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Folgen der StVO-Änderung für das Verkehrsverhalten von Kraftfahrern beim Auftreten von Kindern
(1983)
Eine der im Jahre 1980 vorgenommenen Änderungen der Straßenverkehrsordnung (StVO) bezieht sich auf das Verhalten der Fahrzeugführer gegenüber Kindern, Hilfsbedürftigen und älteren Menschen. Danach sind die Fahrzeugführer gehalten, sich insbesondere durch Verminderungen der Fahrgeschwindigkeit und durch Bremsbereitschaft so zu verhalten, dass eine Gefährung dieser Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. In einem Versuch wurde der Frage nachgegangen, ob im Fahrverhalten der Kraftfahrer im Sinne der StVO-Vorgaben Veränderungen eingetreten sind. Neben Beobachtungen des Gesamtverkehrs wurden ausgedehnte Testfahrten mit Versuchspersonen sowie Befragungen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass die erwähnte Änderung der StVO sich bisher im praktischen Fahrverhalten kaum niedergeschlagen hat. An den Kindern am Straßenrand wurde mit relativ hoher Geschwindigkeit (im Mittel knapp unter 50 km/h) vorbeigefahren, wobei eine systematische Bremsbereitschaft nicht zu erkennen war. Die Befragung von Fahrzeugführern ergab, dass Unklarheiten darüber bestehen, welche Geschwindigkeit für Begegnungen mit Kindern angemessen sei. Für wünschenswert gehalten wurde eine Präzisierung eines Geschwindigkeitslimits. Abgesehen davon wurde festgestellt, dass die Neuregelungen der StVO inhaltlich noch kaum bekannt waren. Für das weitere Vorgehen erscheint es vorteilhat, aus Gründen der Eindeutigkeit und Einfachheit die Angaben von Höchst- oder Orientierungswerten in Erwägung zu ziehen. Wichtig erscheint, die Dominanz der derzeitigen innerörtlichen Höchstmarke "Tempo 50" abzubauen und auch niedrigere Höchstgeschwindigkeiten mit gleichem Stellenwert ins Bewusstsein zu rücken.
Für eine quantitativ exakte Beschreibung der mit der Gefahrgutbeförderung verbundenen Risiken fehlen sowohl statistische Voraussetzungen als auch eine wissenschaftlich begründete Risikoanalyse. Eine Risikoanalyse der Gefahrgutbeförderung soll zweckmäßigerweise auf Transportketten und nicht auf den direkten Vergleich von Verkehrsträgern abstellen. Zentrale Kategorie zur Definition des Risikos sollte dabei der Unfall sein. Zusammen mit der Transportleistung sollte er das Risiko als Wahrscheinlichkeitsaussage beschreiben. Mit in die Risikobestimmung einzubeziehen ist die Unfallschwere. Im Rahmen des Beitrages schlägt eine Projektgruppe eine dreistufig angelegte Risikoanalyse vor. Die Bausteine dieser Risikoanalyse bestehen aus 1. einer mathematisch-statistischen Risikoanalyse, 2. einer Schwachstellenanalyse und 3. einem Systemmodell zur ständigen Analyse des Gefahrgutbeförderungsrisikos. Dazu werden in dem Forschungsbericht grundsätzliche Überlegungen zur Risikobewertung angestellt, auf das Regelwerk des Gefahrguttransportes eingegangen, Ausbildung, Training und Überprüfung der Fahrzeugführer behandelt sowie auf das Gefahrgut und die Gefahrgutumschließung eingegangen. Ferner befasst sich der Bericht mit der Fahrzeugtechnik, der Verkehrsinfrastruktur, Informationssystemen und der Sicherheit im Gefahrguttransport in den neuen Bundesländern. Zum Schluss werden Forschungsempfehlungen bezüglich der Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung formuliert.
