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Es wird über die Fachvorträge des Kolloquiums "Straßenbetriebsdienst" informiert, das zum neunten Mal gemeinsam von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und dem Fachgebiet Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt im Oktober 1999 veranstaltet wurde. In kurzen Zusammenfassungen wird über die Vorträge der drei Themenblöcke "Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes", "Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung" und "Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst" berichtet.
Zur ordnungsgemäßen Erhaltung der Bauwerke der Bundesfernstraßen (über 35.000 Brücken sowie über 150 Tunnelbauwerke und eine große Anzahl sonstiger Ingenieurbauwerke) wurde es notwendig, ein Bauwerks-Management-System (BMS) zu entwickeln, mit dem die Steuerung der erforderlichen Instandsetzungsmaßnahmen sowie der dafür notwendigen Haushaltsmittel durchgeführt werden kann. Grundlagen für die Erfassung der Bauwerksdaten und die durchzuführenden Instandsetzungen sind die bei den Straßenbauverwaltungen der Länder vorliegenden einheitlichen Datenbanken der Bauwerke und die regelmäßig durchzuführenden Bauwerksprüfungen nach DIN 1076. Aufgrund der bei den Prüfungen festgestellten Befunde sollen über die Instandsetzungsart und deren Zeitpunkt entschieden und die erforderlichen Mittel eingeplant werden. Die Prozesse des Erhaltungsmanagements - Planung, Realisierung und Controlling - werden im Einzelnen beschrieben und der vorgesehene Zeitplan für die Realisierung des Projektes wird angegeben.
Der Bauwerksbestand in Bundesfernstraßen und gleichermaßen in Landes-, Staats- und Kommunalstraßen stammt zum überwiegenden Teil aus der Phase des Wiederaufbaus Deutschlands in den Jahren 1960-1980. Die Bauwerke haben somit ein durchschnittliches Alter von 30 bis 50 Jahren erreicht, was sich inzwischen an zunehmenden Schäden an den Bauwerken zeigt. Die ständige Beobachtung und Prüfung der Bauwerke erhält somit eine zentrale Bedeutung im Rahmen der Sicherheitsphilosophie des Ingenieurbaus und des Bauwerksmanagementsystems. Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 sind daher in Zukunft ein wichtiger werdendes Aufgabenfeld, für das gut ausgebildetes und geschultes Personal vorhanden sein muss, um den sehr komplexen Bauwerksbestand richtig beurteilen zu können. Wegen des weiter voranschreitenden Personalabbaus bei den Verwaltungen, wird es dabei zunehmend notwendig werden auch Externe mit dieser verantwortungsvollen Aufgabe zu betrauen. Hierzu ist es Voraussetzung, dass auch diese Bauwerksprüfingenieure die notwendige Qualifikation und Erfahrung haben.
Die "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf Stahl" (ZTV-BEL-ST 92) einschließlich der Technischen Lieferbedingungen (TL-BEL-ST) und der Technischen Prüfvorschriften (TP-BEL-ST) wurden im Jahr 1992 eingeführt und lösten das bis dahin gültige "Merkblatt für bituminöse Brückenbeläge auf Stahl" ab. Mit Einführung dieser neuen Vorschriften wurde eine Reihe neuer Prüfungen und Anforderungen für die Abdichtungssysteme für Stahlbrücken vorgeschrieben. Ein Teil der Prüfungen und Anforderungen konnte aufgrund fehlender Erfahrungen nicht endgültig formuliert werden, sondern wurde als Vorschlag in die Vorschriften aufgenommen. Um entsprechende Erfahrungen zu sammeln, die bei einer späteren Überarbeitung in die Regelwerke einfließen sollten. Durch die Auswertung der Ergebnisse der seit der Einführung der ZTV-BEL-ST 92 durchgeführten Grundprüfungen sowie Eigen- und Fremdüberwachungen konnten die Anforderungen und Toleranzen für die Prüfungen der Abdichtungssysteme für Beläge auf Stahlbrücken überprüft und angepasst werden. Für eine Reihe von Prüfungen konnten anhand der Ergebnisse