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Die Ergebnisse der vorliegenden Studie zeigen, dass Patienten mit einer unbehandelten Aufmerksamkeitsdefizit/Hyperaktivitätsstörung in verstärktem Maße verkehrsrechtlich auffällig werden und sowohl häufiger Unfälle verursachen als auch Ordnungswidrigkeiten begehen. Die Ergebnisse zeigen weiterhin, dass sich eine medikamentöse Behandlung günstig auf die verkehrsrelevanten Leistungsfunktionen auswirkt und dadurch auch die Grundvoraussetzungen für eine verbesserte Fahrtüchtigkeit und Fahreignung ermöglicht.
Das Führen von Kraftfahrzeugen der Klasse 2 ist entsprechend der Fahrerlaubnisverordnung nach mehr als zwei epileptischen Anfällen ausgeschlossen. Als Ausnahme gilt eine durch ärztliche Kontrolle nachgewiesene fünfjährige Anfallsfreiheit ohne antiepileptische Behandlung. Im vorliegenden Fall wies ein Lkw-Fahrer mindestens vier epileptische Anfälle auf, eine fünfjaehrige Anfallsfreiheit ohne Medikamente unter ärztlicher Kontrolle ließ sich nicht feststellen. Der letzte Anfall führte zu einem Verkehrsunfall mit anschließendem Gerichtsverfahren. Ursächlich für den Unfall war am ehesten die abgesetzte Medikation. Ein Verfahren hinsichtlich der Ungeeignetheit zum Führen von Kraftfahrzeugen der Klasse 2 wurde eingeleitet.
This study investigates the protection offered by passive head-restraints with different stiffness and energy dissipation properties. For this purpose, computational multi-body models of a generic car seat and a biofidelic 50thpercentile male human for rear impact are used to study different seat designs and passive head-restraints. The validated seat-occupant model is also used in the design of two different car-seat models which are shown to effectively mitigate whiplash by utilising a crash-energy distribution technique. Five different passive head-restraints with varying stiffness (low-medium-high) and energy dissipation percentages (low-high) are successively attached to four different car-seat models. The simulation results indicate that the protection offered by head restraints is strongly dependent on the seat design. It has also been shown that the stiffness of the passive head-restraint has much more influence on whiplash-risk in comparison to its energy dissipation capacity.
While accident statistics on a national level are provided by many countries, there is a need for international data that includes more detailed information about the accident, so called in-depth data. As a consequence, accident data projects have been emerging in different regions of the world. This creates a need for comparable and mergeable data from different countries, enabling the use of already existing accident data resources and helping to expedite the improvement of global road safety. While existing approaches focus that mostly on building a comprehensive accident database from scratch, the iGLAD project (Initiative for the Global Harmonization of Accident Data) attempts a more pragmatic approach by building on top of the work already accomplished in this area and complementing it. The target of iGLAD is to help setting up an additional dataset as a compatibility layer between already existing world wide data sets and integrating the structure of these by defining a common data scheme. This dataset is limited to the common denominator between the existing data sets and is inherently rather small and simple. Eventually, an individual converter for each participating accident investigation group will be built that enables pooling all data sets in a common repository. This not only saves costs and time, and hence makes such a target more feasible, but also creates data that is usable right from the start. This paper gives an overview of the current status of iGLAD and first steps taken. Additionally, some methodological aspects are discussed, next to a glance at other projects working currently on related issues, providing additional input for iGLAD. Finally, an overview of next steps and intended future work is given.
Millions of kilometers are driven and recorded by car manufacturers and researchers every year to gather information about realistic traffic situations. The focus of these studies is often the recording of critical situations to create test scenarios for the development of new systems before introducing them into the market. This paper shows a novel Analysis and Investigation Method for All Traffic Scenarios (AIMATS) based on real traffic scenes. It also shows how to get detailed information about speeds, trajectories and behavior of all participants without driving thousands of kilometers at the example of conflict situations with animals. Basis of the AIMATS is the identification of the most relevant locations as "Points of Interest" (POI), the recording of the critical situations and their "base lines" at these POI. This paper presents a new method to identify critical scenarios involving both vehicles and animals as well as preliminary results of a study done in Saxony using this new method.
