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New vehicle types are extensively tested to check almost all factors that influence ride and handling. With reference to the Association of German Car Tuners" (VDAT e.V.) valuations, approximately 10% of all cars in Germany are being modified by their owners. 28 % of those modifications" sales are divergent wheel-tire combinations, 13 % are tuning measures on the chassis suspension or wheel spacers. In almost all cases the singular modifications present a general permission for specific vehicles they have been tested in. Combined tuning measures, however, are often checked by just one inspector, following a procedure of mostly subjective assessment criteria. Today, critical attributes are only being observed, in case a vehicle is involved in an accident and the modifications are identified as crash causal factors or as a cofactor on the development of a crash. For the first time, a field study allows a survey of safety affecting chassis modifications. The test layout has to comply with some basic conditions. Different vehicle concepts with a wide margin of modifications are required to get a high transferability of the results. A total amount of more than 150 tested vehicles serves the same purpose. The tests are limited concerning the installation time of measurement techniques and the requirement that no damage, defilement or immoderate wear of the vehicles are accepted by their owners. Due to such factors as well as the driver Ìs acceptance, the vehicles are controlled by its owners instead of robots or test drivers. For keeping down the driver- influence, the lane has narrow boundaries and the driver has to drive in strictly adherence to the given instructions. After gathering all modifications, as well as static and kinematic parameters like the toe and camber angle, dynamic testing of predominantly lateral dynamics is conducted. Besides standardized tests like the ISO 3888-2 (Obstacle Avoidance) or the ISO 14512 (Braking on Surfaces with Split Coefficient of Friction), to test the influence of modified kingpin offsets caused by wheel spacers, some deviant tests are conducted. Those are required due to the demand of objective test results for road tests with vertical induced stimulation of the chassis suspension. Hence, new tests on corner braking with and without vertical stimulation have been developed. The interpretation of data includes thresholds, e.g. the maximum entrance velocity without hitting cones, on the one hand, and the analysis of characteristics of data concerning time and frequency range, "1-second values" and peak response times on the other hand. Besides the thresholds as indicators for the achievable velocities, which are mainly affected by friction coefficients, the vehicle reaction in the course of time characterizes the vehicle reaction in the threshold range and consequently the operational demands on the driver. The field study has started and promises the first long-range analysis of chassis modifications. The results offer a basis for hypothesis and resultant further test layouts for oncoming studies of the identified critical tuning measures.
The 2BeSafe project (2-Wheeler Behaviour and Safety) is a collaborative project (co financed by the European Commission) that aims to study the naturalistic behaviour of Powered-Two-Wheeler (PTW) riders in normal and critical riding situations. That includes the interaction between PTW riders and other road users and possible conflicts between them. One of the predominant causes of accidents involving PTWs is that PTWs are often overlooked by other road users. One task of the project lead by BASt therefore deals with possible improvements in conspicuity and the development of recommendations. Particularly using the findings of the studies on conflict situations, promising lighting arrangements to enhance conspicuity of PTWs during the day and at night are selected. An abstract recognizing pattern for PTWs is defined, enabling other road users (e.g. car drivers) to clearly identify riders. Lamps and outfit like lighting configurations of different colours, different helmet lights, reflect / luminescent clothing parts and retro-reflective markings are designed and manufactured. Then, the different solutions are tested in a laboratory setting using experimental motorcycles together with riders to which the equipment is fitted. As result a proposal for a uniform signal pattern or lamp configuration in the front of all motorcycles and riders will be outlined. The contribution first gives a short overview of the topics of the research project that deal with conflicts and their connection with poor conspicuity and then presents in detail the methods used in the activities concerning solutions for the improvement of conspicuity together with first results.
Topics of this report are: Road accidents in Germany - Socio-economic costs due to road traffic accidents - Vehicle population and road performance " Automotive IT " Electromobility. The following research subjects are presented: Safety of electric vehicles - Forward looking safety systems - Cooperative systems - Safety related traffic information - Freight transport: Action plan freight transport and trial with longer trucks - Lane departure warning systems and Advanced emergency braking systems (AEBS) for heavy duty vehicles - Dummy harmonization " Compatibility - Child safety - Virtual testing - Driving under the influence of drugs, alcohol and medicines - Fire safety of buses - Milled shoulder rumble strips - Conspicuity of powered-two-wheelers - Automatically dipped high beam and rear view mirrors.