The term driver assistance systems in the chapter title shall be understood to include vehicle automation. This chapter starts with a homogeneous and consistent classification and nomenclature of all kinds of driver assistance systems known and under discussion today (including vehicle automation). It thereby builds upon familiar classification schemes by the German Federal Highway Research Institute (BASt) and the standardization body SAE international. Detailed evaluation of the German legal situation for driver assistance systems and vehicle automation is provided in the following Sect. 2. In Sect. 3, an overview is given on the legal system in the US to reveal aspects relevant for vehicle automation. This is intended as initial information for those not acquainted to the US legal system which has been the first to regulate automation in several federal states. Finally, in Sect. 4, the current rating scheme of the European New Car Assessment Programme (EuroNCAP) is presented in comparison to legal instruments. The model of a consumer protection based approach proves to be a flexible instrument with great advantages in promoting new technologies. Technical vehicle regulations on the other hand rule minimum requirements. Both approaches are needed to achieve maximum vehicle safety.
The National Roads Authority in Ireland is responsible for planning and supervision of construction and maintenance works on the National Road network. Its primary function is "to secure the provision of a safe and efficient network of national roads". The population of Ireland has grown rapidly from 3.5 million to 4 million within the past 10 years, and vehicle ownership has also risen rapidly to 2 million vehicles, with 2.2 million drivers. Collisions rates in Ireland are at approximately 1.5 collisions per 1,000 population (in 2002), and 8.4 deaths per 1,000,000 population (in 2003). This ranked 8th out of the 15 countries in the European Union at the time. Ireland- current Road Safety Strategy includes Engineering Targets. These are to complete construction of certain lengths of new motorway, dual carriageway and 2+1 highway, to implement a certain number of accident remedial and traffic calming schemes, and to implement road safety audit on all new schemes. The accident remedial schemes, traffic calming schemes, and road safety audit are all the responsibility of the Road Safety section of NRA. The road safety programme of the NRA is divided into four main areas; a) accident remedial measures at individual sites, b) accident remedial treatment of entire routes, c) traffic calming of towns and villages on main roads, d) road safety audit. Examples of these measures are described. Evaluation of past programmes of single site accident remedial measures show a reduction in collision occurrence at these sites, but the effectiveness and the economic rate of return is decreasing over successive programmes. A similar programme has now been adopted on the rest of the country- road network, on regional and local roads. The programme of remedial treatment of entire routes has only recently started and has not been evaluated. Evaluation of the first programme of traffic calming of towns and villages shows an overall decrease in collisions and their severity, and a small reduction in speed. Road Safety Audit, examining new schemes a number of times during design and after construction, has been standard procedure on the national road network for nearly 6 years. An evaluation is currently underway.
For the assessment of vehicle safety in frontal collisions compatibility (which consists of self and partner protection) between opponents is crucial. Although compatibility has been analysed worldwide for over 10 years, no final assessment approach has been defined to date. Taking into account the European Enhanced Vehicle safety Committee (EEVC) compatibility and frontal impact working group (WG15) and the FP5 VC-COMPAT project activities, two test approaches have been identified as the most promising candidates for the assessment of compatibility. Both are composed of an off-set and a full overlap test procedure. In addition another procedure (a test with a moving deformable barrier) is getting more attention in current research programmes. The overall objective of the FIMCAR project is to complete the development of the candidate test procedures and propose a set of test procedures suitable for regulatory application to assess and control a vehicle- frontal impact and compatibility crash safety. In addition an associated cost benefit analysis should be performed. The objectives of the work reported in this deliverable were to review existing full-width test procedures and their discussed compatibility metrics, to report recent activities and findings with respect to full-width assessment procedures and to assess test procedures and metrics. Starting with a review of previous work, candidate metrics and associated performance limits to assess a vehicle- structural interaction potential, in particular its structural alignment, have been developed for both the Full Width Deformable Barrier (FWDB) and Full Width Rigid Barrier (FWRB) tests. Initial work was performed to develop a concept to assess a vehicle- frontal force matching. However, based on the accident analyses performed within FIMCAR frontal force matching was not evaluated as a first priority and thus in line with FIMCAR strategy the focus was put on the development of metrics for the assessment of structural interaction which was evaluated as a first priority.
