620 Ingenieurwissenschaften und zugeordnete Tätigkeiten
Filtern
Erscheinungsjahr
- 2019 (82) (entfernen)
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (33)
- Konferenzveröffentlichung (23)
- Wissenschaftlicher Artikel (17)
- Bericht (6)
- Teil eines Buches (Kapitel) (2)
- Arbeitspapier (1)
Schlagworte
- Deutschland (32)
- Germany (32)
- Bewertung (25)
- Evaluation (assessment) (24)
- Forschungsbericht (20)
- Research report (18)
- Test method (15)
- Berechnung (14)
- Calculation (14)
- Prüfverfahren (14)
- Richtlinien (12)
- Specifications (12)
- Betonstraße (Oberbau) (10)
- Rigid pavement (10)
- Surfacing (10)
- Decke (Straße) (9)
- Safety (9)
- Sicherheit (9)
- Versuch (9)
- Test (8)
- Condition survey (7)
- Improvement (7)
- Messung (7)
- Verbesserung (7)
- Autobahn (6)
- Deformation (6)
- Festigkeit (6)
- Measurement (6)
- Motorway (6)
- Strength (mater) (6)
- Verformung (6)
- Zustandsbewertung (6)
- Alte Leute (5)
- Belastung (5)
- Load (5)
- Old people (5)
- Planning (5)
- Planung (5)
- Simulation (5)
- Telematics (5)
- Telematik (5)
- Temperatur (5)
- Temperature (5)
- Umweltschutz (5)
- Accident prevention (4)
- Active safety system (4)
- Aktives Sicherheitssystem (4)
- Asphaltstraße (Oberbau) (4)
- Autonomes Fahren (4)
- Autonomous driving (4)
- Beton (4)
- Bituminous mixture (4)
- Bituminöses Mischgut (4)
- Concrete (4)
- Data acquisition (4)
- Datenerfassung (4)
- Driver assistance system (4)
- Eigenschaft (4)
- Environment protection (4)
- Error (4)
- Fahrerassistenzsystem (4)
- Flexible pavement (4)
- Genauigkeit (4)
- Kontrolle (4)
- Maintenance (4)
- Road network (4)
- Schallpegel (4)
- Sound level (4)
- Straßenentwurf (4)
- Straßennetz (4)
- Unfallverhütung (4)
- Unterhaltung (4)
- Accident (3)
- Ausdehnung (mater) (3)
- Bauwerk (3)
- Bearing capacity (3)
- Bindemittel (3)
- Binder (3)
- Boden (3)
- Bridge (3)
- Brücke (3)
- Carriageway (3)
- Cracking (3)
- Damage (3)
- Data processing (3)
- Datenbank (3)
- Datenverarbeitung (3)
- Dauerhaftigkeit (3)
- Durability (3)
- Efficiency (3)
- Expansion (3)
- Fahrbahn (3)
- Forecast (3)
- Gestaltung (3)
- Griffigkeit (3)
- Highway design (3)
- Human factor (3)
- Impact study (3)
- Injury (3)
- Knotenpunkt (3)
- Layout (3)
- Lebenszyklus (3)
- Leistungsfähigkeit (allg) (3)
- Lifecycle (3)
- Menschlicher Faktor (3)
- Method (3)
- Nachhaltige Entwicklung (3)
- Numerisches Modell (3)
- Oberbau (3)
- Oberfläche (3)
- Oberflächentextur (3)
- Pavement (3)
- Pavement Management System (3)
- Prognose (3)
- Properties (3)
- Quality assurance (3)
- Qualitätssicherung (3)
- Radfahrer (3)
- Rissbildung (3)
- Sachschaden (3)
- Skidding resistance (3)
- Soil (3)
- Surface (3)
- Surface texture (3)
- Sustainability (3)
- Traffic control (3)
- Traffic engineering (3)
- Tragfähigkeit (3)
- Unfall (3)
- Vehicle (3)
- Verfahren (3)
- Verkehrsinfrastruktur (3)
- Verletzung (3)
- Administration (2)
- Ageing (2)
- Airbag (2)
- Alterung (mater) (2)
- Animal (2)
- Asphaltoberbau (2)
- Asset Management (2)
- Automatic (2)
- Automatisch (2)
- Baustoff (2)
- Behaviour (2)
- Bemessung (2)
- Bitumen (2)
- Brustkorb (2)
- By product (2)
- Car park (2)
- Coefficient (2)
- Compression (2)
- Control (2)
- Cyclist (2)
- Data bank (2)
- Design (overall design) (2)
- Digital model (2)
- Drainage (2)
- Driving (veh) (2)
- Earthworks (2)
- Engineering structure (2)
- Entwässerung (2)
- Extraction (2)
- Extraktion (2)
- Fahrgeschicklichkeit (2)
- Fahrzeug (2)
- Fahrzeugführung (2)
- Fernverkehrsstraße (2)
- Finite element method (2)
- Forschungsarbeit (2)
- Fußgänger (2)
- Gesetzgebung (2)
- Grooving (2)
- Gummi (2)
- Herstellung (2)
- Industrierückstand (2)
- Interview (2)
- Junction (2)
- Koeffizient (2)
- Laboratorium (2)
- Laboratory (not an organization) (2)
- Layer (2)
- Legislation (2)
- Level of service (2)
- Lkw (2)
- Lorry (2)
- Main road (2)
- Manufacture (2)
- Material (constr) (2)
- Mechanics (2)
- Mechanik (2)
- Methode der finiten Elemente (2)
- Parken (2)
- Parkfläche (2)
- Parking (2)
- Passive safety system (2)
- Passives Sicherheitssystem (2)
- Pavement management system (2)
- Pedestrian (2)
- Platte (2)
- Policy (2)
- Politik (2)
- Prevention (2)
- Quality (2)
- Qualität (2)
- Rechenmodell (2)
- Reconstruction (accid) (2)
- Recycling (2)
- Recycling (mater) (2)
- Research Report (2)
- Research project (2)
- Rillenherstellung (2)
- Risiko (2)
- Risk (2)
- Road construction (2)
- Rolling resistance (2)
- Rollwiderstand (2)
- Rubber (2)
- Salt (chem) (2)
- Salz (chem) (2)
- Schall (2)
- Schicht (2)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (2)
- Seepage (2)
- Severity (accid, injury) (2)
- Sickerung (2)
- Skill (road user) (2)
- Slab (2)
- Sound (2)
- Spannung (mater) (2)
- Stadt (2)
- Standardisierung (2)
- Standardization (2)
- Statistics (2)
- Statistik (2)
- Steifigkeit (2)
- Stiffness (2)
- Straßenbau (2)
- Stress (in material) (2)
- Surveillance (2)
- Thorax (2)
- Tier (2)
- Traffic sign (2)
- Transport infrastructure (2)
- Tunnel (2)
- Unfallrekonstruktion (2)
- Urban area (2)
- Vegetation (2)
- Verhalten (2)
- Verhütung (2)
- Verkehrsfluss (2)
- Verkehrsqualität (2)
- Verkehrssteuerung (2)
- Verkehrstechnik (2)
- Verkehrszeichen (2)
- Verwaltung (2)
- Wasser (2)
- Water (2)
- Winter maintenance (2)
- Winterdienst (2)
- Wirkungsanalyse (2)
- Zusammendrückung (2)
- Abbiegen (1)
- Abfallentsorgung (1)
- Abfluss (1)
- Abgasnachbehandlung (1)
- Absorption (1)
- Accident black spot (1)
- Accident data (1)
- Accident rate (1)
- Accuracy (1)
- Achslast (1)
- Activity report (1)
- Air bag (restraint system) (1)
- Aircraft (1)
- Alignment (1)
- Amplitude (1)
- Analyse (math) (1)
- Analysis (math) (1)
- Angle parking (1)
- Ankündigung (1)
- Anthropometric dummy (1)
- Antikollisionssystem (1)
- Aquaplaning (1)
- Articulated vehicle (1)
- Asphaltstraße [Oberbau] (1)
- Attitude (psychol) (1)
- Audit (1)
- Automatische Notbremsung (1)
- Autonomous emergency braking (1)
- Average (1)
- Axle load (1)
- Bauingenieur (1)
- Bauingenieurstudium (1)
- Baustelle (1)
- Bauweise (1)
- Bemessung d Straßenoberbaus (1)
- Beruf (1)
- Beschaffung (1)
- Bicyclist (1)
- Black ice (1)
- Blickfeld (1)
- Bodenbehandlung (1)
- Braking (1)
- Brand (1)
- Bremsung (1)
- Böschung (1)
- CEN (1)
- Capacity (road, footway) (1)