The ASSESS project is a collaborative project that develops test procedures for pre-crash safety systems like Automatic Emergency Braking (AEB). One key criterion for the effectiveness of e.g. AEB is reduction in collision speed compared to baseline scenarios without AEB. The speed reduction for a given system can only be determined in real world tests that will end with a collision. Soft targets that are crashable up to velocities of 80 km/h are state of the art for these assessments, but ordinary balloon cars are usually stationary targets. The ASSESS project goes one step further and defines scenarios with moving targets. These scenarios define vehicle speeds of up to 100 km/h, different collision scenarios and relative collision speeds of up to 80km/h. This paper describes the development of a propulsion system for a soft target that aims to be used with these demanding scenario specifications. The Federal Highway Research Institute- (BASt-) approach to move the target is a self-driving small cart. The cart is controlled either by a driver (open-loop control via remote-control) or by a computer (closed-loop control). Its weight is limited to achieve a good crashability without damages to the test vehicle. To the extent of our knowledge BASt- approach is unique in this field (other carts cannot move at such high velocities or are not crashable). This paper describes in detail the challenges and solutions that were found both for the mechanical construction and the implementation of the control and safety system. One example for the mechanical challenges is e.g. the position of the vehicle- center of gravity (CG). An optimum compromise had to be found between a low CG oriented to the front of the vehicle (good for driveability) and a high CG oriented to the rear of the vehicle (good for crashability). The soft target itself which is also developed within the ASSESS project will not be covered in detail as this is work of a project partner. Publications on this will follow. The paper also shows first test results, describes current limitations and gives an outlook. It is expected that the presented test tools for AEB and other pre-crash safety systems is introduced in the future into consumer testing (NCAP) as well as regulatory testing.
Thoracic injury is one of the predominant types of severe injuries in frontal accidents. The assessment of the injury risk to the thorax in the current frontal impact test procedures is based on the uni-axial chest deflection measured in the dummy Hybrid III. Several studies have shown that criteria based on the linear chest potentiometer are not sensitive enough to distinguish between different restraint systems, and cannot indicate asymmetric chest loading, which has been shown to correlate to increased injury risk. Furthermore, the measurement is sensitive to belt position on the dummy chest. The objective of this study was to evaluate the optical multipoint chest deflection measurement system "RibEye" in frontal impact sled tests. Therefore the sensitivity of the RibEyesystem to different restraint system parameters was investigated. Furthermore, the issue of signal drop out at the 6 th rib was investigated in this study.A series of sled tests were conducted with the RibEye system in the Hybrid III 50%. The sled environment consisted of a rigid seat and a standard production three-point seat belt system. Rib deflections were recorded with the RibEye system and additionally with the standard chest potentiometer. The tests were carried out at crash pulses of two different velocities (30 km/h and 64 km/h). The tests were conducted with different belt routing to investigate the sensitivity of chest deflection measurements to belt position on the dummy chest. Furthermore, different restraint system parameters were investigated (force limiter level, with or without pretensioning) to evaluate if the RibEye measurements provide additional information to distinguish between restraint system configurations . The results showed that with the RibEye system it was possible to identify the effect of belt routing in more detail. The chest deflections measured with the standard chest potentiometer as well as the maximum deflection measured by RibEye allowed the distinction to be made between different force limiter levels. The RibEye system was also able to clearly show the asymmetric deflection of the rib cage due to belt loading. In some configurations, differences of more than 15 mm were observed between the left and side areas of the chest. Furthermore, the abdomen insert was identified as source of the problem of signal drop out at the 6th rib. Possible solutions are discussed. In conclusion, the RibEye system provided valuable additional information regarding the assessment of restraint systems. It has the potential to enable the evaluation of thoracic injury risk due to asymmetric loading. Further investigations with the RibEye should be extended to tests in a vehicle environment, which include a vehicle seat and other restraint system components such as an airbag.
