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- Fahrerweiterbildung (3)
- Fahrlehrer (3)
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- Field of vision (3)
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- Inventar (3)
- Inventory (3)
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- Longitudinal profile (3)
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- Markt (3)
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- Mobilitätsmanagement (3)
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- Partnership (3)
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- Prototype (3)
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- Rheology (3)
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- Adaptive cruise controll (1)
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- Aerodynamik (1)
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- Analyses (math) (1)
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- Anthropometry (1)
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- Impact (collision) (1)
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- Industrierückstand (1)
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- Infotainment System (1)
- Infotainment system (1)
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- Ingenieurbiologie (1)
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- Intelligent Transport System (1)
- Interface (1)
- International borders (1)
- Ireland (1)
- Irland (1)
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- Jahreszeit (1)
- Jdtv (1)
- Kabel (1)
- Kalibrierung (1)
- Kaltmischgut (1)
- Kapazität (Fahrzeug) (1)
- Karte (1)
- Katalysator (1)
- Kerb (1)
- Kerbeffekt (1)
- Klima (1)
- Knochen (1)
- Knoten ohne Signalsteuerung (1)
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Institut
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The European Union has set a target to reduce all road fatalities (over 40,000) with 50% in 2010. This target percentage remained unchanged with the introduction of the ten new member states within the EU as by May 1st, 2004. According to Eurostat, 34% of all fatalities in 1998 in the, then, fifteen states of the European Union were the result of single vehicle collisions. This represents over 14,000 lives lost each year of which many can likely be saved through better roadside infrastructure design. The challenge for road safety professionals is to find methods and design strategies that help to reduce these casualties. Procedures for full-scale vehicle crash testing of guard rails were first published in the US in 1962. Present European regulation is mainly based on these procedures and later developments. Since then the vehicle fleet has changed considerably. Due to the complexity of the actual safety problem the numerical simulation approach offers a good opportunity to evaluate the different parameters involved in road safety, such as infrastructure properties, vehicle type, vehicle occupants and injuries. The ideal situation would be that simulation tools are coupled or integrated and all involved effects would be related. At the moment this is not the case yet, but initiatives are taken and a new virtual era has started. This paper offers a method looking at two components that encompass the driving environment: the car and the guardrail. As part of the EC-funded project, RISER (Roadside Infrastructure for Safer European Roads) a multi body simulation program study is carried out to determine sensitivities of some parameters in car to guardrail collisions and gives insides in performance of the car with passive safety equipment, the guardrail and the interaction of these objects with each other. By offering a set of methods that includes these two aspects and their intertwining relations, more confidence can be gained in actually reducing fatalities due to single vehicle collisions with, or due to, roadside furniture. Reducing the number of fatalities of single vehicle crashes would contribute greatly to the stated goal of reducing casualties altogether.
Due to recent years accident avoidance and crashworthiness on Austrian roads were mostly developed on national statistics and on-scene investigation respectively. Identification and elimination of black spots were main targets. In fact many fatal accidents do not occur on such black spots and black-spot investigation has reached a limit. New methods are required and therefore the Austrian Road Safety Programme was introduced by the Austrian Ministry of Transport, Innovation and Technology. The primary objective is the reduction of fatalities and severe injuries. Graz University of Technology initiated the project ZEDATU (Zentrale Datenbank tödlicher Unfälle) with the goal to identify similarities in different accident configurations. A matrix was established which categorizes risk and key factors of participating parties. Based on this information countermeasures were worked out.
This study updates previous IIHS studies comparing estimated delta Vs for crash tested vehicles to the distribution of estimated delta Vs in the National Automotive Sampling System (NASS) Crashworthiness Data System (CDS). The delta V estimates for 232 frontal crash tests at 64.4km/h into a deformable barrier with 40 percent overlap are compared with estimates from frontal offset crashes in the 1997-2004 NASS database. All delta V estimates were based on SMASH, the delta V estimating program used by NASS since 1997. Results indicated that for all vehicles tested by IIHS, SMASH delta Vs were, on average, 32 percent lower than impact speeds and about 28 percent lower than the expected delta V. Almost 80 percent of all real-world frontal crashes resulting in AIS 3+ injuries and just over 60 percent of all fatal crashes occur at or below the average estimated delta V calculated for crash tested vehicles.
The increase in light duty trucks (LDT) on the road in the US is a safety concern because of their aggressivity, or risk they present to occupants of cars, especially in side impacts. We use FARS data to look at fatality trends in frontal and side impacts between cars and LDT. FARS data is also used to determine risk, or fatalities per registered vehicle, imposed on car drivers from other vehicle types. We use NASS CDS data to investigate sources of serious injuries in vehicles with side impact. These sources of injury are categorized into three major groups: 1) contact without intrusion, 2) contact with intrusion, and 3) restraints. We find a greater fraction of intrusion related injuries in cars struck on their side by SUV or pick-up trucks than when they are struck by other cars.