- Capacity (traffic network) (1)
- Cement (1)
- Civil engieering (1)
- Civil engineer (1)
- Classification (1)
- Collision avoidance system (1)
- Comprehension (1)
- Conference (1)
- Congestion (traffic) (1)
- Construction (1)
- Construction method (1)
- Construction site (1)
- Continuous (1)
- Cooperative intelligent transport system (1)
- Correlation (Math, Stat) (1)
- Cost Benefit Analysis (1)
- Crash Test (1)
- Crash helmet (1)
- Crashtest (1)
- Cross roads (1)
- Cross section (1)
- Cycle Track (1)
- Cycling Infrastructure (1)
- Damm (1)
- Data exchange (1)
- Data security (1)
- Database (1)
- Datenaustausch (1)
- Datensicherheit (1)
- Day (1)
- Decke [Straße] (1)
- Deckschicht (1)
- Deicing (1)
- Density (1)
- Development (1)
- Dichte (1)
- Diffusion (1)
- Digital Model (1)
- Digitale Bildverarbeitung (1)
- Distribution (Stat) (1)
- Distribution (gen) (1)
- Driver (1)
- Driver information (1)
- Dummy (1)
- Durchlässigkeit (1)
- Ebenheit (1)
- Economic efficiency (1)
- Eindrigung (1)
- Eins (1)
- Einstellung (psychol) (1)
- Embankment (1)
- Emission (1)
- Entwicklung (1)
- Environment (1)
- Environmental management system (1)
- Environmental policy (1)
- Environmental protection (1)
- Erdarbeiten (1)
- Erfahrung (menschl) (1)
- Ermüdung (mater) (1)
- Ermüdung [mater] (1)
- Europa (1)
- Europe (1)
- Evaluation Assesment (1)
- Evenness (1)
- Exhaust treatment (1)
- Experience (human) (1)
- Fahrer (1)
- Fahrerinformation (1)
- Fahrsimulator (1)
- Fahrzeugrückhaltesystem (1)
- Fatality (1)
- Fatigue (Mater) (1)
- Fatigue (mater) (1)
- Fehler (1)
- Fels (1)
- Fernsteuerung (1)
- Field of vision (1)
- Financing (1)
- Finanzierung (1)
- Fire (1)
- Flexible Pavement (1)
- Flächennutzung (1)
- Flüssigkeit (1)
- Foundation (1)
- Fracture (bone) (1)
- Fuge (1)
- Full Depth Asphalt Pavement (1)
- Full depth asphalt pavement (1)
- Gabion (1)
- Gabione (1)
- Game protection fence (1)
- Gelenkfahrzeug (1)
- Geschwindigkeit (1)
- Gewicht (1)
- Glatteis (1)
- Glättebekämpfung (1)
- Goods traffic (1)
- Gründung (1)
- Gully (1)
- Güterverkehr (1)
- Halide (1)
- Halogenid (1)
- Hard shoulder (1)
- Hearing (1)
- Highway Design (1)
- Hour (1)
- Human body (1)
- Hörvermögen (1)
- Image processing (1)
- Impact (1)
- Impact study (environment) (1)
- Impact test (crash) (1)
- Impact test (veh) (1)
- In situ (1)
- Information (1)
- Information management (1)
- Instandsetzung (1)
- Internet (1)
- Intersection (1)
- Invasive Art (1)
- Invasive plants (1)
- Joint (structural) (1)
- Kapazität (Straße) (1)
- Kapazität (Verkehrsnetz) (1)
- Karte (1)
- Kerb side parking (1)
- Klassifizierung (1)
- Knochenbruch (1)
- Konferenz (1)
- Kontinuierlich (1)
- Kooperatives System (ITS) (1)
- Korrelation [math, stat] (1)
- Kreuzung (1)
- Land use (1)
- Landscaping (1)
- Landschaftsgestaltung (1)
- Landstraße (1)
- Laser (1)
- Linienführung (1)
- Low noise pavement (1)
- Luftfahrzeug (1)
- Längsaufstellung (1)
- Lärm (1)
- Lärmarme Fahrbahnoberfläche (1)
- Lärmschutzwand (1)
- Map (1)
- Market (1)
- Markt (1)
- Mathematical modell (1)
- Menschlicher Körper (1)
- Mesurement (1)
- Mineral (1)
- Mittelwert (1)
- Modal Choice (1)
- Model (not math) (1)
- Modell (1)
- Modification (1)
- Nacht (1)
- Nasse Straße (1)
- Naturalistic Driving (1)
- Naturalistic driving (1)
- Netherlands (1)
- Network (traffic) (1)
- Niederlande (1)
- Night (1)
- Noise (1)
- Noise barrier (1)
- Non destructive testing (1)
- Norm (tech) (1)
- Occupation (1)
- Offenporiger Asphalt (1)
- Official approval (1)
- Opening (road, transp line) (1)
- Organic (1)
- Organisch (1)
- Origin destination Traffic (1)
- Overhead traffic sign (1)
- Parking pricing (1)
- Parkraumbewirtschaftung (1)
- Pavement Design (1)
- Peak hour (1)
- Penetration (1)
- Permeability (1)
- Pollution (1)
- Porous asphalt (1)
- Procurement (1)
- Prpoerties (1)
- Psychologie (1)
- Psychology (1)
- Quell und Zielverkehr (1)
- Quer (1)
- Querschnitt (1)
- Radverkehrsinfrastruktur (1)
- Radweg (1)
- Reflectivity (1)
- Reflectorized material (1)
- Reflexionsgrad (1)
- Reflexstoffe (1)
- Regression Analysis (1)
- Regressionsanalyse (1)
- Reinforcement (in mater) (1)
- Remote control (1)
- Repair (1)
- Ring and ball (Test) (1)
- Ring und Kugel (Versuch) (1)
- Road traffic (1)
- Road user (1)
- Road weather conditions (1)
- Roadside (1)
- Robot (1)
- Roboter (1)
- Rock (1)
- Run off (1)
- Rural road (1)
- Safety fence (1)
- Schlag (1)
- Schrägaufstellung (1)
- Schutzeinrichtung (1)
- Schutzhelm (1)
- Seitenstreifen (befestigt) (1)
- Service area (1)
- Signalbrücke (1)
- Simulator (driving) (1)
- Single (1)
- Slope (terrain) (1)
- Social factors (1)
- Software (1)
- Soil stabilization (1)
- Soziale Faktoren (1)
- Specification (standard) (1)
- Speed (1)
- Spreading (1)
- Stadtplanung (1)
- Staggered junction (1)
- Stahl (1)
- Stapedius reflex (1)
- Stapediusreflex (1)
- Statistical analysis (1)
- Statistische Analyse (1)
- Steel (1)
- Straßenablauf (1)
- Straßenseitenfläche (1)
- Straßenverkehr (1)
- Straßenverkehrstechnik (1)
- Stunde (1)
- Tag [24 Stunden] (1)
- Tank Rast Anlage (1)
- Technische Überwachung (Fahrzeug) (1)
- Technische Überwachung (allg) (1)
- Telecommunication (1)
- Telekommunikation (1)
- Tension (1)
- Town planning (1)
- Traffic Flow (1)
- Traffic Survey (1)
- Traffic count (1)
- Traffic flow (1)
- Traffic infrastructure (1)
- Transmission (phys) (1)
- Transverse (1)
- Turning (1)
- Tätigkeitsbericht (1)
- Tödlicher Unfall (1)
- Umwelt (1)
- Umweltmanagementsystem (1)
- Umweltverschmutzung (1)
- Umweltverträglichkeitsprüfung (1)
- Unfalldaten (1)
- Unfallhäufigkeit (1)
- Unfallschwerpunkt (1)
- Vehicle restraint system (1)
- Verkehrserhebung (1)
- Verkehrsfreigabe (1)
- Verkehrsmittelwahl (1)
- Verkehrsnetz (1)
- Verkehrsspitze (1)
- Verkehrsstauung (1)
- Verkehrssteurung (1)
- Verkehrsteilnehmer (1)
- Verkehrsuntersuchung (1)
- Versetzte Kreuzung (1)
- Verständnis (1)
- Verstärkung (Brücke) (1)
- Verteilung (allg) (1)
- Verteilung (mater) (1)
- Verteilung [allg] (1)
- Veränderung (1)
- Viscosity (1)
- Viskosität (1)
- Warning (1)
- Waste disposal (1)
- Wave (1)
- Wearing course (1)
- Weather (1)
- Weight (1)
- Welle (1)
- Wet road (1)
- Wildschutzzaun (1)
- Wirksamkeitsuntersuchung (1)
- Wirtschaftlichkeit (1)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (1)