Kategorie-1-Schäden bei orthotropen Fahrbahnplatten treten als bauweisenunabhängige Schäden in Form von Rissen im Anschlussbereich Deckblech-Längsrippe auf. Zur Vermeidung dieser Schäden sind geeignete Instandsetzungsmaßnahmen zu entwickeln, die zu einer Verminderung der Spannungen und Durchbiegungen in den gefährdeten Bereichen führen. Im Rahmen eines aktuellen Forschungsvorhabens an der Universität Duisburg-Essen wird der Ansatz verfolgt, einen modifizierten Fahrbahnbelag bestehend aus einem mit Epoxydharz oder alternativ mit Bioharz verfüllten Asphalttraggerüsts mit erhöhter mittragender Wirkung einzusetzen. Des Weiteren wird im vorliegenden Beitrag der Einsatz von Betonfertigteilen aus UHPC erläutert.
Im Jahr 2005 wurde mit dem Bau der Niederrheinbrücke Wesel der Bau der Ortsumgehung Wesel begonnen. Der Beitrag berichtet über einige Ausführungsdetails der im Jahr 2009 fertiggestellten Baumaßnahme: die Herstellung des Pylons in hochfestem Beton, die Montage der Strombrücke, der Einsatz von Parallellitzenbündeln.
W.-D. FRIEDRICH schildert in seinem Einführungsvortrag die praktischen Erfahrungen und Probleme der DEGES Deutsche Einheit, Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH beim straßenrechtlichen Grunderwerb. Die DEGES ist dazu übergegangen, den Grunderwerb unter Einbeziehung von Dienstleistungsfirmen zu realisieren, was sich als effizient, kostengünstig und flexibel erwiesen hat. Im Zuge der Vorbereitung und Durchführung von Besitzeinweisungsverfahren bilden namentlich der Nachweis der Dringlichkeit und die Besitzeinweisung für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Problemschwerpunkte. Im Zentrum der Rechtsstreitigkeiten der eigentlichen Enteignungsverfahren steht die Verkehrswertermittlung, wobei FRIEDRICH beispielhaft die Bewertung von Grundstücken, in denen bergfreie Bodenschätze lagern, und die kontrovers umstrittene Frage der Berücksichtigung von Betriebsprämien als gesicherte Rechtsposition diskutiert. E. ALLESCH berichtet über aktuelle Rechtsfragen der straßenrechtlichen Enteignung, die sich aus Sicht der Verwaltungsgerichtsbarkeit stellen. Er verdeutlicht das Zusammenspiel der Vorschriften des Bundesfernstraßengesetzes (-§ 18f, -§ 19 FStrG) mit dem Enteignungsrecht der Länder und behandelt als Einzelprobleme unter anderem die Probleme der Enteignung und Besitzeinweisung auf Grundlage eines isolierten Straßenbebauungsplans, die Fragen der Wirksamkeit und Durchsetzbarkeit einer Einigung in und ausserhalb des Enteignungsverfahrens, das Erfordernis des sofortigen Baubeginns im Sinne des -§ 18f Abs. 1 Satz 1 FStrG und die Frage nach dem Ausschluss "weiterer Voraussetzungen" nach -§ 18f Abs. 1 Satz 3 FStrG. H. SCHMITZ liefert einen Bericht zum Stand der geplanten Vereinheitlichung der Fachplanungsgesetze im Verwaltungsverfahrensgesetz, die insbesondere auf eine Verallgemeinerung der Regelungen des Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetzes abzielt. Er stellt dabei namentlich den Inhalt des Musterentwurfs der Verwaltungsverfahrensrechtsreferenten von Bund und Ländern mit den letzten Fortschreibungen vor. T. TEGTBAUER beschreibt in ihrem Beitrag zur "Privatisierung im Straßenbau" die aktuellen Erfahrungen des Bundes mit dem sog. A-Modell. Einer Darstellung des Konzepts selbst folgen eine Chronologie der Entwicklung der A-Modelle, eine Vorstellung der vier A-Modell-Pilotprojekte sowie des strukturierten Verhandlungsverfahrens und insbesondere der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung i. S. v. -§ 7 BHO. Die Auswertung der vier Pilotprojekte ergab, dass die selbst gesteckten Ziele mit den Pilotprojekten teilweise erreicht wurden, weshalb der Bund mit den Ländern bereits acht weitere Projekte abstimmen konnte. G. RECKER vervollständigt dieses Bild aus Sicht eines Landes und berichtet über die Grundsanierung und den erforderlichen Ausbau auf sechs Streifen eines Streckenabschnitts der BAB 1, die die stark befahrenen Strecken von Schleswig-Holstein bis Saarbrücken und die Seehäfen Norddeutschlands mit dem Westen Deutschlands verbindet und Teil der transeuropäischen Netze ist. Im Ergebnis ist der Aufwand für das gebündelte Vergabeverfahren im Vergleich zur Durchführung von sieben Einzelverfahren geringer ausgefallen, wobei weitere Synergieeffekte als möglich angesehen werden. Allerdings ist gerade in der Umsetzungsphase auch auf Seiten des Konzessionsnehmers noch die erforderliche Routine auszubauen.
