Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr
Smartphones sind mittlerweile weiter verbreitet als herkömmliche Mobiltelefone. Ihre vielfältigen Funktionen werden auch beim Fahren genutzt. In zwei Simulatorstudien wurde untersucht, wie sich diese fahrfremden Tätigkeiten auf das sichere Fahren auswirken. Im Fahrsimulator der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde untersucht, ob Fahrer in der Lage sind, die Beschäftigung mit einer fahrfremden Tätigkeit an die Anforderungen anzupassen, die aus unterschiedlichen Verkehrssituationen erwachsen. Hierzu wurde eine visuo-motorische Nebenaufgabe untersucht, ähnlich dem Eingeben einer Telefonnummer. In einer Bedingung musste diese Aufgabe unter Zeitdruck in vorgegebenen Streckenabschnitten bearbeitet werden (Blockbedingung), während die Fahrer in der anderen Bedingung die Möglichkeit hatten, diese Aufgabe nur dann zu bearbeiten, wenn die Verkehrssituation dies ihrer Meinung nach erlaubte (Selbstregulationsbedingung). Zusätzlich wurden Vergleichsdaten zum Fahren ohne Nebenaufgabe erhoben. In kritischen Verkehrssituationen traten in der Blockbedingung unter Ablenkung signifikant mehr Fahrfehler auf. Insbesondere die Spurhaltung war stark beeinträchtigt. Bei der Anzahl der Kollisionen ließen sich dagegen keine Unterschiede nachweisen. Abgelenkte Fahrer fuhren in kritischen Situationen allerdings auch oftmals langsamer (Kompensationsreaktion). Hatten die Fahrer die Möglichkeit zur Selbstregulation, machten sie kaum mehr Fahrfehler als nicht abgelenkte Fahrer. Sie bearbeiteten dabei in den kritischen Situationen weniger Aufgaben. Die Ergebnisse werden unter Berücksichtigung spezifischer Strategien bei der Selbstregulation sowie moderierender Faktoren diskutiert. Im Fahrsimulator des Würzburger Instituts für Verkehrswissenschaften (WIVW GmbH) wurden verschiedene Aufgaben untersucht, die an Smartphones ausgeführt werden können: Verfassen und Lesen von SMS, Eingeben von Telefonnummern sowie der Informationsabruf aus dem Internet. Eine Gruppe bearbeitete diese Aufgaben in einem freien Bedienkontext, d. h. direkt über Eingaben am Smartphone, das in einer Halterung am Armaturenbrett befestigt war. Die andere Gruppe bearbeitete diese Aufgaben in einer integrierten Bedienlösung. Diese ermöglichte die Steuerung über Sprachbefehle und umfasste eine Vorlesefunktion. Weiterhin war die Nutzung des Internets beschränkt. Die Auswirkungen auf das Blick- und Fahrverhalten wurden sowohl in einer standardisierten Folgefahrt (CarFollow-Anordnung) als auch in einem komplexen Prüfparcours untersucht, der vielfältige Szenarien mit unterschiedlichen Anforderungen beinhaltete, mit denen Fahrer typischerweise konfrontiert werden. Es zeigte sich zusammenfassend, dass die Leistung der Fahrer sowohl im Hinblick auf die Längs- und die Querregelung als auch in Bezug auf das Auftreten von Fahrfehlern besonders stark beeinträchtigt ist, wenn Aufgaben am Smartphone ausgeführt werden, die hohe visuell-motorische Anforderungen an den Fahrer stellen, wie beim Lesen und beim Eingeben von längeren Texten. Daher sind das Verfassen von Kurznachrichten und E-Mails sowie anspruchsvolle Internetaktivitäten, wie z. B. das Lesen auf Mobilseiten von Nachrichtenanbietern und Zeitungen während der Fahrt als eher kritisch zu betrachten. Insgesamt schneiden diese Aufgaben, werden sie mittels einer integrierten Bedienlösung ausgeführt, im Hinblick auf das verursachte Ausmaß der Beeinträchtigung besser ab. So ist die Ablenkung beim Verfassen von Textnachrichten mittels Spracherkennung und bei Nutzung der Vorlesefunktion für eingehende Textnachrichten deutlich reduziert. In der Folge kann die Spurhaltung besser aufrechterhalten werden und es treten weniger Fehler beim Fahren auf. Die Fahrer standen einer Kopplung ihres Smartphones an das fahrzeuginterne Informationssystem und den damit verbundenen Möglichkeiten