- Witterung (1)
- Witterungsbedingungen (Straße) (1)
- Zement (1)
- Zerstörungsfreie Prüfung (1)
- Zug (mech) (1)
- Zulassung (tech) (1)
- Zustandsbwertung (1)
- Übertragung (phys) (1)
Ein wichtiges Ziel der Sicherheitsmaßnahmen in Straßentunneln ist es, sicherzustellen, dass sich die Tunnelnutzer im Falle eines Ereignisses (zum Beispiel bei einem Brand im Tunnel) selbst retten können. Aus diesem Grund ist es unerlässlich, zu untersuchen, wie sich die technischen Tunnelanlagen und -ausrüstungen auf das Verhalten der Tunnelnutzer auswirken. Der Einfluss von automatischen Brandbekämpfungsanlagen (BBA) auf den Erfolg der Selbstrettung von Tunnelnutzern ist bisher nicht untersucht worden. Aus diesem Grund wurden mehrere Untersuchungen sowohl in der Virtuellen Realität (VR) als auch in realen Tunnelbauwerken durchgeführt, um die Wirkung von BBA auf das Selbstrettungsverhalten der Tunnelnutzer zu ermitteln. Die Ergebnisse zeigten die Möglichkeiten zur Untersuchung des Nutzerverhaltens sowohl in realen Tunneln als auch in der VR. Der Fachbeitrag gibt einen Überblick über die wichtigsten Ergebnisse dieser Studien.
In den letzten Jahren wurden viele neue Regelungen im Bereich der Fahrzeug-Rückhaltesysteme in Deutschland überarbeitet oder komplett neu erstellt. Das Einsatzfreigabeverfahren für Fahrzeug-Rückhaltesysteme in Deutschland wurde überarbeitet und in die Technischen Kriterien für den Einsatz von Fahrzeug-Rückhaltesystemen überführt. Gleichzeitig hat die Anzahl an Schutzeinrichtungen, die am deutschen Markt angeboten werden, weiter deutlich zugenommen. Um verkehrssichere Fahrzeug-Rückhaltesysteme an die Straße zu bekommen, muss man sich bereits bei der Planung detailliert mit Schutzeinrichtungen, deren Übergangskonstruktionen und zugehörigen Anfangs- und Endkonstruktionen beschäftigen. Dies bedeutet auch, ein Streckband mit passenden Fahrzeug-Rückhaltesystemen beispielhaft durchzuplanen, um für die Ausschreibungen u. a. die Grundlagen zur Längenermittlung zu liefern. Um dies zu erleichtern, wurden Datenblätter für alle Fahrzeug-Rückhaltesysteme, die in der Technischen Übersichtsliste enthalten sind, erstellt. Aber auch für Fälle, in denen bislang keine regelwerkskonformen Lösungen zur Verfügung stehen, wurden Lösungen erarbeitet und wie beim Leitfaden zum Baum- und Objektschutz an Landstraßen mit Steckbriefen, die typische Lösungsmöglichkeiten aufzeigen, praxisnah aufbereitet. Im Folgenden werden diese Neuerungen, sich daraus ergebende Herausforderungen für die Anwender und mögliche Lösungswege dargestellt. Es wird aufgezeigt, dass Fahrzeug-Rückhaltesysteme keine Nebensache, sondern ein wichtiger Bestandteil des Gesamtbauwerks Sichere Straße sind.
Senioren als Verkehrsteilnehmer stehen seit einigen Jahren vermehrt im Fokus der Verkehrspsychologie und der Unfallforschung. Da der Anteil der Senioren an der Gesamtbevölkerung immer weiter zunimmt, erhöht sich entsprechend auch deren Anteil an Autofahrern und anderweitigen Verkehrsteilnehmern. Die Unfälle älterer Kraftfahrer unterscheiden sich von denen jüngerer Generationen in der Art der zugrundeliegenden Fahrfehler. Diese Fehler lassen sich wiederum auf bestimmte altersbedingte Rückgänge der sensorischen, kognitiven und motorischen Fähigkeiten zurückführen. Daher gilt es, Möglichkeiten für und Anforderungen an technische Unterstützung für ältere Autofahrer auszuloten. Ein Ansatz könnte sein, der Einschränkung des nutzbaren Sehfeldes (Useful Field of View) entgegenzuwirken, da alterskorrelierte Schwierigkeiten in der visuell-räumlichen Informationsverarbeitung teils darauf zurückgeführt werden, dass sich das nutzbare Sehfeld mit dem Alter verringert und damit Einbußen in der Verarbeitungsgeschwindigkeit und der Aufmerksamkeitssteuerung einhergehen. Vorangegangene Laboruntersuchungen der BASt zu Aufmerksamkeitsprozessen und Sehfeld zeigten mithilfe von Doppeltätigkeitsparadigmen mit einer Spurhalte- und einer Reaktionsaufgabe, dass Senioren auf Lichtreize, die bilateral im peripheren Gesichtsfeld (60°-Sehwinkel vom zentralen Punkt des Sehens) präsentiert wurden, langsamer und weniger korrekt reagierten als auf Reize, die nahe dem zentralen Sehfeld (20°-Sehwinkel) dargeboten wurden. Ereigniskorrelierte Potenziale (ERP) aus dem Elektroenzephalogramm (EEG) der Älteren wiesen darauf hin, dass augenscheinlich nicht die abnehmende Sehleistung die Ursache der abnehmenden Leistungen der Älteren ist, sondern Schwierigkeiten in der kognitiven Verarbeitung von visuell-räumlichen Aufmerksamkeitsprozessen. Aufbauend auf diesen Erkenntnissen wurden nach einer umfassenden Literaturanalyse zwei Fahrsimulatorstudien durchgeführt, einmal mit und einmal ohne EEG-Messung. Mit einem ähnlichen Paradigma wie in den Vorgängerstudien, aber in einer realitätsnäheren Fahrumgebung, wurde untersucht, inwieweit ein Sehfeld-Assistent insbesondere ältere Fahrer bei der peripheren Objekterkennung von verkehrsrelevanten Reizen unterstützen kann. Ein solches Assistenzsystem wäre in der Lage, periphere Verkehrsinformationen in den zentraleren Bereich des Gesichtsfeldes zu bringen. Durch diesen Hinweis könnten Fahrer ihre Aufmerksamkeit in die angezeigte Richtung lenken, wodurch sich die Zeit bis zu einer angemessenen Reaktion verkürzen sowie die Reaktionsbereitschaft erhöhen könnte. In beiden Studien wurde eine ältere Teilnehmergruppe (65+) mit einer jüngeren Kontrollgruppe (bis 45) verglichen. Es wurden sowohl Verhaltensdaten (Bremsreaktionszeit) als auch Blickbewegungen erfasst. Die Teilnehmer mussten, während sie geradeaus blickten, auf peripher (bei 60° Sehwinkel) auftauchende, vorfahrtsberechtigte Fahrzeuge reagieren und das Bremspedal betätigen – in der Hälfte der Fälle mit einer gleichzeitig zentral eingeblendeten Warnung (das Wort ACHTUNG! bei 20° Sehwinkel). Im ersten Experiment wurden zusätzlich EEG-Daten erhoben, um den neuronalen Informationsverarbeitungsprozess abzubilden, beziehungsweise Erkenntnisse über eventuelle Unterschiede zwischen den Bedingungen (mit Warnung / ohne Warnung) und Altersgruppen zu erhalten. Um den EEG-Anforderungen gerecht zu werden, bestand die Simulation im ersten Experiment aus einer dichten Abfolge sehr vieler sich ähnelnder Kreuzungssituationen. Im zweiten Experiment lag der Fokus auf einem realitätsnahen Szenario im Fahrsimulator mit weniger Kreuzungen, aber unterschiedlichen, nicht so vorhersehbaren Vorfahrtssituationen. Die Ergebnisse zeigen erwartungsgemäß, dass mit zentral eingeblendeter Warnung schneller auf die peripher erscheinenden Fahrzeuge mit Bremsen reagiert wurde, sowohl bei Senioren als auch bei der Kontrollgruppe. …
