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One goal of the assessment of the crashworthiness of passenger cars is to characterize the potential of injury outcome to occupants of cars involved in an accident. This can be achieved by the help of an index that puts the number of injured occupants of passenger cars in relation to the number of cars involved in an accident. As a consequence, this index decreases with a lower potential of injury and rises with a higher number of injuries while assuming a fixed number of accidents. Another index is introduced that uses an economical weighting of each injury level. The consequential injury costs are calculated using the average economical costs for lightly, severely and fatally injured persons. The calculation of the safety indices is based on an anonymized sample of accident data provided by the Federal Statistical Office. An index of Mercedes passenger car drivers depending on the year of registration between 1991 and 2006 is compared to the index of drivers of cars of other makes within the same range of registration years.
A change emerges in hospital landscape due to health political measures, which in consequence also influences the pre-clinical medical care of emergencies. The main focus of this study was to gather information about emergency medical care after traffic accidents on the basis of data of Bavarian emergency medical services. In Bavaria, in 2006 it was necessary to call an emergency doctor in the case of 14.261 traffic accidents. Predominantly the patients were provided by land-based life saving appliances, air rescue services were only applied in 19.1 % of the cases. 47.6 % of patients being involved in a traffic accident were transported into a primary health care hospital. A prehospital interval of more than 60 minutes was calculated in 20 % of emergency care. 96.2 % of the patients were transported to hospitals of tertiary or maximum supply by air rescue services. The life saving appliances" readiness for action is however restricted to daylight. A further limitation appeared for routine office hours in hospitals: Only 36.7 % of accidents occurred in this time frame. An increase of hospitalizations in clinics of maximum supply appeared from 2002 until 2006 while simultaneously the prehospital period was extended. To assure a sufficient medical care of seriously injured persons further on, a fulltime and area-wide expostulation of efficient facilities is necessary. For this purpose it is necessary to establish regional trauma networks as well as emergency medical service at night time. Beyond that, a cost efficient compensation of the structural, personnel and logistic expenses has to be assured.
Side impacts, both nearside and farside, have been indicated by research to be responsible for a large proportion of serious injuries from road crashes. This study aimed to compare and contrast the characteristics of nearside and farside crashes in Australia, Germany and the U.S., using the ANCIS, GIDAS and NASS/CDS in-depth-databases, in order to establish the impact and injury severity associated with these crashes, and the types of injuries sustained. The analyses revealed some interesting similarities, as well as differences, between both nearside and farside crashes, and the emergent trends between the three investigated countries. More specifically, it was indicated that whilst the severity of injury sustained in nearside crashes was slightly greater overall than that found for farside crashes, careful consideration of struck and nonstruck side occupants must be made when considering aspects such as vehicle design and occupant protection.
Evaluation of the performance of competitive headforms as test tools for interior headform testing
(2009)
The European Research Project APROSYS has evaluated the interior headform test procedure developed by EEVC WG 13, representing the head contact in the car during a lateral impact. One important aspect within this test procedure was the selection of an appropriate impactor. The WG13 procedure currently uses the Free Motion Headform as used within the FMVSS 201. The ACEA 3.5 kg headform used in Phase 1 of the European Directive and the future European Regulation on Pedestrian Protection is still discussed as a possible alternative. This paper reports work performed by the Federal Highway Research Institute (BASt) as a part of the APROSYS Task 1.1.3. The study compares the two headform impactors according to FMVSS and ACEA, in a series of basic tests in order to evaluate their sensitivity towards different impact angles, impact accuracy, the effect of differences to impactors of the same type and the effects of the repeatability and reproducibility of the test results. The test surface consisted of a steel tube covered with PU foam and PVC, representing the car interior to be tested. Despite of the higher mass of the FMH the HIC values of this impactor were generally lower than those of the ACEA headform. The FMH showed a higher repeatability of test results but a high sensitivity on the angle of roll, the spherical ACEA impactor performed better with regards to the reproducibility. In case of the ACEA impactor-, the angle of roll had no influence.
Hauptverkehrsstraßen sind in der Regel Bestandteil überörtlicher Straßennetze, bilden aber gleichzeitig auch wichtige städtebauliche und stadtverkehrliche Achsen, und befinden sich somit in einem Spannungsfeld zwischen den Funktionen aus dem Verbindungsbedarf von Orten und Ortsteilen und der Erschließungsfunktion aus dem städtebaulichen Zusammenhang mit angrenzenden baulichen und sonstigen Umfeldnutzungen. Für die Netzkapazität sind in erster Linie die Knotenpunkte gleichrangiger Hauptverkehrsstraßen maßgebend, da hier Straßen mit gleicher Verbindungsbedeutung und entsprechend hohen Verkehrsstärken zusammentreffen. Die Qualität des Verkehrsablaufs auf den Streckenabschnitten zwischen diesen Knotenpunkten ist dagegen in starkem Maße durch die im Straßenraum jeweils festzustellenden Nutzungsbilder geprägt. Die Verkehrs und Verbindungsqualität in städtischen Hauptverkehrsstraßenzügen und damit auch netzen sind somit nicht nur von den Knotenpunkten, deren Abständen sowie dem Ausbau und der lichtsignaltechnischen Steuerung (besonders bedeutsam ist in diesem Zusammenhang deren Koordinierungsqualität), sondern auch von den dazwischen liegenden Streckenabschnitten und deren Erschließungsfunktion abhängig. Zielsetzungen dieses Forschungsvorhabens sind - zum einen die Erarbeitung differenzierter Qualitätsstufenkonzepte für den Kraftfahrzeug und den Stadt /Straßenbahnverkehr zur Bewertung des Verkehrsablaufs auf Hauptverkehrsstraßen mit straßenbündigen Bahnkörpern (Teil 1) und - zum anderen die Ermittlung von Verfahren zur Bestimmung der Verkehrs und Verbindungsqualitäten in städtischen Hauptverkehrsstraßenzügen unter Berücksichtigung des Verkehrsablaufs auf/an den Einzelanlagen und eventueller Netzeffekte (Teil 2). Die im hier vorliegenden Teil 2 entwickelten Verfahren zur übergreifenden Bewertung der Verkehrs und Verbindungsqualitäten von Straßenzügen gelten für alle Hauptverkehrsstraßen der Kategorie C III der RAS N(1988) beziehungsweise der Kategorie HS III der RIN (2008). Des Weiteren wurden angepasste Stufen der verbindungsbezogenen Angebotsqualität abgeleitet, die eine praxisgerechte Beurteilung der Erreichbarkeitsqualität in innerörtlichen Straßennetzen ermöglichen. Die Ergebnisse dienen als Grundlage zur Fortschreibung des HBS, die für das Jahr 2009 vorgesehen ist. Darüber hinaus sollen sie dazu dienen, Diskussionen zur Netzgestaltung zu objektivieren.
