Abteilung Fahrzeugtechnik
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Institut
In der Europäischen Gemeinschaft werden derzeit jährlich ca. 50.000 Menschen bei Verkehrsunfällen getötet, ca. 10.000 davon als Fußgänger. Von den 10.600 (1992) in der Bundesrepublik Deutschland bei Straßenverkehrsunfällen Getöteten waren 1.800 Fußgänger (etwa 17 Prozent). Problemgruppen bei Fußgängerunfällen bilden die Kinder wegen ihrer hohen Unfallhäufigkeit und alte Personen wegen ihrer hohen Unfallschwere. Kopfverletzungen sind die häufigste Todesursache bei Fußgängerunfällen. Eine Verringerung der Unfallschwere kann - außer durch Verminderung von Fahr- beziehungsweise Aufprallgeschwindigkeiten der Fahrzeuge - nur durch konstruktive Eingriffe an der vorderen Fahrzeugaußenkontur oder dem Unterbau von Pkw erfolgen. Dazu ist es notwendig, einheitliche Prüfverfahren für die Beurteilung der "Fahrzeugaggressivität" gegenüber Fußgängern bereitzustellen. Die Ableitung eines Prüfvorschlages zur Simulation des Kopfaufpralls auf Fronthauben von Pkw beim Fußgängerunfall, unterteilt in Kopfaufpralltests für Erwachsene und Kinder, ist Gegenstand dieser Arbeit. Es werden, ausgehend von einer Analyse der Unfallstatistik, der Entstehungsmechanismus von Kopfverletzungen erklärt, die für ein Prüfverfahren notwendigen Eingangsparameter (Masse, Geschwindigkeit, Aufprallstellen am Fahrzeug etc.) abgeleitet und die Ergebnisse der gewählten Prüfkörpertestmethode mit Ergebnissen von Leichenversuchen verglichen. Eine Kosten-/Nutzen-Betrachtung am Schluss der Arbeit zeigt, dass sich bei nur geringen Kosten ein volkswirtschaftlicher Nutzen durch eine allgemeine Anwendung des Prüfverfahrens mit ca. 270 Millionen DM allein in der Bundesrepublik Deutschland pro Jahr erzielen ließe.
Um festzustellen, ob bei vorübergehendem Fahrzeugstillstand kurzzeitige Motorabschaltungen gegenüber konstantem Leerlaufbetrieb eine Reduzierung oder aber aufgrund des Startvorganges eine Zunahme der Kraftstoffverbräuche und Schadstoffemissionen zur Folge haben, wurde mit dem Emissions-Mess-Fahrzeug (EMF) der BASt ein entsprechendes Untersuchungsprogramm realisiert. Dabei war auch der Fragestellung nachzugehen, was dem Autofahrer an einer roten Ampel oder einem Bahnübergang (oder den Kommunen bei entsprechender Beschilderung) zu empfehlen ist, dass heißt ob der Motor abgeschaltet werden soll oder nicht. Im ersten Abschnitt des Projektes wurde anhand einzelner Motorstopp-/Startvorgänge untersucht, wie lange der Motor mindestens ausgeschaltet werden muss, damit Einsparungen möglich sind. Es stellte sich heraus, dass die Standzeiten, ab wann aus der vorübergehenden Motorabschaltung Vorteile für die Umwelt entstehen, für die verschiedenen Abgaskomponenten sehr weit auseinander liegen: bei Kraftstoffverbrauch und Stickoxidemissionen etwa ab zehn Sekunden, bei Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxid-Emissionen erst ab etwa fünf Minuten. Im zweiten Projektabschnitt wurden Messfahrten im Straßenverkehr durchgeführt, die einen definierten, 20 Sekunden dauernden Fahrzeugstillstand in Form einer Ampelstopp-Simulation beinhalteten. Mit diesem realitätsnahen Versuchskonzept sollten die Ergebnisse aus den Motorstopp-Startversuchen überprüft werden. Es zeigte sich, dass die unter idealen Bedingungen erarbeiteten Resultate des ersten Abschnitts auch auf reale Verhältnisse angewendet werden können. Alle Ergebnisse beziehen sich auf das Messfahrzeug mit warmem Motor. Die Übertragbarkeit auf andere Fahrzeuge - insbesondere solche mit anderen Motor- beziehungsweise Gemischaufbereitungs- und Abgasreinigungskonzepten - ist daher nicht oder nur eingeschränkt zulässig. Die Größenordnungen der Ergebnisse können aber vermutlich auf vergleichbare, mit Katalysator ausgestattete Fahrzeuge übertragen werden.
Wegen der wachsenden Verbreitung von Fahrradanhängern zum Kindertransport und der möglichen Unfallgefährdung ist im vorliegenden Forschungsprojekt deren passive Sicherheit untersucht worden. Zudem wurde der Frage nachgegangen, ob der Transport von Kindern im Fahrradanhänger sicherer ist als mit dem Fahrrad mit Kindersitzen. In Absprache mit Herstellern und Vertreibern wurden verschiedene Untersuchungen durchgeführt. Es handelte sich um Anprallversuche (Anfahrversuche), Rollwagenversuche (Schlittenversuche) sowie Kopffreiheitsprüfungen und Fallversuche. Bei den Versuchen waren die Prüfobjekte mit einem oder zwei Dummies besetzt, die mit Messdatenaufnehmern ausgestattet waren. Verschiedene Messdaten, zum Beispiel Kopf- und Brustbeschleunigung, wurden erfasst und ausgewertet. Zusätzlich wurde das Kopfschutzkriterium (HPC) berechnet und bewertet. Entstandene Schäden an den Prüfobjekten wurden aufgenommen und durch Fotos dokumentiert. Die Versuchsabläufe selbst wurden mit Hochgeschwindigkeitskameras aus verschiedenen Positionen aufgezeichnet. Beim Anfahrversuch mit einem Pkw gegen ein Gespann aus Fahrrad und Anhänger waren direkte Anstöße der Anhängerinsassen an die Pkw-Front zu erkennen. Die Beschleunigungswerte waren dabei relativ hoch. Anstöße gegen Anhängerinnenteile waren bei fast allen Versuchen zu beobachten. Teilweise wurden Radaufhängungen und Radnaben beschädigt. Durch die Rollwagenversuche wurden konstruktive Schwächen bei den Sitzen und Rückhaltesystemen festgestellt. Nähte, Befestigungen und Verstellösen wurden zerstört. Es stellte sich heraus, dass die Qualität des Gurtsystems, die Steifigkeit des Anhängeraufbaus, die Sitzposition der Kinder und die vorhandene Kopffreiheit ausschlaggebend für das Verletzungsrisiko der Insassen sind. Bei den Versuchen mit Fahrradsitzen ergaben sich hohe Beschleunigungswerte durch den direkten Kontakt des Radfahrers mit der Fahrzeugfront und/oder der Fahrbahn. Das Gewicht des Radfahrers, des Fahrrades und auch Fahrradteile bergen ein erhöhtes Verletzungsrisiko für das Kind. Zusätzlich besteht die Gefahr überfahren zu werden, wenn das Kind nach dem Sturz des Fahrrades ungeschützt auf der Fahrbahn liegt. Ein direkter Vergleich der beiden Transportmöglichkeiten war aufgrund der geringen Daten der Versuche mit Fahrradkindersitzen nur bedingt möglich. Tendenziell ist der Transport der Kinder im Fahrradanhänger als weniger gefährlich zu bewerten. Es werden die Vor- und Nachteile dargestellt. Zur Bewertung der Sicherheit von Fahrradanhängern wurden die folgenden Prüfmethoden erarbeitet: - Pendelschlagprüfung für die gesamte Chassisstruktur; - Kopffreiheitsprüfung; - Belastungsprüfung der Aufbaustruktur; - Festigkeitsprüfung der Gurtsysteme. Die Prüfungen sind so aufgebaut, dass sie mit einfachen Mitteln durchzuführen sind. Es sollte somit jedem Anhängerhersteller möglich sein, die passive Sicherheit seiner Produkte umfassend zu untersuchen. Die Prüfverfahren für die Sicherheitsbewertung sollen in eine DIN-Norm und in das Merkblatt für Fahrradanhänger einfließen. Der Original-Forschungsbericht enthält einen umfangreichen Fotoband zu den Einzelheiten der Versuche und Versuchsaufbauten sowie zu den Beschädigungen der Prüfobjekte und kann bei der BASt eingesehen werden.
Aufgrund des hohen Anteils von ca. 80 Prozent des Individualverkehrs am gesamten Personenverkehr, der abnehmenden Verkehrsräume und der zunehmenden Verkehrsdichte im innerstädtischen Bereich ist es erforderlich, geeignete Verkehrs- und Fahrzeugkonzepte zu entwickeln, um dieses Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Die BMW AG hat vor diesem Hintergrund ein neuartiges Zweiradfahrzeug konzipiert. Auf diesem Fahrzeug sitzt der Fahrer aufrecht und angegurtet in einem speziellen Schutzraum, der aus Überrollbügeln gebildet wird. Zusätzlich verfügt das Zweirad im Frontbereich über eine Knautschzone. Da das Fahrzeug bezüglich der passiven Sicherheit über einen hohen Standard verfügt und die Akzeptanz am Markt davon abhängig ist, wird die Möglichkeit untersucht, den Fahrer dieses Fahrzeugs von der Helmtragepflicht zu befreien. Darüber hinaus werden allgemeine Aspekte der aktiven und passiven Sicherheit bewertet. Die Ergebnisse der Untersuchungen sollen es dem Bundesministerium für Verkehr ermöglichen, wissenschaftlich begründete Entscheidungen hinsichtlich der Befreiung von der Helmtragepflicht und den allgemeinen Zulassungsbedingungen zu treffen. Die Untersuchungen basieren auf Messergebnissen und Videoaufzeichnungen von Anprallversuchen, auf Ergebnissen von Computersimulationen, Daten aus Unfallerhebungen, Literaturstudien, Fachgesprächen und weiteren Analysen. Die Sicherheit des C1-Zweirades wurde jeweils für den Frontalanprall, den seitlichen Anprall und die Ausschleuderphase bewertet. Alle Versuchs- und Simulationsdaten ergaben Dummybelastungen, die zeigten, dass das C1-Fahrzeug im Frontalanprall erheblich sicherer ist als ein herkömmliches Zweirad. Auch beim seitlichen Anprall ergibt sich ein Sicherheitsvorteil gegenüber herkömmlichen Zweirädern. Die Ausschleuderphase bei einem Zweiradunfall ist sehr komplex. Soll der Fahrer des C1-Zweirades von der Helmtragepflicht befreit werden, ist sicherzustellen, dass sein Kopf zu keinem Zeitpunkt mit der Fahrbahn oder anderen Hindernissen in Kontakt kommt. Hierzu sind die Sicherheitsrahmenstruktur und das Gurtsystem entsprechend auszulegen. Um das Sicherheitspotential des Zweirades zu bewerten, wurden unter anderem Versuche nach ISO 13232 durchgeführt, in der Unfallkonstellationen zur Beurteilung des Schutzes von Zweiradaufsassen bei Unfällen empfohlen werden. Das Gutachten stellt fest, dass das C1-Zweirad die an die aktive und passive Sicherheit zu stellenden Anforderungen erfüllt. Darüber hinaus kann der Benutzer des Zweirades vorerst von der Helmtragepflicht befreit werden. Die Helmtragepflichtbefreiung ist an die Umsetzung von Sicherheitsanforderungen gekoppelt, die in einem Anforderungskatalog zusammengestellt wurden. In diesem Zusammenhang sind zwei neue Testverfahren entwickelt worden. Aus den Ergebnissen dieses Gutachtens wurden allgemeine Anforderungen für Zweiräder dieser Bauart definiert und eine Ausnahmeverordnung für die Straßenverkehrsordnung (Befreiung von der Helmtragepflicht) vorbereitet. Damit etwaige Probleme frühzeitig erkannt werden, sind nach Markteinführung Unfälle unter Beteiligung des C1-Zweirades sorgfältig zu beobachten und auszuwerten.
