable with full scale car crash tests. The airbags and seat belt system worked reasonable. The acceleration pulse compared to an Euro NCAP test had a similar characteristic but was in general slightly lower. After the successful validation the reference vehicle is already in use in different studies in the field of vehicle safety research at BASt.
Das Ziel der Untersuchung war, die Grenzen der Belastbarkeit eines Rollstuhl- und Personenrückhaltesystems mit Kraftknoten nach DIN 75078-2 zu ermitteln. Dazu wurden dynamische Schlittenversuche durchgeführt, bei denen die Verzögerungspulse sowie das Gesamtgewicht von Rollstuhl und Prüfpuppe variiert wurden. Für die Untersuchungen kamen ein Prüfrollstuhl, definiert nach ISO 10542, und Rückhaltesysteme mit Kraftknoten gemäß DIN 75078-2 zum Einsatz. Das Rückhaltesystem bestand aus einem Rollstuhl- und einem Personenrückhaltesystem, wobei das Rollstuhlrückhaltesystem (RRS) mit vier bzw. sechs Gurten und entsprechenden Retraktoren an einem dynamischen Schlittenaufbau befestigt wurde. Das Personenrückhaltesystem (PRS) bestand aus einem am Rollstuhl integrierten Beckengurt sowie einem Schulterschräggurt, der am Beckengurt und am Schlittenaufbau befestigt wurde. Ferner wurden bei den Versuchen Prüfpuppen verschiedener Alters- und Gewichtsklassen (P6, HIII 5 %, HIII 50 % und HIII 95 %) eingesetzt Die Belastungsanforderungen für das Rückhaltesystem wurden sukzessiv erweitert, indem einerseits das Gesamtgewicht (Rollstuhl und Prüfpuppe) und andererseits auch die Verzögerungspulse bis zur Versagensgrenze erhöht wurden. Das Vier-Gurt-Rückhaltesystem konnte bei einem Verzögerungspuls von 10 g einem Gesamtgewicht von bis zu 221 kg standhalten. Bei einem Verzögerungspuls von 20 g und einem Gesamtgewicht von 134 kg wurde das Vier-Gurt-System bis über die Grenzen belastet. Das Sechs-Gurt-Rückhaltesystem hat Belastungen bis 221 kg standgehalten. Infolgedessen ist bei einer Erhöhung der Verzögerungspulse auf 20 g und einem Gesamtgewicht von mehr als 109 kg ein Sechs-Gurt-System zu empfehlen.
According to the German road traffic regulations children up to the age of 12 or a height below 150 cm have to use approved and appropriate child restraint systems (CRS). CRS must be approved according to UN-ECE Regulation No. 44. The regulation classifies CRS in 5 weight categories. The upper weight group is approved for children from 22 to 36 kg. However, studies show that already today many children weigh more than 36 kg although they have not reached a height of 150 cm. Therefore, no ECE R44 approved CRS is available for these overweight children. In conclusion, today's sizes and weights of children are no longer represented by the current version of the ECE R44. The heaviest used dummy (P10) weighs just 32.6 kg and has a height of 137.9 cm. Statistical data of German children show that already 5% of the children at a height of 137.9 cm have a weight above 45.3 kg. Regarding children at a height of 145 cm, the 95th percentile limit is at a weight of 53.3 kg. Based on these data 4 dummies with different heights and weights were defined and produced. Two of them are overweight. Up to now, there is no experience how current child restraint systems perform in a car crash if they are used by children with a weight above 36 kg and a height smaller than 150 cm. In the future, different child restraint systems will be tested with respect to the ECE R44 regulation using these overweight dummies.
