Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe B: Brücken- und Ingenieurbau
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (194) (entfernen)
Schlagworte
- Forschungsbericht (110)
- Deutschland (109)
- Germany (108)
- Research report (106)
- Brücke (70)
- Bridge (66)
- Versuch (38)
- Test (37)
- Measurement (34)
- Messung (34)
- Bewertung (29)
- Prüfverfahren (28)
- Berechnung (27)
- Test method (27)
- Calculation (25)
- Beton (24)
- Dauerhaftigkeit (24)
- Durability (24)
- Tunnel (24)
- Bauwerk (23)
- Concrete (23)
- Evaluation (assessment) (22)
- Bemessung (21)
- Prevention (21)
- Belastung (19)
- Design (overall design) (19)
- Engineering structure (19)
- Verfahren (19)
- Damage (18)
- Load (18)
- Method (18)
- Spannbeton (18)
- Stahl (18)
- Verhütung (18)
- Bearing capacity (17)
- Richtlinien (17)
- Sachschaden (17)
- Specifications (17)
- Steel (17)
- Tragfähigkeit (17)
- Zustandsbewertung (17)
- Corrosion (16)
- Korrosion (16)
- Prestressed concrete (16)
- Festigkeit (15)
- Sicherheit (15)
- Bridge surfacing (14)
- Brückenbelag (14)
- Condition survey (14)
- Repair (14)
- Safety (14)
- Strength (mater) (14)
- Temperatur (13)
- Behaviour (12)
- Instandsetzung (12)
- Reinforced concrete (12)
- Stahlbeton (12)
- Temperature (12)
- Verhalten (12)
- Entwicklung (11)
- Fire (11)
- Maintenance (11)
- Mathematical model (11)
- Metal bridge (11)
- Rechenmodell (11)
- Versiegelung (11)
- Adhäsion (10)
- Bewehrung (10)
- Development (10)
- Norm (tech) (10)
- Unterhaltung (10)
- Adhesion (9)
- Deformation (9)
- Fahrbahntafel (9)
- Kontrolle (9)
- Kunstharz (9)
- Lebenszyklus (9)
- Reinforcement (in mater) (9)
- Synthetic resin (9)
- Verformung (9)
- Bridge deck (8)
- Cracking (8)
- Equipment (8)
- Fuge (8)
- Improvement (8)
- Nachhaltige Entwicklung (8)
- Rissbildung (8)
- Surveillance (8)
- Sustainability (8)
- Verbesserung (8)
- Abdichtung (Brücke) (7)
- Apparatus (measuring) (7)
- Ausrüstung (7)
- Epoxidharz (7)
- Epoxy resin (7)
- Forecast (7)
- Joint (structural) (7)
- Life cycle (7)
- Messgerät (7)
- Metallbrücke (7)
- Moisture content (7)
- Oberfläche (7)
- Prognose (7)
- Qualität (7)
- Sealing coat (on top of the surfacing) (7)
- Simulation (7)
- Specification (standard) (7)
- Surface (7)
- Traffic (7)
- Verkehr (7)
- Balken (6)
- Beam (6)
- Brand (6)
- Brückenüberbau (6)
- Cable (6)
- Construction (6)
- Deckschicht (6)
- Eigenschaft (6)
- Ermüdung (mater) (6)
- Fatigue (mater) (6)
- Feuer (6)
- Kabel (6)
- Kosten (6)
- Orthotropic plate (6)
- Planning (6)
- Planung (6)
- Platte (6)
- Quality (6)
- Radar (6)
- Slab (6)
- Stability (6)
- Standfestigkeit (6)
- Superstructure (bridge) (6)
- Ultraschall (6)
- Ultrasonic (6)
- Verkehrsinfrastruktur (6)
- Wassergehalt (6)
- Waterproofing course (bridge) (6)
- Wearing course (6)
- Abdichtung (5)
- Beschichtung (5)
- Bruch (mech) (5)
- Carbonate (5)
- Coating (5)
- Deflection (5)
- Digital model (5)
- Durchbiegung (5)
- Ecobalance (5)
- Economic efficiency (5)
- Evaluation (5)
- Finite element method (5)
- Information (5)
- Information documentation (5)
- Movement (5)
- Numerisches Modell (5)
- Polyurethan (5)
- Probability (5)
- Properties (5)
- Schall (5)
- Shear (5)
- Sound (5)
- Spalling (5)
- Tunnel lining (5)
- Tunnelauskleidung (5)
- Verschiebung (5)
- Wahrscheinlichkeit (5)
- Waterproofing (5)
- Wirtschaftlichkeit (5)
- Ökobilanz (5)
- Abplatzen (4)
- Bau (4)
- Bauweise (4)
- Bindemittel (4)
- Binder (4)
- Cause (4)
- Chlorid (4)
- Cleaning (4)
- Composite bridge (4)
- Continuous (4)
- Cost (4)
- Einbau (4)
- Fahrbahn (4)
- Failure (4)
- Federal Republic of (4)
- Fiber reinforced concrete (4)
- Frost (4)
- Halide (4)
- Injection (mater) (4)
- Kontinuierlich (4)
- Laying (4)
- Mix design (4)
- Model (not math) (4)
- Modell (4)
- Non destructive testing (4)
- Orthotrope Platte (4)
- Polyurethane (4)
- Reflexionsgrad (4)
- Reinforcement (gen) (4)
- Reinigung (4)
- Sample (mater) (4)
- Sensor (4)
- Side (4)
- Software (4)
- Stahlbrücke (4)
- Ursache (4)
- Verbundbrücke (4)
- Verstärkung (allg) (4)
- Zerstörungsfreie Prüfung (4)
- Zinc (4)
- Zink (4)
- Zusammensetzung (4)
- Aggregate (3)
- Auftaumittel (3)
- Bituminous mixture (3)
- Bituminöses Mischgut (3)
- CEN (3)
- Carriageway (3)
- Chloride (3)
- Construction method (3)
- Datenerfassung (3)
- Decke (Straße) (3)
- Defect (tech) (3)
- Deicing (3)
- Efficiency (3)
- Europa (3)
- Europe (3)
- Farbe (3)
- Gabione (3)
- Heat (3)
- Herstellung (3)
- Highway (3)
- Hydrophob (3)
- Hydrophobic (3)
- In situ (3)
- Injektion (mater) (3)
- Karbonat (3)
- Kunststoff (3)
- Layer (3)
- Leistungsfähigkeit (allg) (3)
- Life-cycle (3)
- Lkw (3)
- Lorry (3)
- Manufacture (3)
- Materialveränderung (allg) (3)
- Methode der finiten Elemente (3)
- Modification (3)
- Monitoring (3)
- PVC (3)
- Pipe (3)
- Plastic material (3)
- Polyvinylchloride (3)
- Prestressing (3)
- Probe (3)
- Qualitätssicherung (3)
- Reflectivity (3)
- Repetitive loading (3)
- Risikobewertung (3)
- Risk assessment (3)
- Rohrleitung (3)
- Scheren (3)
- Schicht (3)
- Schrägseilbrücke (3)
- Schwingung (3)
- Selbstverdichtender Beton (3)
- Sensoren (3)
- Shotcrete (3)
- Spannglied (3)
- Specification (Standard) (3)
- Temperature measurement (3)
- Temperaturmessung (3)
- Tendon (3)
- Transport infrastructure (3)
- Vibration (3)
- Vorspannung (3)
- Weather (3)
- Witterung (3)
- Wärme (3)
- Zerstörungsfrei (3)
- Zuschlagstoff (3)
- Abreissversuch (2)
- Abutment (2)
- Accident (2)
- Achslast (2)
- Air entrained concrete (2)
- Aluminium (2)
- Analyse (math) (2)
- Analysis (math) (2)
- Anpassung (allg) (2)
- Articulated vehicle (2)
- Asphalt (2)
- Asset Management (2)
- Auflager (Brücke) (2)
- Auftrag (2)
- Ausbesserung (2)
- Ausschreibung (2)
- Autobahn (2)
- Automatisch (2)
- Axle load (2)
- Baustoff (2)
- Bearing (bridge) (2)
- Behelfsbrücke (2)
- Benutzung (2)
- Betonfertigteil (2)
- Bridge management system (2)
- Bridges (2)
- Brücken (2)
- Calcium (2)
- Cantilever (2)
- Case study (2)
- Cement (2)
- Chemical analysis (2)
- Chemische Analyse (2)
- Colour (2)
- Condition monitoring (2)
- Contract (2)
- Control (2)
- Costs (2)
- Curve (math) (2)
- Data collection (2)
- Data processing (2)
- Datenanalyse (2)
- Datenbank (2)
- Datenverarbeitung (2)
- Decision process (2)
- Depth (2)
- Deterioration (2)
- Digitale Bildverarbeitung (2)
- Digitalisierung (2)
- Durchlässigkeit (2)
- EU directive (2)
- Eindringung (2)
- Empfindlichkeit (2)
- Entscheidungsprozess (2)
- Erfahrung (menschl) (2)
- Evakuierung (2)
- Experience (human) (2)
- Extern (2)
- Fahrzeug (2)
- Fallstudie (2)
- Faserbeton (2)
- Faserbewehrter Beton (2)
- Fehlstelle (2)
- Freezing thawing cycle (2)
- Frost Tau Wechsel (2)
- Fugenfüllung (2)
- Full scale (2)
- Gabion (2)
- Gelenkfahrzeug (2)
- Gesetzgebung (2)
- Gussasphalt (2)
- Halogenid (2)
- High performance concrete (2)
- Image processing (2)
- Incident management (2)
- Interview (2)
- Joint sealing (2)
- Karbonatisierung (2)
- Kragarm (2)
- Kurve (math) (2)
- Legislation (2)
- Luftporenbeton (2)
- Lüftung (2)
- Material (constr) (2)
- Membrane (2)
- Non destructive (2)
- Normalgröße (2)
- Outside (2)
- Pavement (2)
- Penetration (2)
- Permeability (2)
- Porosity (2)
- Potential (electr) (2)
- Potential (elektr) (2)
- Precast concrete (2)
- Pull off test (2)
- Quality assurance (2)
- Quer (2)
- Research Report (2)
- Research method (2)
- Risiko (2)
- Risk (2)
- Road heating (2)
- Robot (2)
- Roboter (2)
- Safety coefficient (2)
- Safety fence (2)
- Schub (2)
- Schutz (2)
- Schutzeinrichtung (2)
- Sealing coat (2)
- Seite (2)
- Self compacting concrete (2)
- Sensitivity (2)
- Sensors (2)
- Sicherheitsbeiwert (2)
- Spannungsanalyse (2)
- Spritzbeton (2)
- Standardisierung (2)
