Im Mittelpunkt der Überlegungen zu Perspektiven einer zeitgemäßen und sicherheitswirksamen Fahranfängervorbereitung steht die Absenkung des weiterhin hohen Anfangsrisikos bei Fahranfängern. Ausgehend von den positiven Erfahrungen mit dem Begleiteten Fahren ab 17 beauftragte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) mit der Erarbeitung eines Rahmenkonzepts, in dem Entwicklungsperspektiven für weitere Verbesserungen der Vorbereitung von Fahranfängern und wissenschaftlich begründete Maßnahmenvorschläge für die Erhöhung der Fahranfängersicherheit formuliert werden. Zunächst werden die Aufgaben und die Vorgehensweise der Rahmenkonzepterarbeitung sowie die Kriterien für die Ableitung von Maßnahmenprioritäten skizziert. Ausgehend von den Erkenntnissen zur Entwicklung des Unfallrisikos im Verlauf der Fahrkarriere werden im Anschluss die maßgeblichen Ansatzpunkte zur verbesserten Gestaltung eines sicheren Übergangs in die Automobilität aufgezeigt. Zentrale Maßnahmenvorschläge des Rahmenkonzepts werden vorgestellt. Diese beziehen sich auf die Bekämpfung der maßgeblichen Ursachen des erhöhten Fahranfängerrisikos (Fahrerfahrungsdefizit und Einstellungsmängel), die Optimierung bestehender Fahranfängermaßnahmen und die verstärkte Erschließung von Technik und Wissenschaft für das Fahren lernen.
Assessment of the effectiveness of Intersection Assistance Systems at urban and rural accident sites
(2015)
An Intersection Collision Avoidance System is a promising safety system for accident avoidance or injury mitigation at junctions. However, there is still a lack of evidence of the effectiveness, due to the missing real accident data concerning Advanced Driver Assistance Systems. The objective of this study is the assessment of the effectiveness of an Intersection Collision Avoidance System based on real accidents. The method used is called virtual pre-crash simulation. Accidents at junctions were reconstructed by using the numerical simulation software PC-Crashâ„¢. This first simulation is called the baseline simulation. In a second step the vehicles of these accidents were equipped with an Intersection Collision Avoidance System and simulated again. The second simulation is called the system simulation. In the system simulation two different sensors and four different intervention strategies were used, based on a time-to-collision approach. The effectiveness of Intersection Collision Avoidance System has been evaluated by using an assessment function. On average 9% of the reviewed junction accidents could have been avoided within the system simulations. The other simulation results clearly showed a change in the principal direction of force, delta-v and reduction of the injury severity.
The Traffic Accident Research Institute at University of Technology Dresden investigates about 1,000 accidents annually in the area around and in Dresden. These datasets have been summarized and evaluated in the GIDAS (German Accident In-Depth Study) project for 13 years. During the project it became apparent that the specific traffic situation of a covert exit of a passenger car and an intersecting two-wheeler involves a high risk potential. This critical situation develops in a large part due to the lack of visibility between the driver and the intersecting bike. In this paper the accident avoidance potential of front camera systems with lateral field of view, which allows the driver to have an indirect sight into the crossing street area will be presented.
Um die Sicherheit der Straßentunnel zu gewährleisten, werden mehr als 400 m lange Tunnel ständig durch eine Tunnelleitzentrale überwacht. Die dort eingehende Flut von Einzelinformationen, wie Kamerabilder und zahlreiche Sensordaten, muss permanent durch das Personal erfasst und beurteilt werden. Das Projekt ESIMAS (Echtzeit-Sicherheits-Management-System für Straßentunnel) wird neue Wege aufzeigen, um die Leitstellenmitarbeiter zu unterstützen. Auf Grundlage der Datenanalyse und -bewertung von ESIMAS können zukünftig sicherheitsrelevante Ereignisse, wie ein Brand im Tunnel, zuverlässig und rechtzeitig erkannt werden. Im Ernstfall soll ESIMAS dem Leitzentralenpersonal sowie den Einsatz- und Rettungsdiensten Handlungsempfehlungen zur Ereignisbewältigung zur Verfügung stellen. Auf Basis dieser Handlungsempfehlungen können Maßnahmen schnellstmöglich und gezielt durchgeführt werden. Der innovative Ansatz von ESIMAS besteht in der ganzheitlichen Betrachtung aller Einzelinformationen und ihrer automatischen Auswertung und Bewertung. Hierdurch ist eine schnellere Reaktion der Leitstelle zum Schutz der Verkehrsteilnehmer möglich.