Der Autor berichtet über zwei Forschungsprojekte zur Prüfung von runderneuerten Reifen durch Schnell- und Dauerlaufprüfung. Es wurden Pkw- und Lkw-Reifen mit Karkassen unterschiedlicher Hersteller und unterschiedlichen Alters mit und ohne reparierte Durchstoßschäden untersucht. Die Versuchsergebnisse spechen für eine Altersbegrenzung der rundzuerneuernden Karkassen auf 6 Jahre. Das Reparieren sollte nur bei der Runderneuerung von Lkw-Reifen toleriert werden. Eine Rückstufung der Geschwindigkeitsklassen nach Runderneuerung von Pkw-Reifen zeigt eine positive Wirkung.
Im Rahmen des weltweiten ESV-Programmes (Enhanced Safety of Vehicles) werden seit mehreren Jahren internationale Forschungsbemühungen unternommen (International Harmonized Research Activities, IHRA), um im Vorfeld der Gesetzgebung die wissenschaftlichen Grundlagen gemeinsam zu erarbeiten. Ziel der IHRA-Arbeiten ist es, auf der Grundlage dieser Forschungsergebnisse die Harmonisierung der Vorschriften zu erleichtern. Eine besondere Aktivität bezieht sich auf Intelligent Transportation Systems (ITS). Im vorliegenden Beitrag wird die Aufgabe dieser IHRA-ITS-Arbeiten geschildert, sowie der derzeitige Stand der Forschungsbemühungen beschrieben. Es zeigt sich, dass die beschriebene Sicherheitsbewertung eine Fülle von Fragestellungen aufwirft und weitere Forschungsanstrengungen erfordert. Die zukünftigen Bemühungen sind darauf gerichtet, in internationaler Zusammenarbeit und Arbeitsteilung die als besonders wichtig erkannten Themen zur Bewertung der fahrzeugseitigen Fahrerassistenzsysteme zu bearbeiten.
Berichtet wird über eine Neufassung des Handbuches zur bürgerfreundlichen und behindertengerechten Gestaltung des Straßenraumes. Ziel dieses Handbuches ist es, die aktuellen nationalen und internationalen Regelungen und Empfehlungen, Normungen und Untersuchungen zu erfassen und für eine behindertengerechte Straßenraumplanung, die für viele behinderte und ältere Menschen erst die Möglichkeit zur Mobilität schafft, nutzbar zu machen.
Ausgehend von den Unfalldaten der letzten Jahre wird die Bedeutung von Fußgängerunfällen im Unfallgeschehen dargestellt. Betrachtet man die bei Unfällen getöteten Verkehrsteilnehmer, so sind am häufigsten Personen in Kraftfahrzeugen betroffen. Am zweithäufigsten werden, gemäß der Unfallstatistik, Fußgänger getötet. Eine Möglichkeit zur Verbesserung des Schutzes von Fußgängern und anderen sogenannten "ungeschützten Verkehrsteilnehmern" im Falle einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug sind Maßnahmen am Fahrzeug. Um die Wirksamkeit derartiger Maßnahmen zu beurteilen, wurde durch das EEVC (European Enhanced Vehicle-Safety Committee) ein Prüfverfahren entwickelt. Es handelt sich dabei um ein Komponentenprüfverfahren, mit dem die Frontstruktur von Fahrzeugen, die bei einer Kollision mit einem Fußgänger hauptsächlich betroffen ist, geprüft wird. Es werden keine den gesamten Menschen repräsentierende Dummies verwendet, stattdessen werden Prüfkörper, die einzelne Körperteile simulieren, eingesetzt. Dieser EEVC Vorschlag wird geschildert. Darüber hinaus wird über Aktivitäten außerhalb des EEVC berichtet, sowie über den aktuellen Stand der Bemühungen der Europäischen Kommission in Bezug auf den Fußgängerschutz, die derzeit, auf Grundlage des Prüfvorschlages des EEVC, einen Vorschlag für eine Europäische Richtlinie erarbeitet.
Fahrerassistenzsysteme unterstützen den Fahrer durch Information, Warnung oder Eingriff in die Fahrzeugsteuerung. Zukünftige Systeme zur Kollisionsvermeidung oder bis hin zum automatischen Fahren werden den Fahrer immer mehr entlasten. Wegen ihres erheblichen Potenzials zur Verbesserung vor allem der aktiven Sicherheit können die Fahrerassistenzsysteme wesentlich zur Vermeidung von Unfällen oder der Reduktion von Unfallfolgen beitragen. Andererseits können Fahrerassistenzsysteme aufgrund des komplexen Systemzusammenhangs zwischen Fahrer, Fahrzeug und Umwelt negative Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen haben. Dieser Aspekt muss schon bei der Entwicklung der Systeme berücksichtigt werden. Die Empfehlung der Europäischen Kommission zur Gestaltung von Informations- und Kommunikationssystemen gibt dazu Leitlinien vor. Die BASt ist mit der wissenschaftlichen Begleitung der Thematik beauftragt. Die Industrie ist dazu aufgefordert darzulegen, welche Maßnahmen zur Einhaltung der Grundsätze ergriffen worden sind beziehungsweise werden. Um das Potenzial der Fahrerassistenzsysteme zur Steigerung der Verkehrssicherheit voll ausschöpfen zu können, sind weiterhin Forschungsarbeiten zur Entwicklung neuer und zur Weiterentwicklung bestehender Systeme unter Berücksichtigung der Gestaltungsanforderungen für sichere Assistenzsysteme durchzuführen.
Die Autoren berichten über den Auftaktworkshop "Empfehlung der Europäischen Kommission über On-board-Informations- und -Kommunikationssysteme: Europäischer Grundsatzkatalog zur Mensch-Maschine-Schnittstelle", der am 7.9.2000 in der Bundesanstalt für Straßenwesen stattfand. Die zuständigen Stellen (wie zum Beispiel die Fahrzeug- und Zulieferindustrie) wurden dazu angehalten, die Empfehlungen zu beachten sowie der BASt über Erfahrungen zu berichten. Dazu wurde mit den Teilnehmern ein erster Gedankenaustausch geführt und das gemeinsame Vorgehen abgestimmt.
Die Autoren berichten über den Auftaktworkshop "Empfehlung der Europäischen Kommission über On-board-Informations- und -Kommunikationssysteme: Europäischer Grundsatzkatalog zur Mensch-Maschine-Schnittstelle", der am 7.9.2000 in der Bundesanstalt für Straßenwesen stattfand. Die zuständigen Stellen (wie zum Beispiel die Fahrzeug- und Zulieferindustrie) wurden dazu angehalten, die Empfehlungen zu beachten sowie der BASt über Erfahrungen zu berichten. Dazu wurde mit den Teilnehmern ein erster Gedankenaustausch geführt und das gemeinsame Vorgehen abgestimmt.
In der Europäischen Union (EU) gab es 1999 circa 1,3 Millionen Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden, wobei circa 42.000 Personen getötet wurden. Ziel der EU ist es diese Zahl auf 25.000 im Jahr 2010 zu senken. Die EEVC befasst sich bereits seit Anfang der 80er Jahre mit der Thematik Fußgängerschutz in verschiedenen Arbeitsgruppen. Im Dezember 1998 legte die EEVC-Arbeitsgruppe 17 "Fußgängersicherheit" ihren Abschlussbericht vor, in dessen Anhang ein Prüfverfahren zum fahrzeugseitigen Fußgängerschutz enthalten ist. Dieses Prüfverfahren wird vorgestellt. Es basiert auf Komponententests. Unterschieden werden drei Prüfkörperarten und insgesamt vier Prüfkörper. Aus wissenschaftlicher Sicht und aus Sicht der Unfallforschung empfiehlt die EEVC-Arbeitsgruppe 17 eine umfassende Einführung des vorgeschlagenen Prüfverfahrens mit allen Prüfkörpern, gegebenenfalls in Form einer stufenweisen Einführung.
Seit 1997 gibt es in Europa unter dem Namen Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) einheitliche Test- und Ratingverfahren. Sie liefern Informationen über den Insassen- und über den Fußgängerschutz. Euro NCAP hat seither fast 90 Fahrzeugmodelle in jeweils drei unterschiedlichen Crashtest-Konfigurationen untersucht und die Ergebnisse den europäischen Konsumenten zugänglich gemacht. Im Beitrag wird auf die Testbedingungen, die Euro NCAP-Ratingverfahren sowie auf die Weiterentwicklung von Euro NCAP eingegangen. Ein wichtiger Aspekt wird dabei auch die weltweite Harmonisierung der Test- und Ratingverfahren sein.
Erfahrungen in Deutschland mit der Anwendung der EU-Empfehlung "Europäischer Grundsatzkatalog zur Fahrer-Fahrzeug-Schnittstelle für Informations- und Kommunikationssysteme" werden beschrieben und daraus Konsequenzen abgeleitet. Insgesamt ist die ergonomische Bewertung der Mensch-Maschine-Schnittstelle von Fahrerinformations- und -Kommunikationssystemen nicht als einmaliges Ereignis, sondern als immer wieder zu durchlaufender Vorgang anzusehen, da neben neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen jeweils neu entwickelte Geräte und Systeme zu berücksichtigen sind, was eine Anpassung der Grundsätze beziehungsweise eine Öffnung der Grundsätze für technische Neuerungen mit hohem Sicherheitsstandard erfordern könnte. Demonstrationen neuartiger Bedienkonzepte, Systementwicklungen und Arbeitstechniken sowie die hierzu durchgeführten Nutzertests verdeutlichen, dass ergonomisch sehr vielversprechende Lösungen (wie zum Beispiel Schnittstellen, die Eingaben mittels Gestik gestatten) existieren, beziehungsweise sich in der Entwicklung befinden. Diese Lösungen zeigen, dass die Empfehlung in weiten Bereichen technologieabhängig, das heißt, mit Blick auf Neuentwicklungen, nicht erschöpfend ist. Die Weiterentwicklung der Grundsätze sowie die Bewertung der sicheren Gestaltung der Mensch-Maschine-Schnittstelle bedarf nicht nur einer europaweit, sondern weltweit abgestimmten Vorgehensweise.
Optimierung des rückwärtigen Signalbildes zur Reduzierung von Auffahrunfällen bei Gefahrenbremsung
(2002)
Das derzeitige Bremssignalbild übermittelt dem nachfolgenden Verkehr nur dass gebremst wird, die Fahrer erhalten jedoch keine Information über die Stärke des Bremsmanövers. Im vorliegenden Bericht wird im Rahmen einer Literaturstudie untersucht, wie das rückwärtige Signalbild optimiert werden könnte, um vor allem Gefahrenbremsungen gesondert darzustellen. Einige praktikable Lösungsvorschläge, die bereits fertig entwickelt sind, werden vorgestellt und analysiert. Es hat sich gezeigt, dass prinzipiell zwei Maßnahmen geeignet sind, die Fahrerreaktionszeit zu verkürzen: - Eine Flächen- und Leuchtdichtevergrößerung der Bremsleuchten wird von den nachfolgenden Fahrern intuitiv als Annäherung an das vorausfahrende Fahrzeug erkannt. - Blinkende Leuchten sind besonders geeignet, die Aufmerksamkeit des nachfolgenden Fahrers auch bei Ablenkung auf das verzögernde Fahrzeug zu lenken. Als mögliche Weiterentwicklung für ein optimiertes rückwärtiges Signalbild wird vorgeschlagen: Bei Ansprechen eines Bremsassistenten oder Antiblockiersystems (ABS) beziehungsweise einer Fahrzeugverzögerung über 7 m/s2 ist die Gefahrenbremsung über ein Blinken der dritten hochgesetzten Bremsleuchte mit 3-5 Hz zu signalisieren. Optional sollten sich zusätzlich die Flächen beziehungsweise Leuchtdichten der beiden unteren Bremsleuchten vergrößern. Diese Maßnahmen erfordern Änderungen in den ECE-Regelungen Nummer 7 und Nummer 48 sowie im Wiener Weltabkommen. Ziel des vorgestellten Lösungsvorschlags ist die Reduzierung der Zahl beziehungsweise Schwere von Auffahrunfällen.