- Standardization (2)
- Statistics (2)
- Statistik (2)
- Stayed girder bridge (2)
- Straße (2)
- Straßenheizung (2)
- Straßeninfrastruktur (2)
- Straßenverkehr (2)
- Stress analysis (2)
- Störfallmanagement (2)
- Surfacing (2)
- Sättigungsgrad (mater) (2)
- Temporary bridge (2)
- Texture (2)
- Tiefe (2)
- Time (2)
- Traffic load (2)
- Transverse (2)
- Unfall (2)
- Use (2)
- Ventilation (2)
- Verarbeitbarkeit (2)
- Verpressung (2)
- Verwaltung (2)
- Welding (2)
- Widerlager (2)
- Wiederholte Belastung (2)
- Workability (2)
- Zeit (2)
- Zement (2)
- Zustandserfassung (2)
- expansion joints (2)
- Abblättern (1)
- Abnutzung (1)
- Accelerator (concrete) (1)
- Accessibility (1)
- Accident rate (1)
- Adaptation (psychol) (1)
- Adesion (1)
- Adhesive technology (1)
- Administration (1)
- Admixture (1)
- Ageing (1)
- Air (1)
- Aircraft (1)
- Ait traffic system (1)
- Akustisches Signal (1)
- Alkali (1)
- Alloy (1)
- Alternative energy (1)
- Alterung (mater) (1)
- Anchorage (1)
- Anpassung (psychol) (1)
- Anstrich (1)
- Approximation (1)
- Arch (structural) (1)
- Asphaltmastix (1)
- Augmented Reality (1)
- Aural signal (1)
- Ausbreitung (1)
- Ausdehnung (mater) (1)
- Ausführungsfehler (1)
- Auslaugung (1)
- Ausstattung (1)
- Austria (1)
- Automatic (1)
- Automation (1)
- Außenseite (1)
- Barrierefrei (1)
- Base (chem) (1)
- Bauausführung (1)
- Baustelle (1)
- Bauwerksmonitoring (1)
- Bauwerksprüfung (1)
- Bechichtung (1)
- Behinderter (1)
- Belagsdehnfuge (1)
- Belastungsversuche (1)
- Betondeckungsmessung (1)
- Betriebsverhalten (1)
- Bewertungsmethodik (1)
- Bibliographie (1)
- Bibliography (1)
- Bitumen (1)
- Black ice (1)
- Blech (1)
- Boden (1)
- Bohren (1)
- Bohrkern (1)
- Bohrloch (1)
- Bore hole (1)
- Bottleneck (1)
- Braking (1)
- Breite (1)
- Bremsung (1)
- Brennbarkeit (1)
- Bridge ; Wire (1)
- Bridge Deck (1)
- Bridge structure (1)
- Brücken Management System (1)
- Brücken management system (1)
- Brückenfahrbahnplatten (1)
- Building Information Modeling (1)
- Building information modelling (1)
- By product (1)
- Cable stayed bridge (1)
- Calibration (1)
- Certification (1)
- Chart (1)
- Chippings (1)
- Chrom (1)
- Chromium (1)
- Classification (1)
- Collection of experience (1)
- Color (1)
- Communication (1)
- Compaction (1)
- Compliance (specif) (1)
- Compression (1)
- Condition assessment (1)
- Condition evaluation (1)
- Construction site (1)
- Core (boring) (1)
- Coupling (1)
- Cross section (1)
- Culvert (1)
- Cut and cover (1)
- Damm (1)
- Data (1)
- Data Analysis (1)
- Data acquisition (1)
- Data analysis (1)
- Data bank (1)
- Data evaluation (1)
- Data transmission (telekom) (1)
- Database (1)
- Daten (1)
- Datenbewertung (1)
- Datenübertragung (telekom) (1)
- Dauerfestigkeit (1)
- Day ( 24 hour period) (1)
- Decrease (1)
- Defect [tech] (1)
- Degree of saturation (mater) (1)
- Dehnungsmessstreifen (1)
- Design (Overall design) (1)
- Detection (1)
- Deterrioration (1)
- Developemt (1)
- Dicke (1)
- Digitalization (1)
- Digitization (1)
- Distribution (gen) (1)
- Dokumentation (1)
- Draht (1)
- Drainage (1)
- Drilling (1)
- Durchlass (1)
- EU Richtlinie (1)
- EU-Richtlinie; Gefahrguttransport (1)
- Earthquake (1)
- Ebenheit (1)
- Echtzeit (1)
- Eins (1)
- Electrolysis (1)
- Elektrolyse (1)
- Embankment (1)
- Emergency (1)
- Engpass (1)
- Entdeckung (1)
- Entwässerung (1)
- Erdbeben (1)
- Erfahrungssammlung (1)
- Erhaltungszustandes (1)
- Erneuerbare Energie (1)
- Erosion protection (1)
- Erosionsschutz (1)
- Error (1)
- Erstarrungsbeschleuniger (1)
- Evacuation (1)
- Evaluation [assessment] (1)
- Evaluation methodology (1)
- Evenness (1)
- Excavation (process) (1)
- Expansion (1)
- Expert system (1)
- Expertensystem (1)
- Fachwerk (1)
- Fahrbahnübergang (1)
- Fahrbahnübergänge (1)
- Fahrstreifen (1)
- Fahrzeugrückhaltesystem (1)
- Fatigue resistance (1)
- Fehler (1)
- Fehler [tech] (1)
- Fernsteuerung (1)
- Feuchtigkeit (1)
- Financing (1)
- Finanzierung (1)
- Flammability (1)
- Flugsysteme (1)
- Fluorescence (1)
- Fluoreszenz (1)
- Flüssigkeit (1)
- Folie (1)
- Forschung (1)
- Forschungsmethode (1)
- Frame (1)
- Freeway (1)
- Freeze thaw durability (1)
- Frequency (1)
- Frost damage (1)
- Frost tau wechsel (1)
- Frostschaden (1)
- Functionality (1)
- Funktionsfähigkeit (1)
- Gamma ray (1)
- Gammastrahlung (1)
- Garantie (1)
- Gas (1)
- Gebirge (1)
- Gehweg (1)
- Gelenk (1)
- Genauigkeit (1)
- Georadar (1)
- GermanyProperties (1)
- Gestaltung (1)
- Gewinnung (1)
- Gewölbe (1)
- Gewölbebrücke (1)
- Glatteis (1)
- Gleichbehandlung (1)
- Glue (1)
- Graphische Darstellung (1)
- Grenzwert (1)
- Griffigkeit (1)
- Ground penetrating radar (1)
- Ground water (1)
- Group analysis (test) (1)
- Grundwasser (1)
- Guarantee (1)
- Heavy (1)
- Highway traffic (1)
- Hinge (1)
- Hochfester Beton (1)
- Hochleistungsbeton (1)
- Hochschulschrift (1)
- Hohlprofil (1)
- Hohlraumgehalt (1)
- Horizontal (1)
- Hydroxid (1)
- Hydroxide (1)
- Hängebrücke (1)
- Häufigkeit (1)
- Hüllrohr (1)
- ISO (1)
- Impact study (1)
- In service behaviour (1)
- Incident detection (1)
- Industrie (1)
- Industrierückstand (1)
- Industry (1)
- Information management (1)
- Injection (Materials) (1)
- Installation (1)
- Instandhaltung (1)
- Intelligente Brücke (1)
- International (1)
- Jahr (1)
- Joint (1)
- Kalibrierung (1)
- Kante (1)
- Kerbeffekt (1)
- Key Performance Indikatoren (1)
- Klassifizierung (1)
- Klebetechnologie (1)
- Klebstoff (1)
- Kommunikation (1)
- Korrosionsschutz (1)
- Korund (1)
- Kupplung (1)
- Laboratorium (1)
- Laboratory (not an organization) (1)
- Lattice (1)
- Layout (1)
- Leaching (1)
- Lebensdauer (1)
- Lebenszyklusmanagement (1)
- Legierung (1)
- Limit (1)
- Liquid (1)
- Load tests (1)
- Loads (1)
- Longitudinal (1)
- Lubrication (1)
- Luft (1)
- Luftfahrzeug (1)
- Lärm (1)
- Lärmschutz (1)
- Lärmschutzwand (1)
- Lösung (chem) (1)
- Magnetism (1)
- Magnetismus (1)
- Mastic asphalt (1)
- Mauer (1)
- Membran (1)
- Messdaten (1)
- Methode der Finiten Elemente (1)
- Methode der finiten elemente (1)
- Micro (1)
- Microscope (1)
- Mikro (1)
- Mikroskop (1)
- Mineral (1)
- Montage (1)
- Mortar (1)
- Mountain (1)
- Mörtel (1)
- Nachrechnung (1)
- Natriumchlorid (1)
- Naturstein (1)
- Neubau (1)
- New building (1)
- Noise (1)
- Noise barrier (1)
- Noise protection (1)
- Nondestructive (1)
- Notch effect (1)
- Notfall (1)
- Nutzwertanalyse (1)
- Näherung (math) (1)
- Oberflächentextur (1)
- Offene Bauweise (1)
- Offenporiger Asphalt (1)
- Optics (1)
- Optik (1)
- Organic (1)
- Organisch (1)
- Orthotrope Fahrbahntafel (1)
- Orthotrope platte (1)
- Overlapping (1)
- Oxid (1)
- Oxidation (1)
- Oxide (1)
- Paint (1)
- Percent saturation (1)
- Ph value (1)
- Ph wert (1)
- Physically handicapped person (1)
- Pilotprojekt (1)
- Pollution (1)
- Polymethacrylate (1)
- Polymethakrylat (1)
- Polyolefin (1)
- Polyvinylhydrocarbon (1)
- Poren (1)
- Porous asphalt (1)
- Post tensioning (1)
- Precision (1)
- Preservation (1)
- Prestressed (1)
- Pretreatment (1)
- Probekörper (1)
- Procurement (1)
- Profilmessgerät (1)
- Profilometer (1)
- Prototyp (1)
- Prototype (1)
- Quality management (1)
- Querkraftbemessung (1)
- Querschnitt (1)
- Rahmen (Statik) (1)
- Rand (1)
- Rauheit (1)
- Reaction (human) (1)
- Reaktionsverhalten (1)
- Real time (1)
- Rechenprogramm (1)
- Redevelopment (1)
- Reflectorized material (1)
- Regression analysis (1)
- Regressionsanalyse (1)
- Reinforcing materials (1)
- Remote control (1)
- Reproducibility (1)
- Reproduzierbarkeit (1)
- Research reports (1)
- Reserch report (1)
- Residual (1)
- Resilience (1)
- Resilienz (1)
- Resilienzbewertung (1)
- Resilienzmanagementkonzept (1)
- Rest (1)
- Retaining wall (1)
- Ringanalyse (1)
- Road bridges (1)