und Einschränkungen positiv gegenüber. Trotz zum Teil feststellbarer Leistungsbeeinträchtigungen waren keine gravierenden Auswirkungen der Smartphonebenutzung auf die Fahrsicherheit feststellbar. Die Anzahl kritischer Situationen (u. a. Gefährdungen anderer Verkehrsteilnehmer, Kollisionen) stieg aufgrund der Benutzung des Smartphones nicht bedeutsam an. Dies lässt sich unter anderem auf erhöhte Kompensationsbemühungen der Fahrer zurückführen, die sich in größeren Abständen oder geringeren Geschwindigkeiten während der Ausführung dieser Aufgaben zeigten. In besonders zeitkritischen Situationen verzichtete ein bedeutsamer Teil der Fahrer komplett auf die Bearbeitung der Aufgaben. So wurde auch in dieser Studie deutlich, dass die Interaktion mit Nebenaufgaben an die Anforderungen der jeweiligen Fahrsituationen angepasst wird.
Safety of light goods vehicles - findings from the German joint project of BASt, DEKRA, UDV and VDA
(2011)
Light goods vehicles (LGVs) are an important part of the vehicle fleet, providing a vital component in the European transportation system. On the other hand, LGVs are in the focus of public discussion regarding road safety. In order to analyse the accident situation of LGVs in an objective manner, Federal Highway Research Institute (BASt), VDA, DEKRA and German Insurers Accident Research (UDV) launched a joint project. The aim of this project, which will be finished by mid of 2011, is to identify reasonable measures which will further improve the safety of LGVs. For the first time, these partners jointly together conducted a research project and put together their know-how in accident research. Analyses are based on real-life accident data from the GIDAS database, the Accident Database of UDV (UDB), the DEKRA database and national statistics. The findings deliver answers to questions within the arena of future legislative actions and consumer protection activities. The analyses of databases cover areas of primary and secondary safety of LGVs with a special focus on advanced driver assistance systems (ADAS), driver behaviour as well as partner and occupant protection. Key figures from national statistics are used to highlight hotspots of accidents of LGVs in Germany. Finally, the proposed countermeasures are assessed regarding their potential effectiveness. Amongst others, the results show that the accident situation of LGVs is very similar to that of passenger cars. Noteworthy variations could be found in collisions with pedestrians, at reversing and regarding accident causes. Occupant safety of LGVs is on a higher level compared to cars. Results indicate that seatbelt use is on a significantly lower level compared to cars. This leads to higher-than-average injury risk for unbelted LGV occupants. When it comes to partner protection, there are problems with compatibility at LGVs. For car occupants there is a very high injury risk when colliding with a LGV. It indicates that higher passive safety test standards for LGVs would be counterproductive if they further increase stiffness of LGVs. The analysis of LGV-pedestrian accidents shows that pedestrian kinematic differs significantly from car-pedestrian accidents. At this point, existing pedestrian related test standards developed for cars cannot be adopted to LGVs. When it comes to active safety, ESC proved its effectiveness once again. Beyond that, rear view cameras, advanced emergency braking systems and lane departure warning systems show a safety potential, too. In addition to any technical countermeasures previously discussed, the importance of the driver behavior and attitude regarding the accident risk was investigated. In order to develop successful actions it is important to understand the main target population. In the case of LGV especially the crafts business and smaller companies are the major contributors the safety issue.