In den vergangenen 20 Jahren hat der Verkehrslärm an Autobahnen um durchschnittlich 2,5 dB(A), an Bundesstraßen um 1,5 dB(A) zugenommen. Die Absenkung der Geräuschgrenzwerte durch technische Maßnahmen an den Fahrzeugantrieben brachte nicht den gewünschten Erfolg, da außerorts das Reifen-Fahrbahn-Geräusch überwiegt und die Verkehrsmenge generell stark gewachsen ist. Eine Stagnation des Verkehrsaufkommens ist nicht erkennbar, sodass auch in Zukunft neue Straßen in der dicht besiedelten Bundesrepublik nur noch zusammen mit sehr kostenintensiven Lärmschutzmaßnahmen geplant und gebaut werden können. Mit dieser Ausgangslage wurde, als Teil des Forschungsnetzwerkes "Leiser Verkehr", das Verbundprojekt "Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geräusche" konzipiert. In dem Projekt arbeiten 16 Partner aus Verwaltung, Industrie und Forschung zusammen, um zum einen die theoretischen Grundlagen bei der Entstehung und Messung von Reifen-Fahrbahn-Geräuschen zu erarbeiten, zum anderen die Komponenten des Systems "Reifen-Fahrbahn" zu optimieren. Dieses System setzt sich aus den Teilen Reifen, Fahrzeug, Straße (Asphalt-, Betonbauweise) und den Fahrbahnübergängen der Brücken zusammen. Im Rahmen der Projektlaufzeit sollen 1 bis 3 dB(A) leisere Komponenten des geräuscherzeugenden Gesamtsystems entwickelt, erprobt und gebaut werden. Mittelfristig soll durch die Entwicklung von Reifen-Fahrbahn-Geräusch-Modellen ein mindestens 5 dB(A) leiseres Gesamtsystern konzipiert werden. Nach Beginn im Sommer 2001 befindet sich das Projekt momentan in der Arbeitsphase und mit ersten Ergebnissen ist Ende des laufenden Jahres zu rechnen.
Es wird über das Ende 2002 abgeschlossene EU-Projekt ADVISORS berichtet. Ziel dieses Projektes, an dem sich 16 Organisationen aus 10 europäischen Ländern beteiligten, war es, die Entwicklung, Testung und Implementierung von Fahrerassistenzsystemen (FAS) zu unterstützen. Es wurde eine umfassende Methodik zur Bewertung von FAS entwickelt und auf dieser Basis wurden eine Reihe von Evaluationsstudien zu ausgewählten FAS durchgeführt. Des Weiteren wurden Implementierungsstrategien für bestimmte FAS entwickelt und mit Experten verschiedener Länder diskutiert.
Die Klasse der Leichtkraftfahrzeuge (LKfz) unterliegt in Deutschland bislang keiner Zulassungspflicht und damit auch keiner regelmäßigen technischen Überwachung. Es handelt sich hierbei um Fahrzeuge mit einer Leermasse unter 350 kg und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Das äußere Erscheinungsbild der LKfz ähnelt dem eines normalen Kleinwagens. Die Fahrzeuge erhalten ein Versicherungskennzeichen, als Fahrerlaubnis wird ein Führerschein der Klasse B benötigt. Im Rahmen dieser Forschungsarbeit wurde untersucht, ob von der Einführung einer obligatorischen technischen Überwachung für LKfz ein Beitrag zur Verkehrssicherheit zu erwarten ist und wie eine solche Überprüfung aussehen sollte. Hierzu wurden stichprobenhaft drei gebrauchte LKfz unterschiedlicher Hersteller, ein neues LKfz sowie ein vergleichbarer kompakter Pkw beschafft. Die Untersuchung erfolgte in drei Schritten: - Die LKfz wurden zunächst einer Hauptuntersuchung nach Paragraf 29 Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) zugeführt und anschließend einer darüber hinausgehenden Prüfung unterzogen. Dabei zeigten sich teilweise erhebliche, sicherheitsrelevante Mängel, die ohne eine Überprüfung unerkannt geblieben wären. - Um Aussagen über die aktive Sicherheit der LKfz zu erhalten, wurden Versuche zur Fahrdynamik durchgeführt. Prinzipiell zeigten sich im Vergleich untereinander sowie mit dem normalen Kleinwagen keine wesentlichen Unterschiede in den fahrdynamischen Eigenschaften im Geschwindigkeitsbereich bis 45 km/h; es kam zu keinen kritischen Fahrsituationen. Allerdings wurden erst durch die Fahrversuche Defekte an der Bremse und der Lenkung bei je einem der LKfz entdeckt. - Zur Beurteilung der passiven Sicherheit wurden die LKfz, ausgerüstet mit einem Dummy, mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h gegen einen starren Block gefahren. Auswirkungen auf die passive Sicherheit der LKfz aufgrund einer fehlenden technischen Überwachung konnten hierbei nicht nachgewiesen werden. Grundsätzlich zeigte sich jedoch, dass bei der passiven Sicherheit der LKfz ein erhebliches Verbesserungspotenzial besteht. Resultierend aus den Ergebnissen dieser Untersuchungen ergibt sich folgende Forderung: Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sollte eine regelmäßige technische Überwachung der LKfz eingeführt werden. Die Überprüfung sollte in Anlehnung an die Hauptuntersuchung von Pkw erfolgen, im Prüfumfang jedoch speziell auf die LKfz abgestimmt werden. Hierzu gehört insbesondere eine kurze Probefahrt, um Mängel an der Bremsanlage beziehungsweise Lenkanlage oder Manipulationen an der Drosselung der Geschwindigkeit feststellen zu können.
Motorisierte Zweiräder werden im Straßenverkehr häufig als zu laute Fahrzeuge wahrgenommen. Für die Feststellung solcher lauten Motorräder im Verkehr oder bei der regelmäßigen technischen Überprüfung im Rahmen der Hauptuntersuchung (HU) nach -§ 29 Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) soll der in den Fahrzeugpapieren eingetragene und bei der Typzulassung gemessene Standgeräuschpegel als Vergleichsgröße dienen. Die Ausführungsbestimmungen für die Standgeräuschprüfung von Fahrzeugen im Verkehr sind 1975 mit einer Richtlinie erlassen worden. Sie befähigt die ausführenden Polizeibeamten jedoch nicht zu einer abschließenden Beurteilung. Dadurch ist die Ahndung einer Manipulation oder eines Defektes der Auspuffanlage durch den kontrollierenden Polizist nur indirekt und zeitlich verzögert durch das Herbeiziehen eines Sachverständigen möglich. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt, für die Standgeräuschmessung an Motorrädern geeignete Geräte, Ausführungsanordnungen und Toleranzen zu bestimmen, um eine justitiable Standgeräuschmessung während einer Verkehrskontrolle zu ermöglichen. Es wurden Grundlagenuntersuchungen zur Streuung der Messwerte beim Messverfahren und zur Streuung der Messgeräte durchgeführt. Standgeräuschmessungen an neuen Krädern dienten der Abschätzung der Serienstreuung. Durch weitere Standgeräuschmessungen an einer ausreichend großen Zahl Motorrädern, die per Zufallsstichprobe im Rahmen einer allgemeinen Verkehrskontrolle bestimmt wurden, wurde die Praktikabilität des Verfahrens untersucht und notwendige Fehlergrenzen ermittelt. Aus gleichem Grund wurden Standgeräuschmessungen an einer ausreichend großen Zahl Motorrädern durchgeführt, die zur periodischen HU nach -§ 29 StVZO an technischen Prüfstellen vorgeführt wurden. Fachlich begleitet wurde die Untersuchung durch eine Beratergruppe, die sich aus Vertretern der Technischen Dienste (TÜV, DEKRA., KÜS), der Motorrad- und Messgerätehersteller, der Zweiradnutzer, dem Umweltbundesamt (UBA), der Polizei und der Ministerien für Umwelt und Verkehr zusammensetzte. Die Untersuchungen ergaben, dass die Standgeräuschmessung an Motorrädern mit genügender Genauigkeit durchgeführt werden kann. Das gilt insbesondere für die Messgeräte, die in dieser Untersuchung erfolgreich auf ihre Eignung hinsichtlich Genauigkeit und Reproduzierbarkeit unter realen Einsatzbedingungen erprobt wurden. Ausschlaggebend dafür war, die bei diesen Geräten vorhandene Eigenschaft der rechnergesteuerten Schallpegelmessung, die nur dann erfolgte, wenn die Messdrehzahl mindestens zwei Sekunden in einem Bereich von -± 5 % zur Solldrehzahl gehalten wurde. Durch die Standgeräuschmessung können auffällig laute motorisierte Zweiräder festgestellt werden. Allerdings lässt diese Messung, aufgrund der begrenzten Korrelation von Stand- und Fahrgeräusch, nur bedingt Rückschlüsse auf andere relevante Betriebszustände zu. Daher wäre es wünschenswert, eine Fahrgeräuschprüfung entsprechend der Richtlinie 97/24/EG im Rahmen von Verkehrskontrollen durchzuführen. Aus Gründen der Verhältnismäßigkeit scheint die vereinfachte Fahrgeräuschprüfung "light" eine Möglichkeit zu bieten, in Kombination mit der Standgeräuschmessung, motorisierte Zweiräder im Rahmen von Verkehrskontrollen umfassender zu überprüfen. Durch diese Messung kann prinzipiell mit relativ geringem Aufwand neben dem Standgeräusch ein weiterer Betriebszustand des Fahrzeuges erfasst und somit die Aussagekraft der Prüfung erhöht werden. Die Geräuschmessung im Verkehr und bei der wiederkehrenden Fahrzeugüberwachung sollte vermehrt auch in internationalen Gremien diskutiert werden. Die im Rahmen dieses Projektes gewonnenen Erkenntnisse und Erfahrungen sind in dem Entwurf einer Prüfanweisung berücksichtigt worden.
Sowohl mit dem 3. Road Safety Action Programme der Europäischen Kommission als auch mit dem deutschen Verkehrssicherheitsprogramm werden die verkehrspolitischen Zielsetzungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in Europa und Deutschland festgelegt. Hierbei muss die passive Fahrzeugsicherheit auch weiterhin eine bedeutende Rolle übernehmen. Es ist jedoch auch festzustellen, dass durch den zunehmenden Einsatz von Elektronik im Fahrzeug die klassischen Bereiche der aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit mehr und mehr ineinander greifen. Der Fortschritt in der Elektronik ermöglicht eine Integration der Systeme der aktiven und passiven Sicherheit. Dadurch lässt sich die Fahrzeugsicherheit weiter steigern. Durch die Vernetzung der Systeme lassen sich sogar Kosten einsparen. Der europäische Regierungsausschuss EEVC (European Enhanced Vehicle-safety Committee), die Verbraucherschutzorganisation Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) und die Europäische Kommission mit der eSafety Initiative haben diesen Trend erkannt und entsprechende Aktivitäten eingeleitet.
Der Autor berichtet über das neu eingerichtete Expertennetzwerk HUMANIST, das sich mit Fragen der nutzerorientierten und sicherheitsgerechten Gestaltung von Fahrerassistenz- und Informationssystemen befasst. Ziel sind die Zusammenführung und Integration entsprechender Forschungsaktivitäten auf europäischer Ebene.
Abschluss des deutsch-französischen Verbundprojekts "Inter-Vehicle Hazard Warning" (DEUFRAKO-IVWH)
(2004)
Im Rahmen der Deutsch-Französischen Kooperation im Verbundprojekt "Inter-Vehicle Hazard Warning" (DEUFRAKO-IVWH) wurde ein auf Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation basierendes Warnsystem konzipiert und bewertet. Die im Rahmen des Projekts durchgeführten Arbeiten haben gezeigt, dass ein auf Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation basierendes Warnsystem prinzipiell geeignet ist, einen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu leisten. Das Ausmaß der zu erwartenden positiven Effekte ist allerdings ganz wesentlich abhängig vom Ausstattungsgrad der Fahrzeugflotte mit einem solchen System.