Die Verordnungsgeber haben länderübergreifende Normen und Vorschriften für die Durchführung und Auswertung von Crashversuchen mit Personenkraftwagen bei verschiedenen Aufprallarten entwickelt, die im Rahmen der Entwicklung und Zulassung neuer Fahrzeuge Anwendung finden. Verbraucherschutzorganisationen, Automobilclubs und Fachzeitschriften tragen mit der Durchführung und Publikation eigener Tests dazu bei, dass die passive Sicherheit von Personenkraftwagen in der breiten Öffentlichkeit mehr und mehr beachtet wird. Im Gegensatz dazu ist die Durchführung von Crashtests zur Untersuchung und Bewertung der passiven Sicherheit von Motorrädern relativ neu. Vor diesem Hintergrund hat die Bundesanstalt für Straßenwesen das vorliegende Forschungsprojekt vergeben. Hierbei waren unter Verwendung geeignet erscheinender Prüfverfahren reale Unfallsituationen nachzubilden. Unter Beachtung der Vielfalt der motorisierten Zweiräder mit ihrer Einteilung in verschiedene Zulassungs-Kategorien und zugehöriger Unfalldaten wurde das reale Unfallgeschehen analysiert. Neben Daten aus der amtlichen Unfallstatistik wurden dabei Informationen aus der Literatur und eigene Erhebungen ausgewertet. Ergänzend ist der aktuelle Kenntnisstand zur Biomechanik aufbereitet worden. Eine Beschreibung des Status quo der passiven Motorradsicherheit erfolgte unter Analyse der hierbei relevanten Elemente, Baugruppen und Eigenschaften des Motorrades. Dazu gehören Lenker, Sitzbank, Fußrasten, Tank, Verkleidung, Airbag (noch nicht im Hersteller-Angebot), Vorderradgabel und Standrohre sowie die Aufsassen-Kopfhöhe. Weiterhin gingen die Ergebnisse von Full-Scale-Crashtests, die im internationalen Standard ISO 13232 beschrieben sind, mit Anstößen von Motorrädern an der Seite von Personenkraftwagen in die Darstellung des Status quo der passiven Motorradsicherheit ein. Zusätzlich wurden im Rahmen des Forschungsprojektes Schlittenversuche durchgeführt. Ein zur Darstellung des rechtwinkligen Motorradanpralles an der Seite eines stehenden Personenkraftwagens geeigneter Schlitten ist im Rahmen des Projektes entworfen, realisiert und eingesetzt worden. In der Literatur beschriebene Motorrad-Sicherheitskonzepte und Vorschläge für besondere Motorrad-Sicherheitselemente sind ebenfalls dargestellt worden. Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde ein umfassender Ansatz verfolgt. Er enthält die Bewertung von Sicherheitsmerkmalen, die aus technischen Beschreibungen entnommen und am stehenden Fahrzeug ermittelt werden können (Primärdaten) sowie die Ergebnisse von dynamischen Crash- und Schlittentests (Sekundärdaten). Dabei erfolgt stets die Orientierung am realen Unfallgeschehen (Tertiärdaten). Der internationale Standard ISO 13232 wird als geeigneter Ausgangspunkt eines umfassenden Prüf- und Bewertungsverfahrens für die passive Sicherheit motorisierter Zweiräder erkannt. Zur Erweiterung der bereits definierten Testverfahren werden Schlittentests vorgeschlagen. Außerdem werden Alleinunfälle des Motorrades zu beachten sein. Die Ergebnisse des Forschungsprojektes tragen dazu bei, die Aspekte der passiven Sicherheit von motorisierten Zweirädern zu objektivieren.
The price of a new car increased almost every year for a long period. In recent years however, the budget available to most people for purchasing a car either did not grow or became even smaller. Therefore it was in the interest of some OEMs to offer economical car models in the so-called "8,000- Euro class". Here an important question arose regarding the safety of these vehicles. There is no question that the very high safety level of cars reached in Europe during the last decades should not be sacrificed as a consequence of smaller budgets. Customers with sense of responsibility have the right to be properly informed about the balance between safety and price so that they can make a deliberate decision when buying either a new or a used car. Against this background, the German magazine "AutoBILD" commissioned DEKRA to conduct fullscale frontal crash tests with a view to publishing the results. These tests have been carried out in accordance with the corresponding Euro NCAP crash test requirements and performance criteria. The tested vehicles were two new Logans produced by the manufacturer Dacia, two used cars of the type VW Golf IV (registration date 2000) and one new VW Fox. This paper describes the safety features of the vehicles and the results of the five crash tests to demonstrate state-of-the-art safety levels and what levels may be expected from vehicles in the "8,000- Euro class". Looking at real-world crashes it is of interest to think about future trends in a more detailed manner. Therefore it will be more and more necessary to supplement the federal statistics with more detailed in-depth information about the consequences of accidents and the safety performance of crashed vehicles.