A flexible pedestrian legform impactor (FlexPLI) has been evaluated by a Technical Evaluation Group (Flex-TEG) of the Working Party on Passive Safety (GRSP) of the United Nations Economic Commission for Europe (UN-ECE). It will be implemented within phase 2 of the global technical regulation (GTR 9) as well as within a new ECE regulation on pedestrian safety as a test tool for the assessment of lower extremity injuries in lateral vehicle-to-pedestrian accidents (UN-ECE 2010-1, 2010-2 and 2010-3). Due to its biofidelic properties in the knee and tibia section, the FlexPLI is found to having an improved knee and tibia injury assessment ability when being compared to the current legislative test tool, the lower legform impactor developed by the Pedestrian Safety Working Group of the European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC WG 17). However, due to a lack of biofidelity in terms of kinematics and loadings in the femur part of the FlexPLI, an appropriate assessment of femur injuries is still outstanding. The study described in this paper is aimed to close this gap. Impactor tests with the FlexPLI at different impact heights on three vehicle frontends with Sedan, SUV and FFV shape are performed and compared to tests with a modified FlexPLI with upper body mass. Full scale validation tests using a modified crash test dummy with attached FlexPLI that are carried out for the first time prove the more humanlike responses of the femur section with applied upper body mass. Apart from that they also show that the impact conditions described in the current technical provisions for tests with the FlexPLI don"t necessarily compensate the missing torso mass in terms of knee and tibia loadings either. Therefore it can be concluded that an applied upper body mass will contribute to a more biofidelic overall behavior of the legform and subsequently an improved injury assessment ability of all lower extremity injuries addressed by the FlexPLI. Nevertheless, the validity of the original as well as the modified legform for tests against vehicles with extraordinary high bumpers as well as flat front vehicles still needs to be evaluated in detail. A first clue is given by the application of an additional accelerometer to the legform.
Der folgende Beitrag liefert einen Überblick über den Bestand der Stahlbrücken im Bundesfernstraßennetz und enthält eine Zusammenstellung unterschiedlicher Ertüchtigungsmßsnahmen. Damit bietet er eine wichtige Orientierungshilfe für die Ausrichtung der zukünftigen Forschungsschwerpunkte. Es wird deutlich, dass bei der Entwicklung von Verstärkungsmaßnahmen vordringlicher Forschungsbedarf besteht.
