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Side-impact safety of passenger cars is assessed in Europe in a full-scale test using a moving barrier. The front of this barrier is deformable and represents the stiffness of an 'average' car. The EU Directive 96/27/EC on side impact protection has adopted the EEVC Side Impact Test Procedure, including the original performance specification for the barrier face when impacting a flat dynamometric rigid wall. The requirements of the deformable barrier face, as laid down in the Directive, are related to geometrical characteristics, deformation characteristics and energy dissipation figures. Due to these limited requirements, many variations are possible in designing a deformable barrier face. As a result, several barrier face designs are in the market. However, research institutes and car manufacturers report significant difference in test results when using these different devices. It appears that the present approval test is not able to distinguish between the different designs that may perform differently when they impact real vehicles. Therefore, EEVC Working Group 13 has developed a number of tests to evaluate the different designs. In these tests the barrier faces are loaded and deformed in a specific and/or more representative way. Barrier faces of different design have been evaluated. In the paper the set-up and the reasoning behind the tests is presented. Results showing specific differences in performance are demonstrated.
Although the number of road accident casualties in Europe (EU27) is falling the problem still remains substantial. In 2011 there were still over 30,000 road accident fatalities. Approximately half of these were car occupants and about 60 percent of these occurred in frontal impacts. The next stage to improve a car's safety performance in frontal impacts is to improve its compatibility. The objective of the FIMCAR FP7 EU-project was to develop an assessment approach suitable for regulatory application to control a car's frontal impact and compatibility crash performance and perform an associated cost benefit analysis for its implementation. This paper reports the cost benefit analyses performed to estimate the effect of the following potential changes to the frontal impact regulation: • Option 1 " No change and allow current measures to propagate throughout the vehicle fleet. • Option 2 " Add a full width test to the current offset Deformable Barrier (ODB) test. • Option 3 " Add a full width test and replace the current ODB test with a Progressive Deformable Barrier (PDB) test. For the analyses national data were used from Great Britain (STATS 19) and from Germany (German Federal Statistical Office). In addition in-depth real word crash data were used from CCIS (Great Britain) and GIDAS (Germany). To estimate the benefit a generalised linear model, an injury reduction model and a matched pairs modelling approach were applied. The benefits were estimated to be: for Option 1 "No change" about 2.0%; for Option 2 "FW test" ranging from 5 to 12% and for Option 3 "FW and PDB tests" 9 to 14% of car occupant killed and seriously injured casualties.
Past European collaborative research involving government bodies, vehicle manufacturers and test laboratories has resulted in a prototype barrier face called the Advanced European Mobile Deformable Barrier (AE-MDB) for use in a new side impact test procedure . This procedure offers a better representation of the current accident situation and, in particular, the barrier concept is a better reflection of front-end stiffness seen in today- passenger car fleet compared to that of the current legislative barrier face. Based on the preliminary performance corridors of the prototype AE-MDB, a refined AE-MDB specification has been developed. A programme of barrier to load cell wall testing was undertaken to complete and standardise the AE-MDB specification. Barrier faces were supplied by the four leading manufacturers to demonstrate that the specification could be met by all. This paper includes background, specification and proof of compliance.
The Swedish National Road Administration (SNRA), the Japanese Automobile Research Institute (JARI) and the Federal Highway Research Institute (BASt) are co-operating in the International Harmonized Research Activities on Intelligent Transportation Systems (IHRA-ITS). Under this umbrella a joint study was conducted. The overall objective of this study was to contribute to the definition and validation of a "battery of tools" which enables a prediction and an assessment of changes in driver workload due to the use of in-vehicle information systems (IVIS) while driving. In this sense \"validation\" means to produce empirical evidence from which it can be concluded that these methods reliably discriminate between IVIS which differ in terms of relevant features of the HMI-design. Additionally these methods should also be sensitive to the task demands imposed on the driver by the traffic situation and their interactions with HMI-design. To achieve these goals experimental validation studies (on-road and in the simulator) were performed in Sweden, Germany and Japan. As a common element these studies focused on the secondary task methodology as an approach to the study of driver workload. In a joint German-Swedish on-road study the Peripheral Detection Task (PDT) was assessed with respect to its sensitivity to the complexity of traffic situations and effects of different types of navigation systems. Results show that the PDT performance of both the German and the Swedish subjects reflects the task demands of the traffic situations better than those of the IVIS. However, alternative explanations are possible which will be examined by further analyses. Results of this study are supplemented by the Japanese study where informational demands induced by various traffic situations were analysed by using a simple arithmetic task as a secondary task. Results of this study show that relatively large task demands can be expected even from simple traffic situations.