Bereits in dem 1. Teil der Untersuchung, der Makroanalyse, in welche alle 92 kreisfreien Städte der Bundesrepublik Deutschland (West) einbezogen wurden, hat sich gezeigt, wie wichtig es ist, Schwerverunglücktenbelastungen und Leichtverletztenbelastungen grundsätzlich getrennt zu untersuchen. Die Städte weisen zum Teil völlig entgegengesetzte Entwicklungen bei beiden Größen auf, und es sind unterschiedliche Einflussgrößen dafür verantwortlich. Der Kfz-Motorisierungsgrad und die Bevölkerungsdichte der jeweiligen kreisfreien Stadt haben in der Makroanalyse zunächst den größten Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen. Je höher der Motorisierungsgrad und je dünner der Raum besiedelt ist (je mehr Platz zur "Verkehrsentfaltung" zur Verfügung steht), um so höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Je mehr Haushalte pro Einwohner gezählt werden können, je kleiner also der durchschnittliche Haushalt ist, desto höher liegen die Leichtverletztenbelastungen. Dahinter steckt die Risikogruppe Schüler und Studierende. Die Mikroanalyse, der 2. Teil der Untersuchung, in welcher zehn kreisfreie Städte vertieft analysiert wurden, hat ergeben, dass nur zwei Gruppen von Determinanten einen statistisch gesicherten, zum Teil sogar starken Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen haben: Je höher das Radverkehrsaufkommen und je niedriger der Anteil vierarmiger Knoten und die Anzahl Lichtsignalanlagen ist, desto höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Dass zwischen Radverkehrsaufkommen und Schwerverunglücktenbelastung jedoch kein so linearer Zusammenhang vorausgesetzt werden kann, wird im Rahmen eines Exkurses "Radverkehr und Verkehrssicherheit" mit Hilfe einer Modellvorstellung differenziert erläutert. Die Schwerverunglücktenbelastungen bei Kindern werden dagegen vor allem durch möglichst viele Lichtsignalanlagen an Fußgängerüberwegen sowie durch ein möglichst langes, getrennt geführtes Radwegenetz gesenkt. Auf die Leichtverletztenbelastungen haben nur zwei Variablen signifikanten Einfluss: Je höher die Zahl der bewirtschafteten Stellplätze außerhalb des öffentlichen Straßenraumes und je höher die Zahl der Einpendler ist, desto höher ist die Leichtverletztenbelastung. Auf statistisch besonders auffällige Resultate wird in Form von Exkursen detailliert eingegangen.
Im Anschluss an Erörterungen über das Problem der Unfallstellenbeseitigung und einen Überblick über die Kenngrößen zur Unfallstellenerkennung werden bisherige Verfahren erörtert. Anschließend werden Identifikationsmodelle vorgestellt, die die Gesichtspunkte Unfallhäufigkeit, Unfallschwere und mittleres Risiko jeweils in einem geschlossenen Modell vereinigen. Die Anwendung ist möglich sowohl für den Innerorts- als auch fuü den Ausserortsbereich des Straßennetzes. Um praktische Erfahrung in die Vorschläge zur Grenzwertfestlegung einfließen zu lassen, fand eine versuchsweise Anwendung der Modelle auf Unfalldaten des klassifizierten Straßennetzes im Regierungsbezirk Karlsruhe statt. Mit den Ergebnissen der versuchsweisen Anwendung wurden die theoretischen Annahmen des Arbeitskreises abgesichert. Daneben erfolgte eine Sensitivitätsanalyse für die Modellparameter, die zur Empfehlung bestimmter Werte führte. Die Ergebnisse fügen sich in die von Bund und Ländern entwickelte Auswertungskonzeption ein. Das vorgestellte Identifikationsverfahren führt gegenüber der Unfalltypensteckkarte zu einer besseren Unfallstellenerkennung, kann jedoch nicht in allen Belangen die Unfalltypensteckkarte ersetzen.