Regionale Klimamodelle projizieren für Deutschland bis zum Jahr 2100 heißere Sommer als bisher, die durch längere Trockenperioden und häufiger wiederkehrende Starkregenereignisse geprägt sind. Eine Zunahme von Starkregenereignissen kann die Funktionsfähigkeit von Straßenentwässerungseinrichtungen erheblich beeinflussen, wenn es häufiger zu hydraulischen Überlastungen und infolgedessen zu Schädigungen im Umfeld der Entwässerungseinrichtungen und zu eventuellen Verkehrsbeeinträchtigungen kommt. Auch Trockenperioden können sich negativ auswirken, wenn beispielsweise der Bewuchs einer Bodenfilteranlage durch Trockenstress geschädigt wird. Im Projekt werden für vier über Deutschland verteilte Regionen die Änderungen von Starkregenereignissen und Trockenperioden sowie die resultierenden Auswirkungen auf die Straßenentwässerung untersucht. Für die Auswertungen werden zwei Läufe des Klimamodells CLM verwendet, die auf dem globalen Emissionsszenario A1B basieren. Die für die Straßenentwässerung maßgeblichen konvektiven Starkregenereignisse mit hohen Niederschlagsintensitäten und kurzen Dauern werden von den regionalen Klimamodellen nicht abgebildet. Es wird daher im Projekt ein statistisches Downscalingverfahren verwendet, um die Daten unter Nutzung gemessener historischer Niederschlagszeitreihen für die vier Regionen auf eine kleinere Skala mit höherer zeitlicher und räumlicher Auflösung zu übertragen. Als Ergebnis liegen jeweils Niederschlagszeitreihen für den Referenzzeitraum 1961-1990, die nahe Zukunft 2021-2050 und die ferne Zukunft 2071-2100 vor. Durch statistische Auswertung der Zeitreihen werden die Trends für Niederschläge definierter Dauer und Häufigkeit errechnet. Gegenüber dem Referenzzeitraum ergeben sich für die Zukunft überwiegend Zunahmen der statistischen Starkregenhöhen. Für die Regionen 1 (dynaklim-Projektgebiet Nordrhein-Westfalen), 2 (Basel-Karlsruhe) und 3 (Hamburg-Puttgarden) ergeben sich Zunahmen, die überwiegend statistisch signifikant sind und mit über 10 % über dem Toleranzbereich der regionalisierten Starkniederschlagshöhen des Deutschen Wetterdienstes (KOSTRA) liegen. In Region 4 (Leipzig) fallen die Änderungen deutlich geringer aus. Insgesamt ergeben sich größtenteils Zunahmen der statistischen Starkregenhöhen im Bereich von +5 % bis +25 %. Die Ergebnisse zu den Starkregentrends sind mit Unsicherheiten behaftet. Sowohl die Klimaprojektionen als auch das im Projekt verwendete Downscalingverfahren beinhalten Annahmen und Vereinfachungen. Die Projektergebnisse weisen insgesamt auf eine Starkregenzunahme hin, es treten allerdings große Unterschiede zwischen den untersuchten Regionen und CLM-Rechenläufen auf. …
Schon kleine Änderungen in der Fahrzeugneigung können, bedingt z. B. durch Beladung, den Lichtkegel des Scheinwerfers anheben und dadurch Blendung verursachen. Die UN-Regelung Nr. 48 schreibt eine automatische Leuchtweitenregelung (LWR) vor, die den entstandenen Nickwinkel für Scheinwerfer automatisch ausgleicht, falls eine Lichtquelle mit einem Lichtstrom über 2000 lm verwendet wird. Die neueste Entwicklung ist die dynamische LWR, bei der dynamische Neigungsänderungen, z. B. durch Beschleunigungsvorgänge, kompensiert werden. Allerdings gibt es neben dem Lichtstrom-Grenzwert für die automatische LWR keine weiteren Anforderungen an die dynamische LWR. Um Vorschläge für Anforderungen an die dynamische LWR zu erarbeiten, wurden sechs repräsentative Fahrzeuge mit Halogen-, Gasentladungs- und LED-Scheinwerfern untersucht. Diese Fahrzeuge weisen unterschiedliche Federeigenschaften aus und wurden sowohl unbeladen, als auch mit einer Zuladung von 250 kg getestet. Zusätzlich wurde, falls vorhanden, die dynamische LWR deaktiviert und mit aktivierter LWR verglichen. Um die unterschiedlichen Scheinwerfer, Leuchtweitenregelungen und Beladungszustände analysieren und vergleichen zu können, wurden zusätzliche Fahrzeuge verwendet, um Gegenverkehr zu simulieren. Diese Fahrzeuge waren mit einem Photometer ausgestattet und mit Probanden besetzt, deren Aufgabe darin bestand, die psychologische und physiologische Blendung zu bewerten. Die Ergebnisse zeigen, dass die Fahrzeugneigung durch eine Vielzahl von Parametern beeinflusst wird und Blendung nur durch eine verpflichtende Anwendung der dynamischen LWR reduziert werden kann. Im zweiten Teil dieser Untersuchung wurden Kfz-Werkstätten daraufhin überprüft, inwieweit diese die Scheinwerfer in Bezug auf die Anforderungen der UN-Regelung korrekt einstellen. Aus diesem Grund wurden Halogen- und Gasentladungs-Scheinwerfer von zwei Fahrzeugen definiert verstellt, um sie anschließend von Werkstätten justieren zu lassen. Die Analyse der Daten zeigen, dass die Scheinwerfer im Mittel um -1,25 % zu tief ausgerichtet werden.
Die schnell voranschreitende Entwicklung im Bereich der Fahrzeugautomatisierung wirft unter anderem die Frage auf, welche Anforderungen an eine entsprechende Gestaltung bzw. Adaptation der Infrastruktur daraus hervorgehen. Es kann davon ausgegangen werden, dass bei einer Infrastruktur mit regelwerkskonformer Umsetzung der Standards automatisiertes Fahren auf Autobahnen grundsätzlich möglich ist. Da in der Praxis automatisiert fahrende Fahrzeuge aber mit allen Gegebenheiten zurechtkommen müssen und der Status Quo der Infrastruktur nicht immer dem technischen Regelwerk entspricht, werden relevante infrastrukturseitige Umfeldbedingungen erörtert und im Vergleich mit dem Status Quo technologieoffen möglichen Lösungsansätzen sowie ihrer Realisierbarkeit gegenübergestellt. Dabei kommt einer digitalen Referenzkarte mit temporären Merkmalen eine zentrale Bedeutung zu. Entscheidend ist dabei auch der Aspekt der Bidirektionalität: So sollte die Referenzkarte einerseits Informationen zur Verfügung stellen, andererseits aber auch durch die Fahrzeugflotte selbst über plötzlich auftretende, durch die Fahrzeugsensorik erkannte Ereignisse Informationen aus der Fahrzeugflotte erhalten.