- Road traffic (1)
- Road tunnels (1)
- Road user (1)
- Rock (1)
- Rohrknoten (1)
- Rules and regulations (1)
- Röntgenstrahlung (1)
- Sand blasting (1)
- Sandstrahlen (1)
- Sanierung (1)
- Schaden (1)
- Schale (Flächentragwerk) (1)
- Schale [Flächentragwerk] (1)
- Schlacke (1)
- Schlag (1)
- Schlankheit (1)
- Schmiermittel (1)
- Schweissen (1)
- Schweißen (1)
- Schweißknoten (1)
- Schwer (1)
- Schweregrad [Unfall (1)
- Schwerlastverkehr (1)
- Sealing coat (on the top of surfacing) (1)
- Sealing coat (on the top of the surfacing) (1)
- Sealing of coat (on top of the surfacing) (1)
- Security (1)
- Severity [accid (1)
- Shear force design (1)
- Sheath (1)
- Sheet (metal) (1)
- Shell (struct) (1)
- Shell [struct] (1)
- Shock (1)
- Significance (1)
- Signifikanz (1)
- Silicon (1)
- Silicone (1)
- Silikone (1)
- Silizium (1)
- Single (1)
- Sintering (1)
- Sintern (1)
- Skidding resistance (1)
- Slag (1)
- Slenderness (1)
- Sodium chloride (1)
- Soil (1)
- Solution (chem.) (1)
- Spannbetondurchlaufträger (1)
- Spannung (mater) (1)
- Splitt (1)
- Spreading (1)
- Stahlbrücken (1)
- Stahlverbundbrücken (1)
- Statics (1)
- Statik (1)
- Steel bridges (1)
- Steifigkeit (1)
- Stiffness (1)
- Stochastic Process (1)
- Stochastic process (1)
- Stochastisch (1)
- Stochastischer Prozess (1)
- Strain gauge (1)
- Straßenbrücken (1)
- Straßentunnel (1)
- Straßenverbreiterung (1)
- Stress (in material) (1)
- Structural Inspection (1)
- Structural health monitoring (1)
- Structure (1)
- Structure (physicochem) (1)
- Structures (1)
- Struktur (physikochem) (1)
- Störfallentdeckung (1)
- Stützschutz (1)
- Stützwand (1)
- Support protection (1)
- Surface layer (1)
- Surface texture (1)
- Suspension bridge (1)
- Systemanalyse (1)
- Systems analysis (1)
- T Träger (1)
- T beam (1)
- Tag (24 Stunden) (1)
- Technische Überwachung (allg) (1)
- Tender (1)
- Tension (1)
- Test procedures (1)
- Tests (1)
- Thermal conduction (1)
- Thermoplast (1)
- Thermoplastic (1)
- Thesis (1)
- Thickness (1)
- Timbering (1)
- Torkretbeton (1)
- Torsion (1)
- Traffic composition (1)
- Traffic concentration (1)
- Traffic lane (1)
- Transport Infrastructure (1)
- Transport area (1)
- Transport of hazardous materials (1)
- Transportation infrastructure (1)
- Tunnel construction (1)
- Tunnelbau (1)
- Tunnels (1)
- Umwelt (1)
- Umweltverschmutzung (1)
- Unbewehrter Beton (1)
- Unfallhäufigkeit (1)
- Unfallverhütung (1)
- Value analysis (1)
- Vehicle (1)
- Vehicle restraint system (1)
- Verankerung (1)
- Verbau (1)
- Verdichtung (1)
- Verkehrsbelastung (1)
- Verkehrsfläche (1)
- Verkehrslast (1)
- Verkehrsstärke (1)
- Verkehrsteilnehmer (1)
- Verkehrszusammensetzung (1)
- Verletzung] (1)
- Verminderung (1)
- Verteilung (allg) (1)
- Vertical (1)
- Vertikal (1)
- Verwitterung (1)
- Veränderung (1)
- Virtual Reality (1)
- Vorbehandlung (1)
- Vorschrifteneinhaltung (1)
- Vorspannung mit nachtr Verbund (1)
- Walkways (1)
- Wall (1)
- Wasser (1)
- Water (1)
- Waterproofing course (1)
- Wave (1)
- Wear (1)
- Weather resistance (1)
- Weathering (1)
- Weight (1)
- Welle (1)
- Widening (road (1)
- Width (1)
- Wind (1)
- Wirksamkeitsuntersuchung (1)
- Witterungsbeständigkeit (1)
- Wärmeleitung (1)
- X ray (1)
- Year (1)
- Zertifizierung (1)
- Zug (mech) (1)
- Zusammendrückung (1)
- Zusatzmittel (1)
- Zyklische Belastung (1)
- asphalt (1)
- bridge deck plates (1)
- bridge) (1)
- concrete (1)
- concrete cover measurement (1)
- corrosion protection (1)
- environment (1)
- heavy loading transport (1)
- infrastructure for transport (1)
- injury] (1)
- key performance indicators (1)
- life cycle management (1)
- measured data (1)
- pilot project (1)
- post tensioned concrete bridge girders (1)
- reinforced concrete (1)
- resilience assessment (1)
- resilience management (1)
- road infrastructure (1)
- smart bridge (1)
- steel composite bridges (1)
- vehicles (1)
- Österreich (1)
- Überlappung (1)
Institut
176
Erfahrungssammlung zu Fahrbahnübergängen aus Asphalt in geringen Abmessungen - Belagsdehnfugen
(2022)
Bei Brücken mit Dehnlängen bis ca. 50 m können Fahrbahnübergänge aus Asphalt zur Anwendung kommen, die seit 2003 in den „Zusätzlichen Techni¬schen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten“ (ZTV-ING Teil 8 Abschnitt 2) [1] geregelt sind, während bei Brücken mit großen Spannweiten Fahrbahnübergänge aus Stahl eingesetzt werden. Neben den geringeren Kosten liegen die Vorteile dieser Bauweise vor allen Dingen in der Schnelligkeit beim Einbau, der Möglichkeit der fahrstreifenweisen Erneuerung sowie in der geringen Geräuschentwicklung und dem Fahrkomfort bei den Überrollungen durch die Kraftfahrzeuge. Bei kleineren freien Dehnlängen bis ca. 12,5 m werden in der Regel Vergussfugen nach den ZTV Fug-StB [2] eingebaut.
In einigen Fällen sind bei Brücken mit bis zu 12,5 m freier Dehnlänge wiederholt schadhafte Vergussfugen aufgefallen und durch Fahrbahnübergänge aus Asphalt ersetzt worden. Das führt dazu, dass in diesen Fällen das zum Einsatz kommende Fahrbahnübergangssystem überdimensioniert ist, da die Einbaubreite für Brücken bis 50 m freier Dehnlänge ausgelegt ist. In diesen Fällen wäre es wegen der geringen Größen der tatsächlich auftretenden Fugenbewegungen sinnvoll, wenn die Möglichkeit bestände, von den festgelegten Abmessungen der Fahrbahnübergänge aus Asphalt abzuweichen. Durch schmalere Einbaubreiten könnten die Einwirkungen der Kfz-Überrollungen auf die Fahrbahnübergänge aus Asphalt verringert und Verdrückungen vermieden werden. Daher wurden in den letzten Jahren als Ersatz für Vergussfugen nach den ZTV Fug-StB [2] bei Brücken mit geringen freien Dehnlängen sowie beim Übergang von Beton- zu Asphaltfahrbahnen in einigen Fällen Fahrbahnübergänge aus Asphalt in geringer Breite (im Folgenden als „Belagsdehnfugen“ bezeichnet) eingebaut. Aber auch bei Neubauten wurde diese Bauweise in eini¬gen Fällen einer herkömmlichen Vergussfuge nach ZTV Fug-StB [2] vorgezogen, um die Wahrschein-lichkeit eines Schadens möglichst gering zu halten. Die Einbaubreiten betrugen bei Brücken bis 12,5 m freie Dehnlänge in der Regel 7 cm bis 15 cm. In einigen Fällen wurden auch Belagsdehnfugen in Breiten von 20 cm bis 45 cm eingebaut.
Belagsdehnfugen wurden unter anderem auch entlang von Brückenkappen sowie vor Fahrbahnübergängen aus Stahl und über Kammerwänden eingebaut. Da die Bauart von den Festlegungen in den ZTV-ING 8-2 [1] abweicht, ist für den Einsatz auf Brücken im Zuge von Bundesfernstraßen eine Zustimmung im Einzelfall erforderlich.
In dem nachfolgenden Bericht werden die Bauart sowie die Besonderheiten beim Einbau detailliert beschrieben. Dazu wurde bei einer Baumaßnahme der Einbau begleitet und dokumentiert. Außerdem wurde an 50 ausgesuchten Bauwerken, bei denen Belagsdehnfugen in den letzten 12 Jahren eingebaut wurden, die Bewährung in der Praxis überprüft. Unter den untersuchten Bauwerken waren 32 Brückenbauwerke und 18 Kreisverkehre sowie ein Busbahnhof. An 20 Bauwerken wurden die Belagsdehnfugen nach 2- bis 10-jähriger Liegezeit inspiziert und bei 30 Bauwerken erfolgte die Erfahrungssammlung auf der Grundlage von Erfahrungsberichten der zuständigen Verwaltungen, für deren Unterstützung wir uns bedanken.
Verformungen in den Rollspuren, wie sie bei herkömmlichen Fahrbahnübergängen aus Asphalt in einigen Fällen ein Problem darstellen, wurden hier nicht vorgefunden. Durch die verminderte Einbaubreite konnten die Einwirkungen der Kfz-Überrollungen auf die Belagsdehnfugen verringert werden.
Bei den festgestellten Schäden handelt es sich überwiegend um Ablösungen zwischen Belagsdehnfuge und Asphaltdeckschicht bzw. Betonfahrbahn oder um oberflächlich abgetragenes Bindemittel in den Rollspuren der Belagsdehnfuge.