Sowohl die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten wie auch die der Schwerverletzten sind nach Angaben der amtlichen Statistiken in Deutschland seit Jahren rückläufig. Die Gruppe der Schwerverletzten ist allerdings sehr heterogen und umfasst alle Unfallopfer, die für mindestens 24 Stunden in einem Krankenhaus behandelt wurden. Die vorliegende Untersuchung versucht, mit Hilfe von Daten des Traumaregisters der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie (DGU) die Frage zu beantworten, ob auch bei den besonders schwer verletzten Verkehrsunfallopfern ein Rückgang der Zahlen zu beobachten ist. Dazu wurden "schwerstverletzte" Patienten definiert als solche, die im Injury Severity Score (ISS) mindestens 9 Punkte erreicht haben und zudem intensivmedizinisch behandelt werden mussten. Der Zeitraum der Untersuchung umfasst zehn Jahre von 1997 bis 2006, der für einige Fragestellungen zusätzlich in zwei je 5-jährige Phasen unterteilt wurde. Ab 2002 (Phase 2) ist auch eine separate Auswertung für Fahrrad- und Motorradfahrer möglich. Die erste Fragestellung richtete sich auf die Veränderung der Anzahl schwerstverletzter Verkehrsunfallopfer über die Zeit. Dafür wurden die Daten von über 11.000 Patienten aus 67 verschiedenen Kliniken betrachtet. Pro Klinik wurde ein Durchschnittswert für die Anzahl von Verkehrsunfallopfern bestimmt, der dann mit der tatsächlich beobachteten Zahl verglichen wurde. Im Ergebnis zeigte sich, dass die relativen Abweichungen vom Durchschnitt insgesamt nur etwa -±10% betragen und dass kein deutlicher Trend einer Abnahme oder Zunahme der Schwerstverletztenzahlen in den vergangenen 10 Jahren erkennbar ist. In der zweiten Fragestellung wurde untersucht, ob und wie stark ein Rückgang der Letalität zu einem Anstieg der Schwerstverletztenzahlen geführt haben könnte. Es konnte gezeigt werden, dass in den letzten beiden Jahren deutlich weniger Patienten im Krankenhaus verstorben sind, als dies nach ihrer Prognose zu erwarten gewesen wäre. Dieser Rückgang der Letalitätsrate von absolut bis zu 5 (in 2006: Prognose 18% versus beobachtet 13%) trägt damit auch zu einer Zunahme bei der Zahl der Schwerstverletzten bei. Zur Abschätzung der Prognose wurde ein im Traumaregister entwickeltes und validiertes Scoresystem (RISC) eingesetzt. In der letzten Fragestellung sollte geklärt werden, ob sich das Verletzungsmuster bei den Schwerstverletzten in den vergangenen zehn Jahren und abhängig von der Art der Verkehrsteilnahme verändert hat. Insgesamt konnte gezeigt werden, dass der relative Anteil der Autofahrer rückläufig war, von 60% auf 50%. Bei den verletzten Körperregionen zeigt das Schädel-Hirn-Trauma den deutlichsten Rückgang von 69 % auf 60% insgesamt. Dieser Trend ist bei allen Verkehrsbeteiligten erkennbar. Lediglich Verletzungen der Wirbelsäule werden häufiger gesehen, was aber auch ein Effekt der verbesserten CT-Diagnostik sein kann, zum Beispiel beim Ganzkörper-CT. Je nach Art der Verkehrsbeteiligung zeigen sich sehr unterschiedliche Verletzungsmuster. Verletzungen des Kopfes sind bei Radfahrern und Fußgängern dominierend (über 70%), während Motorradfahrer hier die günstigsten Raten zeigen (45%). Motorrad- und Autofahrer haben die höchsten Raten für Verletzungen des Brustkorbs und im Bauchraum, bedingt durch die im Mittel höheren einwirkenden Kräfte auf den Körper. Insgesamt lassen sich die Daten des DGU-Traumaregisters gut nutzen, um typische Verletzungsmuster zu beschreiben und um relative Veränderungen bei der Zahl der Schwerstverletzten über die Zeit nachzuweisen. Beobachtungszeiträume von zehn Jahren und mehr, wie im vorliegenden Fall, ermöglichen auch aktuelle Trendaussagen. Epidemiologische Aussagen wie in den amtlichen Statistiken sind aber nur sehr eingeschränkt möglich, da das Traumaregister bisher nur auf freiwilliger Basis Daten sammelt.
Verkehrsunfälle auf Außerortsstraßen sind im Gegensatz zu Unfällen auf Innerortsstraßen durch eine besonders hohe Unfallschwere gekennzeichnet. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, Ansätze für die Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Außerortsstraßen durch bauliche oder nicht bauliche Umsetzungen zu finden, von denen es in Deutschland eine Reihe gibt. Einer dieser Ansatzpunkte ist die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Insbesondere bei einbahnig zweistreifigen Außerortsstraßen besitzt die Geschwindigkeit einen großen Einfluss auf die Verkehrssicherheit, da mit steigender Geschwindigkeit nicht nur die Unfallanzahl, sondern besonders die Unfallschwere steigt. Um auf das besorgniserregende Unfallgeschehen auf den Außerortsstraßen mit praktikablen Maßnahmen zu reagieren, hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) 1996 in Abstimmung mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Projektgruppe "Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zweistreifigen Außerortsstraßen" (Außerortsstraßensicherheit - AOSI) eingerichtet. Sie soll detaillierte Vorschläge zur kurz- und mittelfristigen Verbesserung der Verkehrssicherheit unterbreiten und deren Wirksamkeit in einem Großversuch (Vorher-Nachher-Untersuchung) auf ausgewählten Strecken überprüfen. Im Jahr 2004 wurde die TU Dresden im Rahmen der dritten Projektphase mit der Untersuchung der Auswirkungen von linienhaft angeordneten ortsfesten Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen (AOSI - Teil 3) beauftragt. Es umfasste die vollständige Durchführung und Auswertung der Wirksamkeit dieses Maßnahmenpaketes der linienhaft angeordneten Überwachungsanlagen (OGÜ-Anlagen) und die Formulierung von Empfehlungen für den künftigen Einsatz. Inhalt der Studie waren eine Analyse des Geschwindigkeitsniveaus sowie Untersuchungen zum Unfallgeschehen auf den auf den AOSI-Streckenabschnitten im Vorher-Nachher-Vergleich sowie Akzeptanzuntersuchungen. Der Bericht fasst die Methodik aus diesem Projekt sowie aus den Untersuchungen zu den Strecken mit Überholfahrstreifen (UEFS) kurz zusammen. Die Ergebnisdarstellung beschränkt sich jedoch ausschließlich auf das Maßnahmenpaket der linienhaft, ortsfesten Geschwindigkeitsüberwachung, da die Untersuchungen zu den ÜFS-Strecken noch nicht abgeschlossen sind. Die Studie ergab, dass das Geschwindigkeitsniveau auf den untersuchten Abschnitten vor Inbetriebnahme der OGÜ-Anlagen mit teilweise bis zu 20 km/h erheblich über der zulässigen Geschwindigkeit lag. Durch die Inbetriebnahme verringerte sich das Geschwindigkeitsniveau auf allen Strecken in Richtung des zulässigen Niveaus. Querschnitte, bei denen vorher sehr hohe Überschreitungen gemessen wurden, hatten die größten Geschwindigkeitsrückgänge. Nach einiger Zeit der Gewöhnung (circa 2 Jahre) fand eine Harmonisierung der Geschwindigkeiten statt, sodass die Geschwindigkeitsdifferenzen vor und nach den OGÜ-Anlagen geringer wurden. Die Akzeptanzuntersuchungen zeigten, dass die Mehrheit der Befragten mit einem Einsatz solcher Anlagen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit einverstanden ist. Einfluss auf die Akzeptanz haben die Streckengeometrie und die beschilderte zulässige Höchstgeschwindigkeit. Ohne Einfluss waren die Vorankündigung durch Hinweisschilder, das Alter und das Geschlecht der Kraftfahrer sowie die Häufigkeit der Streckennutzung. Bei der Unfalluntersuchung ergab sich, dass sowohl die Schwere als auch die Gesamtzahl der Unfälle durch die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erheblich vermindert werden konnte. Die linienhafte Geschwindigkeitsüberwachung hat damit das Unfallrisiko auf solchen Abschnitten, die vorher durch ein besonders hohes Unfallgeschehen aufgefallen waren, zum Teil erheblich gesenkt. Weiterhin wurde das Kosten-Nutzen-Verhältnis der OGÜ-Anlagen auf den jeweiligen Strecken analysiert. Der Einsatz von OGÜ-Anlagen kann besonders auf Bestandsstrecken mit einem überhöhten Geschwindigkeitsniveau und einem linienhaft auffälligen Unfallgeschehen (besonders Fahrunfälle mit schweren Personenschäden) empfohlen werden. Ausprägungen der Streckencharakteristik, die auf einen Einsatz hindeuten, werden genannt und es werden Empfehlungen zur Umsetzung der Maßnahme gegeben.