Abstract: The number of accidents that can be attributed to driving under the influence of psychoactive substances (alcohol, drugs, and certain medicines) is constantly on a high level with drugs and medicines proportionally increasing over the years. The overall objective of the EU 6th Framework Programme project DRUID is to gain better knowledge of the various aspects of driving under the influence of drugs, alcohol and medicines. DRUID wants to offer scientific support to EU transport policy makers by suggesting guidelines and measures to combat impaired driving. To reach this ambitious aim a wide range of studies is conducted. The various studies are divided into seven work packages with complex interdependencies. There are experimental studies assessing the effects of single and combined psychoactive substances on driving performance (WP1) as well as epidemiological studies aiming to assess the situation in Europe regarding prevalence of alcohol and other psychoactive substances in drivers (WP2).The principal objective of these studies is to gain relative risk estimates for traffic accident involvement of drivers impaired by psychoactive substances and to recommend substance concentration thresholds. A theoretical framework which allows the integration of the experimental and epidemiological findings serves as a fundament for developing these recommendations. WP3 aims at improving the possibilities of detecting drug driving in Europe. Police forces evaluate practically (under realistic enforcement conditions) oral fluid screening devices. A scientific evaluation of oral fluid screening devices and other methods (i.e. roadside checklists of signs of impairment) is done as well. The outcome of the practical and scientific evaluations serves as input to cost-benefit analyses of enforcement.
In einer Befragungsstudie (N = 555) wurde der Einfluss von Belastungen und Stress auf das Verkehrsverhalten von Lkw-Fahrern untersucht. Als stärkste Belastungen erweisen sich verkehrliche Rahmenbedingungen der Fahrertätigkeit. Ungünstige Stressbewältigung ist vorwiegend gekennzeichnet durch aggressive Einstellungen und konfrontatives Verhalten gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern. Günstiges Stressbewältigungsverhalten ist charakterisiert durch eine ausgeprägte Gefahrenwahrnehmung und ein aufgabenorientiertes, auf sicheres Fahren ausgerichtetes Verhalten. Es wurden sechs Fahrertypen identifiziert, die sich jeweils durch charakteristische Konstellationen der Stressbewältigung und des Verkehrsverhaltens auszeichnen. Konfrontatives Stressbewältigungsverhalten und Fahrfehler erweisen sich als wesentliche Prädiktoren für die Unfallverwicklung. Aus den Ergebnissen und einem Experten-Workshop werden Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Lkw-Fahrern abgeleitet.
Der vorliegende Beitrag befasst sich mit den Forschungsaktivitäten des Arbeitspakets 5 "Rehabilitation", Task 2 "Good Practice" des EU-Projekts DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines). Eine Teilnehmerbefragung in neun europäischen Ländern deutet darauf hin, dass die Interventionsprogramme generell als gut bis sehr gut und förderlich für die kognitiv-affektiven und verhaltensorientierten Änderungsprozesse eingeschätzt werden. In einer Analyse der Ergebnisse von Fahreignungsuntersuchungen am Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) werden verschiedene Indikatoren gefunden, die einen Rückfall in ein neuerliches Alkoholdelikt trotz Nachschulungskurs begünstigen. Eine Analyse der Qualitätsmanagementsysteme im Bereich der Fahrerrehabilitation zeigt deutliche Unterschiede zwischen den europäischen Ländern im Grad der Implementierung und dem Ausmaß der staatlichen Überwachung. Die Entwicklung eines Evaluierungsinstruments DRET (Driver Rehabilitation Evaluation Tool) ermöglicht eine Bewertung der wesentlichen Aspekte, die bei Interventionen für Alkohol- und Drogenfahrer zu beachten sind. Eine damit durchgeführte Kompatibilitätsüberprüfung ergibt, dass derzeit verwendete Programme einen Großteil der erforderlichen Standards erfüllen. Optimierungsbedarf besteht bei der Qualitätssicherung, einer allfälligen vorausgehenden Diagnostik sowie der Evaluierung von Rehabilitationsprogrammen, insbesondere für drogenauffällige Kraftfahrer.