Entgegen populären Meinungen, welche älteren Kraftfahrern ein generelles Gefahrenpotenzial für die allgemeine Verkehrssicherheit zuschreiben, weisen die Unfallstatistiken eher auf eine besondere Gefährdung dieser Gruppe von Verkehrsteilnehmern hin, woraus sich Forderungen nach einer zielgruppenspezifischen Verkehrssicherheitsarbeit begründen. Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sollten sich nicht auf einzelne Ansatzpunkte beziehen, sondern integrativ die Verhaltenspotenziale auf Seiten des älteren Fahrers selbst und auch die Kontextfaktoren der Fahrsituation berücksichtigen. Zudem sollten Verkehrssicherheitsmaßnahmen für ältere Fahrer auf einen möglichst langen, aber auch sicheren Erhalt der Fahrkompetenz zielen und somit einen Beitrag zur individuellen Lebensqualität und gesellschaftlichen Teilhabe leisten. Neben einem stärkeren Einbezug älterer Menschen in die Planung verkehrssicherheitsrelevanter Maßnahmen und damit einer bedarfsgerechteren Gestaltung, sollte dabei auch verstärkt auf die Eigenverantwortung des älteren Fahrers referiert werden. Die Ergebnisse von Forschungsprojekten welche modellhaft Angebote zur freiwilligen Selbstprüfung der Fahrkompetenz unterbreiteten beziehungsweise die Meinung älterer Fahrer zu Angeboten dieser Art erfassten, weisen darauf hin, dass das Interesse innerhalb der Zielgruppe durchaus vorhanden ist. Es scheint angezeigt das Eigeninteresse älterer Kraftfahrer aufzugreifen und das Angebot personenzentrierter Ansätze zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, wie beispielsweise freiwillige Überprüfungen der Fahrkompetenz und Schulungen zur Erhaltung der Fahrkompetenz, auszuweiten. Bei der Ausarbeitung verkehrsplanerischer Konzepte sollte zukünftig auch verstärkt den zu erwartenden demographischen Veränderungen der Verkehrsteilnehmer Rechnung getragen werden und durch eine weniger komplexe Gestaltung die Nutzungsbedingungen - nicht nur zugunsten älterer Fahrer - sondern im Sinne eines transgenerationalen Designs für alle Fahrer optimiert werden. Zudem sollte durch eine stärkere Berücksichtigung alternativer Mobilitätsformen zum Auto dazu beigetragen werden, dass wenn tatsächlich die Kompensationsspielräume ausgeschöpft sein sollten, für den älteren Menschen geeignete Mobilitätsalternativen verfügbar sind und der Verzicht auf die Automobilität nicht gleichbedeutend mit einer Aufgabe der Mobilität ist.
Im Jahr 2004 fand an der Medizinischen Hochschule Hannover die erste ESAR-Konferenz (Expert Symposium on Accident Research) statt. Die Idee einer internationalen Konferenz war aus der Notwendigkeit entstanden, diejenigen Experten zusammen zu bringen, die weltweit tätig sind und Verkehrsunfälle wissenschaftlich analysieren, um ihre Ergebnisse gemeinsam zu diskutieren und einem Zielpublikum von Behördenvertretern, Entwicklungsingenieuren der Automobilindustrie und anderen Wissenschaftlern darzubringen. Die durch Professor Otte initiierte und nun zum vierten Male organisierte Konferenz fand eine breite Akzeptanz und ist mittlerweile Bestandteil einer Konferenzlandschaft mit Zielvorträgen von der Fahrzeugsicherheit bis hin zur Verletzungsanalyse und den Unfallursachen. ESAR kann als wissenschaftliches Kolloquium und Plattform für einen Informationsaustausch der Unfallforscher angesehen werden, die sich speziell mit Methoden der Unfalluntersuchung, mit Verletzungsmechanismen und der Bewertung von Verletzungen, Unfallursachen und anderen Bereichen der statistischen Unfalldatenanalyse befassen. Experten aus den Bereichen der Medizin, der Verkehrspsychologie und der Technik sowie Vertreter zuständiger Behörden kommen hier zusammen, um die Erfahrungen in der Unfallprävention und der Unfallrekonstruktion zu diskutieren und um der Forschung neue Felder zu eröffnen. Neben den Belangen der Europäischen Gemeinschaft werden auch die weltweit zu registrierenden hohen Verletztenzahlen berücksichtigt. Wissenschaftliche Vorträge aus aller Welt tragen dazu bei, geeignete Maßnahmen und Methoden zur Analyse und drastischen Verringerung der Zahl der bei Verkehrsunfällen Getöteten zu entwickeln. Die Zusammensetzung des Teilnehmerkreises dieser wie früherer ESAR-Konferenzen hat längst eine über Europa hinausgreifende Internationalitaet erreicht und bietet daher einen aufschlussreichen Überblick über die verschiedenen Standards bestehender Verkehrssicherheit und unterschiedlichen Unfallszenarien und über die Anforderungen an die Unfallanalysen. Die Ergebnisse langjähriger Forschungsarbeiten in Europa, USA, Australien und asiatischen Ländern beinhalten unterschiedliche infrastrukturelle Zusammenhänge und geben Erkenntnisse über Population, Fahrzeugbestand und Fahrereigenschaften. Derartige Informationen bilden eine exzellente Basis für abzuleitende Empfehlungen und Maßnahmen für die Erhöhung der Verkehrssicherheit international.