Zur Ergänzung der bestehenden Routineverfahren in der forensischen Blutalkoholanalytik wurde ein massenspektrometrisches Verfahren mit d6-Ethanol als internem Standard entwickelt. Ziel war die Anwendung eines beweissicheren Bestimmungsverfahrens, bei dem Ethanol über die Retentionszeit und Substanzeigenschaften identifiziert wird. Die Pilotstudie belegt, dass die forensische Blutalkoholbestimmung durch Anwendung eines gaschromatographischen und massenspektrometrischen Verfahrens mit Dampfraumanalyse routinemäßig möglich ist. Im Gegensatz zum GC- und ADH-Verfahren ist die massenspektrometrische Blutalkoholbestimmung beweissicher. Die Autoren empfehlen die Aufnahme in die Richtlinien zur Bestimmung der Blutalkoholkonzentration für forensische Zwecke. Die Arbeit wurde vom Bund gegen Alkohol und Drogen im Straßenverkehr e.V. (B.A.D.S.) unterstützt.
Diese Studie erfolgte als eine erste Prüfung der Frage, ob 0,1 Promille als Sicherheitszuschlag für eine Bestimmung eines Blutalkoholwertes von 0,1 Promille aus Gründen der Messunsicherheit angebracht und ausreichend ist. Beides trifft zu. Obwohl zur Zeit der Studie noch nicht bei oder unter 0,2 Promille kalibriert wurde, bestimmten alle Labors eine Blutalkoholkonzentration von 0,08 Promille mit einem Wert unter 0,18 g/L (Cmax ADH: 0,15 g/L = CmaxGC: 0,15 g/L = Blutalkoholkonzentration (BAK) von 0,12 Promille). Es bestand kein Bias zwischen beiden Verfahren. Festgestellte Standabweichungen: ADH: 0,021 g/L, GC: 0,025 g/L. Ein Sicherheitszuschlag von 0,1 Promille auf 0,1 Promille umfasst demnach vier Standardabweichungen und bietet für die neue Regelung im Paragrafen 24 Straßenverkehrsgesetz (StVG) bei der richtliniengemäß ausgeführten forensischen Blutalkoholbestimmung genügend Analysensicherheit.
For the assessment of vehicle safety in frontal collisions, the crash compatibility between the colliding vehicles is crucial. Compatibility compromises both the self protection and the partner protection properties of vehicles. For the accident data analysis, the CCIS (GB) and GIDAS (DE) in-depth data bases were used. Selection criteria were frontal car accidents with car in compliance with ECE R94. For this study belted adult occupants in the front seats sustaining MAIS 2+ injuries were studied. Following this analysis FIMCAR concluded that the following compatibility issues are relevant: - Poor structural interaction (especially low overlap and over/underriding) - Compartment strength - Frontal force mismatch with lower priority than poor structural interaction In addition injuries arising from the acceleration loading of the occupant are present in a significant portion of frontal crashes. Based on the findings of the accident analysis the aims that shall be addressed by the proposed assessment approach were defined and priorities were allocated to them. The aims and priorities shall help to decide on suitable test procedures and appropriate metrics. In general it is anticipated that a full overlap and off-set test procedure is the most appropriate set of tests to assess a vehicle- frontal impact self and partner protection.
Despite the steadily declining number of pedestrian fatalities and injuries in most European countries during recent decades, pedestrian protection is still of great importance in the European Union as well as in Germany. This is because they still constitute a large proportion of road user casualties and are more likely to suffer serious and fatal injuries than most other road users. In 1999 only car occupants suffered more fatal injuries than pedestrians in Germany. In December 1998, EEVC WG 17 completed their review and updating of the EEVC WG 10 pedestrian test procedure that made it possible to evaluate the protection afforded to pedestrians by the front of passenger cars in an accident. Within the scope of this procedure, four different impactors are used representing those parts of the body which are injured very often and/or very seriously in vehicle-pedestrian-collisions. In a project executed by IKA and BASt, a small family car was tested according to the EEVC WG 17 test procedure. Afterwards modifications to the car were carried out in order to improve the pedestrian protection provided by the vehicle design. There were certain restrictions placed on the level of modifications undertaken, e.g. only minor modifications to vehicle styling and to the vehicle structures, which provide passenger protection. The redesigned vehicle was tested again using the WG 17 test procedure. The test results of the modified vehicle were compared with those of the standard vehicle and evaluated. The results show that considered measures for pedestrian protection in many areas of the vehicle front structure and the use of innovative techniques can lead to a significant reduction of the loads of pedestrians at an acceptable expense.