Die EU hat für die Verkehrssicherheit in Europa ein anspruchsvolles Ziel vorgegeben: Bis 2010 soll die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten gegenüber 2000 halbiert werden. Für Deutschland kann eine erfolgreiche Zwischenbilanz gezogen werden: In den letzten 5 Jahren nahm trotz Vergrößerung des Kraftfahrzeugbestandes um 6% die Anzahl der Verkehrstoten um 29% ab, in den vergangenen 10 Jahren ist ein Rückgang um 43% zu verzeichnen. Diese im internationalen Vergleich überdurchschnittlichen Erfolge sind nicht zuletzt auch auf Fortschritte in der Fahrzeugtechnik zurückzuführen, wobei die zunehmende Verbreitung von Systemen der Aktiven Sicherheit wie ABS, BAS, ESP einen entscheidenden Anteil hat. Nach der deutlichen Reduzierung von Fahrunfällen durch ESP-® stehen nun die Auffahrunfälle im Fokus der Sicherheitsentwicklung von Mercedes-Benz. Das Paket aus verbessertem rückwärtigen Signalbild (Adaptives Bremslicht) und Brems-Assistent (BAS) wurde kürzlich durch radarbasierte Bremsassistenz ergänzt (BAS PLUS und PRE-SAFE-®-Bremse). Der Beitrag geht auf Funktion und Wirksamkeit der einzelnen Systeme ein und gibt einen Ausblick in die nähere Zukunft.
Die amtliche Straßenverkehrsunfallstatistik kann nur in begrenztem Umfang Informationen zu Unfallentstehung, Unfallablauf sowie zu den zugrunde liegenden Verletzungsmechanismen bereitstellen. Verbleibende Informationslücken lassen sich durch spezielle Erhebungsteams schließen, die Verkehrsunfälle nach wissenschaftlichen Aspekten dokumentieren. Hierzu unterhalten das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und die Bundesanstalt für Straßenwesen seit 30 Jahren ein Forschungsprojekt zur Unfalldatenerhebung an der Medizinischen Hochschule Hannover. Seit 1999 erfolgt eine Kooperation mit der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT), die ein weiteres Erhebungsteam an der Technischen Universität Dresden unterhält. Die Unfalldaten gehen in die gemeinsame GIDAS-Datenbank ein, aus der sich umfassende Informationen zu den breit gefächerten Forschungsfeldern "Passive und aktive Fahrzeugsicherheit", "Verkehrs- und Rettungsmedizin" und "Straßenbezogene Sicherheitsfragen" gewinnen lassen. In der Zukunft werden Unfallvermeidungsstrategien und Unfallursachenprophylaxe im Vordergrund einer prospektiven Unfallforschung stehen. Die Daten werden auch in Zukunft für die weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit einen bedeutenden Beitrag leisten.
An analysis of NASS and FARS was conducted to determine crash conditions that involved injuries that are not currently being directly addressed by vehicle safety standards or by consumer information test protocols. Analysis of both field data and US NCAP tests were conducted to determine the relative safety provided by seating position and by vehicle model year. Opportunities for improvements were determined by crash categories with large populations of injuries that were not addressed by safety tests or smaller numbers that were increasing in frequency. Areas of opportunities include improved occupant restrain in rollovers, improved frontal protection for rear seat occupants and improved fire prevention in frontal and rollover crashes.