Wetterbeobachtungen zeigen, dass sich das Klima in den letzten Dekaden gewandelt hat. Unter ökonomischen und unter strategischen Gesichtspunkten bedeutsam ist die zukünftige Entwicklung von extremen Wetterereignissen wie Starkniederschlägen, Hitzewellen oder Überschwemmungen. Die wissenschaftlichen Grundlagen eines vermuteten menschlichen Einflusses auf das Klima analysiert seit 1988 der "Zwischenstaatliche Ausschuss zum Klimawandel" (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC). Vom IPCC werden unter anderem Projektionen von möglichen zukünftigen Klimaentwicklungen erstellt. Um spezielle Regionen detaillierter zu untersuchen und eine Brücke zwischen globalen Klimaänderungen und lokalen Konsequenzen zu schlagen, werden regionale Klimamodelle verwendet. In der BASt wurde 2009 eine Arbeitsgruppe "Klima" eingerichtet, die eine Risiko-Identifikation in verschiedenen Bereichen der Straßeninfrastruktur und des Straßenverkehrs durchführt. Ziel dieser Arbeitsgruppe ist die Minderung der Verwundbarkeit gegenüber den Folgen des Klimawandels durch die Identifikation regionaler und lokaler Schwachstellen und deren Zusammenführung mit dem Bundesfernstraßennetz. In einem von mehreren Pilotprojekten werden die Risiken von Hang- und Böschungsrutschungen durch die Zunahme von Extremwetterereignissen abgeschätzt. Fernziel ist die Erstellung eines Risikokatasters zur Identifizierung der durch Hangrutschungen besonders gefährdeten Bereiche des Bundesfernstraßennetzes.
Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club e.V. (ADAC) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veranstalteten am 15. Oktober 2009 in Baden-Baden ihr 7. Symposium \"Sicher fahren in Europa\". Nach 1991, 1994, 1997, 2000, 2003 und zuletzt 2006 trafen sich auch dieses Mal wieder zahlreiche Fachleute aus Wissenschaft und Politik, Industrie, Wirtschaft und Verbänden aus dem In- und Ausland, trugen neue Forschungsergebnisse vor und erörterten aktuelle Ansätze zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Dabei ging es in den Referaten und Diskussionsbeiträgen und in den vier Workshops vor allem darum, die verkehrspolitischen Entwicklungen und Herausforderungen für die europäische Verkehrssicherheitsarbeit im Hinblick auf folgende Themen zu beleuchten: "Verkehrssicherheit Junger Fahrer", - Das "Auto der Zukunft", - "Demographischer Wandel", - "Landstraßensicherheit". Den Grundsatzreferaten folgten vertiefte Bearbeitungen in den Workshops. Die CD-ROM dokumentiert die Grußworte, Referate und Diskussionsbeiträge.