Ein zentrales Problem für den innerstädtischen Wirtschaftsverkehr stellt die Bereitstellung von Flächen für Be- und Entladevorgänge dar. Die ausgewiesenen Ladebereiche werden häufig zugeparkt, sodass der Lieferverkehr gezwungen ist, in der zweiten Reihe zu halten. Insbesondere im Zuge von Hauptverkehrsstraßen führt das Halten in zweiter Reihe zu erheblichen Behinderungen des fließenden Verkehrs und Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit. Probleme für den Wirtschaftsverkehr ergeben sich teilweise auch durch ein unzureichendes Angebot an Lieferverkehrsflächen. Auch sind die Spediteure häufig nicht bereit, längere Wege in Kauf zu nehmen und die ausgewiesenen Ladebereiche zu nutzen. Für die Beschilderung von Liefer- und Ladebereichen sieht die StVO das Zeichen 286 "Eingeschränktes Haltverbot" vor. Durch entsprechende Zusatzzeichen wird die Nutzung der Verkehrsfläche für bestimmte Nutzergruppen oder für bestimmte Zeiten eingeschränkt. Ein wesentlicher Nachteil dieser Beschilderung besteht in der Definition der zugelassenen Haltvorgänge mit der Folge, dass die mit Zeichen 286 StVO gekennzeichneten Bereiche häufig als "Kurzparkplätze" fehlgenutzt werden. Angesichts dieser Problematik haben inzwischen einige deutsche Städte von der StVO abweichende Regelungen getroffen und Ladebereiche mit Zeichen 283 StVO "Haltverbot" mit entsprechenden Zusatzzeichen ausgewiesen. Zum Einsatz kommen darüber hinaus verschiedene Markierungselemente, die die Funktion der Ladezonen auch optisch verdeutlichen sollen. Ziel des Forschungsvorhabens war es, zu untersuchen, welche der bereits angewendeten Maßnahmen zur Kennzeichnung der Liefer- und Ladebereiche sich in der Praxis bewährt haben, und darauf aufbauend, Empfehlungen für ein geeignetes Instrumentarium für die StVO auszuarbeiten. Die Untersuchung hat gezeigt, dass durch eine auffällige und eindeutige Kennzeichnung der Ladebereiche, die deren Funktion durch Beschilderung und/oder Markierung unmissverständlich darstellt, die Akzeptanz der Ladebereiche erhöht werden kann. Folgende Anforderungskriterien muss eine Beschilderung erfüllen: - Die Beschilderung muss für die Verkehrsteilnehmer allgemein verständlich sein. - Entgegen der "aufgeweichten" Wirkungsweise von Zeichen 286 StVO "Eingeschränktes Haltverbot" muss aus der Beschilderung eindeutig hervorgehen, dass nur Be- und Entladevorgänge zugelassen sind. - Die Beschilderung muss implizieren, dass das Parken in Ladebereichen möglicherweise stärker sanktioniert wird. - Die Beschilderung muss eine einfache Überwachung ermöglichen. - Das Kollektiv der zugelassenen Fahrzeuge muss eingegrenzt werden können. Die Bedeutung der Markierung der Ladebereiche liegt in der optischen Verdeutlichung der zugewiesenen Funktion und hat sich in Pilotprojekten bewährt. Die Erfahrungen aus der Praxis zeigen, dass die bessere Akzeptanz der Ladezonen eher der deutlichen Kennzeichnung der Ladebereiche als der Überwachung zuzuschreiben ist. Die Überwachung muss zwar gewährleistet sein, der Aufwand kann jedoch aufgrund der guten Akzeptanz auf das "ortsübliche" Maß reduziert werden. Ein weiterer nicht zu vernachlässigender Aspekt für die Akzeptanz der Ladebereiche ist deren räumliche Anordnung und die Anpassung der Lieferzeitfenster an den örtlichen Bedarf. Als Ergebnis der Untersuchung der Praxisbeispiele wird empfohlen, ein neues Verkehrszeichen "Ladebereich" zur Kennzeichnung der Ladebereiche in Analogie zum Zeichen 229 StVO "Taxenstand" in die StVO einzuführen, das mit einem Sinnbild eines Ladevorgangs versehen sein soll. Darüber hinaus sollen zur optischen Verdeutlichung der Ladebereiche auch Markierungen in Form einer weißen Umrandung der Fläche oder unter Verwendung des Zeichens 299 StVO (Zick-Zack-Linie) zum Tragen kommen. Die Markierung der Ladebereiche soll jedoch keine zwingende Vorschrift sein, sondern von den Städten situationsabhängig eingesetzt werden können.