Autonomous Emergency Braking (AEB) systems for pedestrians have been predicted to offer substantial benefit. On this basis, consumer rating programmes, e.g. Euro NCAP, are developing rating schemes to encourage fitment of these systems. One of the questions that needs to be answered to do this fully, is to determine how the assessment of the speed reduction offered by the AEB is integrated with the current assessment of the passive safety for mitigation of pedestrian injury. Ideally, this should be done on a benefit related basis. The objective of this research was to develop a benefit based methodology for assessment of integrated pedestrian protection systems with pre-crash braking and passive safety components. A methodology has been developed which calculates the cost of pedestrian injury expected, assuming all pedestrians in the target population (i.e. pedestrians impacted by the front of a passenger car) are impacted by the car being assessed, taking into account the impact speed reduction offered by the car’s AEB (if fitted) and the passive safety protection offered by the car’s frontal structure. For rating purposes, this cost can be normalised by comparing it to the cost calculated for selected cars. The methodology uses the speed reductions measured in AEB tests to determine the speed at which each casualty in the target population will be impacted. The injury to each casualty is then calculated using the results from standard Euro NCAP pedestrian impactor tests and injury risk curves. This injury is converted into cost using ‘Harm’ type costs for the body regions tested. These costs are weighted and summed. Weighting factors were determined using accident data from Germany and GB and the results of a benefit analysis performed by the EU FP7 AsPeCSS project. This resulted in German and GB versions of the methodology. The methodology was used to assess cars with good, average and poor Euro NCAP pedestrian ratings, with and without a current AEB system fitted. It was found that the decrease in casualty injury cost achieved by fitting an AEB system was approximately equivalent to that achieved by increasing the passive safety rating from poor to average. Also, it was found that the assessment was influenced strongly by the level of head protection offered in the scuttle and windscreen area because this is where head impact occurs for a large proportion of casualties. The major limitation within the methodology is the assumption used implicitly during weighting. This is that the cost of casualty injuries to body areas, such as the thorax, not assessed by the headform and legform impactors, and other casualty injuries such as those caused by ground impact, are related linearly to the cost of casualty injuries assessed by the impactors. A methodology for assessment of integrated pedestrian protection systems was developed. This methodology is of interest to consumer rating programmes which wish to include assessment of these systems. It also raises the interesting issue if the head impact test area should be weighted to reflect better real-world benefit.
Upcoming test procedures and regulations consider the use of Q-dummies. Especially Q6 and Q10 will be introduced to assess the safety of child occupants in vehicle rear seats. Therefore detailed knowledge of these dummies is important to improve safety. As recent studies have shown, chest deflection measurements of both dummies are influenced by parameters like belt geometry. This could lead to a non optimized design of child restraint systems (CRS) and belt systems. The objective of this study is to obtain a more detailed understanding of the sensitivity of chest measurements to restraint parameters and to investigate the possibilities of chest acceleration as an alternative for the assessment of chest injury risks. A study of frontal impact sled tests was performed with Q6 and Q10 in a generic rear seat environment on a bench. Belt parameters like modified belt attachment locations were varied. For the Q6 dummy, different positioning settings of the CRS (booster with backrest) and of the dummy itself were investigated. The Q10 dummy was seated on a booster cushion. Here the position of the upper belt anchorage point was varied. To simulate the influence of vehicle rotation in the ODB crash configuration, the bench was pre-rotated on the sled in additional tests with the Q10. This configuration was tested with and without pretensioner and load limiter. Chest deflection in Q6 showed a high sensitivity to changes in positioning of the CRS and the dummy itself. A more slouched position of the CRS or dummy resulted in a reduction of measured chest deflection, whereas chest acceleration increased for a more slouched position of the CRS. Chest deflection in Q10 is sensitive to belt geometry as already shown in other studies. In a more outboard position of the shoulder belt anchorage the measured chest deflection is higher. Chest acceleration shows the opposite tendency, which is highest for the rearmost location of the upper belt anchorage. On a pre-rotated bench the highest chest deflection within this test series was observed without load limiter/pretensioner and an outboard belt position. By optimizing the belt location and the use of pretensioner/load limier the chest deflection was significantly reduced. For the Q6 a criterion based on chest acceleration as well as deflection measured at two locations might be the most reliable approach, which requires further research with an additional upper deflection sensor. In the Q10 the measured chest deflection does not always correctly reflect the severity of chest loading. The deflection is depending on initial belt position and restraint parameters as well as test conditions, which result in different directions of belt migration. A3ms chest acceleration might be a better indicator for severity of chest loading independent of different conditions like belt geometries. However, in some cases the benefit of an optimized restraint system could only be shown by deflection. These findings suggest that further research is needed to identify a chest injury assessment method, which could be based on deflection as well as acceleration or other parameters related to belt to occupant interaction.