Fehlende Parkstände für Lkw auf Autobahnrastanlagen, insbesondere in den Nachtstunden, führen aufgrund von Fahrzeugen, die ordnungswidrig auf nicht dafür vorgesehenen Flächen der Rastanlage abgestellt werden, oder aufgrund von weiterfahrenden übermüdeten Fahrzeugführern zu erheblichen Verkehrssicherheitsproblemen. Neben dem langfristigen Ausbau der Rastanlagen sollen telematische Systeme eingesetzt werden, um eine bessere Verteilung der Nachfrage zu erreichen und den Parksuchverkehr zu reduzieren. Zu diesem Zweck werden telematische Systeme eingesetzt, die den Belegungsgrad detektieren und die Verkehrsteilnehmer über dynamische Anzeigen informieren. Eine bessere Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Fläche einer Rastanlage kann durch geringe bauliche Veränderungen und dem Einsatz von intelligenten telematischen Systemen erzielt werden. Dazu werden vorhandene Parkstände zunächst so umgestaltet, dass mehrere Lkw kompakt hinter- und nebeneinander parken können. Für den störungsfreien Ablauf dieser Aufstellungsweise der Lkw ohne Fahrgassen wurde ein neues Steuerungsverfahren entwickelt. Mithilfe von dynamischen Anzeigen über den Parkstandsreihen informiert das System die ankommenden Fahrzeugführer über die späteste Abfahrzeit der Fahrzeuge, die in einer Reihe bereits parken. Die ankommenden Fahrzeugführer sollen mithilfe dieser Information in der Reihe parken, in der die eigene geplante Abfahrtszeit angezeigt wird. Damit gewährleistet das System, dass sich die Fahrzeuge gegenseitig bei der Abfahrt nicht behindern.
Gemäß Eurocode 1 ist für die Unterbauten von Brücken außerorts eine horizontale Anpralllast von 1500 kN zu berücksichtigen. Gemäß der ZTV-ING ist für die Stiele von Schilderbrücken eine Anpralllast von 100 kN anzusetzen. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurde aufbauend auf einer qualitativen und quantitativen Risikoanalyse sowie der Berechnung der Auftretenswahrscheinlichkeit eine statische Ersatzkraft für ein Anprallereignis anhand dynamischer numerischer FE-Berechnungen berechnet. Die Auftretenswahrscheinlichkeit für P(Anprall mit Todesfolge / km) konnte auf der Grundlage recherchierter Anprallereignisse mit 6,8 x 10-5 / Jahr berechnet werden. Im Rahmen einer qualitativen Risikoanalyse konnte festgestellt werden, dass die Anordnung von Fahrzeugrückhaltesystemen eine deutliche Senkung des Gefährdungsgrades für den Anprallenden und für Dritte bewirkt. Am Gesamtmodell einer Verkehrszeichenbrücke wurden dynamische Berechnungen mit dem Programm Siemens NX durchgeführt. Der Anprallkörper wurde dabei so modelliert, dass der LKW Anprall möglichst realistisch nachempfunden werden kann. Es zeigte sich, dass ein Anprallsockel gemäß Richtzeichnung Riz-Ing VZB 4 eine deutliche Reduzierung des Anprallereignisses in Hinblick auf Geschwindigkeit und einwirkende Masse an die Stütze bewirkt. Die statischen und dynamischen Berechnungen haben zudem gezeigt, dass durch die Berücksichtigung der dynamischen Effekte eine Steigerung der Tragfähigkeit von ca. 90 % durch die Trägheit der Verkehrszeichenbrücke und ca. 50% durch die Dehnrateneffekte zu erwarten ist. Es wird empfohlen die statische Ersatzlast mit H = 100 kN zu berücksichtigen. Der Angriffspunkt der statischen Ersatzlast liegt dabei 1,25 m über OK Fahrbahn. Für die Erhöhung der Querkrafttragfähigkeit und der lokalen Tragfähigkeit der Stütze am Anprallort wird die Anordnung von 2 zusätzlichen Steifen vorgeschlagen. Die beim Aufprall auftretenden Kontaktkräfte zwischen Fahrzeug und Verkehrszeichenbrücke, die um ein Vielfaches höher sind, können mit der so bemessenen Konstruktion mit großen plastischen Verformungen aufgenommen werden, sofern ein Anprallsockel vorhanden ist.
Als Alternative zu psychometrischen Test sind realitätsnahe Untersuchungen im Fahrsimulator denkbar, die standardisiert ohne Gefährdung erfolgen. Ziel des beschriebenen Projekts war die Entwicklung und Validierung einer Methodik für die Simulation (Streckenauswahl, Bewertungskriterien, Simulator-Konfiguration), anhand derer die Fahrkompetenz älterer Autofahrer im Fahrsimulator vergleichbar gut gemessen werden kann wie im Realverkehr. Neben Fahraufgaben mittlerer Schwierigkeit waren im Fahrparcours auch Szenarien enthalten, die besonders für ältere Autofahrer schwierig sind. Die Bewertung der Fahrkompetenz wurde auf der Basis registrierter und klassifizierter Fahrfehler vorgenommen. Realisiert wurde ein 2x3-Versuchsplan mit dem dreistufigen abhängigen Faktor "Methode" (Realverkehr versus High-Fidelity-Simulator versus Kompaktsimulator) und dem zweistufigen Gruppenfaktor "Alter" (25-50 Jahre versus älter als 70 Jahre). Im Ergebnis schneiden die älteren Fahrer in verschiedenen Fahrverhaltensparametern in den Fahrverhaltensbeobachtungen sowohl im Simulator als auch im Realverkehr, bei hoher interindividueller Varianz, im Mittel schlechter ab als die Vergleichsgruppe. Die Befunde der beiden Simulatoren korrelieren sehr hoch miteinander. Zu folgern sei, dass bei entsprechend gestalteter Fahrverhaltensbeobachtung sich die Befunde zur Fahrkompetenz von Senioren aus dem Simulator auf den realen Straßenverkehr übertragen lassen. In Bezug auf seine Vorhersagekraft der Fahrkompetenz bei einer Fahrverhaltensbeobachtung hat sich das Verfahren gegenüber herkömmlichen psychometrischen Tests als überlegen erwiesen.
Ziel der Forschungsarbeiten zum Thema Durchsickerung von Straßenböschungen ist es, ausgewogene Beurteilungskriterien für einen umwelteffizienten und zugleich ökonomischen Einsatz von Ersatzbaustoffen und Bodenmaterial zu schaffen. Durch eine belastbare Datengrundlage zur Erfassung des Wasserhaushaltes des gesamten Bauwerkes können Instrumente entwickelt werden, um die Wirksamkeit der unterschiedlichen technischen Sicherungsmaßnahmen zu beurteilen. Um dieses Ziel zu erreichen, verfolgt die Bundesanstalt für Straßenwesen verschiedene Projektansätze zum Thema Durchsickerung von Straßenböschungen. Jeder Projektansatz hat seine Stärken und Schwächen. Durch großmaßstäbliche Versuche können die realen Verhältnisse gut wiedergegeben werden. Solche Versuche sind jedoch personalintensiv und langwierig. Schneller und preisgünstiger sind Modellrechnungen. Die Qualität der Berechnungen hängt aber stark von der Qualität der gewählten Parameter ab. Durch inverse Modellierung müssen die Eingabeparameter der Programme zur Modellrechnung an die Realität angepasst werden. Die realen Bedingungen werden am besten durch ein Pilotprojekt an einem realen Versuchsdamm wiedergegeben. Diese Versuche sind sehr aufwendig und sehr kostenintensiv, aber zur Validierung der Modellrechnung und der großmaßstäblichen Versuche erforderlich. In dem Betrag wird beschrieben, welche großmaßstäblichen Versuche durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt wurden und wie sie von Anfang an durch Simulationsrechnungen begleitet wurden.