While many medical studies have dealt with the incidence, nature and treatment of polytrauma the injury-causing accident mechanisms are rarely discussed in detail, mostly due to the lack of documentation of the technical aspects. The present prospective study was started in late 2007 and collects data from traffic accidents with most severely injured in six south- German counties and two larger cities for the duration of one year. It is aimed at identifying and documenting all polytrauma cases (ISS ≥ 16) caused by traffic accidents and their crash circumstances. The data collection is based on an interdisciplinary concept to include both the police, emergency dispatch centers, hospitals and fire departments in the region and is completely anonymous. Potentially relevant cases where an emergency physician was called to the scene of a traffic accident are provided by the dispatch center. All three hospitals in the region suited for the treatment of polytraumatised patients record injuries, major diagnostic and surgery data. Data and images from the accident scene are provided by the police and by fire departments. The latter provide information which is usually not available from the police, like deployed airbags, vehicle extrication measures and detailed views of car interiors. The main objective of the study is to determine the structure of road users who sustain a polytrauma, their crash opponents and the injury patterns found in relation to the collision configuration and the protection by seat belts, air bags and other devices. With detailed documentation of vehicle damage and extrication measures the study is also intended to support the development of injury predictors for pre-hospital treatment and provide field data regarding further improvement of technical rescue.
The following paper presents the nature and mechanism of injuries sustained in frontal impacts, focusing on car to car impacts. It was found that the body regions most frequently sustaining severe to fatal injuries were the legs and the thorax. The nature and mechanism of the injury sustained was investigated only for the thorax injuries, due to their potentially life threatening nature. The analysis revealed that the most frequent cause of the injury recorded was the seatbelt for low severity injuries and the front structure of the vehicle for higher severity injuries. An analysis of the effect of load limiter technology in the restraint system showed that the proportion of occupants who sustained "no thorax injury" did not increase when a load limiter was fitted to the restraint system. However, a decrease in the "organ" and "organ and skeletal" injuries was observed in the load limiter sample. Sample size and variation mean that these findings are not conclusive.
Nutzfahrzeuge der Kategorie N1 sind Fahrzeuge mit einem maximalen zulässigen Gesamtgewicht (zGG) bis zu 3500 kg. Da für diese Fahrzeuge keine Geschwindigkeitsbegrenzung und Fahrzeiterfassung vorgeschrieben ist, sind diese Fahrzeuge sehr häufig in Unfälle involviert. Durch den großen Laderaum und die hierdurch mögliche hohe Schwerpunktlage sind die Fahrer hinsichtlich der Adaption an die Beladungszustände häufig überfordert. Um den Einfluss der Fahrdynamikregelung auf die Sicherheit von N1 Fahrzeugen aufzuzeigen wurden standardisierte Fahrmanöver mit und ohne ESP bei unterschiedlichen Beladungszuständen durchgeführt. Hierfür wurde ein Fahrzeug mit einer Stütz- und Beladungsvorrichtung sowie mit der notwendigen Sensorik zur Erfassung fahrdynamischer Kennwerte und der Bremsdrücke ausgestattet. Die Auswertung der fahrdynamischen Kenngrößen zeigte deutlich den Beladungseinfluss auf die Fahrdynamik und die Minimierung dieses Einflusses durch ein ESP System mit der Mehrwertfunktion Load Adaptiv Control. Da N1-Fahrzeuge häufig auch von wenig erfahrenen Fahrern, z. B. Ferienjobs, im Straßenverkehr bewegt werden, sollten im Rahmen dieser Studie auch Fahrversuche mit ungeübten Probanden am Fahrsimulator berücksichtigt werden, um das Sicherheitspotential des ESP für die normale Fahrerpopulation aufzuzeigen. Hierzu wurde ein echtzeitfähiges Simulationsmodell eines Sprinters in CarSim erstellt und mit den Ergebnissen der Realfahrten validiert. Die Versuche am Fahrsimulator sollten das Sicherheitspotential des ESP bei der durchschnittlichen Fahrerpopulation aufzeigen. Hierzu wurden sowohl die im Realversuch durchgeführten standardisierten Fahrmanöver als auch Szenarien wie Ausweichmanöver, Teststreckenfahrt etc. nachgebildet. Insbesondere bei plötzlich auftauchenden Hindernissen hat sich der Vorteil des ESP deutlich gezeigt. Auch die Vorteile der Lasterkennung für das Regelverhalten des ESP wurde nachgewiesen.
Nutzfahrzeuge der Kategorie N1 sind Fahrzeuge mit einem maximalen zulässigen Gesamtgewicht (zGG) bis zu 3500 kg. Da für diese Fahrzeuge keine Geschwindigkeitsbegrenzung und Fahrzeiterfassung vorgeschrieben ist, sind diese Fahrzeuge sehr häufig in Unfälle involviert. Durch den großen Laderaum und die hierdurch mögliche hohe Schwerpunktlage sind die Fahrer hinsichtlich der Adaption an die Beladungszustände häufig überfordert. Um den Einfluss der Fahrdynamikregelung auf die Sicherheit von N1 Fahrzeugen aufzuzeigen wurden standardisierte Fahrmanöver mit und ohne ESP bei unterschiedlichen Beladungszuständen durchgeführt. Hierfür wurde ein Fahrzeug mit einer Stütz- und Beladungsvorrichtung sowie mit der notwendigen Sensorik zur Erfassung fahrdynamischer Kennwerte und der Bremsdrücke ausgestattet. Die Auswertung der fahrdynamischen Kenngrößen zeigte deutlich den Beladungseinfluss auf die Fahrdynamik und die Minimierung dieses Einflusses durch ein ESP System mit der Mehrwertfunktion Load Adaptiv Control. Da N1-Fahrzeuge häufig auch von wenig erfahrenen Fahrern, z. B. Ferienjobs, im Straßenverkehr bewegt werden, sollten im Rahmen dieser Studie auch Fahrversuche mit ungeübten Probanden am Fahrsimulator berücksichtigt werden, um das Sicherheitspotential des ESP für die normale Fahrerpopulation aufzuzeigen. Hierzu wurde ein echtzeitfähiges Simulationsmodell eines Sprinters in CarSim erstellt und mit den Ergebnissen der Realfahrten validiert. Die Versuche am Fahrsimulator sollten das Sicherheitspotential des ESP bei der durchschnittlichen Fahrerpopulation aufzeigen. Hierzu wurden sowohl die im Realversuch durchgeführten standardisierten Fahrmanöver als auch Szenarien wie Ausweichmanöver, Teststreckenfahrt etc. nachgebildet. Insbesondere bei plötzlich auftauchenden Hindernissen hat sich der Vorteil des ESP deutlich gezeigt. Auch die Vorteile der Lasterkennung für das Regelverhalten des ESP wurde nachgewiesen.