Die Erarbeitung der neuen "Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme" (RPS) ist noch nicht abgeschlossen. Einer Einführung stehen im Wesentlichen die beiden grundlegenden Fragen nach dem Geltungsbereich und der Handhabung von rein nach dem "Performance"-Ansatz der EU ausgelegten Richtlinien entgegen. Erörtert wird, ob die neuen Richtlinien tatsächlich nur für zukünftige Maßnahmen anzuwenden sind oder auch in einer angemessenen Übergangsfrist bestehende Straßen den neuen Leistungsanforderungen angepasst werden müssen. Diese Frage stellt sich insbesondere für diejenigen Bereiche, in denen auf Grund neuer Erkenntnisse heute deutlich höhere Leistungsanforderungen an Schutzeinrichtungen gestellt werden als bisher. Die wichtigste Frage der Anwender ist allerdings, wie künftige Ausschreibungen gestaltet sein müssen. Es zeichnet sich ab, dass der Ausschreibende über eine exakte Festlegung spezifischer Randbedingungen die Auswahl an möglichen Systemen bereits von vorne herein eingrenzen muss, um so eine sachgerechte Entscheidung zwangsläufig herbeizuführen.
Passive Schutzeinrichtungen wie Stahlschutzplanken und Betonschutzwände werden in Deutschland bereits seit den 1950er Jahren eingesetzt und spielen seitdem eine bedeutende Rolle für die passive Sicherheit auf unseren Straßen. Die Entwicklung von passiven Schutzeinrichtungen lässt sich in mehrere Zeitabschnitte von den Anfängen in den 1930er Jahren über die Normung auf europäischer Ebene in den 1990er Jahren bis heute untergliedern. Die Entwicklung der heute bekannten und eingesetzten Stahlschutzplankensysteme hat ihren Ursprung in umfangreichen Versuchsreihen in den 1960er Jahren. Nicht zuletzt auch auf Grund der europäischen Normung ist in den letzten Jahren eine Vielzahl von neuen Systemen hinzugekommen. Jedes System, das auf europäischen Straßen zukünftig eingesetzt werden soll, muss seine Leistungsfähigkeit nach den Vorgaben der Europäischen Normen beweisen. Darin werden einheitliche Anforderungen für die Wirkungsweise von Schutzeinrichtungen bei der Abnahmeprüfung mittels Anprallversuchen festgelegt. Die Auswahl für die nationale Verwendbarkeit der Systeme und deren Einsatzbereiche wird auch weiterhin in nationalen Richtlinien geregelt. Diese zu erarbeiten und umzusetzen, stellt die große Herausforderung für die nächsten Jahre dar.
Ausgelöst durch die auch auf dem Gebiet der passiven Schutzeinrichtungen voranschreitende europäische Harmonisierung sind die nach den "Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen" in Deutschland am häufigsten eingesetzten Schutzeinrichtungen durch Anprallversuche untersucht worden. Vorrangiges Ziel war die Qualifizierung der Systeme nach den Anforderungen der bereits existierenden Europäischen Normen EN 1317 "Rückhaltesysteme an Straßen". Dazu wurden insgesamt 19 Anprallversuche mit Pkw, Lkw und Bussen als Versuchsfahrzeuge an einer 81 cm hohen Ortbetonschutzwand im "New-Jersey"-Profil und an sechs Stahlschutzsystemen durchgeführt. Die Stahlschutzsysteme ESP 4,0 (B-Profil) sowie EDSP 2,0 (B-Profil) und EDSP 1,33 (B-Profil) besitzen die erwartete Leistungsfähigkeit. Sofern die neuen nationalen Richtlinien für den Einsatz von Fahrzeugrückhaltesystemen, die zur Zeit erarbeitet werden, keine höheren als die bislang geltenden Aufhaltestufen festlegen, können diese Systeme - unter Beachtung der jeweiligen Wirkungsbereiche - weiter verwendet werden. Auch die 81 cm hohe Betonschutzwand im "New-Jersey"-Profil konnte das vorher erwartete Aufhaltevermögen nachweisen. Die Anprallschwere liegt jedoch über der Stufe B, so dass sich ihre Einsatzgebiete auf die Bereiche beschränken, an denen die Gefährdung Dritter - wie zum Beispiel bei der Vermeidung von Durchbrüchen in Mittelstreifen - Priorität hat, ohne dass gleichwertige Systeme mit einer günstigeren Anprallschwere zur Verfügung stehen. Nicht zufriedenstellend waren die Ergebnisse der Versuche an der DDSP 4,0 (B-Profil) und DDSP 2,0 (B-Profil). Erst die Nachrüstung mit einem zusätzlichen Distanzstück führte auch bei der DDSP 4,0 (A- und B-Profil) zu einer bestandenen Prüfung. Die Untersuchung hat gezeigt, dass die einseitig wirkenden Stahlsysteme insgesamt besser funktioniert haben als die zweiseitig wirkenden. Sie können deshalb - doppelt angeordnet - eine Alternative bieten.
