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Gegenstand des Forschungsvorhabens war es, aus den Ergebnissen zerstörungsfrei arbeitender Messsysteme und erweiterten Informationen (z.B. Aufbau, Alter und Zustand der Strecken) eine Systematik zu entwickeln, mit der die Ermittlung von repräsentativen homogenen Abschnitten möglich ist. Auf vier ausgewählten Beton- und drei Asphaltabschnitten erfolgte die Analyse der ZEB-Daten und der nur lückenhaft vorliegenden Bestandsdaten. Parallel dazu erfolgten Messungen mit dem Georadar. Zur Verifizierung der ZEB-Ergebnisse und zur Interpretation der Ergebnisse der Georadarmessungen wurde zusätzlich eine Streckenbegehung mit visueller Zustandserfassung durchgeführt. Gleichzeitig konnten mit der visuellen Zustandserfassung in begrenztem Umfang fehlende Angaben zur Erhaltungsgeschichte der Fahrbahnen gesammelt werden. Anhand von Bohrkernentnahmen wurden Schichtaufbauten und Schichtdicken ermittelt, die einerseits dem Abgleich mit Bestandsdaten und andererseits zur Kalibrierung der Georadarmessungen dienten. Zu den relevanten Einzelmerkmalen hinsichtlich der strukturellen Substanz wurden homogene Abschnitte gebildet, die in einem weiteren Schritt zu übergeordneten homogenen Abschnitten zusammengefasst wurden. Zur Untersuchung dieser Abschnittsbildung wurden FWD-Messungen durchgeführt und die Abschnittsbildung aufgabenbezogen interpretiert. Aus zwei parallel dazu laufenden Forschungsarbeiten wurden die Ergebnisse von Laborversuchen aus den an diesen Strecken entnommenen Bohrkernen zur Untersuchung der übergeordneten Abschnitte hinzugezogen. Im Ergebnis kann festgestellt werden, dass eine Abschnittsbildung für eine spätere Bewertung der strukturellen Substanz prinzipiell erfolgen kann, wenn relevante ZEB-Daten mit einer visuellen Zustandserfassung präzisiert und mit qualitativ hochwertigen Georadardaten kombiniert werden. Letztere müssen momentan jedoch noch mit großem Aufwand ausgewertet werden. FWD-Daten waren bei den untersuchten Strecken als Ergänzung und Präzisierung nur in einigen Fällen sinnvoll. Bei Strecken mit relativ homogenen Randbedingungen und geringem Schädigungsgrad sind statistisch repräsentative Bohrkernentnahmen dennoch erforderlich, um Abschnittsgrenzen von Homogenbereichen zu detektieren, die dann nur noch von den mechanischen Kenngrößen des gebundenen Oberbaus abhängig sind.
Die Dichte des Netzes an Glättemeldeanlagen (GMA) an Bundesautobahnen ist wesentlich höher als im nachgeordneten Netz. Eine Verdichtung des Messstellennetzes analog zu Bundesautobahnen ist jedoch aus finanziellen und organisatorischen Gründen nicht realisierbar. Ziel der Forschungsvorhaben ist daher die vereinfachte Erfassung von winterlichen Fahrbahn- und Witterungszuständen, um eine wesentliche Verdichtung des Messstellennetzes unter wirtschaftlich akzeptablen Bedingungen zu ermöglichen. Hierdurch soll den Winterdienstverantwortlichen eine netzweite Beurteilung des Streckenzustandes ermöglicht werden, um die Winterdiensteinsätze anforderungsgerechter und wirtschaftlicher durchführen zu können. Im Rahmen einer Lebenszykluskostenanalyse wurden Investitions- und Betriebskostendaten von über 200 GMA ausgewertet. Die Analyse ergab durchschnittliche Investitionskosten von 38.300 € je Messstelle. Diese Kosten werden hauptsächlich durch die Art der Stromversorgung (netzgebunden/autark) sowie den Umfang und die Art der Sensorik beeinflusst. Die bei Energieverbrauchsmessungen an bestehenden GMA erfassten Daten zeigen, dass GMA teils stark unterschiedliche Leistungsverbräuche besitzen, eine energieoptimierte Ausstattung jedoch eine wirtschaftlich akzeptable autarke Energieversorgung ermöglicht. Im Winter 2011/2012 wurden in drei Meistereien Einsatzentscheidungen untersucht. GMA sind hierbei die wichtigste Informationsquelle; sie werden in über 60 % aller Entscheidungen herangezogen. Luft- und Fahrbahnoberflächentemperatur sind die wichtigsten Parameter. Große Bedeutung für die Nutzer hat vielfach auch ein Kamerabild. Wesentlich für einen wirtschaftlichen Betrieb von GMA und einen gleichbleibenden Nutzen für die Anwender ist eine hohe Zuverlässigkeit in die angezeigten Messdaten. Daher sollte die Qualitätssicherung bei Installation und laufendem Betrieb größere Bedeutung gewinnen, indem durch die Straßenbauverwaltungen neben der regelmäßigen Wartung und Kalibrierung standardisierte Abnahme- und regelmäßige Kontrollprüfungen auf Grundlage der geltenden technischen Normen vorgesehen werden.