Aufgabe des Forschungsvorhabens war es, mit Hilfe empirischer Untersuchungen (Unfallanalysen, Verhaltensbeobachtungen) und mit Modellrechnungen zur Leistungsfähigkeit aufzuzeigen, wie bestimmte Arten der Führung und Behandlung geradeausfahrender Radfahrer an Knotenpunkten im Verlauf städtischer Hauptverkehrsstraßen einzuschätzen sind. Die untersuchten Fragestellungen betreffen - die Markierung beziehungsweise Aufpflasterung von Radwegen an Einmündungen von Erschließungsstraßen mit Wartepflicht, - das Maß der Absetzung von Radfahrerfurten vom Rand der übergeordneten Straße an Knotenpunkten ohne beziehungsweise mit Lichtsignalanlage, - die Führung geradeausfahrender Radfahrer an freien Rechtsabbiegerfahrbahnen mit Dreiecksinseln und - die Führung der Radfahrer an großen Kreisverkehrsplätzen. Aus den gewonnenen Erkenntnissen werden Empfehlungen zur Radverkehrsführung an Knotenpunkten abgeleitet, die auf einer Abwägung zwischen verschiedenen Zielfeldern und Nutzungsansprüchen beruhen (Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität für Kraftfahrzeug- und Radverkehr, Leistungsfähigkeit, stadtgestalterische Aspekte).
In den vergangenen zwei Jahrzehnten haben Radfahrunfälle bei Kindern gravierend zugenommen. Besonders gravierend ist der relative Risikozuwachs für Kinder unter 8 Jahren. Drei durchgeführte empirische Untersuchungen wollen Eltern von Kleinkindern verbesserte Entscheidungskriterien und Erziehungsempfehlungen zur Fahrradnutzung mit an die Hand geben. Dabei wird der Versuch unternommen, die spezielleren Verkehrsbedingungen im Wohnumfeld besonders zu berücksichtigen, wobei eine Klassifizierung von Verkehrsräumen nach dem Grad ihres Gefährdungspotentials versucht wird. Auf der Basis der durchgeführten Untersuchungen, deren Zielsetzungen und methodisches Vorgehen einschließlich der jeweiligen Ergebnisse beschrieben werden, werden verkehrspädagogische Konsequenzen gezogen. Folgende Ansatzpunkte werden dabei unter anderem festgehalten: die Situationsgegebenheiten im Wohnumfeld des Kindes sollten zur Grundlage künftiger Verkehrssicherheitsempfehlungen zum Radfahren von Kindern gemacht werden. Vor der Fahrradanschaffung sind künftige Nutzungsmöglichkeiten im Wohnumfeld und dabei längerfristig auftretende Probleme hervorzuheben etc.
Die Dokumentation befasst sich mit den Vorbereitungsarbeiten für die Initiierung der Verkehrssicherheitsaktion "Minus 10 Prozent". Österreichische Bundes- und Landesbehörden sollten durch eine private Institution, dem Kuratorium für Verkehrssicherheit, motiviert werden, der Durchführung dieser Aktion zuzustimmen bzw. diese zu unterstützen. Möglichst viele österreichische Bezirkskörperschaften sollten gewonnen werden, sich freiwillig an dieser Aktion zu beteiligen. Gegründet werden sollte ein Verkehrssicherheitskomitee, in das auch nichtbeamtete Personen aufgenommen werden sollten. Durch ein verstärktes Engagement über die amtlichen Aktivitäten hinaus sollten Unfälle mit Personenschäden binnen eine Jahres um 10 Prozent reduziert werden. Die Vorgangsweisen des Kuratoriums für Verkehrssicherheit zur Motivierung der Bundes-, Landes- und Bezirksbehörden werden ebenso dargestellt wie die ersten Resultate nach Ablauf von 4 Monaten der Aktion, an der alle Bezirkskörperschaften Österreichs teilnahmen.