The Powered Two Wheelers (PTWs) accidents constitute one of the road safety targets in Europe. PTWs users' fatalities represent 15% of EU road fatalities, having increased the last few years, which is quite opposite than other road users casualties. To reduce PTW accidents is necessary to know which the accident causations are from different points of view (human factor, vehicle characteristics, environment, type of accident, situation, etc.). In TRACE project ("Traffic Accident Causation in Europe", under the European Commission 6th Framework Program, 2006-2008,) a specific task was focused on PTW users point of view, analyzing extensive databases to locate the main accident configurations (type of accident, severity, frequency), and an in-depth database to obtain the causation factors, the risk factors for each configuration founded in the extensive databases analysis and the variables associated to each causation factor in the PTW configurations.
Powered Two Wheelers (PTWs) accidents constitute one of the road safety problems in Europe. PTWs fatalities represent 22% at EU level in 2006, having increased during last years, representing an opposite trend compared to other road users" figures. In order to reduce these figures it is necessary to investigate the accident causation mechanisms from different points of view (e.g.: human factor, vehicle characteristics, influence of the environment, type of accident). SAFERIDER project ("Advanced telematics for enhancing the SAFEty and comfort of motorcycle RIDERs", under the European Commission "7th Framework Program") has investigated PTW accident mechanisms through literature review and statistical analyses of National and In-depth accident databases; detecting and describing all the possible PTW's accident configurations where the implementation of ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) and IVIS (In-Vehicle Information Systems) could contribute to avoid an accident or mitigate its severity. DIANA, the Spanish in-depth database developed by CIDAUT, has been analyzed for that purpose. DIANA comprises of accident investigation teams, in close cooperation with police forces, medical services, forensic surgeons, garages and scrap yards. An important innovation is the fact that before injured people arrive to hospitals, photographs and explanations about the possible accident injury mechanisms are sent to the respective hospitals (via 3G GPRS technology). By this, additional information to medical staff can be provided in order to predict in advance possible internal injuries and select the best medical treatment. This methodology is presented in this paper. On the other hand, the main results (corresponding to road, rider and PTW characteristics; pre and post-accident manoeuvres; road layout; rider behaviour; impact points; accident causations;...) from the analyses of the PTW accidents used for SAFERIDER are shown. Only accident types relevant to ADAS and IVIS devices have been considered.
The purpose of this work is to investigate the association between the injuries in motorcycle accident and the main accident configurations. The data were provided by a multicentric case-control study MAIDS regarding the risk of crash and injuries of motorcyclists. Chi-square test was used to evaluate the relationship between the variables and a logistic regression was performed to evaluate the association of injury severity with some variables supposed to be predictive factors. Lesive patterns characterized by internal haemorrhages are mainly associated with fronto-lateral crashes, above all in urban areas. Lacerations or abrasions, mainly reported in torso and lower extremities, are mostly associated with single crashes or accidents in queue also for crashes occurred to low speed (< 50 km/h). The severity of injuries is highly associated with impact speed, regardless of the crash configuration. Fractures and haemorrhages play an important role in determining the severity of injuries. The upper extremities are the most frequently traumatised anatomic areas.
A lack of representative European accident data to aid the development of safety policy, regulation and technological advancement is a major obstacle in the European Union. Data are needed to assess the performance of road and vehicle safety and is also needed to support the development of further actions by stakeholders. This short-paper describes the process of developing a data collection and analysis system designed to partly fill these gaps. A project team with members from 7 countries was set up to devise appropriate variable lists to collect fatal crash data under the following topic levels: accident, road environment, vehicle, and road user, using retrospective detailed police reports (n=1,300). The typical level of detail recorded was a minimum of 150 variables for each accident. The project will enable multidisciplinary information on the circumstances of fatal crashes to be interpreted to provide information on a range of causal factors and events surrounding the collisions.
Nowadays, traffic accidents are recorded in historical databases. Regarding the huge quantity of data, the use of data mining tools is essential to help Experts, for automatically extracting relevant information in order to establish and quantify relations between severity and potential factors of accidents. An innovative approach is here proposed for an in depth investigation of real world accidents data base. Mutual information ratio based on conditional entropies is used to quantity the association strength between an accident outcome descriptor (injury severity) and other potential association factors. Information theoretic methods help to select automatically groups of factors mostly responsible of the severity of accident.
This study aims to analyze spine injuries in motor vehicle accidents. Between 1985 and 2004 the Hannover accident research unit documented 18353 accidents. We identified 161 front passengers (0.53%) with cervical spine injuries, 84 (0.28%) with thoracic and 95 (0.31%) with lumbar injuries. Technical and medical data was reviewed. Patients" records were retrieved. X-rays were evaluated and fractures were classified according to the Magerl classification. 68% and 57% of thoracic and lumbar fractures occurred in accidents with multiple impacts. Delta-v was 50, 40 and 40 kph in passengers with cervical, thoracic and lumbar spine, resp. Passengers with spinal fractures frequently showed numerous concomitant injuries, e.g. additional vertebral fractures. The influence of seat belts and airbags is discussed. Patient work-up has to include a thorough investigation for additional injuries.
Das Projekt stellte auf Grundlage des aktuellen Forschungsstandes heraus, welche Bedeutung die visuelle Orientierung für die Wahrnehmung und Verhaltenssteuerung beim Führen von Kraftfahrzeugen sowie die Entwicklung des Fahrens als Routinetätigkeit hat und welche Potentiale zu einer möglichen Förderung dieser Fähigkeit bestehen können. Darüber hinaus wurden geeignete Indikatoren zur Diagnose visueller Orientierungsleistungen ermittelt und Rahmenbedingungen für eine Implementierung von Trainingsmöglichkeiten in Lehr-/Lernsettings zur Förderung der visuellen Orientierungsleistung von Fahranfängern abgeschätzt. Es ergeben sich unter Berücksichtigung der neuesten Standards in der Blickbewegungsforschung eine Reihe von Indikatoren, die zur Diagnose visueller Orientierungsleistung im Verkehr und zur Erfassung von Kompetenzentwicklung als geeignet einzuschätzen sind. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang Fixationsverteilungen, objektbezogene Blickdauern, Blickabwendungen von der Straße, differenzierte Maße der Reaktionszeit in Gefahrensituationen sowie Indikatoren bezüglich des Situationsbewusstseins. Es wurden Ansatzpunkte für die Entwicklung von Konzepten zur Verbesserung der visuellen Orientierungsleistungen bei Fahranfängern identifiziert. Dazu gehören zum einen Maßnahmen, welche eine indirekte Beeinflussung der visuellen Orientierung durch kognitive Trainings hervorrufen können (zum Beispiel ein Training der Gefahrenkognition, wie es im australischen Fahrausbildungssystem mittels des Hazard-perception-Test durchgeführt wird), zum anderen ein Training mittels direkter Anweisungen (zum Beispiel sollten Anweisungen zur vermehrten und vor allem kommentierenden Rückspiegel- und Schulterblicknutzung zur Sicherstellung der Informationsverarbeitung gegeben werden). Diese Ansatzpunkte stehen für die Entwicklung und empirische Überprüfung konkreter Curricula in entsprechenden Anschlussprojekten zur Verfügung. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sehr wohl einige Maßnahmen das Potential versprechen, die visuelle Orientierungsleistung von Fahranfängern deutlich zu verbessern. Hier empfiehlt es sich, in die Fahrausbildung eine Kombination aus indirekten kognitiven Trainings und direkten Anweisungen zu implementieren.