Für junge Fahranfänger besteht bereits bei niedrigen Alkoholkonzentrationen ein erhöhtes Unfallrisiko. Diese Tatsache begründet die gesetzliche Einführung des Alkoholverbots für Fahranfängerinnen und Fahranfänger in Deutschland. Das seit dem 1.8.2007 gültige Alkoholverbot betrifft alle Fahranfänger in der (regelmäßig) zweijährigen Probezeit und/oder Personen, die das 21. Lebensjahr noch nicht vollendet haben. Für diesen Personenkreis ist es verboten, im Straßenverkehr alkoholische Getränke zu sich zu nehmen oder die Fahrt anzutreten, obwohl die betreffende Person unter der Wirkung eines solchen Getränks steht. Im Rahmen dieses BASt-Projekts erfolgte eine Evaluation dieser Verkehrssicherheitsmaßnahme. In diesem Projekt wurde geprüft, wie sich das neue Gesetz auf das Unfallgeschehen sowie auf alkoholbedingte Verkehrsverstöße der Zielgruppe niederschlägt. Hierzu wurden die Daten der amtlichen Unfallstatistik sowie die Daten des Verkehrszentralregisters herangezogen. Für die Analyse und Interpretation der Daten wurden zudem Kenntnisse über den Umgang mit der neuen Regelung im Rahmen der polizeilichen Überwachung und Unfallaufnahme berücksichtigt. Ergänzend wurde zur besseren Beurteilung der Akzeptanz des Alkoholverbots in der Zielgruppe eine repräsentative Befragung von Fahranfängerinnen und Fahranfängern zu Einstellungen, berichteten Verhaltensweisen und Verhaltensabsichten durchgeführt. Die Evaluation des Alkoholverbots für Fahranfänger ergab folgende zentrale Ergebnisse, die den Erfolg dieser Maßnahme in der Zielgruppe belegen: - Insgesamt ist die Anzahl der unfallbeteiligten Fahranfänger (Pkw) mit einem BAK-Wert von mindestens 0,3 Promille in den ersten 12 Monaten nach Einführung der Maßnahme im Vergleich zum entsprechenden Zeitraum vor der Einführung um 15% beziehungsweise 1.210 Personen zurückgegangen. - Die Gesamtwirksamkeit der Maßnahme liegt dabei unter Berücksichtigung verschiedener Vergleichsgruppen bei -9%, d.h. allein durch die Maßnahme wurde eine über den generellen Trend hinausgehende Reduzierung um mehr als 700 Personen erreicht. - Für den Zeitraum nach Einführung der Gesetzesänderung lässt sich ein deutlich überdurchschnittlicher Rückgang aller festgestellten Alkoholverstöße bei jungen Fahrerinnen und Fahrern unter 21 Jahren um insgesamt 17% feststellen " im Gegensatz zu einem Rückgang von 2,5% bei Personen, die 21 Jahre und älter sind. - Es liegt eine hohe Akzeptanz des Alkoholverbots in der Zielgruppe der Fahranfänger (95%) vor. 98% wissen, dass es für alle Fahranfänger verboten ist, Alkohol zu trinken und Auto zu fahren. - Es zeigt sich eine deutliche Verhaltensanpassung der Befragten an das Gesetz: Damit bei abendlichen Unternehmungen Alkohol getrunken werden kann, benutzen - häufig oder immer - 41% öffentliche Verkehrsmittel, 21% das Fahrrad, schließen sich 46% einer Fahrgemeinschaft an und gehen 25% zu Fuß; 7% bleiben zu Hause. Nach den Ergebnissen der vorliegenden Evaluationsstudie hat die Einführung des Alkoholverbots für Fahranfängerinnen und Fahranfänger einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in der Zielgruppe geleistet. Dieser deutliche Effekt beruht nach derzeitigen Erkenntnissen nicht auf einem gemeinsamen Effekt verschiedener Verkehrssicherheitsmaßen im Untersuchungszeitraum. Inwieweit der deutliche Rückgang von alkoholisierten Unfallbeteiligten und Alkoholverstößen bei Fahranfängern auch längerfristig greift, bleibt abzuwarten.