For the assessment of vehicle safety in frontal collisions compatibility (which consists of self and partner protection) between opponents is crucial. Although compatibility has been analysed worldwide for over 10 years, no final assessment approach has been defined to date. Taking into account the European Enhanced Vehicle safety Committee (EEVC) compatibility and the final report to the steering committee on frontal impact [Faerber 2007] and the FP5 VC-COMPAT[Edwards 2007] project activities, two test approaches were identified as the most promising candidates for the assessment of compatibility. Both are composed of an off-set and a full overlap test procedure. In addition another procedure (a test with a moving deformable barrier) is getting more attention in current research programmes. The overall objective of the FIMCAR project is to complete the development of the candidate test procedures and propose a set of test procedures suitable for regulatory application to assess and control a vehicle- frontal impact and compatibility crash safety. In addition an associated cost benefit analysis will be performed. In the FIMCAR Deliverable D 3.1 [Adolph 2013] the development and assessment of criteria and associated performance limits for the full width test procedure were reported. In this Deliverable D3.2 analyses of the test data (full width tests, car-to-car tests and component tests), further development and validation of the full width assessment protocol and development of the load cell and load cell wall specification are reported. The FIMCAR full-width assessment procedure consists of a 50 km/h test against the Full Width Deformable Barrier (FWDB). The Load Cell Wall behind the deformable element assesses whether or not important Energy Absorbing Structures are within the Common Interaction Zone as defined based on the US part 581 zone. The metric evaluates the row forces and requires that the forces directly above and below the centre line of the Common Interaction Zone exceed a minimum threshold. Analysis of the load spreading showed that metrics that rely on sum forces of rows and columns are within acceptable tolerances. Furthermore it was concluded that the Repeatability and Reproducibility of the FWDB test is acceptable. The FWDB test was shown to be capable to detect lower load paths that are beneficial in car-to-car impacts.
The "Autonomous driving on the roads of the future: Villa Ladenburg Project" by the Daimler und Benz-Stiftung looks at degrees of automation that will only become technically feasible in the distant future. The treatment of the legal questions in the present chapter therefore draws heavily on the description of the use cases, which begin to provide a concrete basis for evaluating individual issues. Uncertainties in predicting future technical developments can be expected and will have a commensurate impact on the assumptions and conclusions of this chapter. The resulting uncertainty is nevertheless unavoidable if one wants to press ahead with important interrelated issues. This chapter is therefore intended as a contribution to the debate on societal aspects of automated driving from a legal perspective and not as a legalistic evaluation of the subject. The consideration will largely focus on the situation within the context of current German law. The legal views expressed are those of the author and are based on nine years of experience in the field of driver assistance system research. In terms of the underlying conception presented here, the societal dimension of autonomous vehicles addressed in the present project goes well beyond the adjustments to the legal framework currently being called for in Germany. The following will examine the question of "societal acceptance" in the context of the legal questions raised by autonomous vehicles. This line of investigation is not immediately obvious and covers only a segment of the more thoroughgoing focus of the project.