Entgegen populären Meinungen, welche älteren Kraftfahrern ein generelles Gefahrenpotenzial für die allgemeine Verkehrssicherheit zuschreiben, weisen die Unfallstatistiken eher auf eine besondere Gefährdung dieser Gruppe von Verkehrsteilnehmern hin, woraus sich Forderungen nach einer zielgruppenspezifischen Verkehrssicherheitsarbeit begründen. Kompetentes und damit sicheres Verhalten kann als Ergebnis der Passung zwischen den individuell verfügbaren Ressourcen und den Anforderungen der Umwelt betrachtet werden. Überschreiten die Umweltanforderungen die Verhaltenspotenziale des Individuums, kann es zu Überforderung kommen. Verdeutlichen lässt sich diese Perspektive durch genaue Betrachtung von Verkehrsunfällen unter Beteiligung älterer Kraftfahrer: So spiegeln die aktuellen Unfallstatistiken aus 2008 wider, dass ein großer Teil der Unfälle von Kraftfahrern im Alter über 65 Jahren auf sogenanntes Fehlverhalten in Knoten, wie z.B. Fehler beim Abbiegen, Ein- und Ausfahren in Kreuzungen und Vorfahrtbeachtung, zurückzuführen sind. Diese im Vergleich zu jüngeren Fahrern häufigere Verwicklung Älterer in Unfälle dieser Art legt nahe, dass es in genau diesen Situationen zu einem Ungleichgewicht zwischen individuell verfügbaren Ressourcen und den Anforderungen der Verkehrsumwelt kommt. Beispielsweise könnten in diesen Situationen Beeinträchtigungen der visuellen Wahrnehmungsfähigkeit, verlangsamte Reaktionszeiten oder auch Einschränkungen der Bewegungsausführung zu einer zu langsamen oder auch falschen Entscheidungsfindung oder Handlungsausführung im Straßenverkehr führen. Dieser Perspektive folgend können Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer zum einen auf Seiten des Individuums ansetzen und dazu beitragen, die Kompetenzen des älteren Kraftfahrers zu erhöhen, zum anderen Bezug auf den Kontext nehmen, indem durch Anpassungen der Bedingungen der Verkehrsumwelt zur Sicherheit " nicht nur " älterer Kraftfahrer beigetragen wird. Personenzentrierte Ansätze zielen dabei auf die Ausschöpfung der individuellen Potenziale zur Aufrechterhaltung, Verbesserung oder auch Wiederherstellung einer sicheren Verkehrsteilnahme bis ins hohe Lebensalter. Diese Ansätze umfassen Trainings- und Rehabilitationsprogramme der Fahrkompetenz gleichermaßen wie verkehrspädagogische Programme, mediale Informationskampagnen oder auch Beratungsmaßnahmen und Screening-Tests. Eine Schlüsselposition kann in diesem Kontext dem (Haus)-Arzt als Experten hinsichtlich Konstitution und Lebensverhältnissen seines Patienten und Vertrauensperson zukommen. In der Regel passen ältere Kraftfahrer ihr Fahrverhalten ihren individuell verfügbaren Kompetenzen an. Auf diese Weise können altersbegleitende oder auch mit Erkrankungen oder Medikamenteneinnahmen einhergehende Veränderungen der körperlichen oder geistigen Leistungsfähigkeit zumeist erfolgreich kompensiert werden. Personenzentrierten Ansätzen kommt jedoch eine besondere Relevanz für den kleinen Anteil älterer Fahrer zu, welche keine oder nur unzureichende Kompensation aufweisen. Kontextorientierte Ansätze beziehen sich auf Maßnahmen, welche eine möglichst optimale Gestaltung der Bedingungen der Verkehrsumwelt auf die Bedürfnisse und Anforderungen älterer Kraftfahrer herbeiführen sollen. Maßnahmen dieser Art zielen zum Beispiel auf eine Entschleunigung des Straßenverkehrs durch Geschwindigkeitsbegrenzungen oder auch bauliche Maßnahmen. Auch die Potenziale moderner Fahrzeugtechnik werden unter dieser Perspektive zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Fahrer nutzbar. So können Fahrerassistenz- oder Fahrerinformationssysteme den älteren Fahrer in komplexen Situationen unterstützen. Dabei ist der Nutzen für die Verkehrssicherheit jedoch stark von der Handhabbarkeit und Bedienqualität der technischen Hilfsmittel abhängig. Technologien, welche die Komplexität der Fahrzeugbedienung erheblich erhöhen oder die Aufmerksamkeit vom Straßenverkehr ablenken, können ggf. auch zu einer weiteren Diskrepanz zwischen Anforderungssituation und verfügbaren Kompetenzen beitragen. Neben diesen eher auf die individuelle Verkehrsteilnahme als Autofahrer bezogenen Maßnahmen sind weitere wichtige kontextorientierte Ansatzpunkte in alternativen Mobilitätsvarianten zum Auto, wie in der Verbesserung der Attraktivität von Angeboten des ÖPNV oder auch den Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer, zu finden. In diesem Sinne erscheint ein mehrdimensionaler Ansatz für die Gestaltung von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer am erfolgversprechendsten. Interventionsansätze sollten sich gegenseitig ergänzen und möglichst sowohl die Ressourcen auf Seiten des älteren Menschen selbst als auch der Umwelt umfassen.