Der Brückenbau in Deutschland kann auf eine lange Tradition in der Überwachung der Bauwerke verweisen und die Entwicklung der Rechentechnik gestattet in immer komplexeren Strukturen die Verwaltung der Bauwerksdaten in Datenbanken. Verfügbare Programmsysteme wie zum Beispiel das Bauwerks Management System erlauben die Erfassung, Verwaltung und Auswertung der Bauwerksdaten. Die Entwicklung der Rechentechnik wird auch durch die Entwicklung der Messtechnik begleitet, so dass zunehmend intelligente Sensorik den Alltag begleitet. Eine automatisierte Messwerterfassung an Bauwerken und deren Auswertung wird Monitoring genannt. Heute existieren sowohl Monitoringsysteme, die sich durch die technische Ausstattung und entsprechende Auswerteverfahren auszeichnen, als auch jeweils getrennte Komponenten. Da schließt das Projektziel an, welches die Analyse der Möglichkeiten des Einsatzes von Monitoringsystemen zur Bewertung des Schädigungszustandes von Brücken für die Tragfähigkeit und die Restnutzungsdauer beinhaltet. Es wird eine Literaturanalyse hinsichtlich existierender Monitoringsysteme mit genannter Zielstellung angefertigt. Im Ergebnis wird festgestellt, dass es gegenwärtig keine Monitoringsysteme gibt, die explizite Aussagen zur Tragfähigkeit erlauben. Die gegenwärtigen Systeme zeigen globale Schädigungen auf und bewerten dann auf der Basis notenähnlicher Strukturen. Im Rahmen des Projektes wird eine Konzept für ein Monitoringsystem entwickelt, welches für konkrete Versagensszenarien - dem Festigkeitsversagen und der Ermüdung - quantifizierte aber unscharfe Aussagen zur Tragfähigkeit und Restnutzungsdauer für die untersuchte Brücke erlaubt. Der Abstand zum Versagen durch Übergang des Tragwerks in einen Bruchzustand (Tragfähigkeit) wird im konzipierten Monitoringsystem durch den Zuverlässigkeitsindex Beta und die Versagenswahrscheinlichkeit Pf beschrieben. Die Restnutzungsdauer bei Tragfähigkeitsminderungen ist implizit bei den veränderlichen Basisvariablen und den Schädigungsverläufen abgebildet. Als Maß für Aussagen zur expliziten Restnutzungsdauer infolge Materialermüdung dienen die Schädigungssumme D und die zugehörige Nutzungsdauer tzD. Zur Abgrenzung sicherer und unsicherer Bereiche werden diese Daten für verschiedene Zeitpunkte im Lebenszyklus des Bauwerkes ermittelt und in Relation betrachtet. Monitoringbasiert werden hierfür Kenndaten des Tragsystems ermittelt und Beanspruchungen durch ergänzende Simulationen des aktuellen Verkehrs abgeleitet. Das Monitoringkonzept sieht den Erkenntnissen der Literaturanalyse folgend dieses Vorgehen als Interaktion von Rechnung, Messung und Auswertung vor. Die Untersuchungen werden in diesem Projekt theoretisch geführt, die empfohlenen Auswertealgorithmen zur monitoringbasierten Bewertung von Tragfähigkeit und Restnutzungsdauer für balkenartige Spannbetontragwerke auf Basis von Beispielen anderer Projekte rechnerisch erprobt.
Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens sollte untersucht werden, inwiefern die Arbeitsabläufe des Straßenbetriebsdienstes (ausgenommen Winterdienst sowie Wartung von Brücken und Tunneln) effizienter und effektiver gestaltet werden können. Eine Gliederung der zum Straßenbetriebsdienst zugehörigen Arbeitsaufgaben an den Straßen lässt sich im Leistungsheft für den Straßenbetriebsdienst auf Bundesfernstraßen (2004) finden. Die dort aufgeführten Leistungsbereiche sind allerdings ergebnisorientiert und nicht ausführungsorientiert beschrieben, d. h., auf Arbeitsweisen und einzusetzende Fahrzeuge und Geräte wird nicht eingegangen. Das Forschungsvorhaben machte genau diese Aspekte zum Untersuchungsgegenstand. Ziel des Vorhabens war es, ausgehend von aus Literatur- und Feldanalysen gewonnenen Erkenntnissen, Empfehlungen für optimierte Arbeitsabläufe, einen verbesserten Technikeinsatz bzw. Auslastung von Fahrzeugen und Maschinen für den Sommerdienst in Autobahn- und Straßenmeistereien auszusprechen. Bei den hierfür notwendigen Untersuchungen sollten auch ergonomische Gesichtspunkte beachtet werden, sodass die dort gewonnenen Erkenntnisse in die Gestaltungsvorschläge eingebracht werden können. Nach einer Literaturanalyse wurden in 15 Meistereien Grobanalysen und in 10 Meistereien Feinanalysen durchgeführt. Anhand der Grobanalysen wurden 12 Untersuchungsschwerpunkte bestimmt, für die mittels der Feinanalysen Optimierungspotenziale und entsprechende Empfehlungen hinsichtlich Arbeitsabläufen, Arbeitsorganisation, Technikeinsatzes und Ergonomie ausgearbeitet wurden. Empfehlungen kurzfristiger Natur, die sich durch einen geringen Umsetzungsaufwand auszeichnen, wurden im Rahmen eines Pilotprojektes in drei Autobahnmeistereien testweise zur Anwendung gebracht und anschließend gemeinsam mit den jeweiligen Meistereien bewertet. Die gewonnenen Erkenntnisse wurden daraufhin bei der Ausarbeitung praxisgerechter Gestaltungsvorschläge berücksichtigt. Als Ergebnis stehen Gestaltungsvorschläge in verdichteter Form für die betrachteten Analyseschwerpunkte, die neben Umsetzungsmöglichkeiten auch Informationen zu angestrebten Zielen sowie evtl. zu berücksichtigenden Aspekten bieten. Des Weiteren wurden drei Produkte erarbeitet, die auf eine direkte Nutzung in der Praxis ausgerichtet sind. In einer Sammlung von Positivbeispielen werden Lösungen für den Betrieb von Meistereien vorgestellt, die in einzelnen Meistereien bereits vorhanden sind und sich in der Praxis bewährt haben. Ein entwickeltes Excel-Tool kann von Meistereien für das Anlegen und Pflegen eines Aufgabenpools genutzt werden. Um Meistereien bei der eigenständigen Erarbeitung eines Plans zur vorbeugenden Wartung und Pflege zu unterstützen, wurde eine entsprechende Hilfestellung erstellt. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass sich gerade im Straßenbetriebsdienst schnelle und zielgerichtete Prozesse nur durch eine gelungene Gestaltung der Belastungen für die Mitarbeiter erreichen lassen. Weiterhin spielen meistereiübergreifende Anliegen wie die Organisation bzgl. gemeinsam genutzter Fahrzeuge und Geräte sowie ein verstärkter Ausbau der Wissensweitergabe eine entscheidende Rolle für die Ausnutzung vorhandener Potenziale. Auf all diese Faktoren wird in den Projektergebnissen Bezug genommen.