erstmals Anforderungen und Toleranzen festgelegt werden. In der zurzeit gültigen Fassung der ZTV-BEL-ST sind hinsichtlich der Standfestigkeit der verschiedenen Abdichtungssysteme in Abhängigkeit von der resultierenden Neigung der Fahrbahntafel und der Verkehrsbelastung fünf verschiedene Verschiebungsklassen zugelassen. Zukünftig wird unabhängig von der Neigung und der Verkehrsbelastung die Verschiebungsklasse 1 gefordert, da sich diese Verschiebungsklasse bei allen drei Bauarten der Abdichtungssysteme erreichen lässt. Die thermische Belastungsprüfung der Reaktionsharzschichten unter Verwendung von heißem Silikonol wurde aus Arbeitsschutzgründen durch eine thermische Belastungsprüfung unter Verwendung von heißem Sand ersetzt. Die analytischen Prüfungen zur Identifizierung der Reaktionsharze wurden durch die Thermogravimetrische Analyse ergänzt. In Verbindung mit der IR-Spektroskopie ist so im Zweifelsfall eine schnelle Überprüfung der verwendeten Materialien möglich. Die Prüfbedingungen wurden anhand einer Ringanalyse festgelegt. Des Weiteren konnte die Anwendbarkeit der Gelpermeationschromatographie zur Bestimmung des Anteils der Polymere in der Klebemasse von Bitumen-Schweißbahnen bei aPP-modifiziertem Bitumen nachgewiesen und die erreichbare Genauigkeit bestimmt werden. Für die Dauerschwellbiegeprüfung wurde ein neues praxisgerechtes Belastungskollektiv eingeführt. Im Anschluss an die Dauerschwellbiegeprüfung werden an den beanspruchten Probekörpern die Abreissfestigkeiten an drei festgelegten Stellen gemessen. Anhand der durchgeführten Untersuchungen konnten die noch vorhandenen Lücken in den Prüfvorschriften für die Prüfung der Abdichtungssysteme für Beläge auf Stahlbrücken geschlossen werden.
Im FE 82.509/2010 "Verkehrssicherheit in Einfahrten auf BAB" werden die Verkehrssicherheit und der Verkehrsablauf an Einfahrten des Typs E1 auf Autobahnen (als den Standardtyp von Einfahrten, der am häufigsten im Autobahnnetz anzutreffen ist) untersucht. Vor dem Hintergrund des vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gestarteten Feldversuchs mit Lang-Lkw wurde die Aufgabenstellung um die Thematik der Lang-Lkw erweitert. Hierzu soll das Verhalten der Verkehrsteilnehmer im Bereich von Einfahrten an Autobahnen beobachtet werden. Ziel ist es, hieraus eine Bewertung der Verkehrssicherheit für den Einsatz von Lang-Lkw abzuleiten. Zur Untersuchung dieser Fragestellung wurden Lang-Lkw-Fahrten mit Hilfe einer Front- sowie einer Seitenkamera aufgezeichnet, um das Verkehrsgeschehen im Bereich der Einfahrten rechts neben und vor dem Lkw beobachten zu können. Zum Vergleich der Lang-Lkw-Fahrten mit heute bereits zulässigen Lkw-Kombinationen wurden zusätzlich die Fahrten von Gliederzügen in gleicher Weise beobachtet. Die Lokalisierung der Einfahrtbereiche erfolgte über die GPS-Koordinaten der Fahrten. Insgesamt wurden an Einfahrten 534 Vorbeifahrten von Lang-Lkw und 271 Vorbeifahrten eines Gliederzugs aufgezeichnet. Neben der systematischen Bewertung der Verkehrssituationen im Bereich der Einfahrten erfolgte zusätzlich eine Auswertung der Lkw-Geschwindigkeiten bei der Vorbeifahrt an den Einfahrten. Insgesamt konnten bei den durchgeführten Untersuchungen im Bereich von Einfahrten keine abrupten Fahrmanöver beobachtet werden. Weiterhin konnten sowohl bezüglich der Verhaltensweisen als auch bei den Geschwindigkeiten im Einfahrbereich keine wesentlichen Unterschiede im Vergleich zwischen Lang-Lkw und Gliederzug festgestellt werden. Das Verhalten der beiden Lkw-Kombinationen kann demnach als vergleichbar angesehen werden. Aus den Untersuchungen konnte unter den gegebenen Randbedingungen für den Lang-Lkw im Vergleich zum Gliederzug kein erhöhtes Sicherheitsrisiko im Bereich von Einfahrten festgestellt werden.