Ausgehend von den in der internationalen Maßnahmendiskussion zur Fahranfängersicherheit genannten Anforderungen an erfolgversprechende Maßnahmenansätze und den zurückliegenden Maßnahmenerfahrungen in Deutschland werden in einem ersten Schritt die zur Erprobung eingeführten Modelle "Begleitetes Fahren ab 17" und "Freiwillige Fortbildungsseminare für Fahranfänger" (Zweite Fahrausbildungsphase) darauf betrachtet, ob sie sich als neue und weiterführende Lösungsansätze empfehlen. In einem zweiten Schritt wird die Betrachtung auf weitere Maßnahmenbereiche ausgedehnt. Dabei werden Entwicklungsperspektiven in der Fahrausbildung, der Fahrerlaubnisprüfung, der Fahrerlaubnis auf Probe, der Sicherheitskommunikation, der Verkehrserziehung sowie der Anwendung computergestützter interaktiver Multimedia-Lernprogramme in der Fahranfängervorbereitung skizziert. Die Ergebnisse münden in Handlungsempfehlungen für die künftige Ausgestaltung der unfallpräventiven Maßnahmensystems für Fahranfänger und junge Fahrer in Deutschland.
Estimation of the benefits for the UK for potential options to modify UNECE Regulation No. 95
(2010)
The side impact problem in Europe remains substantial. UK data shows that between 22% and 26% of car occupant casualties are involved in a side impact, but this rises to between 29% and 38% for those who are fatally injured. This indicates the more injurious nature of side impacts compared with frontal impacts. The European Enhanced Vehicle safety Committee (EEVC) has performed work to address the side impact issue since 1979. As part of its continuing work, it has recently investigated potential options for regulatory changes to improve side impact protection in cars further. To support this work the UK undertook an analysis to estimate the benefit for potential options to modify UNECE Regulation 95. The analysis used the UK national STATS19 and detailed Co-operative Crash Injury Study (CCIS) accident databases. Of the potential options reviewed, it was found that the addition of a pole test offered the greatest benefit.
Road transport networks are of major importance for the economy and equally for the mobility of the citizens in the European countries. In order to improve the protection of transport infrastructures and the robustness of the European road network research projects are currently in process on national and European level. A main focus of these investigations is to analyze the specific vulnerabilities of bridges and tunnels concerning structural, operational and organizational aspects and to identify critical objects. But also infrastructures, which are critical due to their location and function in a road network, must be identified. For this the resulting regional and supra-regional impacts due to the failure of certain infrastructures have to be investigated on network level. In order to increase the security of road transport infrastructures and whole road networks the most effective security measures have to be determined. This paper gives an overview about the content and first results of current European and German research projects on road transport security.
An increased use of bicycles comes along with an increased number of bicycle accidents. Bicycle accidents are more frequent than recorded by the police. To evaluate the real number of bicycle accidents during 12 months in Münster, Germany, injuries were collected by the Police and in each emergency unit anonymously. 2,153 patients had to be treated in a hospital, nearly triple the number of accidents that were registered by the police. Beside fractures of the upper extremities with major surgery, traumatic brain injuries were the leading cause for hospital admission. Bicycle helmet use can reduce traumatic brain injuries and the related number of deaths and hospital admissions. Laws on bicycle helmet might decrease the use of bicycles and therefore the reduction of positive health benefits. Other methods of accident prevention may lead to positive effects as helmet legislation as well, while having no reduction in bicycle use.
The need of passive safety devices, able to reduce the accidents and the severity of injuries suffered by motorcyclist, distinctly arises from data on accident statistics. In this paper, the effectiveness of an airbag device fitted in the biker- garments has been verified through various numerical simulations. Two simple test conditions were defined, in order to investigate the performance of the device both for back and front impacts, and simulated at various impact speeds. With the aim of providing more information about the actual capability of the airbag to reduce the severity of the injuries, one of accident scenario described by ISO 13232:2005 has been also investigated, checking the real effectiveness of the airbag strap-based firing system too. Confrontation of injury indexes resulting from simulation with and without airbag made possible a realistic evaluation of the harm reduction induced by the airbag presence.