Der Bericht enthält die Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie für das von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vorgeschlagene System zur Informationsbereitstellung und ganzheitlichen Bewertung in Echtzeit für Brückenbauwerke, welches im Rahmen des Themenschwerpunkts "Intelligente Bauwerke" entwickelt werden soll. Das System soll auf Grundlage von während einer Bauwerksüberwachung erfassten Messgrößen Informationen wie z. B. Bauwerksschäden feststellen und diese bei der Bewertung des Bauwerks einbeziehen. Zu Beginn des Berichts werden die grundlegenden Komponenten von Überwachungssystemen erläutert: Diese bestehen aus (1) einer Komponente zur Datenakquisition, die die Sensoren sowie Techniken zur Übertragung, Erfassung und Speicherung der Messdaten umfasst, (2) einer Komponente zur Gewinnung von Informationen aus den Messdaten und (3) einer Komponente zur Bewertung des Bauwerkszustands. Einen weiteren Schwerpunkt des Berichtes bildet die Darstellung von Konzepten, die bei Überwachungsmaßnahmen in anderen Ingenieurdisziplinen zum Einsatz kommen. Diese werden hinsichtlich ihrer Übertragbarkeit auf den Brückenbau beurteilt. Darüber hinaus werden Anforderungen an die einzelnen Komponenten eines Systems zur Informationsbereitstellung und Bewertung definiert, wobei die Datenakquisition, die Modellierung von Brückenbauwerken sowie die Integration des Systems in das Erhaltungsmanagement im Vordergrund stehen. Im Rahmen einer Anwendungsanalyse werden Konzepte zur Identifikation und Überwachung der im Brückenbau relevanten Schäden aufgezeigt. Darüber hinaus wird die Umsetzbarkeit des geplanten Systems zur Informationsbereitstellung und Bewertung unter Berücksichtigung derzeitig und zukünftig einsetzbarer Technologien beurteilt. Anhand von Beispielen werden einige Möglichkeiten der Bauwerksüberwachung veranschaulicht. Abschließend werden Vorschläge zur Fortführung des Themenschwerpunkts "Intelligente Bauwerke" unterbreitet.
Der vorliegende Bericht beschreibt Konzepte für eine intelligente Brücke auf der Grundlage einer zuverlässigkeitsbasierten Zustandsbewertung unter Berücksichtigung von Bauwerksinformationen, welche aus Prüfungen, Inspektionen und Überwachung gewonnen werden. Das Brückensystem wird durch ein Modell beschrieben, welches den zentralen Teil des Konzeptes darstellt. Das Modell wird in Schädigungsmodelle und ein Tragwerkssystem-Modell unterteilt. Dieses Modell wird a-priori durch die Eingangsdaten (welche etwa die Geometrie, die Materialien und die Verwendung der Brücke beschreiben) charakterisiert. Aus diesen ergeben sich dann auch die Ausgangsmodelle. Um die signifikanten Streuungen und Unsicherheiten adäquat abzubilden sind diese Modelle probabilistisch. Das Modell liefert eine sich kontinuierlich ändernde probabilistische Zustandsbewertung. Die Zustandsbewertung gibt eine Aussage über den Zustand und die Zuverlässigkeit des Brückensystems und seiner Bauteile und dient als Grundlage für die Planung und die Optimierung von Maßnahmen. Die Verwendung von Resultaten aus Inspektionen, Prüfungen und Überwachungen erfolgt durch eine Aktualisierung der Modellparameter. Die Aktualisierung beruht auf der Methode der Bayes'schen Aktualisierung und wird auf der Grundlage der entwickelten Klassifizierung der Bauwerksinformationen mit entsprechenden Methoden durchgeführt. Dieses Verfahren erlaubt es, alle Informationen in konsistenter Weise in ein einziges Modell einfließen zu lassen. Dabei wird die Genauigkeit und Aussagekraft der gewonnenen Daten und Beobachtungen explizit berücksichtigt. Durch die Aktualisierung der Modellparameter unter Berücksichtigung von Systemeffekten wird die Zustandsbewertung der Bauteile und des Brückensystems aktualisiert. Das ermöglicht die Planung und die Optimierung von Maßnahmen unter Berücksichtigung der Bauwerksinformationen. Auf diese Weise wird die intelligente Brücke mit Inspektionen und Überwachungen zu einem adaptiven System, welches sich Veränderungen anpassen kann.