In der vorliegenden Studie wird der Einfluss von arbeits- und tätigkeitsbezogenen Belastungen und Stress auf das Verkehrsverhalten von Lkw-Fahrern im Straßengüterverkehr untersucht. Ausgangspunkt der Überlegungen ist das transaktionale Stressmodell, das ein Zusammenwirken von Person und Umwelt im Umgang mit Stress annimmt. Insgesamt wurden 555 Lkw-Fahrer nach ihren Arbeitsbedingungen, den wesentlichen Belastungsfaktoren, ihrem Umgang mit tätigkeitsbezogenem Stress sowie ihrem Fahrverhalten und ihrer Verkehrsauffälligkeit befragt. Im Ergebnis kristallisieren sich die verkehrlichen Rahmenbedingungen der Lkw-Fahrertätigkeit als zentrale Belastungsaspekte heraus, wie schlechte Rastmöglichkeiten, das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer und ein hohes Verkehrsaufkommen. Es zeigen sich deutliche Zusammenhänge zwischen Stresserleben und -bewältigung und dem Verkehrsverhalten von Lkw-Fahrern. Grundsätzlich erweist sich insbesondere ein aggressiv-konfrontativer Umgang mit Stress als problematisch für ein verkehrssicheres Verhalten. Sicherheitsfördernd wirkt sich dagegen eine hohe Gefahrenwahrnehmung und ein aufgabenorientiertes Stressbewältigungsverhalten aus. Es werden sechs Fahrertypen identifiziert, die sich jeweils durch charakteristische Konstellationen der Stressbewältigung und des Verkehrsverhaltens auszeichnen. Der "Draufgänger-Typ" und der "gestresste Typ", zusammen etwa ein Drittel der befragten Fahrer, erweisen sich als besondere Risikogruppe. Anhand eines pfadanalytischen Modells werden Wirkungszusammenhänge zwischen arbeitsbezogenen Belastungen, Stressbewältigung und Verkehrsauffälligkeit von Lkw-Fahrern aufgezeigt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung sowie den Ergebnissen eines abschließenden Experten-Workshops werden Ansatzpunkte für Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Lkw-Fahrern abgeleitet.
In der vorliegenden Untersuchung wurden im Rahmen einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung verhaltensbezogene Ursachen von schweren Lkw-Unfällen untersucht. Gegenstand der Analysen waren Unfälle auf Bundesautobahnen mit Beteiligung mindestens eines Güterkraftfahrzeuges mit mehr als 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht, bei denen mindestens eine Person getötet oder schwer verletzt wurde. Die Erhebung wurde in den Monaten Juli bis September 2003 in Zusammenarbeit mit der Polizei durchgeführt. Der Schwerpunkt der Analyse lag auf einer Klärung des Einflusses von Aufmerksamkeitsdefiziten (Müdigkeit, Ablenkung) auf die Entstehung schwerer Lkw-Unfälle. Insgesamt wurden im Untersuchungszeitraum 219 Unfälle registriert, die den definierten Kriterien entsprachen. Von diesen Unfällen wurden 58 % von einem Lkw über 7,5 t verursacht. "Übermüdung" stellte die zweithäufigste Unfallursache dar: Insgesamt wurde in 19 % der Fälle "Übermüdung" als Unfallursache angegeben, war ein Lkw über 7,5 t Hauptverursacher lag der Anteil bei 16 %. Für die Hälfte der registrierten Unfälle wurden Einschätzungen zum Aufmerksamkeitsstatus des Hauptverursachers vorgenommen. Demnach wurde rund jeder siebte Hauptverursacher als "abgelenkt" oder "in Gedanken gewesen" eingestuft. Werden der durch die Polizeibeamten festgestellte Aufmerksamkeitsstatus und die Unfallursachen herangezogen, so steht etwa ein Drittel der untersuchten Unfälle mit Müdigkeit bzw. Unaufmerksamkeit am Steuer in Zusammenhang. Das in der Untersuchung festgestellte Ausmaß von Müdigkeitsunfällen deckt sich mit Befunden aus der Literatur und weicht deutlich von der Häufigkeit der in der amtlichen Unfallstatistik berichteten Unfallursache "Übermüdung" ab. Ansatzpunkte für Gegenmaßnahmen umfassen unter anderem bessere Möglichkeiten zur Überwachung und Detektierung von Übermüdung, Ansätze zur Fahrerzustandserkennung sowie die Verbesserung der Arbeitsbedingungen und Sozialvorschriften. Da die Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen im Lkw-Verkehr vielfältiger Natur sind, sollten auch entsprechende Gegenmaßnahmen sinnvoll miteinander vernetzt werden. Eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung eines abgestimmten Maßnahmenbündels ist das Zusammenwirken aller an der Sicherheit im Lkw-Verkehr beteiligten Akteure.