A lot of factors are related to a road traffic accident; particularly human factors such as road use characteristic, driving maneuver characteristic and safety attitude are the major ones. As a random factor is also included, so it is necessary to minimize the contribution of a random factor to identify human factors related to a road traffic accident. There are several standpoints for traffic accident analysis, such as vehicle-based, location-based and driver-based. And it is effective to analyze driver-based traffic accident data for discussion on the relation between human factors and accidents. An integrated traffic accident database system was developed for analysis considering driver- accident and violation records by ITARD, and several studies were carried out for the evaluation. Useful data for discussion on the relation between types of collision and traffic violations, and the effect of accident experience to the following accident were obtained.
In the context of the COST357 research project, the climatic conditions and requirements for protective helmets for motorcyclists have been examined. The extent to which these factors would influence motorbike handling and accidents in which motorcyclists are involved have also been examined. This project addresses how cognitive abilities of motorcyclists relate to helmet construction factors. In particular, the aspects of motorcycle driver helmets are to be parameterized in order that they may be used subsequently as a basis for future requirement profiles. The task of one working group of the COST357 project has been to analyse accident events and to identify helmet design issues which affect motorcycle drivers while wearing a helmet. This has been achieved by collating accident data across different countries recorded in the course of in-depth investigations at the site of accidents and by combining this with field studies of motorcyclists participating in traffic, but not involved in accidents. This paper presents the study methodology, database and first results of this international survey. The basis of the study has been a total of 424 interviews of motorcyclists and 134 motorcycle accidents, which were collected across Germany, Greece, Italy, Ireland, Portugal and Turkey and combined in a single database.
Pedestrian accidents are one of the major concerns related with road accidents around the world. Portugal has one of the highest rates of pedestrian fatalities in Europe. In this paper an overview conditions were the pedestrian accidents occurred in Portugal is presented. In the last years, a project related with the pedestrian accidents has run in Portugal for the period 2004-2006 where 603 people died, 2097 have been severely injured and about 17000 slightly injured. Within this project all the pedestrian accidents in this period have been analysed providing global information about a wide range of aspects, since location, driver and pedestrian characteristics, weather and road conditions, among others. In addition, 50 in-depth accidents have been investigated and the data collected according the Pendant methodology. For this in-depth methodology detailed information about the accident has been collected, including injuries, vehicle damage, road conditions and road user- behaviour and actions. An accident reconstruction has been carried for each case including the determination of the speeds and driver actions, and the analysis of the contributing factors for the accident. Depending of the accident complexity, different methodologies have been used to analyse these accident, from the classical analytical equations such as Simms and Woods, to the use of detailed computational pedestrian models as those included in the commercial software- PC-Crash-® or Madymo-®. Also one of the goals of our investigation is the development of multibody models and methodologies for the reconstruction of pedestrian accidents. Some of these tools integrated in the commercial software Cosmos Motion-® are presented. The advantages of the different approaches are compared and discussed for some of the accidents investigated. With these tools the impact speed can be determined from the projection distance with analytical tools or PC-Crash-®, but more complex tools should be used to determine speed from the injuries, what is especially important for fatal accidents. The influence of the vehicle geometry and stiffness characteristics is another aspect analysed, where the influence of the vehicle stiffness has been determined using a combined multibody-finite elements approach within the software Madymo-®.
Ziel des Forschungsprojektes ist es, die Überprüfung der Fahreignung nach Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV), Anlage 5, auf eine operationalere Basis zu stellen, die in der FeV und den Begutachtungs-Leitlinien Kapitel 2.5 genannten Begriffe inhaltlich zu schärfen und Vorschläge für einen "Testkanon" beziehungsweise für Weiter- und Neuentwicklungen von standardisierten Tests zur Begutachtung zu erarbeiten. Bei der Analyse der derzeit eingesetzten Testverfahren zur Überprüfung der psychometrischen Leistungsfähigkeit auf Basis der von der FeV geforderten wissenschaftlichen Standardisierung und Validierung zeigt sich, dass erheblicher Optimierungsbedarf besteht, insbesondere bei der Normierung und der Dokumentation der Testgütekriterien. In Einzelfällen fehlen sogar essenzielle Angaben. Die Herleitung der zu messenden Konstrukte ist ebenfalls oft unzureichend, teilweise gar nicht dokumentiert. Die Ergebnisse der kritischen Durchsicht wurden auf einem Workshop mit Experten aus Wissenschaft und Praxis diskutiert. Als Ergebnis des Forschungsprojektes lässt sich kurzfristiger und langfristiger Optimierungsbedarf festhalten. Kurzfristig sollten die eingesetzten Testverfahren anhand vorher festgelegter Kriterien überarbeitet und an entsprechend großen repräsentativen Stichproben geeicht werden. Die Testgütekriterien müssen nachprüfbar angegeben werden. Langfristig sollten aus wissenschaftlicher Perspektive die in der FeV, Anlage 5, genannten psychologischen Konstrukte grundsätzlich überarbeitet werden. Auch sollten die in der Fahreignungsdiagnostik angewendeten Entscheidungskriterien (Prozentränge) durch absolute Kennwerte ersetzt werden, die auf dem Wissen über die Zusammenhänge zwischen Leistung und Fahreignung basieren. Ein unabhängiges wissenschaftliches Gremium sollte die Güte und Zulassung der Testverfahren regelmäßig überprüfen. In einem Teilprojekt wurde außerdem der Frage nachgegangen, inwieweit unterschiedliche Hardware- und Softwarekonstellationen die Objektivität der Reaktionszeitmessungen beeinflussen können. Die Ergebnisse zeigen, dass die zuverlässige Ermittlung von Reaktionszeiten in erster Linie von der grundsätzlichen Eichung eines Testverfahrens abhängt. Computergestützte Leistungstests sollten deshalb in vom Hersteller zugelassenen Computerumgebungen im Durchschnitt bei unterschiedlichen Konfigurationen keinen Messfehler ausweisen, um einen Nachteil für Führerscheinbewerber auszuschließen. Außerdem müssten maximal mögliche Abweichungen und Konfidenzintervalle für zugelassene Konfigurationen angegeben werden, sowie Normwerttabellen vollständig einsehbar sein.
Who doesn't wear seat belts?
(2009)
Using real world accident data, seat belts were estimated to be 61% effective at preventing fatalities, and 32% effective at preventing serious injuries. They were most effective for drivers with an airbag. Seat belts were estimated as having prevented 57,000 fatalities and 213,000 seriously injured casualties in the UK since 1983. Seat belt legislation was estimated to have prevented 31,000 fatalities and 118,000 seriously injured casualties. A future increase in effective seat belt wearing rate (which takes into account seating position) in the UK from 92.5% to 93% may prevent casualties valued at a societal cost of over -£18 million per year. To target a seat belt campaign, the question "who doesn"t wear seat belts?" must be answered. Seat belt wearing rates and the number of unbelted casualties were analysed. It was primarily young adult males who didn"t wear seat belts, and they made up the majority of unbelted fatalities and seriously injured casualties.
In an on-going project since 2005, ADAC has been analyzing accidents documented by the ADAC air rescue service. The knowledge derived from real-life accidents serves as a basis for new test configurations and assessment criteria. In 2007, ADAC began looking into the feasibility of international data collection. The idea of Global Accident Prevention was born. Three European partner clubs have begun pioneering the project (ÖAMTC, ANWB, and RACC). The aim is to set up an international accident research network to provide a steady stream of information on road accidents. The FIA Foundation supports ADAC in developing and coordinating this initiative.