Nach einer Reisebusunfallserie im Jahre 1992 wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt ein Expertengespräch durchzuführen und eine Projektgruppe einzurichten, um Schwachstellen im Sicherheitssystem des Reisebusverkehrs aufzudecken, Verbesserungsvorschläge zu erarbeiten und den Forschungsbedarf zu identifizieren. Der Beitrag befasst sich schwerpunktmäßig mit den ökonomischen Rahmenbedingungen und der Sicherheit, den Ausbildungs- und Eignungsfragen der Busfahrer, deren Belastung und Beanspruchung, der Einhaltung und Kontrolle von Vorschriften, der Erhöhung der kraftfahrzeugtechnischen Sicherheit sowie dem Notfall- und Unfallmanagement. Zur Weiterentwicklung des Sicherheitssystems wird eine auf breite Mitwirkung auch von Beteiligten angelegte Sicherheitsforschung für den Wirtschaftsverkehr empfohlen. Aus den untersuchten Feldern werden Empfehlungen abgeleitet und der notwendige Forschungsbedarf aufgeführt.
The project UR:BAN "Cognitive assistance (KA)" aims at developing future assistance systems providing improved performance in complex city traffic. New state-of-the-art panoramic sensor technologies now allow comprehensive monitoring and evaluation of the vehicle environment. In order to improve protection of vulnerable road users such as pedestrians and cyclists, a particular objective of UR:BAN is the evaluation and prediction of their behaviour and actions. The objective of subproject "WER" is development support by providing quantitative estimates of traffic collisions at the very start and predict potential in terms of optimized accident avoidance and reduction of injury severity. For this purpose an integrated computer simulation toolkit is being devised based on real world accidents (GIDAS as well as video documented accidents), allowing the prediction of potential effectiveness and future benefit of assistance systems in this accident scenario. Subsequently, this toolkit may be used for optimizing the design of implemented assistance systems for improved effectiveness.
The evaluation of the expected benefit of active safety systems or even ideas of future systems is challenging because this has to be done prospectively. Beside acceptance, the predicted real-world benefit of active safety systems is one of the most important and interesting measures. Therefore, appropriate methods should be used that meet the requirements concerning representativeness, robustness and accuracy. The paper presents the development of a methodology for the assessment of current and future vehicle safety systems. The variety of systems requires several tools and methods and thus, a common tool box was created. This toolbox consists of different levels, regarding different aspects like data sources, scenarios, representativeness, measures like pre-crash-simulations, automated crash computation, single-case-analyses or driving simulator studies. Finally, the benefit of the system(s) is calculated, e.g. by using injury risk functions; giving the number of avoided/mitigated accidents, the reduction of injured or killed persons or the decrease of economic costs.
In der Bundesrepublik ereignen sich jährlich ca. 2 Millionen polizeilich erfasste Straßenverkehrsunfälle. Hiervon sind weniger als 1.000 Unfälle als Großunfälle einzuschätzen. Eine der zentralen Erkenntnisse der Untersuchung besteht darin, dass "Quantensprünge" in der Vermeidung und Bewältigung von Großunfällen erst zu erwarten sind, wenn alle beteiligten Organisationen und Institutionen die anstehenden Aufgaben als organisations- und beteiligtenübergreifendes Managementproblem betrachten und demgemäß handeln. Deshalb stand die Entwicklung des Organisationskonzepts für ein Großunfall-Management Straßenverkehr im Mittelpunkt der Fragestellung. Fallanalysen haben deutlich gezeigt, dass weder Maßnahmen zur Vermeidung noch Strategien zur Bewältigung von Großunfällen räumlich eng begrenzt werden können. Selbst Kreisgrenzen, die beispielsweise im Katastrophenfall von besonderer Bedeutung sind, eignen sich als Bezugsraum nur bedingt. Deshalb empfiehlt sich die "Region", die im politisch-administrativen System der Bundesrepublik begrifflich nicht eindeutig festgelegt ist, als Basiseinheit. Das Großunfall-Management wird in Abhängigkeit von den vorhandenen Risikostrukturen bedarfsgerecht zugeschnitten. Besonderer Wert wurde des weiteren auf eine angemessene Definition und Typisierung von Großunfällen, auf die empirische Analyse von Großunfällen sowie auf die Bewertung der gesetzlichen Grundlagen der Unfallvermeidung und -bewältigung gelegt. Ein differenzierter Katalog von Maßnahmen für die Vermeidung und Bewältigung von Großunfällen rundet die Untersuchung ab.