Fahreignung neurologischer Patienten - Untersuchung am Beispiel der hepatischen Enzephalopathie
(2008)
Psychometrische Testverfahren oder eine fahrlehrerbegleitete Fahrprobe reichen oftmals nicht aus, um bei einer neurologischen Erkrankung ein Fehlverhalten im Straßenverkehr zu prognostizieren. Ein Ziel der vorliegenden Untersuchung war es daher, relevante Kriterien für die reale Fahrprobe bezüglich neuropsychologischer Funktionsstörungen im Rahmen von Testfahrten auf einem abgesperrten Gelände herauszuarbeiten und die Ergebnisse der Realfahrtleistung den Ergebnissen einer computerpsychometrischen Testbatterie zu vergleichen. Als Probandengruppe wurden Patienten mit hepatischer Enzephalopathie (HE) ausgewählt, da diese im frühen Krankheitsstadium die für viele neurologische Erkrankungen typischen Leistungsausfälle zeigen. Ab welchem Krankheitsstadium der HE mit neuropsychologischen Defiziten gerechnet werden muss, die eine Fahreignung ausschließen, ist bislang nicht geklärt und war daher Gegenstand der vorliegenden Untersuchung. Von den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung werden neben den testdiagnostischen Empfehlungen auch Empfehlungen zur Beurteilung der Fahreignung von Patienten mit einer hepatischen Encephalopathie abgeleitet. Die eingesetzten Testverfahren zeigen übereinstimmend, dass mit zunehmendem Krankheitsfortschritt stärkere Leistungsdefizite in verkehrssicherheitsrelevanten Parametern auftreten, die sich in den Eignungsbeurteilungen widerspiegeln. Ab dem Stadium der minimalen HE-Erkrankung neigen die Patienten zu einer drastischen Leistungsüberschätzung ihres Fahrvermögens, wobei sie die schlechtesten Ergebnisse in der Realfahrt erreichten. Sowohl die verkehrssicherheitsrelevanten Leistungen in den Fahraufgaben als auch das Eignungsurteil des Fahrlehrers zeigt einen deutlichen Leistungsabfall im Fahrvermögen im Vergleich zu den klinisch unauffällig HE-Erkrankten. Somit sollte zumindest ab dem Stadium einer minimalen HE eine Fahreignungsprüfung durchgeführt werden. In den computerpsychometrischen Testverfahren erreichten die minimal HE-Erkrankten mit den klinisch unauffällig HE-Erkrankten vergleichbar häufig den Eignungszuspruch, wohingegen die Fahrlehrereinschätzungen seltener zu einer positiven Eignungsbeurteilung führten. Dies könnte darauf deuten, dass das computerpsychometrische Testverfahren nicht sensitiv genug ist, um die Mangelleistungen von Patienten mit minimaler HE zu erfassen. Daher empfiehlt sich für diese Patienten die Durchführung einer praktischen Fahrprobe. Zusätzlich sollte die Selbsteinschätzung des eigenen Fahrvermögens überprüft werden, wobei im Zweifel der Eignungsbeurteilung eine unzureichende Selbsteinschätzung zum Abspruch der Fahreignung führen sollte. Da der Anteil der klinisch unauffälligen HE-Patienten, die sowohl durch den Fahrlehrer als auch aufgrund der Ergebnisse der Computerpsychometrie als ungeeignet klassifiziert wurde sehr gering ist, bleibt es fraglich, ob bereits in diesem Stadium grundsätzlich eine Fahreignungstestung erfolgen müsste. Zudem verfügen sie über eine äußerst kritische Selbstbeurteilung ihres Fahrvermögens - eine wesentliche Voraussetzung für kompensatorisches Fahrverhalten. So kann man annehmen, dass diese Patienten ihre Leistungsmängel selbst im Falle kleiner Leistungseinbussen oder bei Überbeanspruchung während längerer oder anstrengender Fahrten wahrnehmen und mit einem angepassten, verkehrssicheren Verhalten reagieren.