Durch die zunehmende Dichte und steigende Anzahl des Lkw-Verkehrs auf den Bundesautobahnen finden nicht alle Lkw-Fahrer einen geeigneten Parkstand für die Pausen- und Ruhezeiten. Neben dem konventionellen Aus- und Neubau von Rastanlagen wird im Rahmen von aktuellen Pilotprojekten zum telematisch gesteuerten Lkw-Parken versucht, mit neuen Ansätzen und Konzepten Lösungen zur Verbesserung der für alle Beteiligten schwierigen Parkraumsituation zu finden. Das neue Steuerungsverfahren telematisch gesteuertes Kompaktparken zeichnet sich dadurch aus, dass mehrere Lkw ohne Mittelfahrgasse zeitlich sortiert kompakt, unmittelbar hinter- und nebeneinander parken. Mithilfe von dynamischen Anzeigen über den Parkstandreihen erhalten die Fahrzeugführer ein Angebot an Abfahrtzeiten. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurde die Entwicklung eines Algorithmus sowie die Evaluierung der Anwendung in der Realität einer speziell für das Kompaktparken ausgestatten Rastanlage begleitet. Für den Funktionalitätsnachweis wurde anhand der Pilotanwendung auf der Rastanlage Jura West untersucht, inwieweit die zusätzlich geschaffene Kapazität von 35 Parkständen durch Einsatz des Systems Kompaktparken genutzt wurde und inwieweit die Fahrzeuge zeitlich sortiert hintereinander parken bzw. bei potenziellen Blockierungen konfliktfreie alternative Möglichkeiten für das Verlassen des Parkbereichs bestanden. Die Ergebnisse der Untersuchung haben gezeigt, dass in der stark nachgefragten Wochentaggruppe Montag bis Donnerstag durchschnittlich 93 % des gesamten Parkbereichs (an einzelnen Tagen bis zu 100 %) belegt wurden. An den Wochenenden ist dagegen die Nachfrage so klein (durchschnittlich nur 52 %), dass selbst die geringere Kapazität des konventionellen Parkens nicht ausgenutzt wurde. Bei der Prüfung zeitlichen Sortierung für insgesamt 675 reale Parkvorgänge zeigte sich, dass 90 % der Fahrzeuge zeitlich sortiert hintereinander parkten und nur für 10 % zwar eine potenzielle Blockierung, aber überwiegend eine alternative Ausfahrmöglichkeit über eine Nachbarreihe bestand. Insgesamt konnte so die Funktionalität, Betriebssicherheit und hohe Systemverfügbarkeit des Systems Kompaktparken nachgewiesen werden.
Der Bericht behandelt die Energiebereitstellung, die Speicherung und den Abruf von Energie im mittleren Leistungsbereich zur Versorgung eines Rechner- und Kommunikationssystems am so genannten „Accesspoint“, dem drahtlosen Datenübergabepunkt am Brückenbauwerk. Dabei werden die Möglichkeiten zur autarken Energiegewinnung sowie Leistungsparameter der entsprechenden Energieerzeugungsanlagen im Hinblick auf Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit, Nachhaltigkeit, Platzbedarf und Wirtschaftlichkeit untersucht, dargestellt und bewertet. Außerdem wird die autarke elektrische Energieversorgung der zur Überwachung des Brückenbauwerks eingesetzten Sensorik in einem sensorautarken (autarke Versorgung eines einzelnen Sensors) und in einem knotenautarken (autarke Versorgung mehrere gleicher oder verschiedener Sensoren) Versorgungskonzept untersucht. Das verfügbare Energieangebot am Brückenbauwerk im Nahbereich der Sensorik ist jedoch sehr gering und zusätzlich zeitlich und örtlich von verschiedenen klimatischen und strukturellen Parametern abhängig, sodass die Notwendigkeit des Einsatzes energieoptimierter Sensorik entsteht als auch Lösungen für die Überbrückung von Versorgungsengpässen mittels Energiespeichern betrachtet werden müssen. Hierfür wird der Energiebedarf für eine Standardinstrumentalisierung aus Temperatur-, Dehnungs-, Feuchtigkeits-, Korrosions-, Neigungs- und Verschiebungsmessung ermittelt, mit dessen Hilfe auf die Dimensionierung der zur Versorgung einsetzbaren Energiequellen geschlossen wird.
Airbags are, together with the three-point belt, the most effective passive safety equipment of vehicles. However, literature shows that sound pressure levels of up to 170 dB can occur during airbag deployment. A literature review revealed no systematic experimental data on possible hearing loss by airbag deployment, that also takes any other crash accompanied noise into account, such as deformation and impact noise. Also the rising number of airbags per vehicle resulting in a higher number of deployed airbags in an accident was not addressed with respect to hearing loss. Thus, an extensive test matrix of noise measurements during airbag deployments was conducted including onboard measuring during crashes and static measurements. Dynamic and static experiments with single and multiple airbag deployments were conducted. The results of this study show, that in the analyzed crash constellations the acoustic emission of the collision as well as the car deformation can trigger the stapedius reflex before the airbag deployment. The stapedius reflex protects the inner ear at least partially in case of dangerous sound levels. However, it seems that multiple airbag deployments in a short sequence pose a considerable risk for hearing impairments despite the fully contracted stapedius muscle. Further and in line with Price et al. (2013) it was found that the risk of hearing loss is lower with closed windows. The analysis of patient and accident data showed no link between airbag deployment and hearing loss. This might be caused by low case numbers of reported hearing loss problems up to now. In conclusion the results show that a singular analysis of the sound pressure of airbag deployments without crash accompanied noises is not sufficient as the protective effect of the stapedius reflex is neglected. Still, successive airbag deployments in a short timeframe raise the risk of hearing loss. Further investigation on hearing impairment due to airbag deployment and triggering of the stapedius reflex is needed and the data acquisition of accidents and patients should consider hearing loss aspects.
Innovative Zugangstechniken und digitale Bildauswertung für die Bauwerksprüfung im Zuge von Straßen
(2019)
Deutschland braucht ein zuverlässiges Straßenverkehrssystem. Dafür müssen die Zustände der Brücken und sonstigen Ingenieurbauwerke der Straßen kontinuierlich und umfassend bekannt um rechtzeitig handeln zu können. Neben der regulären visuellen Bauwerksprüfung nach DIN 1076 bieten neue innovative Verfahren große Möglichkeiten der Zugangs- sowie Bilderfassungs- und Bildverarbeitungstechnik. Diese Möglichkeiten gilt es jetzt systematisch zu erkunden und für den Einsatz aufzubereiten
Im Jahr 2009 wurde CEN/TC 396 „Erdarbeiten“ mit der Zielsetzung gegründet, erstmalig europäische Normen für Erdarbeiten zu erarbeiten. Durch eine einheitliche Grundlage für Erdarbeiten in den EU-Ländern sollen Handelshemmnisse vermieden und die Nutzung und Schonung natürlicher Ressourcen verbessert werden. Länder mit bestehenden nationalen Regelwerken, z. B. im Eisenbahn- oder Straßenbau, können diese weiterhin anwenden und gleichzeitig Erfahrungen mit der europäischen Norm sammeln. Gespiegelt werden die Arbeiten vom NA 005-05-22 AA „Erdarbeiten (SpA zu CEN/TC 396 und CEN/TC 396/WG 1 bis WG 8), Gemeinschaftsausschuss mit FGSV“ im DIN-Normenausschuss Bauwesen. Von allen Beteiligten wurde in den letzten Jahren großes Engagement in die Erarbeitung und Begleitung der ersten sechs Teile der Normenreihe EN 16907 eingebracht. Ihre Veröffentlichung wird im April 2019 erwartet. Bereits 2017 wurde DIN CEN/TS 17006 (DIN SPEC 1035), Erdarbeiten – Flächendeckende dynamische Verdichtungskontrolle (FDVK) veröffentlicht. Der Norm-Entwurf zu DIN EN 16907-7, Erdarbeiten – Teil 7: Hydraulische Einbringung von mineralischen Abfällen befindet sich derzeit in der CEN-Umfrage. Diese erste Generation der europäischen Erdbaunormen stellt im Ergebnis den derzeitigen Konsens im europäischen Raum dar und geht den ersten Schritt in Richtung Harmonisierung. Zudem wird eine Übersicht über die nationale Praxis der verschiedenen Länder gegeben. Sie bietet somit für ausführende Unternehmen eine Hilfestellung, da diese einen Überblick über die Regelwerke der jeweiligen Länder erhalten. In neuen Arbeitsgruppen des CEN/TC 396 haben bereits die Arbeiten an weiteren Normungsvorhaben begonnen. Ein Technical Report (CEN/TR) zum Einsatz von sekundären Rohstoffen befindet sich in der Erarbeitung, und eine Arbeitsgruppe befasst sich mit erdbauspezifischen Prüfverfahren. Diese neuen Themen werden ebenfalls durch den NA 005-05-22 AA gespiegelt. Für die nächste Generation europäischen Erdbaunormen wird der NA 005-05-22 AA gemeinsam mit den Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) eine auf den Erfahrungen mit der neuen Normenreihe basierende Liste mit Änderungserfordernissen vorbereiten, die bei der nächsten turnusmäßigen Überprüfung im Sommer 2023 von deutscher Seite eingebracht werden soll.