Die Gestaltung der Interaktion zwischen den elektronischen "Infotainment"-Systemen im Auto und dem Fahrer gewinnt zunehmend an Bedeutung für die Verkehrssicherheit. Dem positiven Nutzen, den die Systeme hinsichtlich Fahrerunterstützung und Fahrkomfort aufweisen, stehen möglicherweise negative Auswirkungen auf die Fahrsicherheit gegenüber, wenn Ablenkung und Überlastung des Fahrers auftreten. Diesem Problemfeld widmete sich das EU-Projekt "Communication Multimedia Unit Inside Car" (COMMUNICAR), das im Juni 2003 abgeschlossen wurde. Hauptziel des Projekts waren die Entwicklung und Evaluierung eines Systems, das den Fahrer bei der Bewältigung der eingehenden Informationen unterstützt und eine zentrale Bedienmöglichkeit aufweist. Das COMMUNICAR-System enthält folgende wesentliche Elemente: Verschiedene Funktionen zu Telematikdiensten, Unterhaltung und zur digitalen Darstellung der traditionellen Informationen; eine als Informationsmanager (IM) bezeichnete regelbasierte Filterlogik sowie eine multimediale integrierte Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) zur zentralen Bedienung und Informationsausgabe. In der ersten Phase der Entwicklung wurden die Nutzeranforderungen analysiert, die Funktionen definiert und die Ein-/Ausgabemodalitäten festgelegt. In der zweiten Phase wurden virtuelle Prototypen zur Gestaltung der MMS erarbeitet und diese in den anschließenden Nutzertest im Labor bewertet und ausgewählt. Die dritte Phase diente der Systementwicklung, bei der es vor allem um die Filterlogik des IM ging. Das System wurde zunächst im Fahrsimulator, anschließend unter Feldbedingungen getestet. Die Ergebnisse, die in den wesentlichen Einzelheiten berichtet werden, zeigten insgesamt ein positives Bild sowohl hinsichtlich der subjektiven Akzeptanzbewertung als auch hinsichtlich des Fahrverhaltens.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt werden verschiedene Ansätze diskutiert, wie der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit durch den Einsatz moderner Fahrerassistenzsysteme (FAS) neue Impulse gegeben werden können. Unter dem Dach der von der Europäischen Kommission gemeinsam mit der Industrie im Frühjahr 2002 ins Leben gerufenen eSafety-Initiative soll die Entwicklung und Implementierung "Intelligenter Integrierter Sicherheitssysteme" (Intelligent Integrated Road Safety Systems) koordiniert und vorangetrieben werden. Erwartet werden hiervon entscheidende Beiträge zur Erreichung der bis zum Jahr 2010 angestrebten Halbierung der Zahl der Verkehrstoten in Europa, entsprechend dem Weissbuch der Europäischen Kommission. Intelligente Unterstützung des Fahrers meint in diesem Zusammenhang die Berücksichtigung des Gesamtsystems "Fahrer-Fahrzeug-Umwelt". Für die fahrzeugseitige Umsetzung der Unterstützungsfunktion wurden verschiedene Ausformungsgrade (zum Beispiel Information, Warnung, korrigierender Eingriff) vorgeschlagen und entwickelt. Die BASt ist an einer Reihe von Projekten und Arbeitsgruppen beteiligt, die sich direkt oder indirekt mit Fragen befassen, die sich bei der Entwicklung und Bewertung intelligenter FAS zur Beeinflussung der Fahrzeuggeschwindigkeit stellen. Im Mittelpunkt stehen dabei vor allem Fragen der Sicherheitsbewertung und der Machbarkeit, wie zum Beispiel - Realisierung der fahrzeugseitigen Umsetzung, - Kosten-Nutzen-Gesichtspunkte, - Rechtliche Aspekte, - Voraussetzungen der Datenbasis. Beispielsweise ist die BASt an der von ERTICO koordinierten "SpeedAlert"-Initiative beteiligt. Ziel dieser Aktivität ist die europaweite Implementierung eines Geschwindigkeitswarnsystems. An der hierzu im Jahre 2001 gegründeten "SpeedAlert" Arbeitsgruppe beteiligen sich Industrie und Verwaltung.
Die amtliche Straßenverkehrsunfallstatistik kann nur in begrenztem Umfang Informationen zu Unfallentstehung, Unfallablauf sowie zu den zugrunde liegenden Verletzungsmechanismen bereitstellen. Verbleibende Informationslücken lassen sich durch spezielle Erhebungsteams schließen, die Verkehrsunfälle nach wissenschaftlichen Aspekten dokumentieren. Hierzu unterhalten das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und die Bundesanstalt für Straßenwesen seit 30 Jahren ein Forschungsprojekt zur Unfalldatenerhebung an der Medizinischen Hochschule Hannover. Seit 1999 erfolgt eine Kooperation mit der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT), die ein weiteres Erhebungsteam an der Technischen Universität Dresden unterhält. Die Unfalldaten gehen in die gemeinsame GIDAS-Datenbank ein, aus der sich umfassende Informationen zu den breit gefächerten Forschungsfeldern "Passive und aktive Fahrzeugsicherheit", "Verkehrs- und Rettungsmedizin" und "Straßenbezogene Sicherheitsfragen" gewinnen lassen. In der Zukunft werden Unfallvermeidungsstrategien und Unfallursachenprophylaxe im Vordergrund einer prospektiven Unfallforschung stehen. Die Daten werden auch in Zukunft für die weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit einen bedeutenden Beitrag leisten.
Der Vorschlag, dass alle Kraftfahrzeuge auch am Tag mit Licht fahren sollen, wird seit vielen Jahren national und international diskutiert. Aufgrund dessen hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, die Auswirkungen des Fahrens mit Licht am Tag auf die Straßenverkehrssicherheit in Deutschland im Rahmen eines Forschungsprojektes genauer zu untersuchen. Auf der Basis einer Bewertung der internationalen Literatur zur Wirksamkeit des Fahrens mit Licht am Tag kommt die BASt zu dem Ergebnis, dass bei obligatorischer Einführung dieser Verkehrssicherheitsmaßnahme in der Bundesrepublik Deutschland eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erwartet werden kann. Die Unfallrückgänge liegen in einer Größenordnung von über 3%. Die Befürchtung, dass sich demgegenüber Nachteile für schwächere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Motorradfahrer, ergeben und deren Unfallhäufigkeit steigt, konnte nicht erhärtet werden. Die obligatorische Einführung des Fahrens mit Licht am Tag ist unter gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten auch effizient. Den zu erwartenden Sicherheitsnutzen in Höhe von umgerechnet 1 Mrd. € je Jahr stehen Kosten in Folge des zunehmenden Kraftstoffverbrauchs und der damit verbundenen Emissionen in Höhe von 630 Mio. € (ungünstigster Fall: Fahren mit Abblendlicht) gegenüber. Auf lange Sicht sinken mit speziellen Tagfahrleuchten diese Kosten auf 150 Mio. € (Tagfahrleuchten in Glühlampentechnik) oder sogar nur 60 Millionen Euro (Tagfahrleuchten in LED-Technik). Es wird deshalb empfohlen, - für Neufahrzeuge eine Ausrüstung mit Tagfahrleuchten mit automatischer Aktivierung, gekoppelt an die Zündung, vorzuschreiben, - sowie einen Dämmerungsschalter zur automatischen Einschaltung des Abblendlichts obligatorisch einzuführen. Um einen nachteiligen Sicherheitseffekt durch die Durchmischung mit beleuchteten und unbeleuchteten Fahrzeugen zu vermeiden, ist für Altfahrzeuge ohne spezielle Tagfahrleuchten das Fahren mit Licht am Tag ganzjährig auf dem gesamten Straßennetz dringend zu empfehlen. Die Empfehlung für den bestehenden Kraftfahrzeugbestand sollte spätestens zum Zeitpunkt der Einführung der Ausstattungsvorschrift für die Neufahrzeuge ausgesprochen werden.
Am 01.03.2004 wurde auf europäischer Ebene das Expertennetzwerk HUMANIST (HUMAN centred design for Information Society Technologies) eingerichtet, das sich mit Fragen der Implementierung, Gestaltung und Evaluation von Fahrerassistenz- und -informationssystemen aus einer sicherheits- und nutzerorientierten Perspektive befasst. Insgesamt sind 26 Partnerorganisationen aus 15 europäischen Ländern beteiligt. Nach bisher zwei Jahren Laufzeit kann das Netzwerk eine Vielzahl von erfolgreich durchgeführten Veranstaltungen vorweisen (verschiedene werden im Einzelnen aufgeführt). Darüber hinaus wurde ein Post-Graduierten- beziehungsweise ein Post-Doc-Programm ins Leben gerufen. Eine weitere wichtige Initiative bestand in der Beschaffung von Grundlagen für eine gemeinsame Nutzung der bei den beteiligten Partnern vorhandenen Forschungs-Infrastruktur und einer gemeinsam genutzten Datenbasis und virtuellen Arbeitsumgebung. Weiterhin konnten auch wissenschaftliche Ergebnisse erarbeitet werden, die in einigen wesentlichen Ausschnitten dargestellt werden. Dabei handelt es sich um folgende Themen: Nutzerbedürfnisse und Potenziale von Fahrerassistenz- und -informationssystemen; Auswirkung der Nutzung von Fahrerassistenz- und -informationssystemen auf das Fahrverhalten und ihre methodische Erfassung; Fahrerausbildung für die Nutzung von Fahrerassistenz- und -informationssystemen. Abschließend wird auf die im Jahr 2006 geplanten Aktivitäten hingewiesen.
Run-Flat-Reifen (Reifen mit Notlaufeigenschaften) stellen eine sicherheitsrelevante Komponente am Fahrzeug dar. Im Gegensatz zu Standardreifen bieten sie die Eigenschaft, auch im drucklosen Zustand noch eine gewisse Wegstrecke mit dem Fahrzeug zurücklegen zu können. In der vorliegenden Untersuchung wurden verschiedene Run-Flat-Reifen auf ihre Leistungsfähigkeit hin untersucht. Zum einen wurde die Dauerhaltbarkeit der Reifen getestet. Die zugehörigen Messungen wurden im Innentrommelprüfstand der BASt durchgeführt. Zum anderen wurden die fahrdynamischen Eigenschaften eines Fahrzeugs, das mit Run-Flat-Reifen ausgerüstet war, auf der Versuchsfläche der BASt untersucht. Im Rahmen einer Literaturrecherche wurde weiterhin das im Zusammenhang mit Run-Flat-Reifen stehende Thema Reifendruckkontrolle behandelt. Die Versuche zur Dauerhaltbarkeit der Reifen haben gezeigt, dass große Unterschiede bezüglich der erreichbaren Notlaufstrecke der Run-Flat-Reifen bestehen. Unter den Prüfbedingungen der BASt, die auch Phasen mit Verzögerungen, Beschleunigungen und Schräglauf enthielten, wurden teilweise die von den Herstellern vorgegebenen Strecken nicht erreicht, teilweise jedoch auch weit überschritten. In Bezug auf den Einfluss von Run-Flat-Reifen auf die fahrdynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs ist festzustellen, dass die Run-Flat-Reifen im druckbehafteten Zustand Standardreifen in nichts nachstehen. Im drucklosen Zustand bieten sie noch gutes Fahrverhalten, wenn mit Standardreifen an eine Weiterfahrt nicht mehr zu denken ist. In Bezug auf die Fahrdynamik lassen sich bei den Run-Flat-Reifen untereinander kaum Unterschiede ausmachen. Das gilt auch für den Vergleich von Reifen mit verstärkter Seitenwand und Reifen mit innerem Stützring. Insgesamt stellen Run-Flat-Reifen einen deutlichen Sicherheitsgewinn gegenüber Standardreifen für den Fall eines Luftverlustes eines Reifens dar. Es hat sich herausgestellt, dass eine Druckkontrolle bei der Verwendung von Run-Flat-Reifen dringend zu empfehlen ist, da sonst ein Druckverlust eventuell nicht bemerkt wird. Dafür kommen sowohl direkte als auch indirekte Reifendruckkontrollsysteme in Frage. Die Ergebnisse zeigen weiterhin, dass eine Prüfprozedur für neue Typen von Run-Flat-Reifen erforderlich ist, um die erforderlichen Notlaufeigenschaften zu garantieren. Mit Hilfe von Seitenwandbeschriftungen am Reifen sollte der Nutzer auf Notlaufstrecke und -geschwindigkeit hingewiesen werden.