Die aus acht Mitgliedern bestehende Projektgruppe sollte Forschungsansätze zur Morphologie der kritischen Situationen und der Unfälle, zur Fehlanpassung und Anpassungsdefiziten Mensch - Technik und zu Maßnahmen, Empfehlungen und Wirksamkeitsabschätzungen entwickeln. Nach Darstellung der derzeitigen Forschungsaktivitäten, von Aufgabenstellung und Strukturierung des Problemfeldes "aktive Sicherheit" sowie einer Stoffsammlung wird das Forschungsprogramm abgeleitet. Der Einsatz eines breit angelegten Instrumentariums auf folgenden Arbeitsgebieten wurde für erforderlich gehalten: Unfallanalyse, Beobachtung kritischer Situationen im Verkehr, Modelltheorie, Fahrer-Fahrzeug-Umwelt, Informationsverarbeitung. Nach der Ableitung eines Forschungsprogrammes mit entsprechenden Ablaufphasen werden im einzelnen folgende Forschungsprojekte beschrieben: Pilotstudie zur Definition und Beschreibung häufiger kritischer Situationen im Kraftfahrzeugverkehr; Fahrer- und Fahrzeugeigenschaften und Unfallgeschehen; charakteristische Fahrmanöver bei häufigen Unfallsituationen; das Fahrverhalten im System Fahrer-Fahrzeug-Straße; Verlauf und Häufigkeit kritischer Situationen im Verkehr; Bewertungsgrößen für das sichere Zusammenwirken von Fahrer-Fahrzeug-Umwelt in kritischen Situationen; Bedingungen für die Vermeidbarkeit von kritischen Situationen und von Unfällen; Informationsrückmeldung vom Kraftfahrzeug, Nutzungsmöglichkeiten durch den Fahrer; Kurshaltung und Geschwindigkeit unter dem Einfluss des Erscheinungsbildes der Straße; Informationsübermittlung zwischen Fahrzeugen zur Vermeidung kritischer Situationen. Im Anhang finden sich eine Übersicht über gesetzliche Regelungen und Richtlinien zur aktiven und passiven Sicherheit sowie ein Beitrag zu psychologischen Ansätzen zur Erklärung und Beeinflussung des Verkehrsverhaltens.
In 2014 the sixth ESAR conference (Expert Symposium on Accident Research) was held in Hannover. ESAR is an international convention of experts, who analyze traffic accidents all over the world and discuss their results in this context, conducted at the Medizinische Hochschule Hannover every 2 years. It connected representatives of public authorities, engineers in automotive development and scientists and offers a forum with particular emphasis on In-Depth-Analyses of accident statistics and accident analyses. Special focus is placed on research on the basis of so-called "In-Depth-Accident-Investigations" [data collections at the sites of the accidents], which are characterized by extensive documentations of the sites of the accidents, of the vehicles as well as of the injuries, encompassing several scientific fields. ESAR aims at a multi-disciplinary compilation of scientific results and at discussing them on an international, scientific level. It is thus a scientific colloquium and a platform for exchanging information for all accident researchers. Experiences in accident prevention as well as in the complex field of accident reconstruction are stated and new research fields are added. Existing results of long-term research work in Europe, the US, Australia and Japan include different infrastructural correlations and give findings on population, vehicle population and driver characteristics, which offer a basis for recommendations to be derived and measures for increasing road safety.