In the course of the EUROPEAN PROJECT TRACE all fatally injured pedestrians autopsied at the Institute for Legal Medicine in Munich in 2004 had been analysed by using the "Human Functional Failure (HFF) analysis" method. It was possible to apply this method although some restrictions have to be taken into account. The results derived from this analysis comprise first the failures the pedestrians (most often "impairment of sensorimotor and cognitive abilities") and the opponents (most often " Non-detection in visibility constraints conditions") faced in the accident, second the conflicts and tasks (pedestrian crossing the street conflicting with a vehicle from the side (which was going ahead on a straight road), the degree of accident involvement (pedestrians often the primary active part), and further the contributing factors to the accident (pedestrians most often "alcohol (> 0.05% BAC)", opponents most often "visibility constraints").
Relevant accident related factors : risk and frequencies of contributing to road traffic accidents
(2009)
In the course of the European Project TRACE (Traffic Accident Causation in Europe) an attempt was made to analyse the cause of road traffic accidents from a factors' point of view. By literature review the most important independent risk factors for traffic accidents were identified to be speed, alcohol intake, male gender, young age, cell phone use, and fatigue. However, the impact of an accident related factor also depends on its prevalence in traffic and accidents, respectively. Available to the Partners in the TRACE Project were different accident databases. Causally contributing factors found by accident investigations that are most often coded in accident databases are connected to unadapted speed and inattention. Taking into account the risk increase and the frequency of contribution to accidents the conclusion can be drawn that the most relevant factors for accident causation are: "alcohol", "speed", and "inattention and distraction".
Methods for analyzing the efficiency of primary safety measures based on real life accident data
(2009)
Primary safety measures are designed to help to avoid accidents or, if this is not possible, to stabilize respectively reduce the dynamics of the vehicle to such an extent that the secondary safety measures are able to act as good as possible. The efficiency of a primary safety measure is a criterion for the effectiveness, with which a system of primary safety succeeds in avoiding or mitigation the severity of accidents within its range of operation and in interactionwith driver and vehicle. Based on Daimler-´s philosophy of the "Real Life Safety" the reflection of the real world accidents in the systems range of operation is both starting point as well as benchmark for its optimization. This paper deals with the methodology to perform assessments of statistical representative efficiency of primary safety measures. To be able to carry out an investigation concerning the efficiency of a primary safety measure in a transparent and comparable way basic definitions and systematics were introduced. Based on these definitions different systematic methods for estimating efficiency were discussed and related to each other. The paper is completed by presenting an example for estimating the efficiency of actual "single" and "multi" connected primary safety systems.
Bestimmung der vertikalen Richtcharakteristik der Schallabstrahlung vom Pkw, Transportern und Lkw
(2009)
Ziel der vorliegenden Untersuchungen war die messtechnische Bestimmung der spektralen horizontalen und vertikalen Richtcharakteristik sowie der Schallleistung von Fahrzeugen verschiedenen Typs während der Vorbeifahrt mit Hilfe eines Mikrofonarray-Messsystems. Diese Informationen sind wesentlich für die Schallausbreitung sowie die Wirksamkeit von Schallschutzmaßnahmen. Neben der gesamten Schallabstrahlung sollte der spektrale Gehalt des emittierten Schalls ermittelt werden. Grundlage des angewendeten Messverfahrens ist die Ausnutzung der steuerbaren Richtwirkungseigenschaft eines Mikrofonarrays. Durch Fokussierung des Mikrofonarrays auf das zu untersuchende Fahrzeug während der Vorbeifahrt können Störquellen ausgeblendet werden. Die ermittelten Schalldruckkartierungen ermöglichen die Berechnung der Richtcharakteristik und eine Abschätzung der Schallleistung des Fahrzeugs. Die Richtcharakteristik des eingesetzten Mikrofonarrays wurde im Hinblick auf die Lokalisation des vorbeifahrenden Fahrzeugs optimiert. Da für die Untersuchungen ausschließlich die Quelllokalisation in horizontaler beziehungsweise vertikaler Richtung notwendig ist, wurde ein Linienarray gewählt. Gegenüber einem zweidimensionalen Mikrofonarray erhöhen sich bei gleicher Mikrofonanzahl die örtliche Auflösung und die Nebenkeulenunterdrückung. Unter Einsatz des optimierten Linienarrays erfolgten Messungen im fließenden Verkehr bei kontrollierter Vorbeifahrt eines Pkw, eines Kleintransporters und eines Lkw mit ausgewählten Geschwindigkeiten. Die horizontale Richtcharakteristik wurde durch Lokalisation des vorbeifahrenden Fahrzeugs zu verschiedenen Zeitpunkten bestimmt. Durch wiederholte Vorbeifahrt bei gleicher Geschwindigkeit mit variierter Höhe des vertikal positionierten Mikrofonarrays konnte die mittlere vertikale Richtcharakteristik ermittelt werden. Für die Abschätzung der Schallleistung wurde das Hüllflächen-Verfahren an die näherungsweise Schallleistungsbestimmung bewegter Quellen mit Mikrofonarray angepasst.
Ziel des Forschungsvorhabens FE 02.272/2006/LRB "Bestimmung der Einfügungsdämpfung an verkürzten Lärmschutzwänden" war die Entwicklung und Erprobung eines neuartigen kostengünstigen Messverfahrens zur In-situ-Bestimmung der spektralen Einfügungsdämpfung einer Lärmschutzwand (Lsw). Das bisher eingesetzte Einzelmikrofon-Verfahren erfordert eine semi-infinite Lsw (ca. 200 m Länge). Damit sind erhebliche Kosten sowie gegebenenfalls Beeinträchtigungen des laufenden Verkehrs verbunden. Die Messung mit einem Mikrofonarray-Messsystem soll die Ermittlung der Einfügungsdämpfung an einer stark verkürzten Wand ermöglichen (ca. 20 m Länge). Durch die erhebliche Verringerung der notwendigen Mindestlänge der zu untersuchenden Testwand können die Baukosten um ein Vielfaches gesenkt werden.
Since its beginning in 1999, the German In-Depth Accident Study (GIDAS) evolved into the presumably leading representative road traffic accident investigation in Europe, based on the work started in Hanover in 1973. The detailed and comprehensive description of traffic accidents forms an essential basis for vehicle safety research. Due to the ongoing extension of demands of researchers, there is a continuous progress in the techniques and systematic of accident investigation within GIDAS. This paper presents some of the most important developments over the last years. Primary vehicle safety systems are expected to have a significant and increasing influence on reducing accidents. GIDAS therefore began to include and collect active safety parameters as new variables from the year 2005 onwards. This will facilitate to assess the impact of present and future active safety measures. A new system to analyse causation factors of traffic accidents, called ACASS, was implemented in GIDAS in the year 2008. The whole process of data handling was optimised. Since 2005 the on-scene data acquisition is completely conducted with mobile tablet PCs. Comprehensive plausibility checks assure a high data quality. Multi-language codebooks are automatically generated from the database structure itself and interfaces ensure the connection to various database management systems. Members of the consortium can download database and codebook, and synchronize half a terabyte of photographic documentation through a secured online access. With the introduction of the AIS 2005 in the year 2006, some medical categorizations have been revised. To ensure the correct assignment of AIS codes to specific injuries an application based on a diagnostic dictionary was developed. Furthermore a coding tool for the AO classification was introduced. All these enhancements enable GIDAS to be up to date for future research questions.