Allerdings zeigte sich bei den Brückenbauwerken eine deutlich geringere Anzahl von Schäden als bei den Kreisverkehren. Daher wurde die Abhängigkeit der Schadenshäufigkeit von den Einsatzbereichen und den angrenzenden Schichten gesondert betrachtet An den untersuchten Brückenbauwerken wurden nur an ca. 3 % der Belagsdehnfugen Ablösungen zwischen Belagsdehnfuge und Asphaltdeckschicht und an weiteren ca. 3 % der Belagsdehnfugen abgetragenes Bindemittel in den Rollspuren der Belagsdehnfuge festgestellt.
Daher stellen Belagsdehnfugen, vor allem bei Brückenbauwerken mit geringen freien Dehnlängen, eine vielversprechende Alternative zu herkömmlichen Fahrbahnübergängen aus Asphalt dar.
Anders verhält es sich bei den untersuchten Kreisverkehren. Hier wiesen ca. 27 % der untersuchten Belagsdehnfugen Flankenenthaftungen und ca. 19 % der Belagsdehnfugen oberflächlich abgetragenes Bindemittel in den Rollspuren auf. Da die Flankenenthaftungen zu ca. 80 % den Übergang von der Betonfahrbahntafel zur Belagsdehnfuge betrafen, sind hier Maßnahmen zur Verbesserung des Haftverbundes, vor allem zu den angrenzenden Betonfahrbahnen zu ergreifen und es ist auf einen besonders sorgfältigen Einbau zu achten.
Aufgrund der überwiegend positiven Ergebnisse der Erfahrungssammlung, insbesondere bei den Brückenbauwerken, kann der vom FGSV AK 7.7.4 „Fahrbahnübergänge aus Asphalt“ vorgeschlagenen Aufnahme dieser Bauart als Sonderbauweise in den Entwurf der „Hinweise und Erläuterungen zu den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingun¬gen und Richtlinien für Ingenieurbauten, Teil 8 Bauwerksausstattung, Abschnitt 2 Fahrbahnübergänge aus Asphalt (ZTV-ING 8-2)“ [11] zugestimmt werden. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass die untersuchten Belagsdehnfugen lediglich von einer im süddeutschen Raum ansässigen Firma ausgeführt wurden. Es wird vorgeschlagen, die Erfahrungssammlung fortzuschreiben, wenn eine ausreichende Anzahl an Baumaßnahmen auf Grundlage des oben genannten Entwurfs eingebaut wurde.
174
Die im Straßenbau verwendeten Ausgangsstoffe unterliegen hohen Standards, welche in den europäischen Normen bzw. den nationalen Umsetzungen z.B. in der TL Bitumen-StB oder der TL Gestein-StB festgehalten sind. Die Anforderungen der HANV-Schicht an das verwendete Gestein, die das Traggerüst beeinflussen, sind mit den halbstarren Deckschichten bereits hinreichend im M HD optimiert worden. Ebenso wurden die Bindemittel größtenteils aus der Bauweise übernommen. Für Reaktionsharze gibt es kein Regelwerk auf diesem Rechtsniveau, welches die Eigenschaften genau spezifiziert. Dabei steht bei der HANV-Bauweise ausgehend von der volumetrischen Betrachtung dem konventionell verwendeten bitumenhaltigen Bindemittel bzw. Bitumen nur eine sekundäre Aufgabe im viskoelastischen Verhalten zu. Primär wird die Schicht von den Eigenschaften des Verfüllbaustoffes geprägt, eine Vermutung, die bisher nur auf Erfahrungen und nicht auf quantitativen Nachweisen beruht.
Durch Untersuchungen an unterschiedlichen Reaktionsharzen und resultierenden HANV-Systemen konnte der Einfluss der Verfüllbaustoffe im ausgehärteten als auch im aushärtenden Zustand auf die Performanceeigenschaften der Abdichtungsschicht bzw. das Zusammenspiel mit dem Asphalttraggerüst quantifiziert werden.
Dementsprechend können je nach zu erwartender Beanspruchungsart (hohe Verformungen oder mittragender Wirkung) die Verfüllbaustoffe optimiert werden. Dies erlaubt eine nachhaltige Qualität der Abdichtungsschicht auf Stahlbeton und Stahlbrücken.
173
Im Rahmen des Forschungsvorhabens sollten auf der Basis bekannter Zusammenhänge sowie ergänzend durchzuführender Untersuchungen vor Ort und im Labor Grundlagen zur Abschätzung der Chlorideindringung in Tunnelinnenschalenbeton geschaffen werden. Hierfür standen Fragebogen zu Chloridbelastungen in Straßentunneln zur Verfügung.
Im Ergebnis der 2013 initiierten Länderabfrage gingen Rückmeldungen zu insgesamt 53 Bauwerken ein, was etwa 13 % des gesamten Straßentunnelbestandes entspricht. Als ein wesentliches Ergebnis der Länderabfrage ist festzustellen, dass in allen untersuchten Tunneln auch Chloride nachgewiesen wurden.
Zum Studium von Materialeigenschaften, die für das Eindringen und die Ausbreitung von Chloriden maßgebend sind, wurden eigene Laborprüfkörper hergestellt. Außerdem wurden Untersuchungen an drei bayrischen Tunnelbauwerken durchgeführt. Zur Untersuchung wurden grundsätzlich in jedem Tunnel mindestens 2 Blöcke ausgewählt.
Als Grundlage für die Modellierung der Chlorid-Eindringvorgänge wurde ein semi-probabilistische Ansatz gewählt. Das Ziel der hier ausgeführten Berechnungen bestand nicht in der Dauerhaftigkeitsbemessung neu zu errichtender Bauteile, sondern in der Prognose der weiteren Entwicklung des Chloridgehaltes in einem bestehenden Bauwerk, für das Chloridprofile aus Bauwerksuntersuchungen vorliegen.
Im Ergebnis der semi-probabilistischen Modellierung der Chlorid-Eindringvorgänge konnte eine praktikable Prognose für einen wählbaren Zeitraum erstellt werden und mit den auf Basis der experimentell ermittelten Chloridprofile validiert werden.
Mit den Erkenntnissen des Forschungsvorhabens bzw. mit der darin beschriebenen Herangehensweise ist es möglich, Bestands-Tunnelbauwerk hinsichtlich der Gefahr einer chloridinduzierten Korrosion zu charakterisieren und eine Prognose für den tiefen- und zeitabhängigen Chloridgehalt im Beton für die geplante (Rest-) Nutzungsdauer abzuschätzen.
172
Fünf Spannbetondurchlaufträger, die an der RWTH Aachen bis zum Versagen belastet wurden, waren zuvor durch die BAM mit Netzwerken von eingebetteten Ultraschalltransducern ausgerüstet worden. Mit diesen wurden fortlaufend Transmissionsmessungen durchgeführt, die dann mit einer neuartigen, sehr sensiblen Methodik, der Codawelleninterferometrie im Hinblick auf Veränderungen im Material ausgewertet wurden.
Die messtechnische Verfolgung der Belastungsversuche zeigte das große Potential dieser Methodik. Die im Netzwerk erfassten Änderungen der Ultraschallwellengeschwindigkeit geben die Spannungsverhältnisse im Längsschnitt des Trägers schon bei sehr niedrigen Belastungen qualitativ richtig wieder und zeigen bei hohen Belastungen eine gute Korrelation zum sichtbaren Rissbild und Simulationsergebnissen. Dabei weisen räumliche Anomalien und Änderungen in der Charakteristik der Geschwindigkeitsänderungen oft schon auf Rissbildung hin, wenn diese noch nicht an der Oberfläche sichtbar ist. Dies zeigt das Potential im Hinblick auf eine Frühwarnung. Hierfür und ebenso in Bezug auf eine Quantifizierung der Effekte ist aber noch Entwicklungsarbeit notwendig. Dass letzteres prinzipiell möglich ist, zeigt die gute Korrelation zwischen Geschwindigkeitsänderung an einzelnen Transducerpaaren und Versuchsparametern wie Querkraft oder Durchbiegung der Träger speziell bei kleineren Lasten.
Einer der Vorteile der Methodik ist, dass mit einem relativ weitmaschigen Transducernetzwerk gearbeitet werden kann. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Transducer nicht direkt am Ort der Änderung platziert werden müssen und einen relativ großen Bereich um die Transducer herum erfassen.
171
Bauwerke der modernen Infrastruktur sind über die gesamte Lebensdauer kontinuierlich hohen Beanspruchungen ausgesetzt. Die Sicherstellung von Standsicherheit und Gebrauchstauglichkeit von Infrastrukturbauwerken hat im Kontext der Bauwerkserhaltung oberste Priorität, um Gefahren für Leib und Leben und wirtschaftliche Verluste zu vermeiden. Der aktuelle Bauwerkszustand wird durch regelmäßige Inspektionen ermittelt, wobei klassische Verfahren wie die handnahe Prüfung in der DIN 1076 geregelt sind. Diese sind bei großen Bauwerken wie Brücken infolge des Geräteeinsatzes für die Zugänglichkeit, notwendiger Sperrungen und spezialisierten Personals sehr zeit- und kostenintensiv. Gegenstand dieses Vorhabens ist die Konzeption und Evaluierung einer Verarbeitungskette zur signifikanten Beschleunigung und Unterstützung der visuellen Prüfung von Bauwerken. Die zentrale Datenquelle bilden dabei digitale Bilder der Bauwerksoberfläche, die mittels Unbemannter Flugsysteme (UAS) automatisiert aufgenommen werden. Mithilfe moderner Methoden und Algorithmen werden aus den Bilddaten sowohl quantitative als auch georeferenzierte (verortete) Zustandsinformationen bezüglich der Schädigung der betrachteten Struktur gewonnen. Für die bildbasierte Detektion von Anomalien an Bauwerksoberflächen steht bisher noch keine einheitliche Methodik zur Verfügung. Im Mittelpunkt dieses Vorhabens steht der Einsatz von Methoden des maschinellen Lernens wie CNNs (Convolutional Neural Networks), um eine Methodik zur automatisierten Detektion von Rissen auf Betonoberflächen zu entwickeln. Anhand ausgewählter Referenzbauwerke wird evaluiert, wie zuverlässig und robust potenziell geschädigte Bereiche automatisiert in Bildern detektiert und verortet werden können. Diese Ergebnisse bilden die Entwicklungsgrundlage für ein zukünftiges Unterstützungssystem, das die Prozesskette von der Planung der Datenaufnahme bis zur zuverlässigen Verortung potenzieller Schäden bei der Prüfung von Infrastrukturbauwerken umfasst.