Nachtunfälle : eine Analyse auf der Grundlage der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik
(1978)
Im Anschluss an eine Charakterisierung der Nachtunfälle anhand von Einzelstudien werden Untersuchungen referiert, die die Auswirkungen bestimmter Umstände betreffen (Alkohol, Witterungseinflüsse, Unterschiede im Verkehrsaufkommen, Einfluss straßenbaulicher Merkmale, spezielle Orientierungsprobleme, Leistungsfähigkeit des Rettungsdienstes, Gurtanlegeverhalten). Anschließend wird über Untersuchungen berichtet, die die Wirksamkeit von Maßnahmen zur Reduzierung der Nachtunfälle betreffen (Wirksamkeit von Alkoholkampagnen, Überwachungsmaßnahmen und gesetzlichen Regelungen; Beleuchtung bzw. Sichtbarkeit des Verkehrsraumes; Wirksamkeitsuntersuchungen beleuchteter Fußgängerüberwege; Beleuchtung und Sichtbarkeit der Verkehrsteilnehmer; Verbesserung der optischen Führung durch Fahrbahnmarkierungen; Blendschutzeinrichtungen; Wildschutzzäune; Einführung der Sommerzeit; Verbesserung der Unfallrettung). Abschließend werden Fragestellungen vorgelegt, zu denen bisher keine befriedigenden Aussagen vorliegen. - Im zweiten Teil wird zunächst die Bedeutung der Nachtunfälle innerhalb des gesamten Unfallgeschehens in der zeitlichen Entwicklung dargestellt. Anschließend werden die kennzeichnenden Parameter des Unfallgeschehens für Unfälle mit Personenschaden erörtert (Art der Verkehrsteilnahme, Lebensalter sowie Geschlecht der Fußgänger bzw. Fahrer, Ortslage, Uhrzeit, Straßenzustand, Unfalltypen und -ursachen). Danach folgt eine mehrdimensionale Betrachtung zu ausgewählten Problembereichen (Unfallursache Alkohol, ungünstige Witterungsverhältnisse, jugendliche Fahrer von motorisierten Zweirädern, Pkw-Fahrer, Fußgänger). Schließlich wird über künftige Auswertungen berichtet.
Um Aufschluss zu gewinnen über das Fahrverhalten von Kraftfahrern in Wohngebieten beim Auftreten von Kindern und älteren Menschen wurden Fahrversuche und Befragungen durchgeführt. Dabei zeigten sich u.a. folgende Ergebnisse: das beobachtete Geschwindigkeitsniveau bei der Begegnung zwischen Kraftfahrern und Kindern bzw. älteren Menschen am Straßenrand ist hoch, im Mittel wurden Geschwindigkeiten von 47,5 km/h gemessen. Eine systematische Bremsbereitschaft in der Annährungsphase der Begegnungen war nicht festzustellen. Nennenswerte Verminderungen der Fahrgeschwindigkeit z.B. im Bereich von Schulen oder beim Auftreten von Kindern am Straßenrand wurden nicht registriert, vielmehr bestimmen straßenbauliche und -räumliche Gegebenheiten das Geschwindigkeitsverhalten. Laut Aussage der Befragten wird das Auftreten von Kindern im Fahrtverlauf bemerkt, Schulen und Kindergärten werden dagegen kaum wahrgenommen. Bei den Kraftfahrern besteht allgemein Unsicherheit darüber, welche Geschwindigkeit bei Begegnungen angemessen sei. Eine Präzisierung wird für wünschenswert gehalten. Durch die im Projekt vorgenommene Verkehrsaufklärung wurden kurzfristig Veränderungen im Fahrverhalten bewirkt insofern, als die Streckengeschwindigkeiten von 49 auf 45 km/h zurückgingen. Größere Veränderungen der Fahrgeschwindigkeit und der Bremsbereitschaft wurden nicht beobachtet.