Die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) beauftragte Studie zu den Auswirkungen neuartiger Lastzugkombinationen auf die Infrastruktur, den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit liegt jetzt vor. Die Untersuchungen der Arbeitsgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) konzentrieren sich ausschließlich auf die technischen Fragestellungen. Die wesentlichen Ergebnisse: - Eine erhöhte Straßenschädigung ist wegen der zugrunde gelegten neuen Fahrzeugtypen mit acht Achsen nicht zu erwarten. Infolge der prognostizierten allgemeinen Transportleistungssteigerung ist dieser Effekt jedoch von begrenzter Dauer. - Die Beanspruchung der Brücken wird durch 60-Tonnen-Lastzugkombinationen deutlich erhöht, was Ersatz oder Verstärkungen erforderlich machen wird. - Für die Tunnel der Bundesfernstraßen können sich wegen des deutlich größeren Ladevolumens höhere Brandlasten ergeben, mit der Folge erhöhter Anforderungen an die Sicherheitsausstattung. - Probleme bei der Befahrbarkeit von Kreisverkehren, Straßenkreuzungen und -einmündungen sowie Parkplätzen auf Rastanlagen werden sich infolge der größeren Fahrzeuglängen ergeben. Durch zusätzliche fahrzeugtechnische Einrichtungen - wie Lenkachse oder zusätzliche Gelenke - können diese gemindert werden. - Nach den vorliegenden Erfahrungen aus dem Ausland sind für ausreichend motorisierte und mit zuverlässigen Bremsanlagen ausgerüstete Transportfahrzeuge keine gravierenden Probleme hinsichtlich des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit auf Autobahnen zu erwarten. Im nachgeordneten Straßennetz (insbesondere Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen) ist mit negativen Auswirkungen der Lastzugkombinationen sowohl auf die Verkehrssicherheit als auch auf die Leistungsfähigkeit der Straßen zu rechnen. So muss beispielsweise mit längeren Überholwegen und längeren Räumzeiten - etwa beim Abbiegen und an Bahnübergängen - gerechnet werden. - Die derzeitigen Schutz- und Rückhaltesysteme sind nicht für 60-Tonnen-Lastzugkombinationen ausgelegt. Derartige Rückhaltesysteme müssten erst entwickelt werden. Aufgrund der höheren Fahrzeuggewichte könnte die Unfallschwere bei Auffahrunfällen deutlich zunehmen. Moderne Fahrerassistenzsysteme (Spurhalteassistent sowie Bremsassistent mit Abstandsradar) könnten jedoch grundsätzlich dazu beitragen, sowohl Unfallrisiko als auch Unfallschwere zu verringern.
Der Beitrag gibt den Inhalt eines Vortrags auf dem Forum des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) 2006 in München wieder. Anhand der folgenden 4 Statements wird eine Einschätzung des möglichen Sicherheitsgewinns durch bisher entwickelte beziehungsweise in der Entwicklung befindliche Fahrerassistenzsysteme vorgenommen: 1) Ein hohes Unfallvermeidungspotenzial besteht für die Funktionen "Kreuzungsassistenz", "Unterstützung bei der Wahl einer situationsangepassten Geschwindigkeit" und "Kollisionswarnung/-vermeidung im Längsverkehr". 2) Ungefähr ein Drittel aller Unfälle kann nur durch aktiv eingreifende Fahrerassistenzsysteme verhindert werden. 3) Die erfolgversprechendsten Assistenzfunktionen sind äußerst komplex, bedürfen noch einigen Entwicklungsaufwands und ihrer Einführung stehen zum Teil erhebliche rechtliche Hürden gegenüber. 4) Ein hohes Sicherheitspotenzial bedeutet nicht unbedingt auch einen tatsächlich hohen Sicherheitsgewinn. Abschließend wird dargelegt, welche Maßnahmen dazu beitragen könnten, die Sicherheitspotenziale von Fahrerassistenzsystemen zu erschließen.
Das Projekt IMPROVER (Impact Assessment of Road Safety Measures for Vehicles and Road Equipment / Wirkungsanalyse und Bewertung von verschiedenen Verkehrssicherheitsmaßnahmen) wurde im Auftrag der Europäischen Kommission (Generaldirektion Energie und Verkehr) bearbeitet, um die folgenden Straßenverkehrssicherheitsaspekte zu untersuchen: den Einfluss der wachsenden Zahl von Sport Utility Vehicles (SUV) und Multi Purpose Vehicles (MPV) auf Verkehrssicherheit, Kraftstoffverbrauch und Emissionen; die Bewertung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von leichten Nutzfahrzeugen; die Auswirkungen des Tempomaten auf Verkehrssicherheit, Kraftstoffverbrauch und Emissionen; die Harmonisierung von Verkehrszeichen und Markierungen auf dem Transeuropäischen Straßennetz (TERN) unter Verkehrssicherheitsgesichtspunkten. Das Projekt wurde von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zusammen mit 14 Partnerinstituten von November 2004 bis Mai 2006 bearbeitet. Entsprechend den Aufgaben wurde das Projekt in vier voneinander unabhängige Subprojekte eingeteilt. Der vorliegende Artikel gibt eine Übersicht über die in den jeweiligen Unterprojekten geleisteten Arbeiten, deren Ergebnisse und die daraus abgeleiteten Empfehlungen.
Mit dem Seminar SILENCE wurde ein Forschungsprojekt abgeschlossen, das aus zehn Unterprojekten bestand, und an dem 46 internationale Partner beteiligt waren. Ziel des Projektes war es, die Belästigung durch Verkehrslärm in Ballungsräumen zu reduzieren. Das Projekt wurde in den Jahren 2005 bis 2008 mit insgesamt rund 9 Millionen Euro durch die Europäische Union gefördert. Auf dem SILENCE-Seminar im Mai 2008 in den Räumen der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden die aktuellen Forschungsergebnisse von Vertretern der verschiedenen beteiligten Disziplinen präsentiert und diskutiert mit dem Ziel, die gefundenen Problemlösungen an die Anwender zu übermitteln
Insbesondere auf Landstraßen, das heißt außerorts ohne Bundesautobahnen, hat sich in den letzten Jahren ein deutlicher Rückgang bei den Unfällen mit Pkw gezeigt. Von 2001 bis 2005 ist die Zahl der bei Landstraßenunfällen Getöteten von 4.481 auf cirka 3.230 zurückgegangen. Als eine wesentliche Ursache für diese positive Entwicklung wird die stetige Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit von Fahrzeugen angesehen. In der vorliegenden Arbeit wurde untersucht, inwieweit sich in der amtlichen Unfallstatistik Belege für diese Vermutung finden lassen. Ob die Wirkung straßeninfrastrukturseitiger Maßnahmen auf Landstraßenunfälle mit dem gewählten Ansatz analog nachweisbar ist, wurde ebenfalls betrachtet. Der Einfluss fahrzeugseitiger Maßnahmen auf das Unfallgeschehen wurde zum einen für drei Systeme der aktiven Fahrzeugsicherheit Fahrdynamikregelungen (ESP), Bremsassistenten (BAS) und Gasentladungsscheinwerfer (XENON) Ń ermittelt. Zum anderen wurden Verbesserungen der passiven Fahrzeugsicherheit, wie Airbags oder auch die Einführung von Vorschriften zum Beispiel für Frontal- und Seitenaufprall, als Gesamtpaket betrachtet. Darüber hinaus wurden Einflussmöglichkeiten verbesserter Straßeninfrastruktur beziehungsweise -ausstattung erörtert. Für die ausgewählten Sicherheitseinrichtungen wurden geeignete Teilmengen aus dem Unfallgeschehen ausgewählt, bei denen sich der Einfluss der Fahrzeugtechnik erwarten lässt. Diese wurden dann mit Unfallsituationen verglichen, in denen die Maßnahmen keine Wirkung zeigen sollten. Im Einzelnen konnten folgende Ergebnisse aus den Auswertungen des Unfallgeschehens abgeleitet werden: Die Zahl der Unfälle in ESP-relevanten Situationen ist bei neuen Fahrzeugen, in denen ESP zu einem hohen Anteil verbaut ist, deutlich und überproportional zurückgegangen. Hier ist zwischen den Jahren 2000 und 2005 ein Rückgang der Landstraßenunfälle mit Personenschaden und der schwerwiegenden Unfälle mit Sachschaden in Höhe von 28 % eingetreten. Der positive Effekt des ESP zeigt sich auch an der Zahl der schweren Personenschäden (Getötete und Schwerverletzte). Insgesamt ergibt sich für den Rückgang der schweren Personenschäden in ESP-relevanten Situationen auf Landstraßen unter Berücksichtigung der Unfälle älterer Pkw sowie der Unfälle in Vergleichssituationen ein Wert von 13 %. Das Unfallgeschehen in BAS-relevanten Situationen hat sich sowohl für Neufahrzeuge als auch für ältere Fahrzeuge gleichermaßen, aber überproportional verbessert (-31 % Unfälle für BAS-relevante Situationen gegenüber -20 % für nicht BAS-relevante). Ein Sicherheitsvorteil allein durch BAS lässt sich mit den vorliegenden Zahlen somit nicht eindeutig nachweisen. Dass auch ältere Fahrzeuge in der BAS-Situation einen starken Rückgang aufweisen, deutet darauf hin, dass es neben dem BAS weitere Faktoren gibt, die diese Situation positiv beeinflussen, die aber nicht identifiziert sind. Hier könnte ABS, das in der gleichen Situation wirkt wie BAS und auch noch bei älteren Fahrzeugen wachsende Ausstattungsquoten zeigt, eine Rolle spielen. Rückgänge in den Unfallzahlen fallen für Neufahrzeuge in den XENON-relevanten Situationen etwas stärker aus als bei älteren Pkw (-34 % gegenüber -28 %). Daraus lassen sich, vermutlich bedingt durch die geringen Änderungen der Ausstattungsquote, jedoch in dieser Untersuchung keine Sicherheitsvorteile durch Gasentladungslicht ableiten, da der Rückgang gleichermaßen auch in der Vergleichssituation auftritt. Gleichzeitig deutet die Unfallentwicklung in Abhängigkeit vom Fahrzeugalter jedoch darauf hin, dass auch in der XENON-Situation andere Maßnahmen, die zum Beispiel der passiven Fahrzeugsicherheit zuzuordnen sind, wirksam sein müssen. Die Rückgänge der Unfallschwere (Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten je 100 Pkw-Fahrer bei Unfällen mit Personenschaden) in Unfällen mit entgegenkommenden Fahrzeugen (relevante Situation für die passive Sicherheit) sind bei Fahrern von Neufahrzeugen am größten (-42 % gegenüber -14 % bei älteren Fahrzeugen). Dies zeigt eindeutig die Wirkung verbesserter Systeme der passiven Fahrzeugsicherheit wie Airbags, Gurtstraffer und -kraftbegrenzer sowie optimierte Fahrzeugstruktur beziehungsweise Fahrgastzelle. Deutliche Rückgänge in der Unfallschwere bei den sonstigen Unfällen von Neufahrzeugen zeigen, dass sich die ständig weiterentwickelte passive Sicherheit auch in anderen Unfallkonstellationen, wie zum Beispiel seitlichen Kollisionen, bewährt. Im Straßeninfrastrukturbereich besteht das Problem, dass die wesentlichen Informationen für den hier gewählten Ansatz zur Ermittlung des Einflusses von Maßnahmen auf das Unfallgeschehen nicht verfügbar sind. Dafür müssten zum einen Daten über die Menge der umgesetzten Maßnahmen im Zeitverlauf vorliegen; zum anderen müsste es eine Vergleichsgruppe geben (Unfälle, die durch die Maßnahme nicht beeinflusst wurden). Maßnahmen und Nicht-Maßnahmen müssten dabei räumlich und/oder zeitlich abgrenzbar sein. Es zeigt sich, dass diese Daten für die meisten Maßnahmen im Infrastrukturbereich nicht vorliegen, sodass mit Hilfe der amtlichen Unfallstatistik keine Untersuchungen zur Wirksamkeit durchgeführt werden können. Hier sind demnach andere Untersuchungsansätze anzuwenden.