170
Im Sommer 2016 wurde Deutschlands erste Verbundbrücke mit feuerverzinkten Stahlträgern in der Baulast der Bundesfernstraßenverwaltung errichtet. Das Bauwerk befindet sich in Nordhessen und ist ein Überführungsbauwerk für einen Wirtschaftsweg im ländlichen Raum über den derzeit in Realisierung befindlichen Neubau der A 44 zwischen Kassel und Herleshausen (A 4).
Die Motivation für dieses Pilotprojekt rührt aus dem im letzten Jahrzehnt spürbar gewachsenen Antrieb, allerorten nachhaltige und ressourcen- sowie umweltschonende Prozesse zu etablieren und diesen auf Grundlage von Lebenszyklusbetrachtungen den Vorzug vor auf kurze Sicht scheinbar kostengünstigeren Anschaffungen zu geben. Gerade bei besonders langlebigen Anschaffungen wie Bauwerken der Infrastruktur entfallen deutlich höhere Kosten auf den Betrieb und die Unterhaltung als auf die anfängliche Herstellung. Die größten Kosten resultieren dabei aus mittelbar nötigen Aufwendungen wie z. B. Verkehrsführungen während Bauwerkssanierungen und zwischenzeitlich erforderlichen Runderneuerungen der Bauwerkssubstanz oder exponierter Teile davon (Beläge, Kappen, Lager, Fahrbahnübergänge, Korrosionsschutz). Können diese Bauteile oder Bauelemente dauerhafter hergestellt werden oder gar ganz entfallen, sind langfristige Einsparungen zu erwarten, die sogar höhere Anschaffungskosten rechtfertigen.
In mehreren Forschungsvorhaben wurden die Eignung eines Korrosionsschutzes durch Feuerverzinken auch für tragende Bauteile von Brücken, dessen Dauerhaftigkeit auch für Zeiträume in der Größenordnung der Lebensdauer des Bauwerks selbst und dessen Wirtschaftlichkeit nachgewiesen. Auf dieser Grundlage wurde frühzeitig die Entwurfsplanung dreier nahezu baugleicher und benachbart gelegener Bauwerke auf die Realisierung eines Pilotprojektes an einem der Bauwerke ausgerichtet, während die beiden anderen als Referenzbauwerke konventionell hergestellt und beschichtet wurden.
Das Pilotprojekt zielt darauf ab, an einem realen Bauwerk einerseits Erfahrungen bei der konkreten Umsetzung zu sammeln, die Besonderheiten im Herstellprozess herauszuarbeiten und zu bewerten, um sie ggf. in künftigen Regelwerken zu verarbeiten, und andererseits im direkten Vergleich mit den Nachbarbauwerken Erfahrungen im weiteren Betrieb sammeln zu können.
Der hier vorliegende Bericht möge dem interessierten Leser einen tiefen Einblick in die vielfältigen Aspekte geben, denen bei der Realisierung einer feuerverzinkten Konstruktion Beachtung zu schenken ist. Er soll sowohl Bauherren als auch Planern und Ausführenden einen im Wesentlichen an der Chronologie der Maßnahme orientierten roten Faden bieten. Die aufgeführten Gesichtspunkte treten mitunter im Kontext mehrerer Themenkreise auf, daher sind einzelne Wiederholungen bewusst nicht vermieden.
Die wesentlichen Aspekte werden abschließend noch einmal zusammengestellt. Diese und die vielen kleinen Gesichtspunkte sollten bei künftigen Projekten in einer frühen Phase und in dem konkreten Projektkontext bewertet werden und zu projektspezifischen Entscheidungen führen.
Aufgrund des großen Potenzials sind die Forschungen fortgesetzt und z. B. auf andere Fügetechniken ausgedehnt worden. Die Ergebnisse werden erwartungsgemäß das Einsatzgebiet der Feuerverzinkung als kostengünstigen, langlebigen und recyclebaren Korrosionsschutz im Verbundbrückenbau erweitern.
B 168
Messtechnisch instrumentierte Fahrbahnübergänge als möglicher Baustein des Konzeptes einer „intelligenten Brücke“ liefern im Rahmen der Pilotstudie „Intelligente Brücke im Digitalen Testfeld Autobahn“ unter anderem umfassende Daten über den überfahrenden Verkehr. Aus den erfassten Messgrößen werden vollautomatisch nicht nur Geschwindigkeit, Gesamtgewicht und Fahrzeugtyp bestimmt, zusätzlich wird anhand der Daten kontinuierlich der Zustand der mechanischen und elektronischen Systemkomponenten bewertet.
Durch kontrollierte Messfahrten mit genau bestimmten Fahrzeugparametern wurde eine solide Datenbasis geschaffen, auf welcher die Parameter für die Geschwindigkeits- und Achslastermittlung in der eigens entwickelten Auswertesoftware bestimmt werden konnten.
Unterstützt durch Mehrkörpersimulationen wurde die dynamische Interaktion des Fahrbahnüberganges mit den überfahrenden Fahrzeugen analysiert. Mit den daraus gewonnenen Erkenntnissen konnte ein Kompensationsalgorithmus erarbeitet werden, um den durch dynamische Effekte bestimmten Messfehler in der Achslastbestimmung zu reduzieren.
Aus der Analyse von Langzeitdaten und dem Vergleich mit Daten der Projektpartner (insbesondere Wetterdaten) wurden Einflüsse von Umweltbedingungen auf die Messergebnisse bestimmt und Plausibilitätskontrollen für die Messergebnisse definiert.
Die gewonnenen Ergebnisdaten werden zur Langzeitarchivierung und übersichtlichen Darstellung in der gemeinsamen Ergebnisdatenbank der Projektpartner abgelegt.
B 167
Während bei Brücken mit großen Spannweiten Fahrbahnübergänge aus Stahl zur Anwendung kommen, können für Brücken mit Dehnlängen bis ca. 50m seit den 1980ern auch Fahrbahnübergänge aus Asphalt eingesetzt werden, die seit 2003 in den „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten“ (ZTV-ING Teil 8 Abschnitt 2) [1] geregelt sind. Neben den geringeren Kosten liegen die Vorteile dieser Bauweise vor allen Dingen in der Schnelligkeit beim Einbau, der Möglichkeit der fahrstreifen-weisen Erneuerung sowie in der geringen Geräuschentwicklung und dem Fahrkomfort bei den Überrollungen durch die Kraftfahrzeuge. Nachteilig ist die begrenzte Standfestigkeit des Fahrbahnübergangssystems, weshalb diese Fahrbahnübergänge nur begrenzt für Lkw-Fahrstreifen auf hochbelasteten Strecken geeignet sind.
Um diesen Nachteil auszugleichen wurden in den letzten Jahren Fahrbahnübergänge aus Polyurea oder Polyurethan entwickelt. Bei Fahrbahnübergängen aus Polyurethan handelt es sich um elastische Belagsdehnfugen, die in ihrer Funktionsweise weitgehend den in den ZTV-ING Teil 8 Abschnitt 2 geregelten Fahrbahnübergängen aus Asphalt entsprechen. Anstatt bitumenhaltiger Massen werden jedoch elastische Polymere auf der Basis von Polyurea oder Polyurethan verwendet. Auf diese Weise wird bei einer hohen Elastizität eine gute Standfestigkeit erreicht, die im Gegensatz zu Fahrbahnübergängen aus Asphalt weitgehend unabhängig von der Temperatur ist.
Bisher kommen Fahrbahnübergänge aus Polyurethan auf Brücken im Zuge von Bundesfernstraßen nur mit Zustimmung im Einzelfall des BMVI zum Einsatz. Grundlage für die Zustimmung im Einzelfall ist der prüftechnische Nachweis der Gleichwertigkeit zu den Fahrbahnübergängen aus Asphalt. Für die in diesem Projekt untersuchten Fahrbahnübergänge aus Polyurethan erfolgte dies durch die ETA-12/0260 [2]. In anderen Ländern wie z. B. Österreich, Schweiz oder den Niederlanden wird diese Bauart bereits seit einigen Jahren verwendet.
In dem nachfolgenden Bericht werden die Bauart sowie die Besonderheiten beim Einbau detailliert beschrieben. Grundlage ist eine Erfahrungssammlung an 21 ausgesuchten Baumaßnahmen, die in den letzten fünf Jahren ausgeführt wurden. Bei sechs Baumaßnahmen wurde der Einbau begleitet, ebenso die spätere Instandsetzung an zwei dieser Bauwerke. An weiteren 11 Bauwerken wurden die Fahrbahnübergänge aus Polyurethan nach mehrjähriger Liegezeit inspiziert und bei den vier restlichen Bauwerken erfolgte die Erfahrungssammlung auf der Grundlage von Erfahrungsberichten der zu-ständigen Verwaltungen.
Fahrbahnübergänge aus Polyurethan sind eine Alternative zu Fahrbahnübergängen aus Asphalt bei Bauwerken mit hoher Verkehrsbelastung bzw. ruhendem/stockendem Verkehr. Sie wurden außerdem als Ersatz für kleine, nicht mehr funktionstüchtige Fahrbahnübergänge aus Stahl eingesetzt, wenn eine schnelle Ausführung oder ein fahrstreifenweiser Einbau gefordert war bzw. ein Eingriff in den Konstruktionsbeton vermieden werden sollte. Aber auch wenn eine Lärmminderung gefordert wird, stellen Fahrbahnübergänge aus Polyurethan eine Alternative zu Fahrbahnübergängen aus Stahl dar.
Von den 21 untersuchten Bauwerken mit Fahrbahnübergängen aus Polyurethan musste an sechs Bauwerken bereits nach kurzer Zeit eine Instandsetzung vorgenommen werden. Darunter befanden sich fünf Bauwerke im Zuge von Bundesautobahnen. Dies stellt eine Schadenshäufung bei Baumaßnamen im Zuge von Bundesautobahnen dar. An den restlichen 15 Bauwerken sind bisher keine Schäden aufgetreten.
Wie die Erfahrungssammlung gezeigt hat, sind bei dem Einbau oftmals Fehler bzw. Ungenauigkeiten aufgetreten, die bei dem überwiegenden Teil der Schäden eine Rolle spielen. Diese wurden dokumentiert und sollen bei zukünftigen weiteren Pilotprojekten berücksichtigt werden. Eine endgültige Beurteilung der Praxistauglichkeit dieser Bauart ist daher erst nach Vorliegen der Ergebnisse dieser weiteren Pilotprojekte möglich.