Für eine quantitativ exakte Beschreibung der mit der Gefahrgutbeförderung verbundenen Risiken fehlen sowohl statistische Voraussetzungen als auch eine wissenschaftlich begründete Risikoanalyse. Eine Risikoanalyse der Gefahrgutbeförderung soll zweckmäßigerweise auf Transportketten und nicht auf den direkten Vergleich von Verkehrsträgern abstellen. Zentrale Kategorie zur Definition des Risikos sollte dabei der Unfall sein. Zusammen mit der Transportleistung sollte er das Risiko als Wahrscheinlichkeitsaussage beschreiben. Mit in die Risikobestimmung einzubeziehen ist die Unfallschwere. Im Rahmen des Beitrages schlägt eine Projektgruppe eine dreistufig angelegte Risikoanalyse vor. Die Bausteine dieser Risikoanalyse bestehen aus 1. einer mathematisch-statistischen Risikoanalyse, 2. einer Schwachstellenanalyse und 3. einem Systemmodell zur ständigen Analyse des Gefahrgutbeförderungsrisikos. Dazu werden in dem Forschungsbericht grundsätzliche Überlegungen zur Risikobewertung angestellt, auf das Regelwerk des Gefahrguttransportes eingegangen, Ausbildung, Training und Überprüfung der Fahrzeugführer behandelt sowie auf das Gefahrgut und die Gefahrgutumschließung eingegangen. Ferner befasst sich der Bericht mit der Fahrzeugtechnik, der Verkehrsinfrastruktur, Informationssystemen und der Sicherheit im Gefahrguttransport in den neuen Bundesländern. Zum Schluss werden Forschungsempfehlungen bezüglich der Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung formuliert.
Auf der Grundlage von repräsentativen Befragungen in 15 europäischen Ländern werden Verhaltensgewohnheiten, Einstellungen und Wertvorstellungen der Bevölkerung (inbesondere der Autofahrer) miteinander verglichen. Der deutsche Bericht über die Befragung der 17.430 Autofahrer enthält Detailinformationen zu folgenden Themen: Bewertung der Verkehrssicherheit; Fahrgewohnheiten und Risikowahrnehmung; Fahrleistungen und Wertvorstellungen bei der Anschaffung von Pkw; Einstellungen und berichtetes Verfahren zum Sicherheitsgurt, zu den Fahrgeschwindigkeiten und zum Problemfeld "Alkohol und Fahren"; Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen und Akzeptanz von europa-einheitlichen Regelungen; Einschätzung der Verkehrssicherheit in anderen Ländern im Verhältnis zur Sicherheit im eigenen Land. In aller Regel nehmen deutsche Autofahrer/innen mittlere Positionen im deutlichen Nord/Südgefälle ein. Bei komplexeren Analysen der Daten schälte sich der Einfluss nationaler Regelungen auf die Ausprägung von Verhaltensgewohnheiten und -einstellungen deutlich heraus (zum Beispiel die Relevanz gesetzlicher Gurtregelungen, die Geschwindigkeitseinstellungen in Abhängigkeit von der jeweiligen Regelung sowie eine positivere Einstellung zum Gesetz bei niedrigeren Promillegrenzen).
Die Projekte der begleitenden Untersuchungen führten zu Befunden und Empfehlungen für verschiedene Maßnahmenebenen. Für alle Träger des Programms ist ein periodisches Monitoring zur Lage der Verkehrssicherheit und über den Stand der Maßnahmen erforderlich. Die Geschwindigkeits- und Unfallerhebungen zeigen unter anderem folgende Verkehrssicherheitsprobleme auf: Pkw fuhren außerorts auf Bundesstraßen mit und ohne Alleen 1994 und 1995 deutlich schneller als 1993; bei Dunkelheit fuhren Pkw und Lkw noch schneller als bei Helligkeit. Durch Deckenerneuerung auf zweistreifigen Bundesstraßen stiegen die Unfälle an, vor allem die Unfälle mit Getöteten und Verletzten und besonders auf ebenen Strecken. Männliche Fahrer aus den neuen Bundesländern fahren risikoreicher als die aus den alten Ländern. Mittelmarkierungen in Alleen wirken eher geschwindigkeitserhöhend. Die Gurtanlegequoten entsprechen in Brandenburg mittlerweile den Quoten der anderen Länder. Die Analysen der Verkehrsüberwachung durch Polizei und Kommunen bestätigen die zügige Umsetzung der Regelungen und Erlasse zur Neuformierung der Überwachungsorgane. Die vorschulische Verkehrserziehung fand im Gegensatz zur schulischen noch zu selten statt. Zur Verkehrsaufklärung wurden neue Wege des Sponsorings, der Medienbeteiligung und -darstellung mit der Kampagne "Brandenburg soll besser fahren" gefunden.