Teil 1, Informations- und Kommunikationstechniken zur Optimierung des Betriebsdienst-Managements: In vielen Arbeits- und Organisationsprozessen des Straßenbetriebsdienstes werden Informations- und Kommunikationstechnologien (IuK-Technologien) eingesetzt, um Arbeitsabläufe einfacher, besser und sicherer zu gestalten sowie umfassende Daten für die Abrechnung und weitere Planung bereit zu stellen. Die Potenziale der IuK-Technologien werden im Straßenbetriebsdienst häufig nur unvollständig genutzt. Ziel des FE-Vorhabens war die systematische Aufbereitung von Anforderungen und Möglichkeiten der IuK-Technologien. Die Anforderungen des Straßenbetriebsdienstes an den Einsatz der IuK-Technologien berücksichtigen neben der derzeitigen Praxis auch künftige Entwicklungen, die sich beispielsweise aus der Einführung der wirtschaftlichkeitsorientierten Steuerung des Betriebsdienstes ergeben. Damit IuK-Technologien erfolgreich betrieben werden können, ist neben Funktionalität und Qualität der technischen Komponenten auch die Berücksichtigung der organisatorischen und betrieblichen Abläufe im Straßenbetriebsdienst von großer Bedeutung. In den Untersuchungen zur mobilen Sprach- und Datenkommunikation wurde deutlich, dass bei Auslaufen des Analogfunks neben dem Aufbau eigenständiger Digitalfunknetze auch die Nutzung des kommerziellen Mobilfunks in Betracht gezogen werden sollte. Wesentliche Grundlagen für die wirtschaftliche Steuerung sind die automatisierte Einsatzdatenerfassung sowie ein umfassendes Bestandsdatenmanagement, wobei Bestandsobjekte auch mit Hilfe von RFID-Chips identifiziert werden können. Im Winterdienst sollten verstärkt berührungslose Sensoren für die Erfassung von Fahrbahntemperatur und "zustand zum Einsatz kommen. Salzmanagementsysteme ermöglichen u.a. die Überwachung von Streustoffvorräten an nicht besetzten Standorten sowie eine übergeordnete Logistik bei Lieferengpässen. Wichtig sind auch Systeme zur Unterstützung der Fahrer von Winterdienstfahrzeugen, durch die Einsätze anforderungsgerechter und flexibler erfolgen können. Es wurden auch innovative IuK-Technologien analysiert, die große Potentiale für den Straßenbetriebsdienst erkennen lassen. Hierzu zählen die mobile Erfassung des Straßenzustandes für den Winterdienst durch Einsatzfahrzeuge oder Fahrzeuge des Individualverkehrs, alternative Kommunikationswege für die Warnung der Verkehrsteilnehmer vor Arbeitsstellen im Verkehrsraum sowie das autonome Fahren von Absperr- und Vorwarnanhängern, durch das die Gefährdung des Personals im Verkehrsraum deutlich reduziert werden kann. Es besteht jedoch noch erheblicher Forschungs- und Entwicklungsbedarf, um diese Technologien effizient im Straßenbetriebsdienst einzusetzen sowie ihren Nutzen umfassend bewerten zu können. Teil 2, Autonomes Fahren für den Straßenbetriebsdienst: Mitarbeiter des Betriebsdienstes sind in Arbeitsstellen auf Autobahnen enormen Unfallgefahren ausgesetzt. Weiterhin erfordert die Sicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) einen hohen personellen und zeitlichen Aufwand. Das FE-Projekt "Informations- und Kommunikationstechniken zur Optimierung des Betriebsdienst-Managements" zeigte, dass die Anwendung autonomer Fahrzeuge im Betriebsdienst die Gefährdung des Personals im Verkehrsraum reduzieren kann. In Ergänzung dazu wurde der Entwicklungsansatz "Autonomes Fahren für den Straßenbetriebsdienst" konkretisiert. Eine untersuchte Minimallösung beinhaltet ein autonom fahrendes Absperrfahrzeug, welches einem Führungsfahrzeug auf der Autobahn folgt. In einem zweiten Gesamtkonzept ist die Automatisierung einer gesamten Absicherungskolonne mit Absperr- und Vorwarnfahrzeugen incl. der unbemannten Anfahrt zur Autobahn auf nicht öffentlichen Straßen vorgesehen. In der technischen Umsetzung handelt es sich bei den Einsatzszenarien der unbemannten Fahrzeuge um Formationsfahrten oder Folgefahrt-Szenarien auf der Autobahn. Unbemannte Fahrzeuge mit den dargestellten Funktionsweisen können deutliche Sicherheitssteigerungen für Betriebsdienstmitarbeiter bieten. Eine erste Abschätzung ergab, dass rund 70 % der Mitarbeiter, welche in AkD auf Autobahnen beim Aufenthalt in Fahrzeugen verunglücken, durch den Einsatz unbemannter Arbeitsstellensicherung geschützt werden können. Dies entspricht rund der Hälfte der insgesamt bei Unfällen in AkD verunglückten Mitarbeiter. Für die Realisierung unbemannter Sicherungsfahrzeuge sind viele technische Fragestellungen zu klären, insbesondere bezüglich der Prognose und Detektion von Fehlfunktionen. Für den Einsatz der vorgeschlagenen Systeme ist eine allgemeine Genehmigung für den täglichen Betrieb notwendig. Hierzu sind zahlreiche rechtliche Fragestellungen zu beantworten. Somit kann die Implementierung unbemannter Sicherungsfahrzeuge im Betriebsdienst als Pilotprojekt für unbemanntes Fahren im Allgemeinen bzw. in anderen Branchen dienen.