Literatur
[1] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten, Teil 8 Bauwerksausstattung, Abschnitt 2 Fahrbahnübergänge aus Asphalt (ZTV-ING Teil 8 Abschnitt 2) Stand 01/2003
[2] Europäische technische Zulassung ETA-12/0260, Gültigkeitsdauer 26.07.2012 – 25.07.2017
B 166
Eine zuverlässig funktionierende Verkehrsinfrastruktur stellt eine essenzielle Voraussetzung der öffentlichen Sicherheit dar. Dabei ist es entscheidend, dass die Infrastruktur insbesondere dann zur Verfügung steht, wenn Ereignisse den Einsatz von Notfall- und Rettungsorganisationen erforderlich machen. Neben der Verfügbarkeit der Verkehrsinfrastruktur ist es wichtig, dass von dieser keine Gefährdungen für ihre Benutzer ausgehen und die Sicherheit auch bei Eintritt eines außergewöhnlichen Ereignisses gewährleistet bleibt.
Disruptive Ereignisse können die Sicherheit und Verfügbarkeit der Verkehrsinfrastruktur erheblich beeinträchtigen und der lokale Ausfall eines Objekts kann zu unerwünschten Kaskadeneffekten für eine ganze Region führen. Dieser Umstand erfordert eine Abschätzung möglicher Schwachpunkte, um an geeigneter Stelle eine Optimierung vorzunehmen, sodass ein betrachtetes System bestmöglich auf Störereignisse vorbereitet ist und Störungen hinreichend gut verkraftet werden.
Hierzu ist es insbesondere von Bedeutung, nicht nur Verwundbarkeiten der Strukturen zu identifizieren, sondern auch deren Regenerationszeiten zu betrachten. Das ermöglicht eine Bewertung der Signifikanz eines eingetretenen Schadens auch im Hinblick auf eine zeitliche Komponente. Als Betrachtungswerkzeug wird das auf dem allgemeinen Resilienzansatz aufbauende, neu etablierte »Resilience Engineering« in dieser Studie herangezogen.
Im Rahmen dieses Forschungsprojekts wird die Machbarkeit der Resilienzbewertung von Verkehrsinfrastruktur untersucht. Nach eingehender Sichtung vorhandener Ansätze wird ein Konstrukt erarbeitet, das die Bewertung von Straßennetzen bis hin zu einzelnen Objekten ermöglicht. Neben der Charakterisierung zu erwartender Schäden werden auch Maßzahlen zur Bewertung Wiederherstellung abgleitet, so dass die Verkehrsinfrastruktur nachhaltig in Hinblick auf zukünftige disruptive Ereignisse, wie beispielsweise Extremwetter durch den Klimawandel, adaptiert werden kann.
B 165
Reaktions- und Wiederherstellungsprozess für die Straßeninfrastruktur nach disruptiven Ereignissen
(2021)
Um die Funktionsfähigkeit sowie den Betrieb einer Straßeninfrastruktur nach disruptiven Ereignissen aufrechtzuerhalten bzw. möglichst schnell wiederherzustellen, bedarf es geeigneter Methoden und Konzepte, welche eine ganzheitliche, konzeptionelle und systematische Beurteilung der Systemresilienz ermöglichen.
Auf Grundlage des aktuellen nationalen und internationalen Stands der Forschung wurde ein anwendungsorientierter Ansatz für ein Resilienzmanagementkonzept entwickelt, welches mit den Bedürfnissen der potenziellen Nutzer sowie den in Deutschland vorhandenen Ansätzen und Managementsystemen im Straßeninfrastrukturmanagement abgestimmt wurde. Durch die methodischen Elemente des Resilienzscreenings, der Maßnahmen¬beurteilung sowie der Resilienzoptimierung werden geeignete Maßnahmen für eine möglichst effiziente Erhöhung der Systemresilienz identifiziert und priorisiert. Der verwendete pragmatische Ansatz zur Abschätzung des Einflusses einer Maßnahme zur Erhöhung der Resilienz wird für den Anwender nachvollziehbar auf Objektebene durchgeführt und anschließend für Aussagen der Maßnahmenwirkung auf die Resilienz des Gesamtsystems aggregiert.
Unter Berücksichtigung der jährlichen Maßnahmenkosten liefert die entwickelte Methodik für den Entscheidungsträger letztendlich pro Maßnahme vier verschiedene Kennwerte: Die Resilienzwirkung, das Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis, den potenziellen Umsetzungszeitraum und die Umsetzungswahrscheinlichkeit (Machbarkeit). Auf dieser Grundlage obliegt es dem Entscheidungsträger, eine Rangliste der umzusetzenden Maßnahmen zu erstellen, die je nach strategischen oder politischen Zielvorgaben für seine Situation und sein System am geeignetsten sind.
Die Anwendung der Methodik des Resilienzmanagements erlaubt es erstmals, sehr unterschiedliche Arten von Maßnahmen miteinander zu vergleichen und ihre Wirkungen und Kosten hinsichtlich Resilienz einander vergleichend gegenüberzustellen.
B 163
Die Tragreserven der Brücken der Bundesfernstraßen sind aufgrund gestiegener Verkehrslast, Defiziten aufgrund des Alters und der Bauart und der Verschlechterung des Erhaltungszustandes teilweise aufgebraucht. Eine Ertüchtigung und/oder Ersatz aller betroffenen Bauwerke ist kurzfristig nicht möglich, daher müssen Konzepte und Verfahren entwickelt werden, um die vorhandenen Brücken bis zur Sanierung oder dem Neubau sicher weiter nutzen zu können. Monitoring kann zur begrenzten Sicherstellung der Verfügbarkeit Teil einer Lösung sein, indem relevante Informationen über das Bauwerk und seine Reaktionen erfasst und für Analysen bereitgestellt werden. Ziel des Projekts ist die Beantwortung der Frage, welche Konzepte und Vorgehensweisen im Zusammenhang mit Monitoring helfen können, um Brücken bis zu ihrer Sanierung bzw. einem erforderlichen Neubau weiter nutzen zu können.
Der Einsatz von Monitoring kann einen Sicherheitsgewinn bedeuten, dieses ist besonders im Rahmen der Nachrechnungsrichtlinie relevant, da hier kompensierende Überwachungsmaßnahmen als Möglichkeit zur Aufrechterhaltung der Verfügbarkeit von Brücken genannt werden. Der Sicherheitsgewinn durch Monitoringmaßnahme wurde aber bisher nicht quantifiziert. Im Rahmen des Teilprojekts zur Quantifizierung der Zuverlässigkeit von Bestandsbrücken wurde zum ersten Mal ein Verfahren für die Überwachung von Schwellwerten entwickelt, welches die Abschätzung der Versagenswahrscheinlichkeit einer Monitoringmaßnahme ermöglicht.
Der Einsatz von Monitoringmaßnahmen ist immer mit Kosten verbunden, um den monetären Nutzen einer Monitoringmaßnahme darlegen zu können, wurde im Rahmen eines weiteren Teilprojekts zur Wirtschaftlichkeit von Monitoringmaßnahmen eine Abschätzung der Kosten und des Nutzens durch die Gegenüberstellung von Betrieb mit Monitoring und Betrieb ohne Monitoring durchgeführt. Hierbei wurden die Kosten, welche durch Installation und Betrieb der Monitoringanlage, Versagenskosten der Brücke, Kosten für Unterhalt und Instandsetzung und gesamtwirtschaftlichen Kosten, abgebildet durch die Parameter Betriebskosten, Reisezeiten, Verkehrssicherheit, Lärm, Luftverschmutzung, Klimaschutz und Erreichbarkeit, einbezogen.
Der Einsatz von Monitoring in der Erhaltungsplanung bietet die Möglichkeiten erste Schritte von der zustandsbasierten, reaktiven zu einer prädiktiven, vorrausschauenden Erhaltungsstrategie zu machen. Die bessere Kenntnis des Zustands eines Ingenieurbauwerks ermöglicht es, Erhaltungsmaß-nahmen besser zu planen und damit Kosten einzusparen. Möglichkeiten der Einbindung von Monitoring im Rahmen der Dringlichkeitsreihung von Maßnahmen, mit der Optimierung von Erhaltungsstrategien und die Einbindung von Monitoring in Regelwerke werden im Bericht beschrieben.
Der praktische Einsatz von Monitoring und ZfP-Methoden wurde an einer Spannbetonbrücke aus dem Jahr 1972 an der duraBASt erprobt. Im Rahmen einer grundhaften Instandsetzung wurde die Brücke mit Dauerhaftigkeitssensoren und Sensoren zur Ermittlung der Bauwerksreaktionen und Verkehrsbelastung ausgestattet mit dem Ziel Einbau und Datenerhebung und -auswertung unter realen Bedingungen zu testen. Diese Einsatzbeispiele sollen zeigen, welches Potenzial Monitoringanwendungen haben. Der Einsatz von ergänzenden zerstörungsfreien Prüfmethoden (ZfP) wurde mit Rahmen der Bestimmung der Schichtdicke der Fahrbahn und der Ortung der Längsspannglieder an der duraBASt-Brücke erprobt.
B 164
Intelligente Bauwerke: Verfahren zur Auswertung, Verifizierung und Aufbereitung von Messdaten
(2021)
Das Forschungsvorhaben FE 15.0636/2016/GRB schließt an das Forschungsvorhaben FE 15.0548/ 2011/GRB an und hatte die Weiterentwicklung und Erprobung der im Rahmen dieses Projektes erarbeiteten modellbasierten und statistischen Analyseverfahren, bei denen auch moderne Methoden aus der künstlichen Intelligenzforschung eingesetzt werden, zum Ziel. Der Fokus lag dabei vor allem auf Verfahren zur Sensordatenplausibilisierung und Er-kennung von Anomalien sowie auf Verfahren zur Extraktion relevanter Informationen aus umfangreichem Datenmaterial. Für die Sensordatenplausibilisierung wurde ein besonders robustes Filterverfahren eingesetzt, das tolerant gegenüber Ausreißern in den Messwerten ist. Für dieses Verfahren wurde gezeigt, dass die benötigten Modellparameter bei einfachen Signalverläufen einzelner physikalischer Größen anhand von repräsentativen Beispieldatensätzen gelernt werden können. Für komplexere Signale mehrerer zusammenhängender physikalischer Größen wurde gezeigt, wie eine Lösung durch explizite Modellierung erreicht werden kann. Außerdem wurde ein Verfahren zur Untersuchung von Zusammenhängen in Sensormessdaten entwickelt. Die Evaluation der Verfahren geschah anhand von Daten, die an dem Brückenbauwerk BW 402e, welches zu Forschungszwecken mit teils redundanten Sensornetzen ausgestattet wurde, erhoben wurden. Schließlich wurden Softwarearchitekturen erarbeitet, die die Realisierung von Brückenmonitoringsystemen im großen Maßstab ermöglichen sollen.