Die Einwirkung von Frost verursacht durch unterschiedliche Prozesse während des Gefrier- und des Tauprozesses Schäden an Straßen. Durch eine entsprechende Dimensionierung des frostsicheren Straßenoberbaus werden solche Schäden verhindert und die Wirtschaftlichkeit im Straßenbau und in der Straßenunterhaltung wird gesteigert. In den "Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen" (RStO) werden unterschiedliche Faktoren durch Frosteinwirkung auf den Straßenbau berücksichtigt. Durch die Frostzonenkarte werden in der Bundesrepublik Deutschland drei Frosteinwirkungsgebiete voneinander unterschieden. Entsprechende Erhöhungen der Mindestdicke des frostsicheren Oberbaus berücksichtigen die diesen Frostzonen zugeordneten Frosteindringtiefen. Die seit der Ausgabe von 1986 in den RStO dargestellte Frostzonenkarte wurde auf der Grundlage der Frosteinwirkung des Extremwinters 1962/63 entwickelt. Frostschäden an Straßen, die gemäß den Festlegungen der RStO dimensioniert wurden, sind nicht bekannt. Da jedoch möglicherweise die Dicke des frostsicheren Oberbaus überschätzt wird und die Darstellung der Frostzonenkarte nicht mehr dem Stand von Wissenschaft und Technik entspricht, wurde sie im Rahmen eines Forschungsvorhabens überarbeitet und detaillierter dargestellt. Diese neue Frostzonenkarte wird in den überarbeiteten RStO, deren Ausgabe im Jahr 2010 vorgesehen ist, berücksichtigt.
Die Griffigkeit ist die maßgebende Größe für die Übertragung der Längs- als auch der Seitenkräfte von Reifen auf die Straßenoberfläche und hat somit einen erheblichen Anteil an der Straßensicherheit. In Deutschland erfolgt die Erfassung der Straßengriffigkeit im Rahmen von Bauverträgen sowie der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) mit dem Seitenkraftmessverfahren (SKM). Mit der Veröffentlichung der TP Griff-StB (SKM) durch die FGSV am 29.4.2008 ist derzeit das aktuellste Dokument für Griffigkeitsmessungen im Rahmen von Bauverträgen sowie der Zustandserfassung und -bewertung von Bundesfernstraßen (ZEB) mit dem Seitenkraftmessverfahren herausgegeben worden. Dieses Dokument löst die TP Griff-StB (SCRIM) mit ihren drei Allgemeinen Rundschreiben ab und fasst die Ergebnisse aus verschiedenen Forschungsprojekten und Erfahrungen aus den regelmäßigen Messungen der Messgerätebetreiber zusammen.
Studien zeigen, dass vom Fahren mit Licht am Tag ein Verkehrssicherheitsgewinn erwartet wird. Daher wird in Deutschland seit Oktober 2005 empfohlen, dass alle mehrspurigen Kraftfahrzeuge am Tag mit eingeschaltetem Abblendlicht oder speziellen Tagfahrleuchten (nach ECE-R87) fahren sollen. Tagfahrleuchten für mehrspurige Kraftfahrzeuge sind speziell auf die Erkennbarkeit des Kraftfahrzeuges ausgelegt und haben eine andere Abstrahlcharakteristik als Abblendlicht. Bei einer vermehrten Verbreitung von Tagfahrleuchten bei mehrspurigen Kraftfahrzeugen ist nicht ausgeschlossen, dass Motorräder im Vergleich zur heutigen Situation schlechter erkennbar sein werden, da Motorräder derzeit nicht mit Tagfahrleuchten ausgerüstet werden dürfen. Aus diesem Grund wurde in der vorliegenden Studie untersucht, inwieweit sich die Erkennbarkeit von Motorrädern gegenüber der derzeitigen Situation steigern lässt. Gleichzeitig sollte geklärt werden, ob Motorräder mit dem heutigen Signalbild am Tag (Abblendlicht) zukünftig schlechter erkennbar sein könnten. Folgende unterschiedliche Leuchtenkonfigurationen, die die Motorräder mit einem gesonderten oder angepassten Signalbild besser sichtbar und erkennbar machen sollen, wurden dafür an zwei verschiedenen Motorrädern montiert: Abblendlicht, Abblendlicht mit dauerhaft leuchtenden vorderen Fahrtrichtungsanzeigern, Tagfahrleuchten in Weiß, selective Yellow und Amber sowie weiße Tagfahrleuchten als Paar beziehungsweise mit größerer Lichtstärke. Im statischen Versuch wurden diese dann durch Probanden in verschiedenen realitätsnahen Verkehrssituationen vergleichend bewertet. Abschließend wurden Vorschläge für ein optimiertes vorderes Signalbild von Motorrädern und damit verbundene notwendige Vorschriftenänderungen erarbeitet. Die wichtigsten Ergebnisse für die Verbesserung des vorderen Signalbildes am Motorrad sind: • Eine Tagfahrleuchte nach ECE-R87 ist besser erkennbar als Abblendlicht. • Zwei Tagfahrleuchten sind besser erkennbar als eine Tagfahrleuchte. • Lichtstärkere Tagfahrleuchten sind auf größere Entfernung besser erkennbar als lichtschwächere Tagfahrleuchten, während Erkennbarkeitsunterschiede durch verschiedene Farben beziehungsweise Farbbereiche mit zunehmender Beobachtungsentfernung abnehmen. • Mehrspurige Fahrzeuge und ihre Beleuchtung hatten keinen Einfluss auf die Erkennbarkeitsbewertung der Motorräder. Als Konsequenz der Untersuchungsergebnisse zur Erkennbarkeit von Motorrädern sollte der Anbau von einer oder zwei Tagfahrleuchten nach ECER87 an Motorrädern erlaubt werden, um tagsüber mit eingeschalteten Tagfahrleuchten anstelle des Abblendlichts fahren zu können. Dadurch ist eine Verbesserung der Erkennbarkeit von Motorrädern am Tag möglich und zusätzlich kann der Energieverbrauch durch die Beleuchtung gemindert werden.
Ende 1990er Jahre wurde in der Bundesrepublik Deutschland unter Beteiligung von Betreibern und Herstellern mit der Standardisierung offener Schnittstellen für die Straßenverkehrstechnik (Open Communication Interface for Road Traffic Control Systems = OCIT) begonnen. Das Ziel der Entwicklung lautet, offene und vereinheitlichte Kommunikation zum Datenaustausch zwischen Geräten der Straßenverkehrstechnik zu ermöglichen. Die Dimension des hierzu erforderlichen Schnittstelleninnovationsprozesses zur Schaffung von OCIT per se und die Vielfalt der daran zu beteiligenden Hersteller und Betreiber manifestierten bereits zum Beginn der Standardisierungsarbeiten den hohen wie anspruchsvollen Bedarf und, ambivalent hierzu, die damit einhergehenden Entwicklungsrisiken aller Akteure dieses Vorhabens. Zehn Jahre später nun lassen sich aus heutiger Sicht die erreichten Standardisierungsergebnisse chronologisch resümieren und die Erfahrungen aus dem bisherigen Standardisierungsprozess perspektivisch auf das zukünftige Standardisierungsgeschehen mit kurzer Darstellung der Einzelsichtweisen der OCIT-Partnerinstitutionen vorausblickend zusammenfassen.
Falltests zur Untersuchung der Belastungen von Dummys beim Aufprall auf den Boden, Teil 1 und 2
(2010)
Beim Zusammenprall eines Motorrads mit einem Pkw unterscheidet man in der Unfallforschung sowohl den Erstanprall des Motorradfahrers an den Pkw als auch den Sekundäraufprall des Motorradfahrers auf dem Boden. So genannte Full-Scale-Crashtests mit Dummys haben beim Erstanprall gezeigt, dass Motorradfahrer durch Airbags potenziell geschützt werden können. Bei den entsprechenden Unfallsimulationen wurde jedoch im weiteren Bewegungsablauf beim nachfolgenden Sekundäraufprall auf dem Boden festgestellt, dass relativ hohe Belastungen auf den Dummy einwirken. Es stellt sich hierbei jedoch die Frage, ob die üblicherweise für Lasteinwirkungen im Falle eines Erstanpralls entwickelten und validierten Dummys die bei einem Sekundäraufprall auf einen Motorradfahrer einwirkenden Belastungen hinreichend genau wiedergeben können. Dazu wurden die Belastungen eines Dummys beim Aufprall auf den Boden untersucht, um das Verletzungsrisiko eines menschlichen Motorradfahrers einschätzen zu können. Im Dekra-Crash-Test-Center wurden vier verschiedene Aufprallsituationen mit einem Hybrid III Dummy durchgeführt, wobei diese Tests an eine andere Testreihe angelehnt sind, die bereits am US-amerikanischen Institut "Dynamic Research International" (DRI) durchgeführt worden waren. Nach der Erläuterung des Testaufbaus und seiner Durchführung wird detailliert auf die gemessenen Verzögerungsbelastungen des Dummys eingegangen. Hierbei geben zum einen Tabellen eine Übersicht über charakteristische Messwerte zur Quantifizierung der maximalen Belastung des Dummys, zum anderen veranschaulichen Bilder die zugehörigen zeitlichen Verzögerungsverläufe in Becken, Brust und Kopf des Dummys. Der Artikel schließt mit einer Interpretation der Versuchsergebnisse und gibt einen Ausblick auf den weiteren Untersuchungsbedarf.
Mit der EU-Verordnung Nummer 661/2009 zur Typgenehmigung und allgemeinen Sicherheit von Kraftfahrzeugen wird von der EU für schwere Nutzfahrzeuge der Einbau von Spurverlassenswarnsystemen und automatischen Notbremssystemen vorgeschrieben. Mit dem obligatorischen Einbau der Systeme wird eine Reduktion der Abkommens- und Auffahrunfälle von Nutzfahrzeugen aus den Klassen M2, M3, N2 und N3, die auf Grund der hohen Masse der Fahrzeuge folgenschwer sind, erwartet. Als Einführungsdaten werden der 1. November 2013 für neue Fahrzeugtypen und der 1. November 2015 für neue Fahrzeuge genannt. Leistungsanforderungen beziehungsweise technische Spezifikationen, denen die Systeme genügen müssen, liegen jedoch noch nicht vor. Diese werden derzeit von einer Expertengruppe auf UN-ECE-Ebene entwickelt. Dabei wird versucht, technologieneutrale Beschreibungen für die Ausgestaltung der Systeme zu erstellen, die gleichzeitig sowohl den gewünschten Nutzen für die Verkehrssicherheit garantieren, sich aber auch an der derzeit vorhandenen und realisierbaren Technologie orientieren. Darüber hinaus müssen die Systemkosten in einem vernünftigen Verhältnis zum Sicherheitsnutzen stehen. Ziel ist es, im Laufe des Jahres 2011 Vorschläge für die Legislative vorzulegen. Es wird über den Stand der Arbeiten, offene Fragestellungen, Herausforderungen bei der Ausgestaltung der technischen Anforderungen sowie sich abzeichnende Ergebnisse berichtet. Dabei sind die Arbeiten in Bezug auf Lane Departure Warning Systems (LDWS) bereits weiter fortgeschritten als zu Advanced Emergency Braking Systems (AEBS).
Die zukünftige Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit und damit auch der Fahrzeugsicherheit wird durch gesellschaftliche, wirtschaftliche, klimapolitische und verkehrspolitische Rand- und Rahmenbedingungen und die voranschreitende technische Entwicklung geprägt sein, die auch für den Gesetzgeber eine Herausforderung darstellen. So wird sich auch das Folgeprogramm des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) für das derzeitige aus dem Jahr 2001 stammende "Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr" an den Schwerpunkten des "4th Road Safety Action Programme" ausrichten, das im Frühjahr 2010 durch die EU-Kommission veröffentlicht werden soll. Im Prozess zu einer weiteren Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit werden unter anderem der demografische Wandel in unserer Gesellschaft, die durch eine erforderliche CO2-Reduktion bedingte Einführung alternativer Antriebe (Elektromobilität) verbunden mit Leichtbau sowie die gesetzlichen Rahmenbedingung (Wiener Abkommen) eine bedeutende Rolle spielen. Die Klärung der gesetzlichen Rahmenbedingungen ist unerlässlich, um die Vision vom unfallfreien Fahren Realität werden lassen zu können.