Die vorliegende Studie betrachtet Profile von Kindern und Jugendlichen im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen. Diese Profile werden aus psychologischen, medizinischen und soziodemographischen Merkmalen gebildet. Grundlage der vorliegenden Analyse bildet ein vom Robert-Koch-Institut durchgeführter Gesundheitssurvey ("KiGGS"-Studie), der repräsentativ für die Wohnbevölkerung der 0- bis 17-Jährigen in Deutschland ist. In drei Untersuchungsjahren (2003 - 2006) haben insgesamt 17.641 Kinder und Jugendliche an dieser Studie teilgenommen. Erfasst wurde lediglich der letzte Unfall, der sich innerhalb eines Zeitraumes von 12 Monaten ereignet hat und ärztlich behandelt wurde. Dabei war der Verkehrsunfall nur eine von mehreren möglichen Unfallarten wie zum Beispiel ein Sturz, eine Verbrennung oder eine Verletzung mit einem scharfen Gegenstand. Von dieser Voraussetzung ausgehend, sind die berechneten Unfallprävalenzen als Mindestprävalenzen zu interpretieren. Zum Unfallereignis selbst liegen Angaben zur Verkehrsteilnahme (zum Beispiel als Pkw-Insasse, Radfahrer), zur Art der Verletzung und zu Krankenhausaufenthalten vor. Darüber hinaus enthält der Datensatz Angaben über die Helmbenutzung beim Radfahren, Skaten oder Rollerfahren sowie über das Tragen von Knie- und Armschonern beim Fahren von Inline-Skates. Die Analyse ergab, dass mindestens 0,6 % der Kinder von 1 - 14 Jahren pro Jahr bei einem Verkehrsunfall auf einem öffentlichen Verkehrsweg verletzt werden. Mindestens 0,4 % der Kinder von 1 - 14 Jahren werden pro Jahr bei einem Verkehrsunfall auf einem öffentlichen Verkehrsweg durch Eigenmobilität verletzt. Das ist mehr als doppelt so hoch als durch die amtliche Unfallstatistik ausgewiesen. Knapp 57 % der Kinder tragen nach Angaben der Eltern einen Fahrradhelm. Bei den 11- bis 17-Jährigen sind es lediglich 27 %. Nach eigenen Angaben der befragten 11- bis 17-Jährigen tragen lediglich 23,5 % einen Fahrradhelm. Die in der "KiGGS"-Studie des Robert-Koch-Instituts ermittelten Helmtragequoten liegen erheblich höher als die im Realverkehr erhobenen Quoten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Dies spiegelt möglicherweise den grundsätzlichen Unterschied zwischen Verhaltensbereitschaft (KiGGS) und tatsächlichem Verhalten in einer konkreten Situation (BASt) wider. Bei den Profilen verunglückter Kinder und Jugendlicher ergaben sich durch eine Clusteranalyse 4 Gruppen von Kindern/Jugendlichen, die sich hinsichtlich psychologischer, medizinischer sowie sozioökonomischer und demographischer Merkmale signifikant von einander unterscheiden. Ein Unterschied besteht ebenfalls im Hinblick auf die Unfallgefährdung bei Eigenmobilität. Die Gruppen wurden folgendermaßen benannt: "Der Teenager" (der ältere Unauffällige): 34 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,1 %; "Der Ausgeglichene" (der jüngere Unauffällige): 30 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 0,5 %; "Der Gebremste" (der jüngere Auffällige): 21 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,1 %; Der "Ungezügelte" (der ältere Auffällige): 15 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,6 %. Die Ergebnisse dieser Studie begründen die generelle Empfehlung, die zukünftige Forschung und Verkehrssicherheitsarbeit vermehrt auf die unterschiedlichen Gruppen von Kindern und Jugendlichen auszurichten. Darüber hinaus fügen sich diese Ergebnisse als ein wichtiger Baustein in eine komplexe, gesamtgesellschaftliche Strategie zur Erhöhung der Kindergesundheit ein.