B 162
Die Bemessung des schubfesten Anschlusses von Gurten gegliederter Querschnitte erfolgt in Deutschland derzeit analog zum Querkraftnachweis für Stegquerschnitte mit einem Fachwerkmodell unter Berücksichtigung eines zusätzlichen Betontraganteils infolge Rissreibung. Die Neigung des Druckstrebenwinkels innerhalb des Fachwerks wird bei Anwendung dieses Bemessungsmodells auf die Gurte gegliederter Querschnitte nicht auf Grundlage des tatsächlichen Spannungszustandes bei Erstrissbildung festgelegt. Stattdessen erfolgt die Festlegung des Winkels auf Basis eines rein rechnerischen Spannungszustandes, mit einer theoretisch zur Schubrissbildung führenden Schubspannung [14], wobei die Längsspannung σx nicht gleichermaßen mit der Schubspannung gesteigert wird. Tatsächlich wachsen unter einer Laststeigerung bis zum GZT die Spannungen τ und σ im Gurtanschnitt gleichermaßen an.
In den in [14] durchgeführten Untersuchungen zum Tragverhalten von Druckgurtanschlüssen wurde gezeigt, dass diese Vorgehensweise das tatsächliche Tragverhalten nicht hinreichend genau berücksichtigt. Dies führt insbesondere in Gurtbereichen, die unter hohen Längsdruckspannungen stehen, zu konservativen Ergebnissen. Es wurden daher Bemessungsansätze erarbeitet und vorgestellt, die die tatsächlichen Spannungsverhältnisse und die wahrscheinliche Rissbildung mit größerer Genauigkeit erfassen.
Die Anwendungsmöglichkeiten für die unterschiedlichen Bemessungsvorschläge werden hier beschrieben und anhand von Beispielrechnungen mit den derzeitigen Bemessungsregeln nach DIN EN 1992-2/NA bzw. DIN FB 102 verglichen. Die Ergebnisse des Vergleichs sind ein Beleg für das Potenzial der neu entwickelten Modelle.
Für die geplante Weiterentwicklung der Nachrechnungsrichtlinie werden Formulierungsvorschläge für mögliche Richtlinientexte erarbeitet. Hierbei orientieren sich die Vorschläge im Hinblick auf Gliederung, Abkürzungen und Formelzeichen am derzeitigen Stand der Nachrechnungsrichtlinie, Stand Mai 2011 [15], inkl. der ersten Ergänzung, Stand April 2015 [16].
B 160
Die intelligenten Kalottenlager sind durch Messdatenanalyse, Entwicklung geeigneter Algorithmen und Implementierung einer automatisierten Auswertung ein effektiver Baustein einer „Intelligenten Brücke“. Sie liefern kontinuierlich relevante Informationen sowohl zu Eigenüberwachung, Bauwerksüberwachung als auch Einwirkungserfassung. Somit können die Ergebnisse eingebunden werden in Prognose- und Strukturmodelle und schaffen damit eine Grundlage für ein zuverlässigkeitsorientiertes und präventives Erhaltungsmanagement. Zur Selbstüberwachung der Lagerfunktionalität und des Lagerzustands werden Tagesextremwerte der Verschiebung in der ebenen Gleitfläche, der Verdrehung und des Drucks sowie akkumulierte Gleitwege und der Gleitspalt kontinuierlich ausgegeben. Zur Überwachung der Brückeneigenschaften dienen die ersten beiden Eigenfrequenzen sowie die Lagerkraft infolge ständiger Einwirkungen. Die Verkehrseinwirkung wird überwacht anhand der verkehrsinduzierten Lagerkräfte, die in einem täglichen Peak-Histogramm dem Betreiber der Intelligenten Brücke zur Verfügung gestellt werden. Die Auswahl der Sensoren, das Messwerterfassungssystem kombiniert mit den Auswertealgorithmen sind robust und liefern qualitativ hochwertige Messdaten. Z. B. werden verkehrsinduzierten Lagerkräfte mit einer Genauigkeit von ± 7 % des Fahrzeuggesamtgewichts erfasst. Im Jahresrhythmus werden die bemessungsrelevanten Quantilwerte der Lagerreaktionen ermittelt, die Aussagen zur Genauigkeit der normgemäßen Bemessung geben.
159
Die Leistungsfähigkeit der technischen Infrastruktur spielt für die Wettbewerbsfähigkeit und die gesellschaftliche Entwicklung von Ländern weltweit eine zentrale Rolle. Allerdings ist der Zustand der Infrastruktur in Deutschland unbefriedigend. Es besteht akuter Handlungsbedarf, welcher nicht nur durch höhere Investitionen zu bewältigen ist. Vielmehr braucht es innovative Ansätze im Lebenszyklusmanagement (LzM) der Verkehrsinfrastruktur. Im Rahmen dieses Projektes wurde für die Verkehrsträger Straße, Wasserstraße und Schiene ein verkehrsträgerübergreifendes Konzept für ein indikatorgestütztes LzM-System erarbeitet, wobei sich drei Teilprojekte (TP) unterscheiden lassen. Im TP Objekt wird das Einzelobjekt (z. B. Brücke oder Wehranlagen) als Bauwerk innerhalb eines Netzes und dessen zeitabhängige Zustandsentwicklung betrachtet. Im TP Netz wird die strategische Planung von Prävention-, Unterhalts- und Instandhaltungsmaßnahmen auf der übergeordneten Netzebene behandelt. Eine besondere Herausforderung stellt das TP Schnittstelle, d. h. die Verknüpfung der Netzebene mit der Objektebene dar. Diese Verknüpfung ist eine wichtige Voraussetzung für die Abstimmung strategischer und operativer Maßnahmen im Rahmen des LzM der Verkehrsinfrastrukturbauwerke. Für die Funktionalität des LzM-Systems ist ein einheitliches Bewertungssystem bzgl. des baulichen Zustands und der Verfügbarkeit der Verkehrsbauwerke unabdingbar. Große Herausforderungen stellen dabei der barrierefreie Austausch, die Verarbeitung und die Interpretation der erhobenen Daten von Objekt- auf Netzebene und vice versa dar. Es wurde hierfür ein modularer Prozess entwickelt, dessen Grundstruktur durch zusätzliche Module erweiterbar ist. Der kontinuierliche Verbesserungsprozess (KVP) ist in vier Phasen Plan, Do, Check und Act ausgestaltet (PDCA-Zyklus). Sie dienen der klaren Strukturierung und Trennung zwischen den Planungs- und Ausführungsebenen. In Plan wird festgelegt, welche Ziele verfolgt und wie sie erreicht werden können. Unter Do wird die Ausführung festgelegt. In Check wird die Zielerreichung überprüft und in Act wird auf die Ergebnisse reagiert.
161
Lagerwege von Brücken
(2021)
Der ständige Wechsel der klimatischen Einflüsse verursacht in Brücken instationäre Temperaturverteilungen. Dadurch entstehen Dehnungen im Bauwerk, die Verformungen und ggfs. Zwangsbeanspruchungen hervorrufen. Durch die Anwendung von Berechnungsmethoden und Eingangsparameter nach aktuellen Normen sollen die berechneten Lagerwege ausreichende Reserven gegenüber den tatsächlichen aufweisen. Um diese Reserven zu quantifizieren, werden Messungen an verschiedenen Brücken mit unterschiedlichen Bauweisen und Längen durchgeführt.
Die an vier Brücken über 19 Monate gemessenen Temperaturen und Lagerwege sind deutlich geringer als die Kapazität der Lager sowie der nach aktuellen Normen berechneten temperaturinduzierten Verschiebungen.
Umwelt- und Standorteinflüsse, wie einseitige Sonneneinstrahlung oder querende Gewässer unterhalb des Bauwerks, beeinflussen die oberflächliche Bauwerkstemperatur und somit die Lagerverdrehung, haben jedoch keinen nennenswerten Einfluss auf die Lagerverschiebung.
Die ermittelten Wärmeausdehnungskoeffizienten weichen zwischen -6 % und +17 % von den normativen Werten ab.
Eine Berechnung der Lagerwege mit dem Berechnungsmodell nach DIN EN 1991-1-5 und gemessenen Bauwerkstemperaturen bestätigt eine gute Übereinstimmung.
Mithilfe der Lufttemperaturen naheliegender Wetterstationen des Deutschen Wetterdiensts wurden standortbezogene Bemessungswerte der Luftschattentemperatur ermittelt. Diese Maximaltemperaturen sind um ca. 2 °C größer, während die Minimaltemperaturen um ca. -4,5 °C kleiner sind. Eine Berechnung nach DIN EN 1991-1-5 mit diesen Bemessungstemperaturen führt zu ca. 8 % größeren Lagerwegen.
Es wird empfohlen, die Bemessungswerte der Außenlufttemperatur für Deutschland kleinskaliger und mit den Klimadaten der letzten drei Jahrzehnte auszuwerten, um Abweichungen zu den gültigen Werten zu identifizieren. Auch sollten die Wärmeausdehnungskoeffizienten von weiteren Brücken anhand von Messdaten ermittelt werden, um die normativen Werte zu prüfen.