Die Festlegung der Salzdosierung (Streudichte) wird in der aktuellen Winterdienstpraxis zumeist vom Einsatzpersonal auf den Fahrzeugen vorgenommen. Das von der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bergisch Gladbach, Deutschland) in Auftrag gegebene Pilotprojekt „Automatisch gesteuerte Streustoffausbringung durch Nutzung neuer mobiler Sensoren“ hatte die Minimierung von „subjektiven Faktoren“ bei der Taustoffanwendung zum Ziel. Der Forschungsauftrag knüpfte an das Vorprojekt „Optimierung der Streustoffausbringung – Modell der objektiv notwendigen Streudichten im Straßenwinterdienst“ an und nutzt zusätzlich die Möglichkeiten eines neu entwickelten berührungslosen Sensors. Mit diesem Sensor besteht die Möglichkeit, die Wasserfilmdicke auf der Fahrbahn und den aktuellen Fahrbahnzustand in die Berechnung der optimalen Streudichte einzubeziehen. Die Testinstallationen wurden in den Autobahnmeistereien Greding und Münchberg erprobt. Die Einführung von Assistenzsystemen zur parametergesteuerten Ermittlung der optimalen Streu-dichte sollte als wichtiger Schritt angesehen werden, um den Straßenwinterdienst zukünftig noch wirtschaftlicher, sicherer und mit geringsten Umweltbelastungen durchführen zu können. Die mit den derzeitig verfügbaren technischen Mitteln durchgeführten Feldversuche haben erste Erkenntnisse und Lösungen aufgezeigt. Es wurde aber auch deutlich, dass kurzfristige Lösungen nicht zu erwarten sind. Praxistaugliche Lösungen erfordern Sensoren, die präzise Messwerte liefern und eine noch komplexere Erfassung der Bedingungen auf der Straßenoberfläche. Das kann wahrscheinlich nur mit einer größeren Zahl von Sensoren an einem Fahrzeug kombiniert mit Verfahren der Bilderkennung erfolgen. Damit könnte alles Wesentliche erfasst und ausgewertet werden, was die Fahrer der Winterdienstfahrzeuge heute im Sichtfeld haben, kombiniert mit der Möglichkeit, die numerischen Daten automatisiert zu verarbeiten.
Entgegen dem ursprünglichen Ziel des Forschungsvorhabens (Entwicklung und Optimierung eines Verfahrens zur Alterung von Asphalt-Probekörpern und prüftechnische Ansprache der Performanceeigenschaften von Asphalt) war Gegenstand der Forschungsarbeit schwerpunktmäßig die Entwicklung und Optimierung eines Alterungsverfahrens. Für die Untersuchungen wurde überwiegend ein Asphaltbeton AC 8 D S (Gestein: Basalt, Straßenbaubitumen 50/70) eingesetzt. Weiter wurde noch ein offenporiger Asphalt PA 8 mit polymermodifiziertem Bindemittel 40/100-65 A berücksichtigt. In den Projektphasen wurden insbesondere folgende Untersuchungsansätze gewählt: Es wurden zwei Konditionierungsverfahren zur Alterung von Asphalt-Probekörpern angewendet – das BSS-Verfahren, ein gängiges Verfahren aus der Kunststoffindustrie zur künstlichen Bewitterung und das PAV-A-Verfahren in Anlehnung an bestehende Prüfverfahren (SATS-Prüfung, PAV-Verfahren). Für das PAV-A-Verfahren wurde zunächst eine Konditionierungsdauer von 20 h, eine Konditionierungsdruck von 2,1 MPa und Temperaturen von 30 sowie 60 °C gewählt. Ab der zweiten Projektphase wurde nur noch das PAV-A-Verfahren berücksichtigt, wobei der Druck in zwei Stufen (1,0 und 0,5 MPa) reduziert wurde. Im Rahmen der Projektphase 4 wurde neben Asphalt-Probekörpern auch Asphaltmischgut und Bindemittel mittels PAV-A konditioniert, wobei der Druck auf 0,1 MPa verringert wurde und die Konditionierungszeit in vier Stufen bis 80 h erhöht wurde. In der Projektphase 5 wurde zudem noch die Art und Geschwindigkeit des Druckablassens am Ende der Konditionierung variiert. Zusammenfassend kann aus den Ergebnissen der Projektphasen festgehalten werden, dass die zur Asphaltalterung erforderlichen Konditionierungsbedingungen mit dem PAV-A-Verfahren zu Gefügeveränderungen bzw. -zerstörungen der Asphalt-Probekörper führen. Bedingt durch die Gefügeveränderung/- zerstörung wird, wie am Beispiel der hier durchgeführten Abkühlversuche erkannt, nicht der Einfluss auf die Kälteflexibilität durch das gealterte und versprödete Bindemittel angesprochen, was sich durch ein geringeres Relaxationsvermögen und damit verbundenem schlechterem Abbau von Zugspannungen (Relaxieren) im Abkühlversuch zeigen müsste. Vielmehr hat der Asphalt bedingt durch die Gefügestörungen/-zerstörungen nicht mehr die Fähigkeit Spannungen aufzubauen.
Im Rahmen dieses Projektes wurden die mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten und weitere verkehrstechnische Kenngrößen auf Netzabschnitten von Bundesautobahnen (BAB) unter Berücksichtigung der Wechselwirkungen zwischen den Einzelelementen des Abschnittes untersucht. Auf Basis der ermittelten Eigenschaften wurde ein EDV-Programm mit Benutzeroberfläche und Datenhaltung in Microsoft Excel entwickelt, das die Bewertung der Verkehrs- und Angebotsqualität von Netzabschnitten auf Autobahnen ermöglicht. Das im HBS 2015 enthaltene Verfahren unterliegt einer wesentlichen Randbedingung, die die Anwendung des Verfahrens nur erlaubt, wenn keine Teilstrecke bzw. Teilknotenpunkt die Qualitätsstufe F ausweist. Diese Beschränkung wurde modelltechnisch durch eine Erweiterung des derzeitigen Verfahrens über die Grenze der ungesättigten Analyse hinaus behoben. Empirische Untersuchungen von zwei Untersuchungsstrecken (München und Karlsruhe), ergänzt durch mikroskopische Verkehrsflusssimulationen, lieferten die Datengrundlagen. Zunächst wurde die Anwendung des amerikanischen, auf dem Highway Capacity Manual (HCM) basierenden Programms FREEVAL für die Bewertung von deutschen Autobahnen überprüft. Dabei lieferte die Simulation mit FREEVAL ein plausibles Ergebnis für das Laborbeispiel in Karlsruhe. Wegen wesentlicher Unterschiede zwischen HCM- und HBS-Verfahren, hauptsächlich in Bezug auf die Definition von Kapazität, Zeitintervallen und q-V-Beziehungen sowie den entscheidenden Qualitätskriterien des Verkehrsablaufs, wird eine Anwendung des U.S. FREEVALs für deutsche Autobahnen aber nicht empfohlen. Dies hat zu der Entscheidung geführt, ein eigenes Modell zu entwickeln, das eng an das HBS-Verfahren angelehnt ist. Dazu wurde geprüft, welche makroskopischen Verkehrsmodelle für die Abbildung des Verkehrsflusses auf der deutschen Autobahn geeignet sind. Das Cell-Transmission-Modell (CTM) von DAGANZO wurde letztendlich als der geeignete Kandidat für die Modellimplementierung gewählt. Im Vergleich zum U.S. FREEVAL wurde in dem neuen Modellansatz die Diskretisierung so verfeinert, dass eine explizite Modellierung der Staupropagierung ohne zusätzliche Modellerweiterungen möglich wurde. Das Datenmodell des CTM ist insbesondere für die Modellierung von linearen Strecken wie z. B. Richtungsfahrbahnen geeignet. Für die Validierung des entwickelten Modells wurde die BAB A 99 in der Nähe von München an vier verschiedenen Tagen modelliert, an denen jeweils unterschiedliche Stausituationen vorlagen. Die Ergebnisse zeigen, dass das deutsche FREEVAL eine realistische Darstellung der Verkehrssituation ermöglicht. Bei gravierenden Überlastungen traten allerdings Abweichungen bei den Staugeschwindigkeiten auf, die in der Art des verwendeten Verkehrsflussmodells begründet sind. Das entwickelte Tool kann grundsätzlich als Alternative zu mikroskopischen Simulationstools zur Anwendung für Bemessungsaufgaben und zum Vergleich verschiedener Szenarien in Ergänzung zum HBS empfohlen werden. Es eignet sich nicht für die Abbildung von konkreten Stauereignissen zur Bestimmung der exakten räumlich-zeitlichen Ausprägung.