In der vorliegenden Arbeit ist erstmalig in der Bundesrepublik Deutschland Funktion und Wirkung von Autoaufklebern allgemein und von Verkehrsaufklebern im besonderen in Hinblick auf Fragen der Verkehrssicherheit wissenschaftlich unterrichtet worden. Hierzu ist eine Befragung von 500 Kölner Kraftfahrern ohne Autoaufkleber und von einer gleich großen Gruppe von Kraftfahrern mit Verkehrsaufklebern am Fahrzeug durchgeführt worden. Zur quantitativen Einordnung und Gewichtung der Befragungsergebnisse von Kraftfahrern werden parallel zu diesen Stichproben verkehrsbezogene und verkehrsneutrale Autoaufkleber, wie sie im Fahrzeugaufkommen auftreten, erfasst und analysiert. Aufkleber, die den Fahranfänger kennzeichnen, werden in einem zweiten Teil dieser Studie schwerpunktmäßig aufgegriffen und durch begrenzte Versuchsreihen im fließenden Verkehr in ihrer Wirkung untersucht. Die Bestandsaufnahme bringt eine Reihe von Erkenntnissen zu soziodemographischen Daten: jüngere, weibliche Kraftfahrer, Fahrer mit eher leistungsschwächeren Gebrauchtfahrzeugen und Fahrer mit eher mittlerem Bildungsabschluss bevorzugen Autoaufkleber. Autoaufkleber sind häufiger auf VW, japanischen Fahrzeugen oder Fiat aufgeklebt als auf anderen Fabrikaten mit der häufig geäusserten Absicht, sich anderen Personen auf diese Weise mitteilen zu wollen. Verkehrsbezogene Aufkleber werden auf Fahrzeugen angebracht, um Kraftfahrern Denkanstöße zu liefern und Gefahren aufzuzeigen. Der Erwerb von Aufklebern geschieht häufiger rein zufällig und stellt selten eine Anschaffung dar, die gezielt vorgenommen wird. Verkehrsaufkleber kommen nahezu bei allen Fahrern im Verkehr gut an, im Gegensatz zu verkehrsneutralen Aufklebern, die von vielen Kraftfahrern für Fahrzeuge abgelehnt werden, insbesondere dann, wenn sie politisch ausgerichtet und der eigenen Überzeugung konträr sind. "Anfänger"-Aufkleber erfüllen in ihrer herkömmlichen Form und Verwendung nicht den erwünschten Zweck. Sie erzeugen Widerstand bei nachfolgenden Kraftfahrern, obgleich sie rational anerkannt werden. Die Voraussetzung für die Ausweitung einer Verkehrssicherheitsarbeit auf dem Sektor der Werbung mittels Autoaufkleber erscheint gegeben, wenn Aufkleber besser gestaltet und gezielt verbreitet werden. Bei der Verbesserung dieses Mediums ist allerdings darauf zu achten, dass neue publikumswirksame Inhalte erarbeitet werden unter Verzicht auf eine Anspracheform, die den Vorbildcharakter der Aufkleber zu stark herausstellt. Begleitende Wirksamkeitsuntersuchungen bei der Erprobung neuer Vorschläge sind hierbei notwendig.
Förderung der Verkehrssicherheit durch differenzierte Ansprache junger Fahrerinnen und Fahrer
(2005)
Neben technischen und gesetzlichen Maßnahmen der Verkehrssicherheit nehmen kommunikative Anspracheformen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit junger Fahrer und Fahrerinnen einen hohen Stellenwert ein. Da vielfach ähnliche Problemstellungen und Methoden auch in anderen Präventionsbereichen existieren, beinhaltet das vorliegende Projekt eine systematische Recherche innovativer Anspracheformen für die Zielgruppe besonders risikodisponierter Jugendlicher. 42 Programme aus unterschiedlichen Präventionsbereichen wurden vergleichend analysiert und bewertet. Darüber hinaus wurde ein Projekt unter der Bezeichnung "Risikokommunikation" konzipiert und in Zusammenarbeit mit dem Polizeipräsidium Oberfranken praktisch erprobt. Teilgenommen haben insgesamt rund 1.300 Jugendliche. Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass es weniger der Erfindung neuer Anspracheformen, als vielmehr deren formativ evaluierter, zielgruppenspezifischer Anwendung bedarf. Dies bedingt einfach handhabbare Anspracheformen (Diskussionen und Rollenspiele), die auch instruierte Laien umsetzen können. Die Schlussfolgerungen und Empfehlungen richten sich auf die Beseitigung von theoretischen und empirischen Begründungs- und Evaluationsdefiziten, die Verbesserung der Umsetzungspraxis und die Berücksichtigung der neuen Medien. Der Originalbericht enthält als Anlagen zusätzliche Informationen zu den personalkommunikativen und massen-/medienkommunikativen Anspracheformen auf den Gebieten der Verkehrssicherheitsarbeit, der Drogen-/Sucht- und der Gewalt-/Kriminalitätsprävention in der Form von so genannten "Steckbriefen" der einzelnen Maßnahmen, wie sie in Kapitel 3 des Berichtes näher beschrieben werden. In einem separaten Anhangband werden darüber hinaus die Projektskizze und der Gesprächsleitfaden zur Durchführung der Expertengespräche dargestellt und die Teilnehmer des Arbeitskreises, der Expertengespräche und des Workshops genannt. Ferner enthält der Anhangband Transkriptionen ausgewählter Expertengespräche und Interviews, die Untersuchungskonzepte, Erhebungsinstrumente und eine tabellarische Darstellung der Ergebnisse der Begleituntersuchung zum Praxislauf. In der vorliegenden Veröffentlichung wurde auf die Wiedergabe der umfangreichen "Steckbriefe" und der übrigen Anhänge verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen auf CD vor können kostenlos angefordert werden. Verweise auf die "Steckbriefe" und Anhänge wurden zur Information des Lesers im Berichtstext beibehalten.