Insgesamt hat sich die Sicherungsquote erwachsener Pkw-Insassen mit 98 Prozent im Jahr 2009 leicht verbessert (2008: 97 Prozent). Kinder ab sechs Jahren waren im Jahr 2009 deutlich besser gesichert als im Vorjahr. Auf Innerortsstraßen lag die Benutzung von Kindersitzen in dieser Altersgruppe bei 72 Prozent (2008: 58 Prozent), auf Landstraßen ebenfalls bei 72 Prozent (2008: 63 Prozent). Die Verwendung von Kinderrückhaltesystemen in der Altersgruppe bis 5 Jahre hat sich auf Landstraßen von 98 auf 95 Prozent und im Innerortsverkehr von 97 auf 94 Prozent verschlechtert. Im Jahr 2009 trugen 98 Prozent der Fahrer und 100 Prozent der Mitfahrer motorisierter Zweiräder einen Schutzhelm. 18 Prozent aller motorisierten Zweiradfahrer trugen eine komplette Schutzkleidung (2008: 19 Prozent). Im Jahr 2009 trugen 11 Prozent der Fahrradfahrer einen Schutzhelm (2008: 10 Prozent), in der Gruppe der bis zehn Jahre betrug die Quote 56 Prozent (2008: 55 Prozent). Im Güterkraftverkehr hat sich das Sicherungsverhalten für alle beobachteten Kollektive deutlich verbessert, erreicht jedoch noch nicht das Niveau der Gurtnutzung von Pkw-Insassen.
In den letzten Jahren wurden zweifellos weitreichende Verbesserungen auf dem Gebiet der Kindersicherheit im Pkw erzielt. Die Einführung der gesetzlichen Sicherungspflicht im Jahre 1993 führte zudem zu einem erheblichen Anstieg der Gesamtsicherungsquote. Alarmierend ist aber nach wie vor die bei etwa 60 Prozent liegende Quote fehlerhafter Kindersicherungen ("misuse"). Dies war der Anlass, im vorliegenden Projekt alle Formen von Sicherungsfehlern zu sammeln und zu kategorisieren und nach ihren möglichen Ursachen in Form einer Taxonomie zu ordnen. Neben misuse-Beobachtungen im Feld wurden durch ergänzende Befragungen Kenntnisse, Einstellungen und Fertigkeiten der Betroffenen ermittelt. Die misuse-Beobachtungen (n = 350 Kinder) belegen mit einer misuse-Quote von 64,7 Prozent Fehlbedienung von Kinderschutzsystemen (KSS), fehlerhaften Einbau und fehlerhafte Sicherung, lose Sitzbefestigungen, Gurtlose im Sitz, Gurte auf falsche Schulterhöhe gestellt sowie Gurtverlauf mit Halskontakt. Schließlich stellen sich ausländische Mitbürger als eine Teilgruppe heraus, der die korrekte Sicherung von Kindern in Kindersitzen besondere Probleme bereitet. In Befragungen von 161 Eltern erwiesen sich die mangelnde Handlungsrelevanz von Herstelleranleitungen, die Art und Qualität der benutzten Informationsquellen im Vorfeld des Erwerbs eines Kindersitzes sowie der mangelhafte Informations- und Kenntnisstand der Nutzer als zentrale Problembereiche. Auf Basis der Untersuchungsergebnisse werden in der misuse-Taxonomie als ein zentrales Projektergebnis die erfassten Sicherungsfehler - unterschieden nach KSS-Arten - nach ihren Ursachen klassifiziert. Des Weiteren werden Folgerungen für die Entwicklung problem- und zielgruppenorientierter Aufklärungsmaßnahmen sowie geeigneter Anspracheformen gezogen. Abschließend werden Empfehlungen zur Verbesserung der Kindersicherheit im Pkw hinsichtlich der misuse-Problematik gegeben. Die Empfehlungen richten sich an KSS- und Fahrzeughersteller, Gesetzgeber und Exekutive, Akteure der Verkehrssicherheitsarbeit sowie an die Forschung.