Tunnel in Spritzbetonbauweise werden in der Regel mit einem Abdichtungssystem aus Kunststoffdichtungsbahnen (KDB) gegen das anstehende Bergwasser abgedichtet. Die Tunnelabdichtungen aus KDB müssen dabei über die gesamte Nutzungsdauer des Bauwerks von in der Regel 130 Jahren zuverlässig ihre Funktion erfüllen. Ein einfacher Austausch der KDB oder der Einbau einer gleichwertigen Alternative ist in der Regel nicht, oder nur mit erheblichem Aufwand möglich. Bislang existieren national und international keine abgesicherten Prüfkriterien, die eine Bestimmung der Langzeitbeständigkeit von KDB über die geforderte Nutzungsdauer von mindestens 100 Jahren ermöglichen. Im vorliegenden Beitrag werden Untersuchungsergebnisse eines BASt Forschungsprojektes präsentiert, in dem Prüfkriterien für die Abschätzung der Langzeitbeständigkeit von KDB aus PVC-P hergeleitet werden. In diesem Projekt werden verschiedene marktübliche KDB für die Tunnelabdichtung mit einem beschleunigten Prüfverfahren "Lagerung in heißem Wasser" systematisch auf ihr Alterungsverhalten hin untersucht. Das hierfür verwendete Immersionsprüfverfahren wurde neu entwickelt und basiert auf der SIA V 280 (Prüfung Nr. 13) und DIN EN 14415. Ziel der Untersuchungen ist es, die erforderlichen Prüfkriterien zu definieren, die für eine praxisgerechte Abschätzung der Nutzungsdauer von mindestens 100 Jahren erforderlich sind. Hierfür werden beispielsweise die Einlagerungsdauer, die Einlagerungstemperatur und das Prüfmedium strukturiert untersucht. Zum Vergleich der Prüfergebnisse aus dem Immersionsprüfverfahren werden Untersuchungen an ausgebauten KDB Proben aus 2 älteren Straßentunneln herangezogen. Die Ergebnisse des Forschungsvorhabens sollen in die Fortschreibung des nationalen Regelwerks für den Straßentunnelbau (TL/TP KDB) einfließen.
Im Oktober 2007 wurde die Rügenbrücke, eine der längsten Hochbrücken Europas, für den Verkehr freigegeben. Der Beitrag befasst sich mit den Erfahrungen, die bei Planung und Bau dieses bemerkenswerten Bauwerks gemacht wurden, insbesondere hinsichtlich der vielen bautechnischen Innovationen bei dem Schlüsselbauwerk des Brückenzuges, der 570 m langen Schrägseilbrücke über den Ziegelgraben. Eine der wesentlichen Erstanwendungen für Deutschland betraf die Ausführung der Schrägseile mit Litzenbündeln des Systems DYNA Grip der SUSPA DSI. Wegen des aus Gründen des Vogelschutzes erforderlichen Mindestdurchmessers der Seile von 12 cm waren vollverschlossene Seile aus ingenieurtechnischen und wirtschaftlichen Gründen benachteiligt, sodass sich der Bauherr für Seile aus Litzenbuendeln entschied. Die Schrägseilbrücke über den Ziegelgraben wird schon jetzt als modernes Wahrzeichen der Stadt Stralsund empfunden. Sie passt sich gestalterisch hervorragend in die Umgebung ein und beeinträchtigt auch nicht die zum Weltkulturerbe zählende Altstadt von Stralsund. Besonders besticht das Bauwerk durch seine Leichtigkeit und die Einpassung der Formen der Bauteile, zum Beispiel wegen der tropfenfoermigen Gestaltung des Pylons und der Pfeiler, in das maritime Umfeld. Da die verwendeten Schrägseil-Litzenbündel noch nicht allgemein bauaufsichtlich zugelassen sind, kam der Qualitätssicherung für die Seile in allen Stufen der Planung, Fertigung, Montage und Bauwerksprüfung eine herausragende Bedeutung zu. Der zugehörige Qualitätssicherungsplan wird im Bericht ausführlich mit den wesentlichen \"schrägseilspezifischen\" Maßnahmen beschrieben. Schwingungen und Ermüdungsbeanspruchungen der Seile durch Fahrverkehr und Wind liessen sich durch einen mehrstufigen, kontinuierlich verdichteten Planungsprozess unter Nutzung von Versuchsdaten und Messungen am Bauwerk wirkungsvoll beherrschen. Aus Sicht der Bauwerksprüfung bestanden anfänglich Bedenken wegen der Erreichbarkeit der bis in 80 m Höhe über dem Brückendeck gespannten Schrägseile und der nicht direkt zugänglichen Litzen innerhalb des Hüllrohres sowie der Verankerungen. Daher wurden alle verfügbaren Prüfverfahren für Schrägseile an der Rügenbrücke getestet. Daraus ergab sich eine Prüfmatrix aus Prüfverfahren, Prüfmittel und Prüfumfang für die gesamte Nutzungsdauer. Zusammenfassend wird festgestellt, dass bei der Ziegelgrabenbrücke Schrägseile aus Litzenbündeln eine den vollverschlossenen Seilen ebenbürtige Bauart darstellen.