Hauptverkehrsstraßen sind in der Regel Bestandteil überörtlicher Straßennetze, bilden aber gleichzeitig auch wichtige städtebauliche und stadtverkehrliche Achsen und befinden sich somit in einem Spannungsfeld zwischen den Funktionen aus dem Verbindungsbedarf von Orten und Ortsteilen und der Erschließungsfunktion aus dem städtebaulichen Zusammenhang mit angrenzenden baulichen und sonstigen Umfeldnutzungen. Für die Netzkapazität sind in erster Linie die Knotenpunkte gleichrangiger Hauptverkehrsstraßen maßgebend, da hier Straßen mit gleicher Verbindungsbedeutung und entsprechend hohen Verkehrsstärken zusammentreffen. Die Qualität des Verkehrsablaufs auf den Streckenabschnitten zwischen diesen Knotenpunkten ist dagegen in starkem Maße durch die im Straßenraum jeweils festzustellenden Nutzungsbilder geprägt. Die Verkehrs- und die Verbindungsqualität innerörtlicher Hauptverkehrsstraßenzüge und damit auch -netze sind somit nicht nur von den Knotenpunkten, deren Abständen sowie dem Ausbau und der lichtsignaltechnischen Steuerung (besonders bedeutsam ist in diesem Zusammenhang deren Koordinierungsqualität), sondern auch von den dazwischen liegenden Streckenabschnitten und deren Erschließungsfunktion abhängig. Zielsetzungen dieses Forschungsvorhabens sind zum einen die Erarbeitung differenzierter Qualitätsstufenkonzepte für den Kraftfahrzeug- und den Stadt-/Straßenbahnverkehr zur Bewertung des Verkehrsablaufs auf Streckenabschnitten von Hauptverkehrsstraßen mit straßenbündigen Bahnkörpern (Teil 1) und zum anderen die Ermittlung eines Verfahrens zur Bestimmung der Verkehrs- und Verbindungsqualitäten in städtischen Hauptverkehrsstraßenzügen unter Berücksichtigung der Verkehrsqualitäten der Einzelanlagen und eventueller Netzeffekte (Teil 2). Im hier vorliegenden Teil 1 wird das bereits in vorhergehenden Forschungsvorhaben entwickelte Verfahren zur Bewertung der Kraftfahrzeugverkehrsqualität in Streckenabschnitten auf Abschnitte mit straßenbündigen Bahnkörpern erweitert. Des Weiteren wird ein Verfahren zur Bewertung des Stadt-/Straßenbahnverkehrsablaufs auf Mischverkehrsstrecken entwickelt. Die Verfahren erlauben unterschiedliche Entwurfsvarianten sowie verkehrsorganisatorische Maßnahmen in Streckenabschnitten im Zuge der Neu- bzw. Umgestaltung von Hauptverkehrsstraßen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Verkehrsqualität zu bewerten. Die Ergebnisse dienen als Grundlage zur Fortschreibung des HBS, die für das Jahr 2009 vorgesehen ist. Gleichzeitig stellen sie einen erforderlichen Input für die Bearbeitung des Teils 2 dar, da erst mit dieser Ergänzung alle relevanten Fahrbahnquerschnitte städtischer Hauptverkehrsstraßen abgedeckt sind, die eine entsprechend umfassende übergreifende Betrachtung des Verkehrsablaufs erlaubt. Der Originalbericht enthält als Anhänge die Geschwindigkeitsprofile der empirisch untersuchten Straßen (Anhang. 1), die Überprüfung des Bestimmungsverfahrens der Einflussbereiche von Knotenpunkten (Anhang 2), Bewertungs- und Simulationsergebnisse (Anhang 3 und 4) sowie zusätzliche Diagramme zur Ermittlung der Qualität des Kraftfahrzeug- und des Stadt- /Straßenbahnverkehrsablaufs (Anhang 5). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
The aim of this study was to evaluate the performance and accuracy of Event Data Recorders (EDRs). The analysis was based on J-NCAP crash tests from 2006"2007, with the corresponding EDR datasets. The pre-crash velocity, maximum delta-V and delta-V versus time history data recorded in the EDRs were compared with the reliable crash test data. The difference between the EDR pre-crash velocity and the laboratory test speed was less than 4 percent. In contrast, in several cases the maximum delta-V and delta-V versus time history data obtained from the EDRs showed uncertainty of measurement in comparisons with the reliable delta-V data. The difference in maximum delta-V in these comparisons was more than 5 percent in 10 of 14 tests and more than 10 percent in 4 of 14 tests. The EDRs underestimated the maximum delta-V in almost all tests. It was also concluded that the calculated acceleration from the EDR delta-V versus time history data showed good agreement with the instrumented accelerometer signal during the collision in almost all tests.
Berücksichtigung der Belange behinderter Personen bei Ausstattung und Betrieb von Straßentunneln
(2009)
Mit dem Projekt werden konkrete Empfehlungen zur Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes (BGG) und weiterer gesetzlicher Vorgaben in Straßentunneln erarbeitet, mit dem Ziel der Entwicklung von Formulierungsvorschlägen für eine verstärkte Berücksichtigung der Belange behinderter Personen in den "Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln" (RABT). Auf der Grundlage von Belangen behinderter Personen als Benutzer von Straßentunneln und ihrer Anforderungen an Ausstattung und Betrieb, werden für die Verbesserung des Sicherheitsniveaus zahlreiche praxisnahe und praktikable Umsetzungsmöglichkeiten erarbeitet und dargestellt. Als besonders bedeutsame Maßnahmen werden dabei angesehen: - Barrierefreie Zugänglichkeit und Nutzbarkeit von Notgehwegen vor Notausgängen und Notrufanlagen sowie barrierefreie Bedienbarkeit von Türen in Notausgängen, - Ausstattung von Notrufanlagen mit barrierefreien Notrufknöpfen, - Mobile Kommunikation einschl. automatischer Ortung, - Weitere Verkürzung der Notausgangsabstände, - Zwei-Sinne-Prinzip, - Flankierende Maßnahmen (zum Beispiel Schulung von Rettungskräften, Vermittlung von Informationen über "richtiges Verhalten in Notfallsituationen" etc.), - Optimierte und auf Behinderte abgestimmte betriebliche und organisatorische Maßnahmen, insbesondere zur Verkürzung der Fremdrettungszeit und/oder zur Verlängerung der "sicheren" Aufenthaltszeit im Tunnel. Kann bei Bestandstunneln die Forderung nach "barrierefreien" Lösungen aus technisch-wirtschaftlichen Gründen nicht umgesetzt werden, sollten durch alternative Kompensationsmaßnahmen möglichst "barrierearme1" Lösungen hergestellt werden (zum Beispiel wenn sich Treppen in kurzen Querschlägen nicht durch Rampen ersetzen lassen, sollten für diesen Bereich zusätzliche Maßnahmen getroffen werden, wie: gesonderter "Notrufknopf", optimierte Videoüberwachung, abgestimmtes Rettungsmanagement et cetera). Zu einigen Maßnahmenvorschlägen besteht noch singulärer Forschungs- und Entwicklungsbedarf. Die Ergebnisse des Vorhabens zeigen überzeugend, dass Maßnahmen zur (verstärkten) Berücksichtigung der Belange behinderter Verkehrsteilnehmer in Straßentunneln notwendig, aber auch machbar sind. Die dargestellten Lösungsvorschläge sind dazu geeignet, die Zielvorgabe möglichst weitreichend barrierefreier Gestaltung von Straßentunneln planvoll umzusetzen. Gleichzeitig sind mit den vorgeschlagenen Maßnahmen, wie der konsequenten Anwendung des Zwei-Sinne-Prinzips oder der weiteren Verkürzung der Notausgangsabstände, in vielen Fällen Vorteile für alle Tunnelnutzer verbunden.