156
Dieser Bericht beschreibt ein Konzept zur Bestimmung des Nutzens von Monitoringüberwachung an Brückenbauwerken. Infrastrukturbetreiber sind mit alternder Infrastruktur und knappen Ressourcen für Unterhalt und Instandsetzung konfrontiert. Um den Ressourceneinsatz zu optimieren, kann die Entscheidungsfindung bei Unterhalts- und Instandsetzungsfragestellungen durch Monitoring-überwachungen unterstützt werden: dank dem Monitoring stehen bessere Informationen zum Bauwerkzustand und dessen Entwicklung zur Verfügung, die es erlauben Unterhalt und Instandsetzungen optimal zu planen und umzusetzen. Monitoringmaßnahmen verursachen aber auch Kosten, und es stellt sich die Frage nach der Wirtschaftlichkeit der Monitoringmaßnahmen. Diese
Frage ist nicht einfach zu beantworten, weil der Nutzen
stark kontextabhängig ist. Folgende Einflussgrößen
müssen dabei berücksichtigt werden: die Schädigung der Brücke und deren erwartete zeitliche Entwicklung, die Zuverlässigkeit der Brücke, sämtliche Wirkungen der Brücke auf übergeordnete Systeme (Verkehrssystem, Gesellschaft, Wirtschaft, Umwelt), die Kosten der Instandsetzung und
nicht zuletzt die Installations- und Unterhaltskosten
des Monitorings. Das in diesem Forschungsbericht entwickelte Konzept erlaubt es, den Nutzen von Monitoringmaßnahmen
in Funktion von diesen Einflussgrößen zu bestimmen. Das Konzept basiert auf der Value of Information Analyse, die ihrerseits auf der Bayes’schen prä-posteriori Entscheidungsanalyse aufbaut. Das Konzept ist praxisnah aufgebaut und berücksichtigt das etablierte Expertenwissen. Das Konzept nutzt das Schwellwertmonitoring und ist
allgemein ausgelegt, um breit anwendbar zu sein. Es ist nicht schadensspezifisch, monitoringsystemspezifisch oder brückentypspezifisch. Getroffene Annahmen und Vereinfachungen zielen darauf ab, das Konzept für die Bestimmung des Nutzens bei bestehender Brückenvorschädigung in der Praxis ohne vertiefte Kenntnisse der probabilistischen Modellierung und der Zuverlässigkeitsrechnung anwendbar zu machen. Dabei wird insbesondere darauf geachtet, welche Informationen dem Entscheidungsträger vor der Installation des Monitoringsystems zur Verfügung stehen und verwendet werden können. Nach den einleitenden Kapiteln werden in Kapitel 2 die Grundlagen im Rahmen einer Literaturrecherche
zusammengestellt. Die Bestimmung der Kosten infolge von Verkehrsbehinderungen hat dabei eine große Bedeutung.
In Kapitel 3 wird die Bayes’sche Entscheidungsfindung
und deren Anwendung auf die Nutzenbestimmung von Monitoring erläutert.
In Kapitel 4 wird das Konzept zur Bestimmung der
Wirtschaftlichkeit von Monitoringmaßnahmen dargelegt. In Kapitel 4 wird auch die Kostenbestimmung infolge von Verkehrsbehinderungen unter Verwendung von Informationen aus einem Verkehrsmodell erklärt.
In Kapitel 5 wird eine Methode dargestellt, mit der sich ohne automatisierte Berechnung im Verkehrsmodell die gesamtwirtschaftlichen Effekte ermitteln lassen.
In Kapitel 6 ist die Umsetzung des Konzepts in einem Microsoft Excel-Tool detailliert beschrieben.
In Kapitel 7 und 8 wird das Konzept und das Excel-
Tool auf zwei reale Praxisbeispiele angewendet.
Anhand der beiden Beispiele wird exemplarisch die
Wirtschaftlichkeit der Monitoringstrategie untersucht.
Basierend darauf wird eine Entscheidungsempfehlung
für oder gegen die Installation des Monitoringsystems gegeben.
In diesem Forschungsauftrag wurde ein einfach anzuwendendes
und praxistaugliches Konzept entwickelt, um den wirtschaftlichen Nutzen von Monitoring zu bestimmen. Abschließend wurden aufgrund der Erkenntnisse aus diesem Forschungsprojekt weitere Forschungs- und Entwicklungsmöglichkeiten identifiziert.
155
Verursacht durch die alternde Bausubstanz, den kontinuierlich gestiegenen Schwerlastverkehr, in Verbindung mit vorhandenen Defiziten bestehender Straßenbrücken, wird der Ersatzneubau zunehmend an Bedeutung gewinnen. Die Umsetzung von Ersatzneubauten verursacht gegenwärtig starke Verkehrsbeeinträchtigungen, da diese in aller Regel vor Ort am vorhandenen Brückenstandort hergestellt werden.
In dem vorliegenden Projekt wurden neben der Darstellung des gegenwärtigen Vorgehens für den Ersatzneubau von Betonbrücken schwerpunktmäßig innovative und nachhaltige Bauweisen und Bauverfahren entwickelt, welche die Verkehrseinschränkungen und die Bauzeit am Bauwerksstandort stark verkürzen. Es erfolgte dabei die Betrachtung der vier auf deutschen Autobahnen am häufigsten realisierten Systeme: Rahmen bis 30 m Stützweite, Einfeldbauwerke mit einer Gesamtlänge zwischen 10 m – 30 m, Zweifeldbauwerke mit einer Gesamtlänge bis 70 m und Dreifeldbauwerke mit einer Gesamtlänge von bis zu 100 m.
Das derzeitige Vorgehen wurde mit den innovativen Ansätzen über eine Bewertungsmatrix, auch unter Berücksichtigung der Nachhaltigkeit verglichen und entsprechende Vorzugslösungen herausgearbeitet.
Für die vier Tragsysteme wurden auf Grundlage der bewerteten Varianten Bauweisen und Verfahren ausgewählt und daraus Konzepte für die Realisierung erarbeitet. Im Einzelnen ist für jedes Tragsystem ein Konzept in Form eines Bauwerksentwurfes entwickelt worden. Im Ergebnis der Konzeptbearbeitung ist festzustellen, dass durch Modularisierung der Bauwerke und Verlagerung der Fertigung in ein Fertigteilwerk und der Einsatz von geeigneten Bauverfahren, wie dem Verschubverfahren, die Verkehrseinschränkungen in einem erheblichen Maß reduziert werden können. Gleichzeitig führt die Verringerung der Verkehrseinschränkung auch dazu, dass die durch baustellenbedingte Staus verursachten CO2-Emissionen erheblich reduziert werden können.
158
Bei der ersten Bauwerksprüfung nach dem Austausch des Brückenbelags wird bei Stahlbrücken häufig eine überproportional hohe Anzahl an Schweißnahtrissen in der orthotropen Fahrbahnplatte festgestellt. Die naheliegende Vermutung ist, dass diese Schäden im Zusammenhang mit den Beanspruchungen stehen, die beim Austausch des Brückenbelags entstehen.
Relevante Beanspruchungen können beim Entfernen des alten Brückenbelags, z. B. durch die dynamischen Belastungen beim Fräsen oder beim Einbau des neuen Brückenbelags, durch die thermische Belastung beim Einbau des Gussasphaltes oder ggf. beim Walzen, z. B. durch die dynamischen Belastungen beim Verdichten von Walzasphalt-Deckschichten auftreten.
Verschärft wird die Problematik durch die Entwicklung von immer leistungsfähigeren Maschinen wie Hochleistungsfräsen oder Asphalt-Fertiger mit immer breiteren Einbaubohlen.
Im Rahmen des Forschungsprojekts werden Grundlagen für weiterführende Untersuchungen zum Thema „Beanspruchung von Stahlbrücken beim Austausch des Brückenbelags“ erarbeitet und dargestellt. Im Mittelpunkt steht dabei die Temperaturbelastung der Stahlkonstruktion infolge des „Einbaus des neuen Brückenbelags“.
Zu diesem Zweck wurden verschiedene Erneuerungsmaßnahmen fachtechnisch begleitet, um den Prozessablauf zu dokumentieren und um exemplarische Temperaturverteilungen in der orthotropen Fahrbahnplatte während des Asphalteinbaus zu ermitteln. Dabei handelt es sich um folgende Bauwerke:
• Rheinbrücke Leverkusen
Einbau einer Deckschicht aus Gussasphalt am 20.05.2016.
• Wiehltalbrücke
Fräsen, Einbau einer Deckschicht aus lärmreduziertem Porous Mastix Asphalt (PMA), Walzen am 17.07.2017.
• Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp
Einbau einer Deckschicht aus Gussasphalt am 15.08.2017.
• Hochmoselbrücke
Einbau einer Schutzschicht aus Gussasphalt am 28.06.2019.
Die daraus ermittelten Ergebnisse bilden eine erste Grundlage für weitergehende numerische Parameterstudien. Darüber hinaus werden Empfehlungen für zukünftige Baumaßnahmen gegeben.
154
Für den äußeren Korrosionsschutz von vollverschlossenen Seilen werden üblicherweise ausschließlich für diesen Zweck zugelassene Beschichtungssysteme verwendet. Das hier beschriebene Wickelverfahren mit Korrosionsschutzbändern stellt eine interessante Alternative dar, vor allem, wenn dadurch bei Bestandsbauwerken auf umfangreiche Rüstarbeiten verzichtet werden kann. Die wesentlichen Voraussetzungen für eine erfolgreiche Anwendung dieses Verfahrens werden am Beispiel von Erhaltungsmaßnahmen an der Talbrücke Obere Argen aufgezeigt.
Das Korrosionsschutzsystem besteht aus zwei Lagen von Butylkautschukbändern, die jeweils mit 50%iger Überlappung um das Seil gewickelt werden. Da die Applikation mit Hilfe eines Wickelroboters vollautomatisch erfolgt, sind keine Gerüste, Hubsteiger, Einhausungen oder sonstige Maßnahmen notwendig, wodurch sich erhebliche Kosten- und Zeitvorteile ergeben können. Bei den Anschlüssen an den Verankerungen im Anfangs- und Endbereich der Seile werden die Korrosionsschutzbänder mit Hilfe eines Handwickelgerätes aufgebracht. Um die Haftung der Bänder auf der Seiloberfläche in diesen Bereichen zu optimieren, erfolgt hier in der Regel eine Grundbeschichtung mittels Primer.
An 22 Schrägseilen der Talbrücke Obere Argen wurde der Korrosionsschutz mittels des Wickelverfahrens erneuert. Im Vergleich zu der bisher aufgebrachten Beschichtung stellt dies mindestens eine gleichwertige Alternative dar.
Aufgrund der guten Erfahrungen und in Anbetracht der möglichen Minimierung von Verkehrseinschränkungen wird eine entsprechende Fortschreibung der ZTV-ING Teil 4 Abschnitt 5 „Korrosionsschutz von Brückenseilen“ empfohlen. Solange jedoch die Umwicklung von vollverschlossenen Seilen mit Korrosionsschutzbändern hier noch nicht geregelt ist, darf dieses Verfahren im Zuständigkeitsbereich des BMVI nur mit einer Zustimmung im Einzelfall erfolgen. Der vorliegende Bericht enthält Empfehlungen und Hinweise, die zur Vereinfachung und Beschleunigung dieses Prozesses beitragen sollen.