Brücken in ungünstiger geographischer/geomorphologischer Lage " z.B. über Gewässer, in Einschnitten, Schattenlagen und Niederungsbereichen " neigen konstruktionsbedingt gegenüber den angrenzenden bodengebundenen Fahrbahnen zur vorzeitigen Glättebildung, die eine besondere Gefährdung der Verkehrsteilnehmer - vor allem im Spätherbst und im zeitigen Frühjahr - darstellt. Die Erneuerung der Straßenbrücke B 208 / Elbe-Lübeck-Kanal in der Ortslage Berkenthin im Kreis Herzogtum Lauenburg bot auf Grund ihrer besonderen kleinklimatischen Situation die Möglichkeit, im Rahmen eines Pilotprojektes - aufbauend auf den Ergebnissen des Forschungsprojektes 15.401 "Vermeidung von Glatteisbildung auf Brücken" der BASt " die Fahrbahntafel mittels oberflächennaher geothermischer Energie zu temperieren. Die bei Planung, Bau sowie in der nunmehr anlaufenden Nutzungsphase gewonnenen Erkenntnisse sollen den Straßenbaulastträgern Hinweise und Entscheidungshilfen geben, die Verkehrssicherheit wie auch die Nachhaltigkeit bei glättegefährdeten Brücken und Straßenabschnitten durch den Einsatz alternativer Energien zu erhöhen und gleichzeitig den Aufwand für den präventiven Winterdienst zu reduzieren. Der hierfür erforderliche Kapitaleinsatz ist eher in volkswirtschaftlicher Hinsicht und erst in zweiter Linie betriebswirtschaftlich zu bewerten.
Als Ergebnis des Forschungsvorhabens wurde ein Simulationsverfahren für die Ermittlung von Streckenkapazitäten auf Bundesautobahnen (BAB) bei winterlichen Straßenzuständen erarbeitet. Der Berechnungsansatz wurde auf eine robuste Verfahrensweise ausgelegt, um die Auswirkungen von Ungenauigkeiten und Fehlern der Eingangsgrößen zu minimieren. Das Verfahren orientiert sich an den technischen Rahmenbedingungen wie z.B. die Eigenschaften der derzeit verfügbaren Daten der Wetterprognose und der Umfelddatenerfassung. Zugleich werden die Anforderungen an die Nutzung der Prognoseergebnisse berücksichtigt. Ausgehend von einer Grundkapazität der Streckenabschnitte in Anlehnung an das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) wurden Abschlagsfaktoren für die jeweils vorherrschende Witterungssituation ermittelt. Diese Witterungseigenschaften wurden zuvor anhand charakteristischer Eingangsgrößen zusammengefasst und als Wetterklassen definiert. Das nachgeschaltete Prognoseverfahren ist als zweistufiger Ansatz mit einer Planungsprognose für die vorausschauende Disposition sowie einer Kurzfristdarstellung für die operative Durchführung der Verkehrsmanagements, des Straßenbetriebsdienstes und des Arbeitsstellenmanagements aufgebaut. Es basiert auf einem Warteschlangenmodell. Die Ergebnisse zeigen mögliche Stauereignisse auf und können als Entscheidungshilfe verwendet werden. Beide Komponenten setzen auf den gleichen grundsätzlichen Vorgehensweisen für die Prognose auf. Es bleibt offensichtlich, dass die Güte der Wetterprognose für die korrekte Auswahl der Wetterklasse entscheidend ist. Die Zuverlässigkeit der nachfolgend aufgesetzten Prognose des Verkehrsablaufs korreliert daher unmittelbar mit der Qualität der Eingangsgröße Wetterprognose. Aus diesem Grund ist der Bereitstellung hochwertiger und kleinräumiger Wetterprognosen für den Straßenbetriebsdienst die erforderliche Aufmerksamkeit zu widmen. Die im Forschungsvorhaben entwickelte modelltechnische Abbildung der witterungsbedingten Kapazitätseinschränkung und ihrer Auswirkungen auf den Verkehrsablauf durch zwei Risikostufen in Form einer "Warnung" und eines "Alarms" hat sich in der Evaluierung bewährt. Dabei ist die betriebsnahe Interpretation der Prognoseergebnisse möglich. Das Verfahren mit den Vorhersagen des Verkehrszustands Eingangsgrößen beweist, dass sie als Auslösekriterien für Maßnahmen des Verkehrsmanagements genutzt werden können.
Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Straßenbetriebsdienstes haben Bund und Länder gemeinsam einen Maßnahmenkatalog erarbeitet. Der überarbeitete Teil MK 11 dieses Maßnahmenkataloges "Baukonzeption für Autobahn- und Straßenmeistereien " Richtlinie für die Anlage von Meistereien (RAM)" enthält Planungs- und Gestaltungsgrundsätze für den Neubau von Meistereigehöften. Die Anordnung der zur Meisterei gehörenden Gebäude ist nach MK 11 so zu planen, dass niedrige Baunutzungskosten und Betriebsabläufe mit kurzen Wegen entstehen. Das Forschungsprojekt diente der Konkretisierung dieser Aussage und sollte, ausgehend von empirisch gewonnenen Fakten über Arbeitsabläufe, Arbeitswege und Tätigkeitsschwerpunkte, realisierungsfähige Möglichkeiten für eine prozessorientierte Arbeitsorganisation auf den Gehöftflaechen aufzeigen. Daraus sollten konkrete Lösungsvorschläge für eine optimale Gehöftflächenzuordnung und eine verbesserte Gebäudeausstattung entwickelt werden. Bei den hierfür notwendigen Untersuchungen sollten auch ergonomische Gesichtspunkte beachtet werden. Nach einer Literaturanalyse wurden in 15 Meistereien Grobanalysen und in 10 Meistereien Feinanalysen durchgeführt. Durch die Grobanalyse konnten alle auf dem Gehöft einer Meisterei anfallenden Aufgaben systematisch in Aufgabenbereiche (und Teilaufgaben) eingeteilt werden. Die Aufgabenbereiche wurden in Kern-, Führungs- und Unterstützungsprozesse klassifiziert. Durch die Feinanalyse konnten für alle Aufgabenbereiche Optimierungspotenziale und Ansatzpunkte für Verbesserungen hinsichtlich der Arbeitsplatzgestaltung und für die Kernprozesse (Arbeitsvor- und -nachbereitung sowie Wartung und Pflege) zusätzlich hinsichtlich der Arbeitsabläufe und teilweise der Arbeitsmittel aufgedeckt werden. Verallgemeinerte Empfehlungen für die Neuplanung von Meistereien werden in einem Rahmenprogramm für die Gehöftgestaltung gegeben. Das Rahmenprogramm enthält fünf Teile: - Gebäudeprogramm (Ausrichtung am MK 11, enthält weiterführende Gestaltungshinweise für die Gebäude), - Beispiellösungen für die Fahrzeughallen (Grundrisse mit einer Kurzbeschreibung der jeweiligen charakteristischen Merkmale), - Beispiellösungen für den Winterdienst (Grundrisse mit einer Kurzbeschreibung der jeweiligen charakteristischen Merkmale), - Checkliste für die Gehöftflächenzuordnungen bei der Planung von neuen Meistereien (Hilfsmittel für die Planung von zukünftigen Meistereien, enthält Anforderungen bezüglich der Anordnung der Gebäude und Gebäudeteile), - Beispiellayouts für Gehöftflächenzuordnung. Ein weiteres Projektergebnis ist eine vergleichende Betrachtung verschiedener Techniken zum Beladen und Betanken von Winterdienstfahrzeugen. Dabei wurden die Beladungssysteme Radlader, Silo und Brückenkran zeitlich untersetzt und miteinander verglichen. Darauf aufbauend wurde ein Tool für die Bestimmung von Beladezeiten für Radlader und Silo entwickelt, welches dem Nutzer ermöglicht, Eingangsgrößen selbst festzulegen. Das Tool kann als Hilfe bei der Planung von neuen Meistereien und bei der Umgestaltung bestehender Meistereien verwendet werden. In einer Sammlung zu Positivbeispielen werden Lösungen für den Betrieb von Meistereien vorgestellt, die in einzelnen Meistereien bereits vorhanden sind und sich in der Praxis bewährt haben. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass neben kurzen Wegen auch andere Faktoren eine Rolle für schnelle und zielgerichtete Prozesse spielen, wie z. B. Ordnung und Sauberkeit auf dem Gelände, Verkehrsflächenkennzeichnung und -freihaltung, Einrichtung von festen Arbeitsplätzen, Zugänglichkeit von Arbeitsmitteln, ausreichend tiefe Fahrzeughallen mit Toren auf zwei Seiten. Auf all diese Faktoren wird in den Projektergebnissen Bezug genommen.