Each year the traffic accident research teams in Dresden and Hanover provide an in-depth investigation of approximately two thousand accidents, aggregated in the GIDAS database. To accomplish a comprehensive review of each traffic accident recorded, a sensible and thorough encoding of suffered injuries is indispensable. The Abbreviated Injury Scale by AAAM offers a valuable and handy solution to achieve this goal. However, there were a few difficulties in the use of the AIS that came up in the past, which let to necessary improvements for the utilization of the AIS 2005 for GIDAS.
Gerhard GEYER schildert die Entwicklung seit Ende der achtziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts und geht insbesondere auf das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz und das Planungsvereinfachungsgesetz sowie auf das Instrument der Investitionsmaßnahmegesetze ein. Weiterhin berichtet er über neuere Initiativen, durch die die Planung von Verkehrsprojekten beschleunigt werden soll, vor allem über die Verlängerung der Geltung des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes und über die Vorschläge des Länderfachausschusses Straßenbaurecht, die in dem Eckpunktepapier zur "Beschleunigung der Planungsverfahren für Bundesfernstraßen" enthalten sind. Nachdrücklich weist der Referent auf die Notwendigkeit hin, für die durch beschleunigte Verfahren vermehrt geschaffenen Baurechte zeitgerecht Mittel zur Verwirklichung der Vorhaben bereit zu stellen. Schließlich betont er im Hinblick auf die künftige Entwicklung den wachsenden Einfluss des europäischen Rechts, insbesondere im Umweltbereich, auf die Ausgestaltung und die Dauer der Verfahren. Jutta SCHMIDT wendet sich in ihrem Referat zunächst dem Umweltinformationsgesetz " in der Fassung vom 23. August 2001 " zu, das die europäische Umweltinformationsrichtlinie aus dem Jahre 1990 in nationales Recht umgesetzt hat, um sodann die in der europäischen Umweltrichtlinie vom 28. Januar 2003 enthaltenen Neuerungen darzustellen. Im Anschluss berichtet sie über die vorgesehene Gesetzesänderung und schildert insbesondere im Hinblick auf den Begriff der Umweltinformation anhand von Beispielen aus der Rechtsprechung die Auswirkungen auf die Straßenbauverwaltung. Ulrich STELKENS behandelt in seinem Referat nicht lediglich die rechtsgeschäftliche, sondern ebenso die Vertretung des Bundes durch die Länder bei der Durchsetzung und Abwehr gesetzlicher Ansprüche zwischen den beim Vollzug der Bundesauftragsverwaltung involvierten Bundes- und Landesbehörden und Dritten. Als problematisch stellt sich dabei insbesondere die Vertretung in vermögensrechtlichen Angelegenheiten der Bundesfernstraßen dar, die auf einer Regelung in einer Allgemeinen Verwaltungsvorschrift des Bundes beruht, die historisch zu erklären ist. Nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts dürfte der Bund indes bei der Bundesauftragsverwaltung gerade nicht von den mit der Vollziehung von Bundesauftragsangelegenheiten betrauten Landesbehörden vertreten werden , sondern die Länder sind nach der Auffassung des Referenten berechtigt und verpflichtet, diese Aufgaben im eigenen Namen wahrzunehmen, und zwar auch in vermögensrechtlichen Angelegenheiten der Bundesfernstraßenverwaltung. Wolfgang MAß beschreibt in seinem Beitrag zunächst die Verwaltungspraxis in Bayern, die bei den verschiedenen vermögensrechtlichen Fallkonstellationen unterschiedlich vorgeht, jedoch meist das Land in Vertretung des Bundes handeln lässt, wohl in dem Bestreben, die Wahrnehmungskompetenz jeweils an die Sachfinanzierungskompetenz zu koppeln. Allerdings sind nach Ansicht des Referenten seit geraumer Zeit in Rechtsprechung und Literatur Tendenzen erkennbar, die bisherige Praxis zu erschüttern , er befürwortet eine einheitliche Regelung der Wahrnehmungskompetenz in der Vermögensverwaltung und regt eine gesetzliche Festlegung an. Richard BARTLSPERGER geht in seiner Stellungnahme von denselben Grundannahmen wie STELKENS aus, misst jedoch der Regelung des Artikel 90 Absatz 1 Grundgesetz, der dem Bund das zivilrechtliche Eigentum an den Bundesfernstraßenverwaltung zuspricht, eine größere Bedeutung zu und differenziert deshalb zwischen den Fällen, in denen die Länder unmittelbar aus dem Eigentum des Bundes fließende Rechte geltend machen " dies sei nur im Namen des Bundes möglich " und allen anderen Fällen mit vermögensrechtlichen Bezug, bei denen die Länder entsprechend der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts außenwirksame Maßnahmen im eigenen Namen wahrzunehmen hätten. Im Ergebnis mahnt daher auch BARTLSPERGER einen sorgfältigeren Umgang mit den verfassungsrechtlichen Vorgaben bei der Vermögensverwaltung der Bundesfernstraßen an.