This study examines the severity and types of injuries sustained by child pedestrians aged 18 years and below in order to identify the body regions at greatest risk for injury in a pedestrian accident. Detailed medical diagnoses were reviewed retrospectively for 572 child pedestrians admitted to an urban pediatric trauma center with injuries during the time period from January 2001 to December 2005. Eighty percent of these children sustained AIS 2 or greater injuries, most commonly to the lower extremity (41%) and head (34%). Fortyfour percent of admitted children had more significant AIS 3 or greater injuries primarily to the head (58%), thorax (17%) and lower extremities (14%). Testing procedures to assess the child- interaction with the motor vehicle should include injury assessment for the pediatric head, thorax and lower extremities. This understanding of how child pedestrians interact with motor vehicles may provide insight into effective countermeasures with potential for implementation in vehicle designs world-wide.
Ziel der Untersuchungen war es, die Leistungsfähigkeit von SVB für die Anwendung im Straßentunnelbau zu verifizieren. Insbesondere sollte geprüft werden, ob die Robustheit des SVB gegenüber den in der Baupraxis auftretenden Veränderungen bei den Ausgangsstoffen und den Herstellbedingungen ausreichend ist und ob Fehler bei der Umschließung komplizierter Einbauteile in Tunnelinnenschalen durch den Einsatz von SVB vermieden werden können. Die Untersuchungen erfolgten an einem Straßentunnelbauwerk. Im Zuge der Ausführung des Schlossbergtunnels (B 277, Ortsdurchfahrung Dillenburg, Hessen) wurde eine cirka 30 m lange Versuchsstrecke mit insgesamt 6 Innenschalenblöcken aus SVB ausgeführt. Dieses Pilotprojekt wurden durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), vertreten durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), im Jahr 2003 iniziiert. Unter Beachtung der vorhandenen Ausgangsstoffe, aber auch der vorherrschenden Gegebenheiten an der mobilen Baustellenmischanlage geschuldet, wurde ein SVB der Festigkeitsklasse C30/37 konzipiert. Die Betonzusammensetzung zeichnet sich durch eine Verarbeitungszeit von mindestens 2 Stunden, eine Ausschalfestigkeit von mindestens 3 N/mm2 nach 12 Stunden und eine durch die Verwendung von Flugasche reduzierte Hydratationswärmeentwicklung aus. Die Herstellung, der Einbau und die Nachbehandlung des SVB erfolgte entsprechend einer erteilten Zustimmung im Einzelfall (ZiE) unter Beachtung des speziell für den Tunnelbau abgestimmten Qualitätsmanagementssystems (QS-Pläne, Betonier- und Nachbehandlungskonzept). Während den sechs Betonagen der Tunnelinnenschalen, welche von Ende 2005 bis Anfang 2006 stattfanden, erfolgte ein umfangreiches Bauwerksmonitoring. Dabei wurden die relevanten Frisch- und Festbetonkennwerte, wie zum Beispiel seitlicher Frischbetondruck, Frisch- und Festbetontemperaturen sowie das Verformungserhalten bis ein Jahr nach der Herstellung überwacht. Um die Ausführungsqualität des SVB quantifizieren zu können, wurden neben einer visuellen Begutachtung, auch Wasserdichtigkeitstests und zerstörungsfreie Dickenmessungen durchgeführt. Die Untersuchungen hinsichtlich der Wasserdichtigkeit zeigten, dass es keine wasserführenden Risse bei den sechs Blöcken gibt. Eine Verbesserung der Dichtigkeit bei den Blockfugen konnte nicht nachgewiesen werden. Die gesammelten Erfahrungen beim Einbau des SVB können prinzipiell als positiv bewertet werden, SVB kann den zum Teil schwierigen tunnelbauspezifischen Bedingungen standhalten. Der eingesetzte SVB hatte im Vergleich zu konventionellen Rüttelbeton keine nachteiligen Festbetonkennwerte. Wie aus zahlreichen anderen SVB-Projekten im Ingenieurbau bekannt ist, sind allerdings erhöhte Qualitätssicherungsmaßnahmen notwendig, um alle geforderten Eigenschaften zielsicher zu erreichen. Dieser Mehraufwand macht es aber notwendig, dass vor jeder Tunnelbaumaßnahme genauestens kalkuliert wird, ob und in welchen Bereichen der Einsatz von SVB sinnvoll ist. Aufgrund der gesammelten Erfahrungen wird eine weitere Verwendung von SVB im Tunnelbau, speziell in Bereichen mit komplizierten Geometrien, hohen Bewehrungsgraden und Einbauteilen, zum Beispiel Kaverne, empfohlen. Die Anwendung für die eigentliche Tunnelinnenschale ist unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu entscheiden.