Straßenbetriebsdienstpersonal unterliegt nicht nur einem im Vergleich zu anderen Berufen stark erhöhten Unfallrisiko, sondern verschiedene Aspekte der Tätigkeit im Straßendienst deuten auch auf eine hohe psychische Belastung der Beschäftigten hin, mit negativen Folgen für Sicherheit, Gesundheit und Wohlbefinden. Bei dem Bemühen, Sicherheit und Gesundheit der Beschäftigten am Arbeitsplatz zu fördern, verlangt der Gesetzgeber daher " zum Beispiel im Arbeitsschutzgesetz (-§ 3-5 ArbSchG) " von betrieblichen Entscheidungsträgern, auch psychische Belastungen zu ermitteln, zu beurteilen und entsprechende Schutzmaßnahmen abzuleiten. So sollen mögliche Gefährdungen der physischen und psychischen Gesundheit vermieden werden. Auf dieser Grundlage wurde das hier beschriebene Forschungsprojekt mit zwei Themenschwerpunkten initiiert: zunächst Erfassung und Analyse der Belastungssituation im Straßenbetrieb und daraus abgeleitet ein Umsetzungskonzept zur Integration des Themas "psychische Belastung" in das betriebliche Arbeits- und Gesundheitsschutz-Management. Zunächst wurde neben Literaturanalysen eine Reihe von halbstrukturierten Interviews mit Experten sowie Führungskräften geführt. In einem weiteren Arbeitsschritt wurde mittels eines Verfahrens zur subjektiven Arbeitsanalyse die Belastungssituation im Straßenbetrieb ermittelt. Die Ergebnisse dieser Arbeitsanalysen, die in zwei unterschiedlich strukturierten Autobahnmeistereien im Bereich der Autobahndirektion Südbayern mit n = 51 Straßenwärtern sowie 5 Straßenmeistern durchgeführt wurden, konnten in nachfolgenden Gruppendiskussionen mit den Mitarbeitern vertieft werden. Zusammenfassend liegen folgende Belastungsschwerpunkte bei Straßenwärtern vor: - Winterdienst, - Unfallgeschehen (Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Mitarbeitern), - eher geringer Handlungsspielraum, - hohe Anforderungen an Konzentration und Aufmerksamkeit, - hoher Zeitdruck und hohes Arbeitspensum, - hohe Anforderungen an das Einhalten von Verhaltensvorschriften sowie an Risikoeinschätzung, - zu wenig Erholungszeiten nach Unfällen und im Winterdienst, - schweres Heben und Tragen, - negative Arbeitsumgebungsbedingungen wie Lkw-Verkehr, schnell vorbeifahrende Verkehrsteilnehmer, Lärm, Abgase, sowie Beschimpfungen durch Verkehrsteilnehmer. Die Studie liefert deutliche Hinweise, dass die unmittelbaren Vorgesetzten der Straßenwärter " also die Straßenmeister " in ihrer Schlüsselrolle gesondert zu betrachten sind, sowohl hinsichtlich der besonderen Belastungen als auch der Entwicklung ihrer Führungskompetenz. Zusätzlich wurden auch Verkehrsteilnehmer (n = 120 Pkw-Fahrer) mittels eines Kurzfragebogens an entsprechenden Kontaktplätzen im Umfeld von Bau- und Arbeitsstellen kurzer Dauer (AkD-) unter explorativen Gesichtspunkten befragt. Die Befragungsergebnisse verweisen auf ein insgesamt mangelndes Gefahrenbewusstsein der Verkehrsteilnehmer insbesondere hinsichtlich Geschwindigkeiten und Abständen im Arbeitsstellenbereich. Die gewonnenen Erkenntnisse führten zur Ableitung von Handlungsfeldern. Das Umsetzungskonzept selbst benennt zunächst Maßnahmen auf der Ebene der Gesamtorganisation (zum Beispiel Erarbeitung von Leitlinien, Definition strategischer Ziele, Schaffung von Rahmenbedingungen und Ressourcen zur Umsetzung). Anschließend werden spezifische Module auf der Ebene von Straßenmeistern und Straßenwärtern, wie zum Beispiel Art und Inhalt der Organisations- und Personalentwicklungsmaßnahmen (OE- und PE-Maßnahmen) sowie der Schulungsmaßnahmen beziehungsweise weitere unterstützende Maßnahmen, aufgeführt. Um den beteiligten Stellen sowohl die Aufwandsschätzung zu erleichtern als auch ein praktisches Vorgehen zu demonstrieren, ist abschließend eine Pilotanwendung skizziert. Dies schließt die Auswahl der Beteiligten, die Ausarbeitung und Erprobung ausgewählter Maßnahmen mit abschließender Evaluierung des Pilotversuches sowie die entsprechende Anpassung/Modifikation des Gesamtkonzeptes nach den Erfahrungen des Pilotprojektes mit ein.
Im Zuge der Grunderneuerung der BAB A30 zwischen km 67 und km 104 wurde im Bereich Osnabrück eine zweischichtige offenporige Deckschicht eingesetzt. Dabei kamen in zwei Bauabschnitten unterschiedliche Einbaukonzepte zum Einsatz. Ein Bauabschnitt wurde in Kompaktbauweise "Heiß in Heiß" unter Verwendung eines Modulfertigers eingebaut, der zweite in herkömmlicher Bauweise "Heiß in Kalt".rnDie Konzeption des Mischguts war identisch. Verwendet wurde offenporiges Mischgut 0/8 in der oberen Schicht und 0/16 in der unteren. Die Festlegung der Schichtdicken erfolgte durch das Einbaugewicht, so dass im Abschnitt im Kompakteinbau Dicken von 2,5 cm oben und 5,5 cm unten resultierten. Der herkömmliche Abschnitt war durch reduzierte Einbaugewichte mit insgesamt 7,5 cm etwas dünner. Als Bindemittel wurde ein höher polymermodifiziertes PmB 40/100-65H eingesetzt. Der Mineralstoff der im offenporigen Mischgut generell dominierenden gröbsten Kornklasse war Quarzporphyr. Die Ergebnisse der Mischgutuntersuchungen zeigten in beiden Abschnitten geringe Abweichungen von den Vorgaben. Kritischer Punkt sind die volumetrischen Verhältnisse dieser Bauweise. Die