Das Ziel des Projektes war eine Bestandsaufnahme des Einsatzes computerbasierter Lehr-Lern-Medien in der Fahranfängervorbereitung und ihrer Anwendung im In- und Ausland. Darauf aufbauend sollten die Anforderungen herausgearbeitet werden, die an eine künftige umfassende Einbeziehung dieser Medien in die Fahranfängervorbereitung zu stellen sind. Zunächst wurde eine umfangreiche Recherche zu Erfassung der national und international in Anwendung befindlichen Lehr-Lern-Medien durchgeführt. Daraufhin konnte eine erste grobe Kategorisierung der Applikationen vorgenommen werden. Zudem zeigte sich, dass die Verbreitung verschiedener Produktgruppen im internationalen Vergleich stark variiert und ganz entscheidend von den jeweiligen gesetzlichen Rahmenbedingungen abhängt. Es folgte die Ableitung einer Systematisierungsgrundlage, mit Hilfe derer computergestützte Lehr-Lern-Medien detailliert betrachtet und bewertet werden können. Diese Systematisierungsgrundlage basiert in wesentlichen Teilen auf Erkenntnissen der Lehr-Lern-Forschung speziell im Bereich des E-Learning. Unter Beachtung einschlägiger Arbeiten im Bereich der Verkehrspsychologie, insbesondere zum Thema der Fahraufgabe. wurde ein starker Fokus auf den Erwerb fahraufgabenrelevanter Wissensinhalte beziehungsweise Kompetenzen gelegt. Anschließend wurden ausgewählte computerbasierte Lehr-Lern-Medien vor dem Hintergrund der zuvor erarbeiteten Systematisierungsgrundlage betrachtet und bewertet. Zudem wurden die Möglichkeiten, die sich durch die Nutzung derartiger Anwendungen ergeben, diskutiert sowie diesbezügliche Grenzen des bestehenden Systems der Fahrausbildung identifiziert. Im abschließenden Ausblick konnten Entwicklungspotentiale im Bereich der computerbasierten Lehr-Lern-Medien aufgezeigt sowie Empfehlungen zur Verbesserung der bisherigen Praxis der Fahranfängervorbereitung formuliert werden.
The bicyclist accidents were analyzed to get better understanding of the occurrences and frequency of the accidents, injury distributions, as well as correlation of injury severity/outcomes with engineering and human factors in two different countries of China and Germany. The accident cases that occurred from 2001 to 2006 were collected from IVAC database in Changsha and GIDAS database in Hannover. Based on specified sampling criteria, 1,570 bicyclist cases were selected from IVAC database in Changsha, and 1806 cases were collected from Hannover, documented in GIDAS database. Statistical analyses were carried out by using these selected data. The results from the statistical analysis are presented and discussed in this study.
A flexible pedestrian legform impactor (FlexPLI) with biofidelic characteristics is aimed to be implemented within global legislation on pedestrian protection. Therefore, it is being evaluated by a technical evaluation group (Flex-TEG) of GRSP with respect to its biofidelity, robustness, durability, usability and protection level (Zander, 2008). Previous studies at the Federal Highway Research Institute (BASt) and other laboratories already showed good progress concerning the general development, but also the need for further improvement and further research in various areas. An overview is provided of the different levels of development and all kinds of evaluation activities of the Flex-TEG, starting with the Polar II full scale pedestrian dummy as its origin and ending up with the latest legform impactor built level GTR that is expected to be finalized by the end of the year 2009. Using the latest built levels as a basis, gaps are revealed that should be closed by future developments, like the usage of an upper body mass (UBM), the validation of the femur loads, injury risk functions for the cruciate knee ligaments and an appropriate certification method. A recent study on an additional upper body mass being applied for the first time to the Flex-GT is used as means of validation of recently proposed modified impact conditions. Therefore, two test series on a modern vehicle front using an impactor with and without upper body mass are compared. A test series with the Flex-GTR will be used to study both the comparability of the impact behavior of the GT and GTR built level as well as the consistency of test results. Recommendations for implementation within legislation on pedestrian protection are made.
Die Regelwerke RABT 2006 beziehungsweise 2004/54/EG legen heute die einheitlichen Mindestanforderungen an die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln in Deutschland fest. Wird von diesen Anforderungen in begründeten Fällen abgewichen oder weist ein Tunnel eine besondere Charakteristik auf, so ist durch eine Risikoanalyse aufzuzeigen, dass durch den Einsatz alternativer Maßnahmen ein vergleichbar hohes Sicherheitsniveau gewährleistet werden kann. Um die in den Richtlinien genannte Forderung zu konkretisieren und eine praktische Umsetzung zu ermöglichen, wurde eine quantitative Methodik zur Sicherheitsbewertung von Straßentunneln entwickelt. Als Grundlage für die Herleitung der erforderlichen statistischen Eingangsgrößen wurden im Rahmen einer Unfallanalyse für 80 Tunnel rund 1'000 Unfallprotokolle spezifisch ausgewertet. Mit der Methodik können die Vorgaben für eine einheitliche und vergleichbare Durchführung von Sicherheitsbeurteilungen geschaffen werden. Bei der Entwicklung der Methodik wurden die Erfahrungen aus anderen, vergleichbaren Sicherheitsbereichen herangezogen und die entsprechenden Ansätze auf ihre Tauglichkeit hin für eine Anwendung im vorliegenden Kontext geprüft. Daneben wurden die aktuellen Entwicklungen und methodischen Ansätze zur Umsetzung der Forderungen gemäß Artikel 13 der Richtlinie 2004/54/EG im Ausland analysiert und die entsprechenden Erkenntnisse soweit sinnvoll in die Entwicklung der Methodik einbezogen. Die Methodik basiert in ihren Grundsätzen und dem gewählten Vorgehen auf einem risikoorientierten Ansatz, der er in verschiedenen Ländern zu unterschiedlichsten Sicherheitsfragen bereits erfolgreich angewandt wird. Bei der Erarbeitung der Methodik wurde darauf geachtet, dass der gewählte Ansatz neben der Erarbeitung der wissenschaftlichen Grundlagen im Hinblick auf die künftige Anwendung auch einen engen praxisorientierten Bezug aufweist. Die Methodik gibt aber bewusst nicht zu allen Aspekten "rezeptartige" Vorgaben vor, sondern definiert einen Rahmen, innerhalb dessen die konkrete Anwendung durchzuführen ist. Für das Regelwerk wurden Empfehlungen zum weiteren Vorgehen abgegeben sowie weiterer Forschungsbedarf aufgezeigt, welcher insbesondere die Aspekte der Risikobewertungskriterien sowie der Datengrundlagen betrifft. Um die Suche innerhalb des Berichtes zu erleichtern, wird dieser zusätzlich noch einmal auf der beiliegenden CD angeboten. Sie enthält darüber hinaus die Anlagen und den Bericht in englischer Sprache.
Adverse weather could impair the performance of many important parts in road transportation. In a tropical country, the threats posed by the weather phenomenon can be viewed from a different perspective as the situation may not be as extreme as snow-related problems or excessive temperature in other countries. Specifically in Malaysia, the situation may be underestimated due to several reasons such as the deficiencies in accident reporting and lack of research work. This background research has looked into various publications as well as related data to explain the need of more comprehensive research in the future.