Die vorliegende Studie dokumentiert, welche mineralischen Straßenbaustoffe in Deutschland in welcher Qualität lieferbar sind. Dazu wurden die Qualitätsmerkmale von Mineralstoffen erfasst und ausgewertet. Die Auswertung des Datenmaterials wurde nach gesteinsspezifischen Eigenschaften und nach Ländern getrennt vorgenommen. Berücksichtigt wurden Produkte der Jahre 1990 bis 1994 von Mineralstoffbetrieben aus den alten (1.070 Betriebe) und neuen Bundesländern (409) sowie aus Importländern (77). Die nach den Richtlinien für die Güteüberwachung von Mineralstoffen im Straßenbau fremdüberwachten Lieferbetriebe sind in der Lage, Mineralstoffe für den Straßenbau in guter Qualität entsprechend den Forderungen des Technischen Regelwerkes herzustellen. Die Anforderungen des Regelwerkes werden teilweise mühelos erreicht. Ob die Gütesicherung von Mineralstoffen effektiver gestaltet werden kann (zum Beispiel Änderung des Prüfrhythmus, Verzicht auf Prüfungen), lässt sich erst nach wiederholter Datenerfassung beurteilen. Die vorliegenden Ergebnisse sind für die Straßenverwaltungen bedeutsam bei der Abschätzung der Forderungen an die Hersteller. Auf EU-Ebene können die Ergebnisse unter anderem als Grundlage zur Beurteilung der in den EU-Papieren vorgeschlagenen Anforderungen herangezogen werden.
Die meisten Verkehrsunfälle sind darauf zurückzuführen, dass Verkehrsregeln nicht beachtet wurden, wobei Verstöße unter Alkoholeinfluss und durch nicht angepasste Geschwindigkeit am häufigsten sind. Zur polizeilichen Verkehrsüberwachung gibt es auf internationaler Ebene zahlreiche Studien, die sich neben den oben genannten Themen verstärkt mit der Effektivität und Effizienz von Überwachungsstrategien zur Einhaltung der Gurtbenutzung und zum richtigen Verhalten an Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen befassen. Die Zahl der Veröffentlichungen auf diesem Gebiet nimmt stetig zu. Ziel der vorliegenden Literaturübersicht ist es daher, die Ergebnisse neuerer Untersuchungen, die im deutschsprachigen Raum weniger bekannt sind, zu dokumentieren, systematisch aufzuarbeiten und zu bewerten. Zunächst stellte sich die Frage, ob und inwieweit polizeiliche Überwachung zu einer Anpassung des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer an die geltenden Verkehrsregeln führt. Da die meisten Strategien der polizeilichen Überwachung auf Abschreckung gerichtet sind, werden sie unter Berücksichtigung der subjektiven Entdeckungswahrscheinlichkeit, Höhe und Art der Sanktionen sowie der Unmittelbarkeit, mit denen sie auf die Tat folgen, untersucht. Aufbauend auf den gewonnenen Erkenntnissen werden repressive Verkehrsüberwachungsmaßnahmen in ihrer Effektivität und Effizienz bewertet. Daneben werden die Relevanz der Gesetzgebung, die Akzeptanz von Verkehrsregeln und von Überwachungsmaßnahmen und die Öffentlichkeitsarbeit im Kontext der Verhaltensbeeinflussung dargestellt. Vor dem Hintergrund des zunehmenden Stellenwertes der kommunalen Verkehrsüberwachung wird hierauf ein besonderer Schwerpunkt gelegt. Anschließend werden Belohnungsstrategien als alternativer Maßnahmenansatz kritisch hinterfragt.
Im Sinne der hier vorgesehenen Anwendung kann der Begriff Kletterroboter als eine Vorrichtung definiert werden, welche sich selbständig auf einer beliebig geneigten Bauwerksoberfläche aus unterschiedlichen Materialien fortbewegen und dort verschiedene Arbeiten ausführen kann, wobei für die Fortbewegung keine externen Hilfsmittel wie Hubbühnen oder Schienen erforderlich sind. Kletterroboter werden zur Prüfung und zur Durchführung von Instandsetzungsarbeiten kerntechnischer Anlagen bereits seit längerer Zeit eingesetzt. Mit der Weiterentwicklung dieser hochspezialisierten und komplexen Roboter in Richtung auf universell einsetzbare und einfach zu bedienende Trägersysteme für verschiedenste Aufgabenstellungen ist künftig auch ein wirtschaftlicher Einsatz von Kletterrobotern im Rahmen der Bauwerksprüfung nach DIN 1076 denkbar. Die Entwicklung von Robotersystemen mit der Zielrichtung der Prüfung und Instandsetzung von Bauwerken, Schiffen und Speichertanks wird derzeit durch die Europäische Union in verschiedenen Forschungsprojekten gefördert. Parallel zu diesen Forschungsaktivitäten wurde im Rahmen dieses Projektes der aktuelle Entwicklungsstand derartiger Systeme für den Einsatz bei der Bauwerksprüfung durch eine Testanwendung an einer Betonbrücke festgestellt. Die in Zusammenarbeit zwischen der Bundesanstalt für Straßenwesen, dem Landschaftsverband Westfalen-Lippe und der Bundesanstalt für Materialforschung und - prüfung durchgeführte Testanwendung eines Kletterroboters hat deutlich werden lassen, daß Roboter bei der Prüfung von Betonbauwerken grundsätzlich eingesetzt werden können. Vor einer praktischen Anwendbarkeit derartiger Systeme bei der Bauwerksprüfung nach DIN 1076 ist jedoch noch eine Optimierung der Roboter im Hinblick auf die hier vorliegenden speziellen Anforderungen erforderlich. Unter der Voraussetzung einer zielgerichteten Weiterentwicklung dieser Zugangstechnik, wobei insbesondere die für die Bauwerksprüfung erforderliche Prüftechnik zu berücksichtigen ist, erscheint der künftige Einsatz von Kletterrobotern zur Prüfung schwer zugänglicher Bauteile durchaus möglich.