Sicherheitsgurte sind als wirksamer Schutz für Pkw-Insassen bei Verkehrsunfällen weltweit anerkannt; trotzdem werden sie in der Bundesrepublik Deutschland von den Autofahrern noch nicht im wünschenswerten Maße benutzt, obwohl Sicherheitsgurte in ihren Fahrzeugen eingebaut sind. Von dieser Situation ausgehend behandelt die vorliegende Studie sowohl die wirtschaftlichen, rechtlichen und technischen Aspekte, einschließlich alternativer Rückhaltesysteme, als auch die Frage nach der Wirksamkeit des Sicherheitsgurtes. Die Auswertung der internationalen Literatur und die Erörterung der anstehenden Probleme mit Experten führten zu folgenden Feststellungen: - Der Dreipunktgurt kann sowohl hinsichtlich seines Bedienungs- und Tragekomforts als auch im Hinblick auf die beabsichtigte Schutzwirkung im Detail verbessert werden. - Derzeit gibt es keine serienreifen Alternativen zum Gurtsystem. - Das Risiko von gurtbedingten Verletzungsverschlimmerungen ist gering, so dass ihm keine ausschlaggebende Bedeutung beigemessen werden kann. - Ausländische Erfahrungen zeigen, dass durch die Einführung eines Bußgeldes die Kraftfahrer in ihrer überwiegenden Mehrheit die Anlegepflicht befolgen. - Würden in der Bundesrepublik Deutschland alle Frontinsassen von Pkw den Gurt stets anlegen, so könnte der derzeitige Sicherheitsgewinn praktisch verdoppelt werden.
Insbesondere auf Landstraßen, das heißt außerorts ohne Bundesautobahnen, hat sich in den letzten Jahren ein deutlicher Rückgang bei den Unfällen mit Pkw gezeigt. Von 2001 bis 2005 ist die Zahl der bei Landstraßenunfällen Getöteten von 4.481 auf cirka 3.230 zurückgegangen. Als eine wesentliche Ursache für diese positive Entwicklung wird die stetige Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit von Fahrzeugen angesehen. In der vorliegenden Arbeit wurde untersucht, inwieweit sich in der amtlichen Unfallstatistik Belege für diese Vermutung finden lassen. Ob die Wirkung straßeninfrastrukturseitiger Maßnahmen auf Landstraßenunfälle mit dem gewählten Ansatz analog nachweisbar ist, wurde ebenfalls betrachtet. Der Einfluss fahrzeugseitiger Maßnahmen auf das Unfallgeschehen wurde zum einen für drei Systeme der aktiven Fahrzeugsicherheit Fahrdynamikregelungen (ESP), Bremsassistenten (BAS) und Gasentladungsscheinwerfer (XENON) Ń ermittelt. Zum anderen wurden Verbesserungen der passiven Fahrzeugsicherheit, wie Airbags oder auch die Einführung von Vorschriften zum Beispiel für Frontal- und Seitenaufprall, als Gesamtpaket betrachtet. Darüber hinaus wurden Einflussmöglichkeiten verbesserter Straßeninfrastruktur beziehungsweise -ausstattung erörtert. Für die ausgewählten Sicherheitseinrichtungen wurden geeignete Teilmengen aus dem Unfallgeschehen ausgewählt, bei denen sich der Einfluss der Fahrzeugtechnik erwarten lässt. Diese wurden dann mit Unfallsituationen verglichen, in denen die Maßnahmen keine Wirkung zeigen sollten. Im Einzelnen konnten folgende Ergebnisse aus den Auswertungen des Unfallgeschehens abgeleitet werden: Die Zahl der Unfälle in ESP-relevanten Situationen ist bei neuen Fahrzeugen, in denen ESP zu einem hohen Anteil verbaut ist, deutlich und überproportional zurückgegangen. Hier ist zwischen den Jahren 2000 und 2005 ein Rückgang der Landstraßenunfälle mit Personenschaden und der schwerwiegenden Unfälle mit