Die Ergebnisse der vorliegenden Studie zeigen, dass die Art, wie ein Fahrer mit Belastungen im Straßenverkehr umgeht, in Zusammenhang steht mit seinem Fahrstil und den Fahrfehlern, die er macht. Dabei zeigt sich, dass insbesondere ein konfrontativer Bewältigungsstil die Konfliktneigung im Straßenverkehr erhöht und dass diese Fahrer nicht nur andere belasten, sondern dass dieser Bewältigungsstil auch dazu führt, dass diese Fahrer selbst mehr Stress und Belastungen erleben.
Since a number of human models have been developed it appears sensible to use these models also in the accident analysis. Especially the understanding of injury mechanisms and probably even injury risk curves can be significantly improved when interesting accidents are reconstructed using human body models. However, an important limitation for utilising human models for accident reconstruction is the effort needed to develop detailed FE models of the accident partners or to prepare the human model reconstruction by running physical accident reconstructions. The proposed approach for using human models for accident reconstruction is to use simplified and parametric car models. These models can be adapted to the crash opponents in a fast and cost effective way. Although, accuracy is less compared to detailed FE models, the relevant change in velocity can be simulated well, indicating that the computation of a detailed crash pulse is not needed. Two frontal impact test accidents that were reconstructed experimentally and using the parametric car models are indicating sufficient correlation of the adapted parametric car models with the full scale crash reconstructions. However, further developments of the parametric models to be capable for the use in lateral impacts and rear impacts are needed. For the PC Crash simulation runs the output sampling rate is too large to allow sufficient analysis. In addition the performance appears to be too general.
MANSSEN diskutiert das Generalthema des Forschungsseminars, ob sich "das straßenrechtliche Nutzungsregime" tatsächlich im Umbruch befindet und diagnostiziert eine Gewichtsverschiebung vom Straßenrecht hin zum Straßenverkehrsrecht. Das klassische Straßenrecht habe immer weniger zur Weiterentwicklung des Straßenwesens beizutragen. In diesem Zusammenhang behandelt er auch neue Verkehrskonzepte wie "Simply City" und "Shared Space". SIEGELs Beitrag über Grundrechtsgebrauch auf öffentlichen Straßen verdeutlicht anhand aktueller Beispiele die praktische Bedeutung des Straßenrechts bei der Verwirklichung von Grundrechten. Nach seiner Einschätzung verfügt das Straßenrecht insoweit nach wie vor ein adäquates Steuerungspotenzial. Etwaige Lücken könnten durch das Straßenverkehrsrecht, vor allem aber durch eine ergänzende Heranziehung des Polizeirechts geschlossen werden. Der Beitrag von ENDERLE über "Grenzüberschreitende Infrastrukturen " Planungs- und naturschutzrechtliche Besonderheiten" bezieht sein Anschauungsmaterial von dem Projekt der Fehmarnbelt-Querung. Als typische Abstimmungsprobleme bei der Planung und Genehmigung grenzüberschreitender Projekte behandelt sie namentlich die Frage der Linienbestimmung sowie grenzüberschreitende Verträglichkeitsprüfungen für FFH- und Vogelschutzgebiete. Der abschließende Beitrag von DURNER "Das Netzausbaubeschleunigungsgesetz 2011" stellt dar, dass die in diesem Gesetz geschaffene neue "Fachplanung" des Bundes teils Elemente des Raumordnungsverfahrens, teilweise jedoch auch solche der straßenrechtlichen Linienbestimmung und der standortbezogenen Raumordnungsziele aufweist. Letztlich folgt die Bundesfachplanung im Hinblick auf die Bindungswirkung im Wesentlichen dem Modell des -§ 4 ROG. Das Modell des NABEG mag für den Netzausbau sachgerecht sein, erscheint jedoch im sonstigen Infrastrukturbereich unrealistisch.