Qualität von on-trip Verkehrsinformationen im Straßenverkehr : BASt-Kolloquium 23. und 24.03.2011
(2011)
Am 23. und 24. März 2011 veranstaltete die Bundesanstalt fuer Straßenwesen ein, um die Ergebnisse der erwähnten Projekte und Initiativen präsentieren zu lassen und mit anderen Experten zu diskutieren. Der vorliegende Tagungsband fasst die Ergebnisse des Kolloquiums zur "Qualität von on-trip Verkehrsinformationen" zusammen. Die Bereitstellung von Verkehrsinformationen ist geprägt von vielen Akteuren. Die Wertschöpfungskette beginnt bei der Sammlung grundlegender Verkehrsdaten zur Erstellung von Verkehrsinformationen und setzt sich mit der Datenverarbeitung und -interpretation bis hin zur Meldungserstellung fort. Die Weitergabe kann über verschiedene Übertragungsmedien erfolgen und beim Nutzer (z.B. im Navigationsgerät) empfangen werden. Jeder einzelne Schritt der Wertschoepfungskette kann sowohl von unterschiedlichen Partnern (privat oder öffentlich) übernommen werden als auch in der Hand eines Partners liegen. Diese Komplexität der Zusammenarbeit spiegelt sich demzufolge auch in Qualitätsmanagementprozessen wider. Im Rahmen des Kolloquiums wurden zwei wesentliche Qualitätsaspekte näher betrachtet: - die Datenqualität mit dem Focus auf Aktualitaet, Stimmigkeit der Daten verglichen mit einer gemessenen Realitaet sowohl zu Beginn der Wertschöpfungskette als auch an jeglichen Schnittstellen, - die Prozessqualität, welche sich insbesondere mit der reibungslosen Datenübergabe an den Schnittstellen der Wertschoepfungskette beschäftigt. Beide Qualitätsaspekte helfen zu verstehen, worin die heutigen Qualitätsprobleme bestehen und welche Massnahmen im Einzelnen ergriffen werden müssten, um eine nachhaltige Verbesserung zu erreichen. Einerseits kann es vorkommen, dass die Information über ein Verkehrsereignis an einer oder mehreren Stellen der Wertschöpfungskette korrekt vorliegt, jedoch durch ungenuegende technische oder organisatorische Schnittstellen im Prozessablauf wieder verloren geht und dem Nutzer folglich nicht zur Verfügung steht. Prominentes Beispiel eines solchen Problems in der Prozessqualität ist die fehlerhafte Interpretation der Meldung im Navigationsgerät, denkbar sind solche Informationsverluste jedoch an jeder Stelle der Wertschoepfungskette. Eine wichtige Massnahme zur Verbesserung der Prozessqualität ist die Standardisierung sowie die Überprüfung, ob die definierten Standards an jeder Stelle der Wertschöpfungskette eingehalten werden. Andererseits kann es vorkommen, dass die Datenqualität in Bezug auf ihre Genauigkeit von Anfang an so schlecht ist, dass der Nutzer eine fehlerhafte oder gar keine Nachricht übermittelt bekommt. Beispiel hierfür ist die Vielzahl von Stauereignissen, die entweder nicht gesendet wurden oder gesendet wurden, obwohl sie nicht vorhanden waren. Eine wichtige Massnahme zur Verbesserung dieser Situation ist die Verbesserung der Ereignisdetektion. Der Tagungsband enthaelt Präsentationen, die den Status Quo analysieren, Methoden zur verbesserten Datenerfassung vorschlagen und Möglichkeiten zur Verbesserung von Daten- und Prozessqualität vorstellen. Offen geblieben sind darüber hinaus folgende Fragestellungen: - Wie kann die Prozessqualität der gesamten Wertschöpfungskette bei der Vielzahl der Partner kontrolliert werden? Wer überwacht die Wertschöpfungskette? Wird hierfuer überhaupt eine zentrale Stelle benötigt? Oder ist es ausreichend, wenn jeder Partner eine angemessene Eingangs bzw. Ausgangskontrolle durchführt? - Obwohl es nur eine Realität gibt, entsteht doch Wettbewerb über die (Qualität der) Information zu dieser Realität. Wie kann Konsistenz zwischen allen Anbietern von sicherheitsrelevanten Informationen erreicht werden? Wo sollte der Wettbewerb enden und wie kann dies technisch, organisatorisch und wirtschaftlich realisiert werden? - Welche Prozesse sollten geschaffen werden, um Partner zu integrieren, die sich nicht an geschaffene Qualitätsstandards halten (z.B. kommerzielle Diensteanbieter, die nicht mit der Verkehrsinformationsszene vernetzt sind)? - Und nicht zuletzt, wie kann die Wahrnehmung des Nutzers über verschiedene Qualitätslevel unterschiedlicher Produkte verbessert werden? Ist der Nutzer in der Lage, die unterschiedlichen Qualitätsstufen von Verkehrssystemen zu unterscheiden? Falls nicht, welche Art von Unterstuetzung braucht der Kunde? Ein "European Information Services Assessment Programme" vergleichbar zu Euro NCAP für Fahrzeuge? Die Ergebnisse des Kolloquiums sollen die laufende Diskussion um die Verbesserung der Qualität von Verkehrsinformationen unterstützen.
Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, z.B. Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge, in Deutschland verfolgen und analysieren zu können, hatte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und einer konzentrierten Beobachtung des Unfallgeschehens initiiert, mit den Zielen, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig genaue Kenntnis über die sich der technologischen Entwicklung anschließenden tatsächlichen Marktentwicklung zu gewinnen, und mögliche Fehlentwicklungen - insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit zeitnah zu identifizieren. Auf Basis der bisherigen Marktentwicklung ist die Analyse des Unfallgeschehens naturgemäß noch wenig aussagekräftig. Die deutliche Zunahme der Unfallbeteiligung von Hybridfahrzeugen um 95% von 2007 bis 2010 wird durch einen Bestandsanstieg von 117% in diesem Zeitraum relativiert und deutet daher eher auf ein unterdurchschnittliches Risiko, wobei keine Informationen über die durchschnittliche Fahrleistung in die Interpretationen einbezogen werden können. Der relativ hohe Anteil von Innerortsunfällen ist vor allem vor dem Hintergrund der Nutzung der Fahrzeuge zu interpretieren.
Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung : gemeinsamer Schlussbericht der Projektgruppe
(2012)
Die BASt-Projektgruppe "Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung" hat über die heute verfügbaren Fahrerassistenzsysteme hinaus drei verschiedene Automatisierungsgrade identifiziert und begrifflich definiert: Teil-, Hoch- und Vollautomatisierung. Aus verhaltensrechtlicher Sicht haben sich als wesentliche Unterscheidungsmerkmale verschiedener Automatisierungsgrade die auf das Verkehrsgeschehen fokussierte Aufmerksamkeit des Fahrers und seine ständige Möglichkeit zur Fahrzeugsteuerung herausgestellt. Im Fall der "Teilautomatisierung" ist die Aufmerksamkeit des Fahrers ständig auf das Verkehrsgeschehen gerichtet und er hat aufgrund der permanent von ihm durchzuführenden Systemüberwachung die Möglichkeit zur Fahrzeugsteuerung, so dass dieser Automatisierungsgrad den aktuellen verhaltensrechtlichen Anforderungen entspricht. Die verhaltensrechtlich geforderte Aufmerksamkeitskonzentration auf das Verkehrsgeschehen und die möglicherweise fehlende Möglichkeit zur Fahrzeugsteuerung stehen jedoch der Nutzung höherer Automatisierungsgrade (Hoch- und Vollautomatisierung) derzeit entgegen. Ihre Nutzung ist gegenwärtig nicht mit dem Verhaltensrecht vereinbar, da der menschliche Fahrzeugführer gegen seine Pflichten verstieße, wenn er sich vollständig auf das System verlassen würde. Soweit ein Automatisierungsgrad zugleich eine freihändige Fahrzeugsteuerung vorsieht, bedürfte es der verhaltenspsychologischen Untersuchung, inwieweit dies den Fahrer in der Ausübung ständiger Vorsicht im Sinne von -§ 1 Abs. 1 StVO zu beeinträchtigen vermag. Hinsichtlich der Haftung nach dem Straßenverkehrsgesetz erscheint die Beweislastverteilung im Rahmen von -§ 18 Abs. 1 S. 2 StVG in den Fällen höherer Automatisierungsgrade (Hoch- und Vollautomatisierung) nicht mehr sachgerecht, soweit dem Fahrer in verhaltensrechtlicher Hinsicht die Ausrichtung seiner Aufmerksamkeit auf andere Tätigkeiten als die konventionelle Fahraufgabe ermöglicht wird. Die Regelungen zur Haftung des Fahrzeughalters bleiben bei allen Automatisierungsgraden weiterhin anwendbar. In Bezug auf die Produkthaftung zeigt sich im Fall der vollständig fahrerüberwachten Teilautomatisierung die Bedeutung der Systemgrenzen. Produkthaftungsrechtlich gewinnt hier die Einordnung des bestimmungsgemäßen Gebrauchs wesentlich an Bedeutung. Zur Absicherung dieses bestimmungsgemäßen Gebrauchs ist die nachhaltige Beeinflussung der Verkehrserwartung beim Benutzerkreis entscheidend, soweit nicht primär konstruktive Möglichkeiten nach dem Stand von Wissenschaft und Technik zur Verfügung stehen, um unberechtigtes Systemvertrauen auszuschließen. Bei den höheren Automatisierungsgraden, die nicht mehr der Fahrerüberwachung bedürfen (unter der Annahme, ihre Nutzung wäre verhaltensrechtlich möglich), wäre jeder Schaden, der nicht auf ein Fehlverhalten Dritter oder eine Übersteuerung des Fahrers zurückzuführen ist, geeignet, Herstellerhaftung auszulösen. Diesbezüglich spielt die Darlegungs- und Beweislast eine wesentliche Rolle. Sowohl auf Grund der offenen Fragen in der rechtlichen Bewertung als auch übergreifend zur Verbesserung technischer Ausgangsbedingungen sowie der Gebrauchssicherheit wird von der Projektgruppe weiterer Forschungsbedarf zur Fahrzeugautomatisierung formuliert.
Aus wissenschaftlichen Untersuchungen ist bekannt, dass ältere Menschen trotz ihrer langen Fahrerfahrung in spezifischen Verkehrssituationen Fahrfehler und Unsicherheiten zeigen. In zwei Experimenten an jüngeren und älteren Versuchsteilnehmern wurde im Ergonomie-Labor der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) versucht, den Ursachen spezifischer Fahrfehler älterer Kraftfahrer nachzugehen. Die Ergebnisse lieferten wichtige Ansatzpunkte für die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen (FAS), indem Erkenntnisse zu visuellen Aufmerksamkeitsleistungen gesammelt wurden. Im Rahmen eines Doppeltätigkeitsparadigmas wurde der visuell-räumliche Aufmerksamkeitsprozess, der für das Führen von Kraftfahrzeugen von wesentlicher Bedeutung ist, nicht nur auf der Verhaltensebene, sondern auch neurophysiologisch durch die Ableitung der Hirnströme mittels EEG untersucht. Hauptaufgabe war in beiden Experimenten eine Spurhalteaufgabe, die kurvenreiches Fahren simulieren sollte. Nebenaufgabe war jeweils eine Lichtreizaufgabe, bei der so schnell wie möglich durch Tastendruck auf einen Lichtreiz reagiert werden musste. Im zweiten Experiment wurde überprüft, ob bei der Lichtreizaufgabe die Verschlechterung der Aufmerksamkeitsleistung graduell erfolgt, indem bei den Lichtreizen die Exzentrizität erweitert wurde. Die Reize wurden bilateral, in abgestufter Form in verschiedenen Sehwinkeln von der Fovea centralis präsentiert. Dargestellt werden die Versuchsdurchführung sowie die Ergebnisse für die Verhaltensdaten und die festgestellten ereigniskorrelierten Potenziale (EKP). Es zeigte sich, dass durch die Berücksichtigung zusätzlicher weiterer Exzentrizitäten die Ergebnisse der Vorgängerstudie in bedeutsamer Weise erweitert werden konnten. Für beide Gruppen zeigten sich über den Verlauf hinweg klare Anzeichen für den Verlauf kompensatorischer Prozesse, die sich für die Älteren aber nur bis zu einem Sehwinkel von 50 Grad darstellten. Bei Reizen im Sehwinkel von 60 Grad war die Detektionsleistung deutlich schlechter, vor allem bei den älteren Versuchsteilnehmern. Außerdem wurde festgestellt, dass vor allem die Älteren Beeinträchtigungen in der Detektionsleistung zeigen, wenn der Abstand zwischen zwei Reizen gering ist. Es zeigt sich, das im Hinblick auf das Übersehen von Verkehrsobjekten, das eine wesentliche Ursache von Unfällen älterer Fahrer darstellt, diese technisch - beispielsweise bei Wende- oder Abbiegeprozessen - durch einen Sehfeldassistenten unterstützt werden können. Da Ältere durch schnelle Reaktionsabfolgen stärker beansprucht werden, sind Systeme mit Warnfunktion oder teilautomatisierte Systeme eher kritisch zu sehen, da sie zusätzlichen Bedien- beziehungsweise Überwachungsaufwand erfordern.