Die Fahrbahnbreite der Rodenkirchener Rheinbrücke (Hängebrücke) wurde durch Hinzufügen einer dritten Tragseilebene verdoppelt. Diese Baumaßnahme bot die Gelegenheit, messtechnische Kontrollen durchzuführen und insbesondere die Bauteiltemperaturen zu erfassen. Der Bauablauf umfasste mehrere Besonderheiten: So war die Gradiente des neuen Bauwerkteiles an die vorhandene anzupassen, die abgängige Betonfahrbahnplatte wurde durch eine Stahlleichtfahrbahn ersetzt, womit gleichzeitig Gewicht gespart wurde, durch Ablassen und Anspannen does neuen Tragkabels wurden Lasten umgelagert. Diese Leistungen setzen erhöhte Genauigkeitsanforderungen bei der Prüfung der Bauwerksgeometrie voraus. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat während der Bauarbeiten mit einer am Bauwerk installierten Messanlage kontinuierlich die Temperaturen der Hauptbauteile (Tragkabel, Hänger, Pylon, Hauptträger) registriert. In der vorliegenden Auswertung werden die Temperaturverläufe, die sich bei charakterischen Witterungskonstellationen in den Bauteilen ergaben, dargestellt. Die während des Messzeitraumes festgestellten Extremwerte der Bauteiltemperaturen werden angegeben und die Auswirkungen von Temperaturveränderungen auf die Bauwerksverformung exemplarisch aufgezeigt. Damit werden Anhaltspunkte und Empfehlungen für ähnliche Bauvorhaben gegeben.
Zur zerstörungsfreien beziehungsweise zerstörungsarmen Untersuchung von Betonbrücken sind derzeit eine Vielzahl unterschiedlicher Verfahren verfügbar. Neue, zum Teil vielversprechende Verfahren befinden sich im Stadium der Entwicklung. Im Rahmen dieses Berichtes werden die derzeit verfügbaren Verfahren der zerstörungsfreien Prüfung (ZfP) im Hinblick auf eine Anwendbarkeit im Massivbrückenbau vorgestellt. Im Vordergrund stehen dabei Verfahren, die zur Auffindung von unter der Oberfläche verborgenen Fehlstellen geeignet sind. Grundsätzlich kann festgestellt werden, dass die Anwendung zerstörungsfreier Prüfverfahren durch die inhomogene Zusammensetzung von Beton erschwert wird. Auch durch die Notwendigkeit der Untersuchungen am Bauwerk wird die Anwendung von Verfahren der zerstörungsfreien Prüfung im Massivbrückenbau erschwert. Weiterhin ergeben sich Randbedingungen, wie zum Beispiel die Vermeidung von Eingriffen in den Verkehr und minimale Eingriffe in das Bauwerk durch die Untersuchung. Eine Analyse der derzeitig verfügbaren Verfahren hat gezeigt, dass zur Lösung von Fragestellungen des Massivbrückenbaus die Anwendung der Verfahren Impuls-Echo, Ultraschall, Durchstrahlung, IR-Thermographie sowie Radar erfolgversprechend erscheint. Werden mehrere Verfahren in Kombination eingesetzt, können umfassende Informationen über den Umfang von Schäden gewonnen werden. Hierdurch lässt sich in vielen Fällen ein umfassendes Bild über den Zustand des Bauwerkes gewinnen. Die in diesem Bericht beschriebenen Verfahren und deren konsequente Anwendung werden zukünftig eine effektivere Identifikation von Problempunkten im Betonbrückenbau ermöglichen.