Das Unfallrisiko junger Fahrer - Bestandsaufnahme und Überlegungen zu wirksamen Gegenmaßnahmen
(2010)
Junge Fahrer - vor allem männlichen Geschlechts - haben ein überdurchschnittlich hohes Unfallrisiko. Der Straßenverkehrsunfall ist Todesursache Nummer eins für Jugendliche. Sie haben unter der Bevölkerung den größten Anteil an verlorenen Lebensjahren. Besonders gefährdet sind Motorradfahrer. An Wochenenden und nachts ist die Unfallwahrscheinlichkeit und -häufigkeit extrem. Auch in Ländern, die hohe Anstrengungen unternehmen, um die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen und insgesamt erfolgreich sind, zeigt sich, dass die 18- bis 24-Jährigen häufiger verunfallen als die übrigen Verkehrsteilnehmer und schwerere Folgen davontragen. Die jugendliche Persönlichkeit hat einen prädominanten Einfluss auf das Fahrverhalten. Hintergründe dafür sind die hohe Risikobereitschaft, das Spannungs- und Reizbedürfnis, der Wunsch, Grenzen auszuloten sowie Gruppeneinflüsse oder Renommierverhalten. Daneben spielt allerdings auch die geringe Erfahrung eine Rolle, die zu dreierlei Problemen führen kann: - Neulenker sehen oft die Gefahr nicht, in welcher sie sich befinden, oder - sie unterschätzen die wahrgenommene Gefahr,oder - sie ueberschätzen ihre Fahrkunst und glauben, die Gefahr meistern zu können. In den letzten Jahren wurden in verschiedenen Ländern jedoch auch Fortschritte erzielt. Empfehlenswerte Maßnahmen ergeben sich bei der Ausbildung, wo neue Methoden angewandt werden, eine zweite Phase eingeführt wurde, spezielle Kampagnen konzipiert werden oder fahrzeugtechnische Modifikationen veranlasst wurden. Auch die Nachschulung für junge Lenker, wo nötig, zeitigt Wirkung. Weitere Anstrengungen sind je nach Land oder Region notwendig, insbesondere hinsichtlich der Hauptursachen für schwere Unfälle: Geschwindigkeit, Alkohol und Nicht-Anlegen des Sicherheitsgurtes. Hier lassen sich besondere Maßnahmen für Neulenker vorsehen. Daneben müssen gesellschaftliche Einflüsse, etwa die Wirkung der Automobilwerbung und -berichterstattung auf Jugendliche, berücksichtigt werden.
Aus der Zusammenschau der gegenwärtigen Studienliteratur sowie den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung lässt sich ableiten, dass die Fahrtüchtigkeit eines unter Reboxetin oder Mirtazapin zum Teil remittierten Patienten als günstiger einzuschätzen ist als die eines unbehandelten depressiven Patienten. Die Bewertung eines Antidepressivums kann, wie die vorliegenden Ergebnisse zeigen, nicht vorrangig auf Basis der sedierenden Eigenschaften eines Präparats vorgenommen werden. Die experimentellen Daten belegen, dass neben der Verordnungsdauer und den damit zu erwartenden Adaptationsmechanismen auch der Einnahmezeitpunkt entscheidend bei der Bewertung der Substanz in Bezug auf die Verkehrssicherheit ist. Die vorliegenden Ergebnisse haben darüber hinaus wichtige Implikationen für die Einschätzung des Risikopotenzials neuerer selektiver Antidepressiva im Rahmen gesetzlicher Verordnungen. Bei der Bewertung des Gefährdungspotenzials dieser Substanzgruppe scheinen weit weniger die pharmakologischen Effekte als vielmehr morbogene Faktoren zu berücksichtigen zu sein. Die meisten der derzeit erhältlichen Antidepressiva sind weitgehend vergleichbar in Bezug auf ihre therapeutische Effektivität, sodass bei der Auswahl der Medikamente in erster Linie das Nebenwirkungsprofil ausschlaggebend ist.