Bestimmung sowohl der Bezugsraumdichte am Marshall-Probekörper des Mischgut OPA 0/16, wie auch der Raumdichte an den Bohrkernscheiben beider verwendeter Mischgutsorten ist als problematisch anzusehen. Dies führt zu ungewohnten Werten für Verdichtungsgrad und Hohlraumgehalt, die eine Bewertung erschweren. Das Verdichtungskonzept des Kompakteinbaus führte zu insgesamt guten Ergebnissen, die hohen Verdichtungsgrade der unteren Schicht traten auch bei anderen Baumaßnahmen auf und sind, aus den oben genannten Gründen, für diese Bauweise symptomatisch. Beim konventionellen Einbau ist das Verdichtungsniveau, vor allem der oberen Schicht, unzureichend. Dies ist auch auf die hier sehr inhomogene Oberfläche mit größeren Vertiefungen zurückzuführen. Diese haben bei den durch die geringe Einbaudicke sehr dünnen Bohrkernscheiben großen Einfluss auf die Raumdichte und somit auf den Verdichtungsgrad. Die Auswirkungen auf die Dauerhaftigkeit hinsichtlich Kornausbruch müssen beobachtet werden. Für zukünftige Baumaßnahmen sollte die Raumdichtebestimmung der Probekörper überdacht werden, um bauvertragliche Probleme im Vorfeld zu vermeiden. Denkbar ist eine Umhüllung der Körper, um eine Tauchwägung zu ermöglichen. Die entsprechende europäische Norm schreibt allerdings Ausmessen vor. Die beiden Abschnitte wurden 2004 beziehungsweise 2005 eingebaut und die Langzeitbeobachtung wird zeigen, ob sich die erhoffte Verbesserung der Nutzungsdauer durch ein verzögertes Verschmutzungsverhalten der zweischichtigen Bauweise einstellen wird und ob Unterschiede in den beiden Bauweisen auftreten. Zum jetzigen Zeitpunkt sind Vorteile für den maschinentechnisch aufwändigen Kompakteinbau zu sehen. Zu bedenken ist hierbei, dass sich diese Aussage auf den Vergleich jeweils einer einzelnen Baumaßnahme stützt. Zur abschließenden Beurteilung müssen auch andere Erfahrungen einfließen.
In einem Kurzabriss wird über ein Forschungsvorhaben berichtet, das zum Ziel hat, geeignete Maßnahmen zur Heizung von Straßenbrücken zwecks Glättevermeidung im Winter zu entwickeln. Das Projekt wird durch die Bundesanstalt für Straßenwesen betreut und durch die RWTH Aachen und die Universität der Bundeswehr München bearbeitet. Es ist bekannt, dass Brückenfahrbahntafeln eher vereisen als die angrenzende Strecke und damit ein erhöhtes Sicherheitsrisiko für den Verkehrsteilnehmer bilden. Bisher wird diesem Gefahrenpotenzial durch ein Frühwarnsystem mit vorsorglichem Streudienst oder in einigen besonders gefährdeten Bereichen durch Taumittelsprühanlagen begegnet. Die Salzstreuung bringt jedoch Nachteile für die Dauerhaftigkeit der Brücken und für die Umwelt mit sich. Eine intelligente Beheizung der Fahrbahntafeln mit Nutzung der Geothermie bildet eine umweltschonende Variante zur Vermeidung von Glättebildungen auf Brücken. Wird die Geothermie auch im Sommer betrieben, so könnte die Fahrbahnplatte gekühlt und damit der Bildung von Spurrinnen entgegengewirkt werden. In europäischen Nachbarländern gibt es bereits ausgeführte Pilotprojekte der Brückenheizung, bei denen jedoch eine vollständige Freihaltung von Eis vorgenommen wird. Bei dem vorgestellten Forschungsvorhaben soll hingegen das Vereisungsverhalten auf der Brücke dem der Strecke angepasst werden. Dies erfolgt mittels einer neu entwickelten Mess-, Steuerungs- und Regelungsanlage, die die meteorologischen und bauwerksspezifischen Randbedingungen berücksichtigt und gleichzeitig den Energieaufwand minimiert. Nach durchgeführten Laboruntersuchungen wurde das System auf einem Freigelände mit gutem Erfolg getestet. Im nächsten Schritt wird im Rahmen der Erneuerung einer Straßenbrücke im Zuge der B 208 über den Elbe-Lübeck-Kanal ein Pilotprojekt durchgeführt.
Im Rahmen des BASt-Projektes AP 97612 "Koordinierung und fachliche Betreuung externer Projekte zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit einer befristeten Umnutzung von Standstreifen an BAB für Zwecke des fließenden Verkehrs" waren verschiedene externe Forschungsvorhaben durchgeführt worden, deren Ergebnisse die Frage nach den Auswirkungen einer Umnutzungsmaßnahme auf die betriebliche Straßenunterhaltung auf dem umgenutzten Streckenabschnitt nicht abschließend beantworten konnten. Der Arbeitskreis 3.14.1 "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der FGSV hat deshalb das Thema "Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf die betriebliche Straßenunterhaltung" in sein Arbeitsprogramm aufgenommen. Die erforderlichen Erhebungen wurden als BASt-Projekt AP 01650 durchgeführt. Die Erhebung erfolgte in Form von Interviews mit den Leitern betroffener Autobahnmeistereien. Es wurden Angaben zur Strecke, allgemeine Angaben zu Organisation und Durchführung, gezielte Informationen zu Auswirkungen auf einzelne Maßnahmen (Bauliche Unterhaltung, Grünpflege, Straßenausstattung, Reinigung, Winterdienst, weitere Leistungen der betrieblichen Straßenunterhaltung) sowie zu Mehrkosten (geschätzt) abgefragt. Die Ergebnisse der Untersuchung werden vom AK 3.14.1 zu Empfehlungen für Meistereien verarbeitet, in deren Streckennetz künftig eine Maßnahme zur Umnutzung des Standstreifens zu einem weiteren Fahrstreifen durchgeführt wird.