Gefragt ist nach alterstypischen Verkehrsverstößen, die bei Senioren auf eine zunehmende Verkehrsunsicherheit hinweisen. Die Studie basiert auf Stichprobendaten des Verkehrszentralregisters (VZR) von 350.000 Personen zwischen 35 und 84 Jahren, deren Verkehrsauffälligkeit im Anschluss an eine VZR-Eintragung über zwei Jahre beobachtet wurde. Tatsächlich lässt sich ein alterstypisches Fehlverhalten identifizieren: überwiegend Vorfahrtfehler sowie Fahrmanöver mit hohem Unfallanteil. Zwei gegenläufige Effekte halten sich etwa die Waage: Zum einen weisen Personen mit einem alterstypischen Fehlverhalten in den nachfolgenden Jahren im Vergleich zu Personen mit anderen Delikten erheblich weniger Verkehrsverstöße auf, zum anderen zeigen sie einen bedeutend höheren Unfallanteil an den (reduzierten) VZR-Eintragungen. Beide Effekte werden mit dem Alter prägnanter. Entsprechend dem "Risiko-Homöostase-Modell" versuchen Verkehrsteilnehmer, beide Komponenten im Gleichgewicht zu halten, was mit zunehmendem Alter aber nicht mehr allen gelingt. Diese Ergebnisse wie auch Zahlen der amtlichen Statistik zeigen gegenwärtig aber (noch) kein mit dem Alter bedrohlich steigendes Verkehrsrisiko an. Die vorhandenen Mechanismen " neben der Selbstbeschränkung der Fahrleistung auch die Entziehung der Fahrerlaubnis sowie der Verzicht " scheinen für die weitaus meisten Kraftfahrer auszureichen, ihr steigendes Risiko wegen höherer Fahrunsicherheit im Alter auszugleichen. Auf die Übrigen könnte aufgrund einer VZR-Eintragung mit einem alterstypischen Fehlverhalten durch Verwarnung und Aufklärung, und wenn dies nachweislich einer erneuten Verkehrsauffälligkeit nicht ausreicht, durch weitere Maßnahmen gezielt Einfluss genommen werden. Dies wäre ab einem Alter von 75 Jahren zu erwägen, doch schon ab 70 Jahren zu rechtfertigen. Eine Verwarnung würde ab 70 Jahren gegenwärtig maximal 30.000 Personen pro Jahr betreffen. Mit einer Wiederauffälligkeit innerhalb von zwei Jahren wäre im heutigen System " also ohne Verwarnung " in maximal 2.800 Fällen zu rechnen.
Zur Ergänzung der bestehenden Routineverfahren in der forensischen Blutalkoholanalytik wurde ein massenspektrometrisches Verfahren mit d6-Ethanol als internem Standard entwickelt. Ziel war die Anwendung eines beweissicheren Bestimmungsverfahrens, bei dem Ethanol über die Retentionszeit und Substanzeigenschaften identifiziert wird. Die Pilotstudie belegt, dass die forensische Blutalkoholbestimmung durch Anwendung eines gaschromatographischen und massenspektrometrischen Verfahrens mit Dampfraumanalyse routinemäßig möglich ist. Im Gegensatz zum GC- und ADH-Verfahren ist die massenspektrometrische Blutalkoholbestimmung beweissicher. Die Autoren empfehlen die Aufnahme in die Richtlinien zur Bestimmung der Blutalkoholkonzentration für forensische Zwecke. Die Arbeit wurde vom Bund gegen Alkohol und Drogen im Straßenverkehr e.V. (B.A.D.S.) unterstützt.
Diese Studie erfolgte als eine erste Prüfung der Frage, ob 0,1 Promille als Sicherheitszuschlag für eine Bestimmung eines Blutalkoholwertes von 0,1 Promille aus Gründen der Messunsicherheit angebracht und ausreichend ist. Beides trifft zu. Obwohl zur Zeit der Studie noch nicht bei oder unter 0,2 Promille kalibriert wurde, bestimmten alle Labors eine Blutalkoholkonzentration von 0,08 Promille mit einem Wert unter 0,18 g/L (Cmax ADH: 0,15 g/L = CmaxGC: 0,15 g/L = Blutalkoholkonzentration (BAK) von 0,12 Promille). Es bestand kein Bias zwischen beiden Verfahren. Festgestellte Standabweichungen: ADH: 0,021 g/L, GC: 0,025 g/L. Ein Sicherheitszuschlag von 0,1 Promille auf 0,1 Promille umfasst demnach vier Standardabweichungen und bietet für die neue Regelung im Paragrafen 24 Straßenverkehrsgesetz (StVG) bei der richtliniengemäß ausgeführten forensischen Blutalkoholbestimmung genügend Analysensicherheit.