Es besteht Einigkeit darüber, dass Blutalkoholkonzentrationen (BAK) ab 0,30 Promille experimentell nachweisbare Beeinträchtigungen der Fahrtüchtigkeit hervorrufen. Die vorliegende Arbeit soll fundierte Aussagen über das Ausmaß und die Qualität kognitiver Veränderungen bei niedrigen BAK (um 0,30 Promille) ermöglichen. Es wurden in einer doppelblinden, placebokontrollierten Studie 16 gesunde männliche Probanden untersucht. Die BAK wurden während der Versuche auf etwa 0,30 Promille eingestellt. Es wurden mittels umfangreicher neuropsychologischer Tests untersucht: das allgemeine Intelligenzniveau, subjektive Beeinträchtigungen, mögliche depressive Symptome, die allgemeine Leistungsfähigkeit, die Vigilanz, die geteilte Aufmerksamkeit, die Reaktionszeit und die Gedächtnisleistungen. Die biostatistische Auswertung erfolgte im 2-Perioden-Crossover-Design. Zusammenfassend zeigen die vorliegenden Ergebnisse, dass bereits bei BAK von etwa 0,30 Promille vor allem kognitive Funktionen, die insbesondere auf die Wahrnehmung und die Verarbeitung visueller Informationen angewiesen sind, vor allem je komplexer und zeitkritischer eine Aufgabe wird, wie etwa die Beherrschung einer kritischen Situation im Straßenverkehr, relevant beeinträchtigt sind.
Zum besseren Verständnis der Hirnleistungsanforderungen an das Autofahren wird ein Theorie-Modell erörtert, das aus folgenden drei Stufen in einer Hierarchie besteht: Die oberste Ebene ist die strategische Ebene, die mittlere die taktische und die untere die operationale Ebene. Bezogen auf den Straßenverkehr gehört zu den Entscheidungen auf strategischer Ebene beispielsweise die Überlegung, ob man überhaupt das Auto nehmen muss oder nicht. Hierzu gehört auch die Überlegung, ob man sich grundsätzlich an Geschwindigkeitsbegrenzungen halten will. Charakteristisch für strategische Entscheigungen ist, dass sie prinzipiell getroffen werden, bevor sie in konkretes Handeln umgesetzt werden. Bei den taktischen Entscheidungen geht es ausschließlich um eigenes initiatives Handeln aus der Person selbst heraus ohne äußeren Zwang oder Veranlassung (beispielsweise Überholmanöver, Abbiegen). Zu den operationalen Entscheidungen gehört jedes Reagieren auf äußere Erfordernisse (Beachten von Ampeln und sonstigen Verkehrszeichen, erzwungene Lenk- oder Bremsmanöver). Die meisten neuropsychologischen Untersuchungen beziehungsweise Tests prüfen die operationale Entscheidungsebene. Für die beiden höheren Ebenen ist eine Beurteilung nur möglich, wenn eine entsprechende Beurteilungsgrundlage vorhanden ist oder herangezogen werden kann (zum Beispiel eine praktische Fahrprobe). Die geistigen Fähigkeiten eines Menschen lassen sich ebenfalls in eine dreistufige Hierarchie gliedern: Die unterste Ebene umfasst Hirnleistungen wie Wahrnehmung, Aufmerksamkeit, Sprache, Denken und anderes mehr. Die mittlere Ebene wird konstituiert durch Ziele-Auswahl, Vorplanung, Antizipation als geistige Vorwegnahme der Handlungskonsequenz. Die höchste Hirnfunktion ist die objektive selbstreferenzielle Bewertung, die sich auf Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft erstrecken kann.