Das Ziel der Untersuchung war, die Grenzen der Belastbarkeit eines Rollstuhl- und Personenrückhaltesystems mit Kraftknoten nach DIN 75078-2 zu ermitteln. Dazu wurden dynamische Schlittenversuche durchgeführt, bei denen die Verzögerungspulse sowie das Gesamtgewicht von Rollstuhl und Prüfpuppe variiert wurden. Für die Untersuchungen kamen ein Prüfrollstuhl, definiert nach ISO 10542, und Rückhaltesysteme mit Kraftknoten gemäß DIN 75078-2 zum Einsatz. Das Rückhaltesystem bestand aus einem Rollstuhl- und einem Personenrückhaltesystem, wobei das Rollstuhlrückhaltesystem (RRS) mit vier bzw. sechs Gurten und entsprechenden Retraktoren an einem dynamischen Schlittenaufbau befestigt wurde. Das Personenrückhaltesystem (PRS) bestand aus einem am Rollstuhl integrierten Beckengurt sowie einem Schulterschräggurt, der am Beckengurt und am Schlittenaufbau befestigt wurde. Ferner wurden bei den Versuchen Prüfpuppen verschiedener Alters- und Gewichtsklassen (P6, HIII 5 %, HIII 50 % und HIII 95 %) eingesetzt Die Belastungsanforderungen für das Rückhaltesystem wurden sukzessiv erweitert, indem einerseits das Gesamtgewicht (Rollstuhl und Prüfpuppe) und andererseits auch die Verzögerungspulse bis zur Versagensgrenze erhöht wurden. Das Vier-Gurt-Rückhaltesystem konnte bei einem Verzögerungspuls von 10 g einem Gesamtgewicht von bis zu 221 kg standhalten. Bei einem Verzögerungspuls von 20 g und einem Gesamtgewicht von 134 kg wurde das Vier-Gurt-System bis über die Grenzen belastet. Das Sechs-Gurt-Rückhaltesystem hat Belastungen bis 221 kg standgehalten. Infolgedessen ist bei einer Erhöhung der Verzögerungspulse auf 20 g und einem Gesamtgewicht von mehr als 109 kg ein Sechs-Gurt-System zu empfehlen.
Verschiedene Forschungsprojekte aus dem Bereich Kooperativer Systeme, die vor Kurzem gestartet sind, beschäftigen sich unter anderem mit den organisatorischen Aspekten einer Gesamtarchitektur. Eine Organisationsarchitektur beschreibt dabei die Rollen und Verantwortlichkeiten, die im Betrieb unterschiedlicher Kooperativer Anwendungen auftreten. In den Projekten erfolgt zumeist eine Betrachtung der Organisationsarchitektur anhand konkreter Implementierungsszenarien oder Use Cases. Der im Bericht dokumentierte aktuelle Stand der abstrakten Beschreibung der Rollen und Verantwortlichkeiten soll den Projekten und Initiativen als Diskussionsgrundlage und Ausgangspunkt für die Erarbeitung einer möglichen Organisationsarchitektur Kooperativer Systeme und deren Ausgestaltung dienen.
Die UNECE Regelung R58 regelt die Beschaffenheit und die Installation von Heckunterfahrschutzsystemen an schweren Güterkraftfahrzeugen, deren Ziel die Verbesserung der Kompabilität zwischen Pkw-Frontstrukturen und Lkw-Hecks ist. Dennoch verunglücken laut amtlicher Unfallstatistik allein in Deutschland rund 30 Pkw-Insassen in Heckauffahrunfällen auf Lkw tödlich, da diese Vorrichtungen hinsichtlich Einbauhöhe und Steifigkeit den Anforderungen des realen Unfallgeschehens nicht genügen. Das Ziel dieser Studie ist eine quantitative Abschätzung der möglichen Reduzierung der Verletzungsschwere mit Hilfe eines statistischen Modells, die durch eine Anpassung der geltenden Bestimmungen und die damit verbundenen technischen Veränderungen des bereits vorgeschriebenen Heckunterfahrschutzes zu erreichen wäre. In einer Nutzen-Kosten-Analyse wird die Wirtschaftlichkeit dieser Modifizierungen mit einem idealen Notbremsassistenten verglichen. Die Untersuchung orientiert sich dabei an den aktuell in der UN-ECE WP29/GRSG in Genf diskutierten Vorschlägen zur Anpassung der ECE-R58. Das verwendete ordinale Probit-Modell stellt einen Zusammenhang zwischen der Verletzungsschwere im auffahrenden PKW und erklärenden Größen her, in diesem Fall der kinetischen Energie des unterfahrenden Pkws und der strukturellen lnteraktion zwischen Lkw-Heck und Pkw-Front. Diese Maßnahmen könnten demnach 53 - 78% der Getöteten sowie 27 - 49% der Schwerverletzten bei diesen Unfallkonstellationen reduzieren, was pro Jahr 20 Getöteten und 95 Schwerverletzten entsprechen würde. Somit würde eine Modifikation einer bestehenden passiven Schutzmaßnahme an jährlich 100.000 neuzugelassenen Lkw und Anhängern bereits 20 Getötete adressieren. Im Vergleich dazu müssten jährlich 3 Millionen Pkw mit zusätzlicher Sensorik und Aktuatorik für einen idealen Notbremsassistenten ausgestattet werden, um im Idealfall alle Heckauffahrunfälle von Pkw auf andere Pkw oder Lkw und damit 53 Getötete zu vermeiden. Daher fällt auch das Nutzen-Kosten-Verhältnis deutlich zugunsten des verbesserten Heckunterfahrschutzes aus.
Aufgrund des demografischen Wandels werden in der Zukunft immer mehr ältere Menschen ein Kraftfahrzeug führen. Das vorliegende Projekt soll Erkenntnisse dazu liefern, wie unter Berücksichtigung der Verkehrssicherheit die Mobilität der älteren Fahrer so lange wie möglich erhalten werden kann. Unfallanalysen zeigen, dass ältere Kraftfahrer typische Fahrfehler bzw. Unfälle begehen. Unklar ist derzeit die genaue Ursache hierfür, vor allem vor dem Hintergrund der langjährigen Erfahrung älterer Kraftfahrer, welche eher eine äußerst geringe Unfallrate vermuten ließe. Ziel der vorliegenden Untersuchung war es, tiefere Erkenntnisse äber die Ursache von Fahrfehlern älterer Kraftfahrer zu gewinnen, um daraus Anforderungen an die technische Weiterentwicklung von Fahrerassistenzsystemen ableiten zu können. Diese Fahrerassistenzsysteme sollen speziell älteren Autofahrern Hilfestellung zum sicheren Führen von Kraftfahrzeugen bieten. In dem folgenden Laborexperiment wurde ein Doppeltätigkeits-Paradigma verwendet, indem eine Spurhalteaufgabe mit einer peripheren Lichtreizaufgabe kombiniert wurde. Die peripheren Lichtreize wurden den Probanden bilateral in zwei verschiedenen Abständen vom zentralen Punkt des Sehens (20 Grad und 60 Grad) präsentiert. Die Aufgaben wurden von älteren (65+) und jüngeren Kraftfahrern (22-45) zuerst einzeln, dann in Kombination durchgeführt. Um Aufschluss über mögliche Ursachen von Leistungsbeeinträchtigungen erhalten zu können, wurde neben der Erfassung von Verhaltensdaten (Spurabweichungen, Reaktionszeit, Anzahl der Auslassungen) ein Elektroenzephalogramm abgeleitet, welches Einblicke in die zugrunde liegenden neuronalen Verarbeitungsmechanismen ermöglicht. Wie erwartet, zeigten Ältere in der Spurhalteaufgabe schlechtere Leistungen als Jüngere, besonders bei gleichzeitiger Durchführung der Lichtreizaufgabe (Doppel-Aufgabe). In der Lichtreizaufgabe unterschieden sich die Leistungen der Altersgruppen nur bei Lichtreizen, die im 60 Grad Sehwinkel auftraten. Die Älteren reagierten hier langsamer und zeigten mehr Auslassungen als die Jüngeren. Überraschenderweise zeigten alle Versuchspersonen weniger Auslassungen in der Doppel-Aufgabe. Mittels Elektroenzephalogramm wurde anhand der ereigniskorrelierten Potenziale (EKP) deutlich, dass die Defizite Älterer nicht in einer Einschränkung der frühen Verarbeitung peripherer Reize (P1) liegen, da die P1 Amplitude bei Älteren sogar höher war als bei Jüngeren. Die N2 Amplitude, welche Hinweise auf die Verschiebung der Aufmerksamkeit gibt, war bei Jüngeren hingegen bei weiter peripher liegenden Reizen (60 Grad Sehwinkel) erhöht, was einen fronto-zentral fokussierten Kontrollprozess widerspiegelt. Die Orientierung auf den peripheren Reiz (P3a) war bei Älteren geringer ausgeprägt sowie auch die Zuordnung von Verarbeitungsressourcen (P3b) vor allem bei peripheren Lichtreizen. Es liegen zudem Hinweise darauf vor, dass Ältere verlängerte Reaktionszeiten aufgrund einer verzögerten Reaktionsaktivierung aufweisen. Mit dem vorliegenden Experiment konnte also gezeigt werden, dass die schlechteren Leistungen der älteren Versuchspersonen nicht auf periphere Sehleistungsmängel zurückzuführen sind, sondern einem späteren kognitiven Verarbeitungsprozess zuzuschreiben sind. Die Ergebnisse werden vor dem Hintergrund der Literatur und der Erfordernisse technischer Unterstützungen älterer Kraftfahrer diskutiert.
Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland verfolgen, analysieren und mögliche negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit zeitnah identifizieren zu können, hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Pkw mit alternativen Antriebsarten initiiert. Die Daten des vorliegenden Berichtes dokumentieren die Marktdurchdringung von Personenkraftwagen mit alternativen Antriebsarten und informieren über die Unfallbeteiligung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb bis 2011. Es hat sich gezeigt, dass Fahrzeuge mit Hybridantrieb nach wie vor ein starkes Marktwachstum aufweisen. Die Zuwachsrate ist nahezu auf dem gleichen hohen Niveau wie in den Vorjahren (ca. 28%, getypter Bestand). Bei den reinen Elektrofahrzeugen ist die Anzahl getypter Fahrzeuge sehr stark angestiegen, von 212 im Jahr 2010 auf 1880 im Jahr 2011. Der reale Bestand an Elektrofahrzeugen (inklusive ungetypter Fahrzeuge) hat sich demgegenüber von 2010 auf 2011 auf 4.541 Pkw verdoppelt. Dies deutet auf eine zunehmende Serienreife von Elektro-Kfz hin. Pkw mit alternativem Antrieb weisen 2011 (bis auf Gas) einen höheren Anteil an Unfällen innerorts auf als Pkw mit herkömmlichem Antrieb. Hybrid Fahrzeuge haben dabei eine erhöhte Beteiligungsquote innerorts von ca. 76%. Der relativ hohe Anteil von Innerortsunfällen von alternativ betriebenen Fahrzeugen ist vor allem vor dem Hintergrund der Nutzung der Fahrzeuge zu interpretieren.