Sachschaden in Höhe von 28 % eingetreten. Der positive Effekt des ESP zeigt sich auch an der Zahl der schweren Personenschäden (Getötete und Schwerverletzte). Insgesamt ergibt sich für den Rückgang der schweren Personenschäden in ESP-relevanten Situationen auf Landstraßen unter Berücksichtigung der Unfälle älterer Pkw sowie der Unfälle in Vergleichssituationen ein Wert von 13 %. Das Unfallgeschehen in BAS-relevanten Situationen hat sich sowohl für Neufahrzeuge als auch für ältere Fahrzeuge gleichermaßen, aber überproportional verbessert (-31 % Unfälle für BAS-relevante Situationen gegenüber -20 % für nicht BAS-relevante). Ein Sicherheitsvorteil allein durch BAS lässt sich mit den vorliegenden Zahlen somit nicht eindeutig nachweisen. Dass auch ältere Fahrzeuge in der BAS-Situation einen starken Rückgang aufweisen, deutet darauf hin, dass es neben dem BAS weitere Faktoren gibt, die diese Situation positiv beeinflussen, die aber nicht identifiziert sind. Hier könnte ABS, das in der gleichen Situation wirkt wie BAS und auch noch bei älteren Fahrzeugen wachsende Ausstattungsquoten zeigt, eine Rolle spielen. Rückgänge in den Unfallzahlen fallen für Neufahrzeuge in den XENON-relevanten Situationen etwas stärker aus als bei älteren Pkw (-34 % gegenüber -28 %). Daraus lassen sich, vermutlich bedingt durch die geringen Änderungen der Ausstattungsquote, jedoch in dieser Untersuchung keine Sicherheitsvorteile durch Gasentladungslicht ableiten, da der Rückgang gleichermaßen auch in der Vergleichssituation auftritt. Gleichzeitig deutet die Unfallentwicklung in Abhängigkeit vom Fahrzeugalter jedoch darauf hin, dass auch in der XENON-Situation andere Maßnahmen, die zum Beispiel der passiven Fahrzeugsicherheit zuzuordnen sind, wirksam sein müssen. Die Rückgänge der Unfallschwere (Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten je 100 Pkw-Fahrer bei Unfällen mit Personenschaden) in Unfällen mit entgegenkommenden Fahrzeugen (relevante Situation für die passive Sicherheit) sind bei Fahrern von Neufahrzeugen am größten (-42 % gegenüber -14 % bei älteren Fahrzeugen). Dies zeigt eindeutig die Wirkung verbesserter Systeme der passiven Fahrzeugsicherheit wie Airbags, Gurtstraffer und -kraftbegrenzer sowie optimierte Fahrzeugstruktur beziehungsweise Fahrgastzelle. Deutliche Rückgänge in der Unfallschwere bei den sonstigen Unfällen von Neufahrzeugen zeigen, dass sich die ständig weiterentwickelte passive Sicherheit auch in anderen Unfallkonstellationen, wie zum Beispiel seitlichen Kollisionen, bewährt. Im Straßeninfrastrukturbereich besteht das Problem, dass die wesentlichen Informationen für den hier gewählten Ansatz zur Ermittlung des Einflusses von Maßnahmen auf das Unfallgeschehen nicht verfügbar sind. Dafür müssten zum einen Daten über die Menge der umgesetzten Maßnahmen im Zeitverlauf vorliegen; zum anderen müsste es eine Vergleichsgruppe geben (Unfälle, die durch die Maßnahme nicht beeinflusst wurden). Maßnahmen und Nicht-Maßnahmen müssten dabei räumlich und/oder zeitlich abgrenzbar sein. Es zeigt sich, dass diese Daten für die meisten Maßnahmen im Infrastrukturbereich nicht vorliegen, sodass mit Hilfe der amtlichen Unfallstatistik keine Untersuchungen zur Wirksamkeit durchgeführt werden können. Hier sind demnach andere Untersuchungsansätze anzuwenden.