In den nächsten Jahren ist mit einer steigenden Anzahl autofahrender Seniorinnen und Senioren (1) im Straßenverkehr zu rechnen. Mit zunehmendem Alter gehen jedoch zahlreiche fahrrelevante Leistungsveränderungen und Einschränkungen einher. Ein relativ neuartiger Ansatz zur Kompensation altersbedingter Einschränkungen und zur Senkung des Unfallrisikos ist der gezielte Einsatz von Fahrerassistenz- und -informationssystemen (FAS/ FIS). Im Rahmen dieses Projekts werden die personalen Voraussetzungen älterer Autofahrer für Erwerb und Nutzung derartiger Systeme untersucht. In einer Literaturanalyse werden Möglichkeiten zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch den Einsatz von FAS/FIS dargestellt. Basierend auf einem Überblick über Akzeptanzuntersuchungen von FAS/FIS werden Faktoren herausgearbeitet, die speziell für Senioren von hoher Bedeutung sind. Im empirischen Teil des Projekts werden über zwei verschiedene methodische Zugänge Informationen über die personalen Voraussetzungen des Erwerbs und der Nutzung von FAS/FIS durch ältere Autofahrer gesammelt. Zum einen über Einzelinterviews von Autohändlern, die in Kontakt mit älteren Kunden stehen, zum anderen über Fokusgruppendiskussionen direkt mit der Zielgruppe. Die Autohausbefragungen zeigen, dass der Verkaufsberater eine entscheidende Rolle bei der Information älterer Fahrer spielt. Das Thema „Fahrerassistenzsystem“ wird selten von den Kunden selbst angesprochen, sondern muss vom Kundenberater gezielt adressiert werden. Während jüngere Kunden sich Fahrerassistenzsysteme oft aus Komfort- und Prestigegründen kaufen, ist bei älteren Kunden der Sicherheitsaspekt das bedeutendste Argument für den Kauf eines Systems. Sehr große Bedeutung messen die interviewten Verkaufsberater Probefahrten zu: Sie können Ängste und Bedenken nehmen und teilweise auch Skeptiker überzeugen. Als Kauf- und Nutzungsbarrieren nannten die Berater Zweifel hinsichtlich der Zuverlässigkeit des Systems und die relativ hohen Kosten für FAS/FIS. Anliegen der Fokusgruppendiskussionen ist es, Vertreter der Zielgruppe „ältere Autofahrer“ direkt zu befragen. Der Großteil der Fokusgruppenteilnehmer hat sich bis zum Workshop mit dem Thema FAS/FIS noch sehr wenig auseinandergesetzt und entsprechend auch nur sehr wenig Vorwissen zum Thema aufgebaut. Interessanterweise lässt sich aber bei sehr vielen Teilnehmern bereits durch eine sehr knappe Information zur Funktionsweise einzelner Systeme zumindest eine Nutzungs- bei manchen sogar eine Kaufintention erzeugen. Basierend auf den Erkenntnissen der Literaturanalyse, der Autohausbefragungen und der Fokusgruppendiskussionen wird ein Arbeitsmodell zum Einfluss personaler Faktoren auf die Nutzungsintention älterer Autofahrer von FAS/FIS entworfen. Dieses Arbeitsmodell soll OEMs, Verbände usw. darin unterstützen, konkrete Maßnahmen zu einer weiteren Verbreitung von FAS/FIS unter älteren Fahrern abzuleiten. Zur Quantifizierung einzelner Einflussfaktoren wurde ein Fragebogen entwickelt, den mittels einer Online-Umfrage 585 Personen beantworteten. Mittels logistischer Regression werden die im Arbeitsmodell spezifizierten Prädiktoren daraufhin überprüft, ob sie einen relevanten Einfluss auf die Nutzungsintention verschiedener FAS/FIS haben. Die Ergebnisse zeigen, dass ein einziges Modell zur Vorhersage einer Nutzung von FAS/FIS im Allgemeinen fehlschlagen muss. Jedes FAS/FIS weist gewisse Merkmale auf, die es von anderen FAS/FIS unterscheidet und die offensichtlich auch einen Unterschied hinsichtlich einer Nutzungsintention machen. So werden an ein sehr selten agierendes Notsystem andere Kriterien angelegt, als an ein System, das kontinuierlich in das Fahrgeschehen eingreift. Bereits heute sind einige Voraussetzungen gegeben, die eine weitere Verbreitung von FAS/FIS unabhängig vom Geschlecht und Alter potenzieller Nutzer in den nächsten Jahren sehr wahrscheinlich machen. Beschleunigen lässt sich dieser Prozess durch weitere gezielte Informationsverbreitung hinsichtlich der Möglichkeiten, bestimmte physische/ kognitive Einschränkungen (die nicht unbedingt nur eine bestimmte Altersgruppe betreffen) mithilfe vom FAS/FIS zu kompensieren. Über eine Analyse des Mobilitätsverhaltens und potenzieller Einschränkungen sollten potenziellen Neuwagenkäufern FAS/FIS gezielt und bedarfsgerecht angeboten werden. Zentrale Bedenken hinsichtlich FAS/FIS hatten viele Befragte in Bezug auf zu erwartende Folgekosten sowie zu Fragen der Datensicherheit. Hier ist eine transparente Informationspolitik hilfreich, die den Kunden Sicherheit bezüglich zu erwartender Folgekosten und der Datensicherheit vermittelt.
(1) Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird im Text weitgehend die männliche Form gewählt. Die Angaben beziehen sich jedoch auf Angehörige beider Geschlechter, sofern nicht ausdrücklich auf ein Geschlecht Bezug genommen wird.
Die EU-Umgebungslärmrichtlinie (2002/49/EG) sieht Lärmkarten und Lärmaktionspläne (Maßnahmenpläne) für Ballungsräume vor. Verbunden mit einer generell steigenden Sensibilisierung gegenüber Umweltthemen, kommt der Lärmminderung in bebauten Gebieten große Bedeutung zu. Durch die Auswahl geeigneter Lärm mindernder Asphaltdeckschichten kann die Straßenoberfläche hier einen Beitrag leisten. Die Planung und Ausführung derartiger Baumaßnahmen unterliegt in bebauten Gebieten einigen Besonderheiten, denen Rechnung getragen werden muss. Soll zudem eine Einschätzung der akustischen Wirksamkeit erfolgen, zum Beispiel im Rahmen von Erprobungsstrecken, so müssen die Randbedingungen bei der Messung von Schallpegeln im Nahfeld (Anhänger) oder mit der Methode der statistischen Vorbeifahrt beachtet werden.