Verkehrsunfallopfer, die beim Unfall überrollt werden, erleiden fast immer tödliche Verletzungen. Im innerstädtischen Bereich ereignen sich diese Unfälle mehrheitlich im niedrigen Geschwindigkeitsbereich. Die Frage der Vermeidbarkeit des Unfalls wird daher sehr oft seitens der Ermittlungsbehörde an die Sachverständigen gestellt. Im Rahmen der Unfallrekonstruktion spielt der Reifenprofilabdruck am Leichnam eine wichtige Rolle. Er belegt nicht nur den Überrollungsvorgang selbst, sondern erlaubt auch die Identifikation der Überrollungsrichtung und -region, aber auch des in Frage kommenden Reifens. Bei der retrospektiven Analyse von 120 Überrollungsfällen in Berlin (Fußgänger, Radfahrer und Kraftradfahrer) aus den letzten 23 Jahren wurde untersucht, wie verlässlich dieses Merkmal ist, wie oft und wo man es findet und von welchen Faktoren seine Entstehung beeinflusst wird.
Die Brücke hat eine Länge von 660 Metern und überquert das Haseltal mit einer maximalen Höhe von 70 Metern. Sie ist ein Durchlaufträger über sieben Felder mit Stützweiten von 5 x 101,60 Metern für die Mittelöffnungen und 2 x 76,20 Metern für die Endfelder. Zwei im Abstand von 18,53 Metern angeordnete vollwandige Hauptträger unterstützen die als orthotrope Platte ausgebildete 29,30 Meter breite Fahrbahntafel. Die seitlichen Kragarme sind über 5 Meter weit gespannt. Erbaut wurde die Brücke in den Jahren 1959 bis 1961. Die konstruktive Ausbildung des Überbaus wird im Einzelnen beschrieben. Auffällig ist das geringe Flächengewicht des Überbaus von nur 248 Kilogramm je Quadratmeter. Beschrieben wird zunächst der Bauablauf mit einigen Besonderheiten, ausserdem die Prüfungen während der Bauausführung und der Zustand des Bauwerks zum Ablauf der zehnjährigen Gewährleistungszeit. Bei einer Hauptprüfung des Überbaus wurden 1983 neben anderen Schäden zahlreiche systematische Risse, besonders in den Schweissnähten festgestellt, die 1985 bis 1988 zu einer umfangreichen Instandsetzung führten. Im Jahre 2002 wurden erneut viele Risse in den Schweissnähten gefunden, die umgehend wieder instand gesetzt wurden. Es wurden jährliche Sonderprüfungen angeordnet und wegen des desolaten Zustandes des Überbaus ein Neubau beschlossen. Einzelheiten zu den Schadensursachen, die durch Gutachten und Versuche festgestellt wurden, werden dargestellt.
In einer Stichprobe von 75-jährigen Autofahrern, die in der geriatrischen Tagesklinik der Klinik für Frührehabilitation und Geriatrie rehabilitiert wurden, fanden sich relativ häufig kognitive Beeinträchtigungen, die auf das Vorliegen einer beginnenden Demenz zurückgeführt werden konnten. Darüber hinaus bestanden Störungen des Dämmerungssehens und der Sehschärfe. Auch wurde Multimorbidität diagnostiziert. Bei einer großen Gruppe (46 %) dieser Patienten war zu Behandlungsbeginn die Fahreignung nicht gegeben, und nur 29 % der Untersuchten konnte eine uneingeschränkte Fahreignung attestiert werden. Gezielte rehabilitative Interventionen trugen dazu bei, dass im Behandlungsverlauf die Fahreignung zumindest eingeschränkt wieder erreicht werden konnte.
Im Jahr 2005 wurde mit dem Bau der Niederrheinbrücke Wesel der Bau der Ortsumgehung Wesel begonnen. Der Beitrag berichtet über einige Ausführungsdetails der im Jahr 2009 fertiggestellten Baumaßnahme: die Herstellung des Pylons in hochfestem Beton, die Montage der Strombrücke, der Einsatz von Parallellitzenbündeln.