Menschen mit geistiger Behinderung sind – trotz vorhandenem Hilfe- und Unterstützungsangebot – häufig in ihrer Mobilität eingeschränkt und verfügen über weniger umfangreiche Mobilitätskompetenzen, weshalb ihre selbstständige Teilhabe am öffentlichen Personennah- und Straßenverkehr erschwert ist. Durch die Anbahnung, Erweiterung und Festigung verkehrsspezifischer Kompetenzen mittels einer Mobilitätsförderung, basierend auf der Handreichung MobiLe – Mobilität lernen, soll es Erwachsenen mit geistiger Behinderung ermöglicht werden, mehr Sicherheit und Teilhabe im Straßenverkehr und somit am sozialen Leben zu erlangen. Innerhalb der MobiLe-Handreichung werden für die Planung der Mobilitätsbildung und -förderung die Mobilitätsarten zu Fuß gehen, mit dem Rollstuhl fahren, mit dem Bus fahren, mit der Bahn fahren und mit dem Fahrrad fahren explizit herausgegriffen. In Zusammenarbeit und Kooperation mit Partnereinrichtungen der Behindertenhilfe, Schulen, Eltern und Erwachsenen mit geistiger Behinderung wurde das Curriculum erstellt, empirisch erprobt und ausgewertet. Für die Erfolgsbewertung des Projekts wurden die Personen befragt, die für die Förderung zuständig waren. Die TeilnehmerInnen selbst wurden ebenfalls befragt, aber auch die Erfahrungen und Wünsche der Eltern von Menschen mit geistiger Behinderung wurden mit einbezogen. Die Entwicklung der MobiLe Handreichung gliederte sich in folgende Phasen:
• Phase 1 – Ist-Analyse
Ist-Analyse bestehender Ansätze und Konzeptionen zur Schulung von verkehrsspezifischen Kompetenzen für Menschen mit geistiger Behinderung. Weiter folgte eine bayernweite Online-Vollerhebung im Hinblick auf vorhandene und durchgeführte Förderkonzepte der eigenständigen Mobilität und Mobilitätsbildung von Erwachsenen mit geistiger Behinderung sowie eine Abfrage von Mobilitätskompetenzen und -verhalten einzelner Personen mit geistiger Behinderung an ausgewählten Einrichtungen, um mögliche Lerninhaltsbereiche festzulegen.
• Phase 2 – Konzeptualisierung der Handreichung mit Curriculum
Ableitung konkreter (Optimierungs-)Bedarfe bezüglich Förderkonzepte und Mobilitätskompetenzen, sowie vorläufige Entwicklung der Handreichung MobiLe.
• Phase 3 – Erprobung der Handreichung mit Curriculum in der Praxis und Evaluation
Praktische Erprobung und Evaluation des Entwurfs des Curriculums mit 16 Einrichtungen und insgesamt 109 TeilnehmerInnen im schulischen und außerschulischen Bereich von Juli 2017 bis März 2018. Die Ergebnisse wurden festgehalten und wissenschaftlich ausgewertet. Handlungsempfehlungen in Bezug auf Mobilitätsbildung und -förderung für MitarbeiterInnen wurden ab-geleitet.
• Phase 4 – Optimierung der Handreichung mit Curriculum und Bewertung
Auf Basis der in Phase 3 gewonnenen Erkenntnisse wurde die Handreichung mit Curriculum MobiLe überarbeitet und schließlich im Hinblick auf (weiterhin) bestehende Limitationen kritisch bewertet.
Als Bindeglied zwischen Forschung und praktischer Verkehrserziehung wurde mit VertreterInnen aus Schule, Berufsausbildung und Eltern ein Expertenrat eingerichtet. Ein wesentliches Ziel dieses Gremiums war es, die Projektarbeit kritisch zu begutachten und beratend zu unterstützen. Das Endprodukt des Forschungsprojekts ist eine Handreichung mit Curriculum zur Mobilitätsförderung von Erwachsenen mit geistiger Behinderung, die in der Praxis (Berufsschule, Behindertenwerkstätten, Wohnheimen etc.) gut umsetzbar ist. Durch die Erweiterung und Festigung verkehrsspezifischer Kompetenzen, soll es zukünftig Erwachsenen mit geistiger Behinderung ermöglicht werden, mehr Sicherheit und Teilhabe im Straßenverkehr zu erhalten.