T. DÜNCHHEIM erörtert in seinem Einführungsvortrag zu "Die Stellung der Gemeinden im Straßenrecht" die kommunalen Gestaltungsspielräume hinsichtlich ihres Satzungsrechts, das sich auf -§ 19 StrWG NRW stützen lässt. Er schildert die Auswirkungen dieser Gestaltung auf das Straßen- und Straßenverkehrsrecht, die letztlich Ausfluss der gemeindlichen Selbstverwaltungsgarantie sind. Dabei problematisiert er die Abgrenzung zwischen straßenrechtlichem Gemeingebrauch und Sondernutzung sowie die Bedeutung der rechtlichen Ausgestaltung des Straßen- und Straßenverkehrsrechts. Hierbei wird die Anwendung des -§ 45 StVO durch die Gemeinden einer kritischen Analyse unterzogen. A. NETTER schildert in seinem Beitrag "Aktuelle Rechtsfragen der Ortsdurchfahrten" die Gremienstruktur im Straßenwesen und den Einfluss des Europarechts, des Bundes- und Landesstraßenrechts sowie den Ortsdurchfahrtenrichtlinien auf das Straßenwesen. Er stellt dabei die Folgen der Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht sowie die aus der Straßenbaulast folgende Entwässerungsverpflichtung der Straßenbaulastträger und ihre Umsetzung in den Gemeinden dar. U. WEGNER berichtet in ihrem Beitrag "Aktuelle Entwicklungen des Verbandsklagerechts" über die Auswirkungen europäischer Richtlinien auf das Umweltrecht. In diesem Zusammenhang wird eine wegweisende Entscheidung des BVerwG erörtert, welche die direkte Anwendung des Art. 9 Abs. 3 AK zum Gegenstand hat. Trotz der Einführung einer bundesrechtlichen Verbandsklage in -§ 64 BNatSchG sei das Problem der Wahrung von Allgemeininteressen nicht gelöst, da diese Norm die Interessen des Umweltschutzes nicht hinreichend zu schützen vermöge. Der Beitrag "Inanspruchnahme öffentlicher Wege durch TK-Unternehmen" von U. STELKENS, stellt eine differenzierte Auseinandersetzung mit dem TKG-Wegerecht dar. Er konstatiert, dass die Bestimmungen des TKG im Wesentlichen auf den Normen des Telegraphenwegegesetz (TWG) basieren. Daher bestehen Spannungsverhältnisse und Reibungsflächen zwischen den verschiedenen Abschnitten des TKG, da das TKG und das TWG unterschiedliche Ziele verfolgen. Beispielsweise seien die -§ 77a bis -§ 77e TKG nicht auf die -§ 68 bis -§ 77 TKG abgestimmt worden. Der abschließende Beitrag "Fachplanerische Auswirkungen des Umweltschadensgesetzes" von M. PETERSEN widmet sich der Frage, ob und welche Auswirkungen das Umweltschadensgesetz auf das Fachplanungsrecht hat. Zunächst wird allgemein herausgearbeitet, dass das Umweltschadensgesetz nicht Schadensersatz- oder Ausgleichsleistungen eines geschädigten Dritten bezweckt; vielmehr sollen Umweltschäden vermieden und die Wiederherstellung geschädigter Umweltgüter erreicht werden. Die Frage, ob und inwieweit das Umweltschadensgesetz Auswirkungen auf das Fachplanungsrecht hat, hängt davon ab, ob die Haftungstatbestände des -§ 3 Abs. 1 USchadG einschlägig sind.
At IAM RoadSmart we share the excitement about autonomous cars " who wouldn't! However over half of the drivers we polled supported concentrating on making drivers safer " among IAM RoadSmart members it was 70%. Driverless cars are still years away but delivering safer drivers can help reduce death and injury from tomorrow. Governments, academics and car makers need to work hard to convince sceptical British and American drivers that autonomous cars can deliver the benefits promised such as a 90% plus reduction in road deaths.