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Bei Fahrbahnoberflächen von Brücken und insbesondere von Stahlbrücken besteht gegenüber dem Straßenverlauf vor und hinter der Brücke die Gefahr einer vorzeitigen Glättebildung, da die relativ dünnen Fahrbahntafeln schnell auskühlen, während der dickere Belagsaufbau und der Untergrund auf der freien Strecke wie ein Wärmespeicher wirken. Insbesondere bei Brücken an ungünstigen Standorten, wie in der Nähe von Gewässern oder in Einschnitten, besteht vor allem im Spätherbst und am Beginn des Frühjahrs eine besondere Gefahr für die Verkehrsteilnehmer. Dieser besonderen Gefährdung des Verkehrs wird derzeit entweder durch Frühwarnsysteme mit vorsorglichem Streudienst oder durch Taumittelsprühanlagen begegnet. Eine weitere Möglichkeit die besondere Gefährdung aus dem Vereisungsverhalten der Brückenfahrbahn zu beseitigen, ist die, den Fahrbahnbelag der gefährdeten Brücken in den kritischen Zeiträumen zu beheizen. Dadurch wird die Salzbelastung für die Umwelt und auch für das Bauwerk reduziert. Im BASt"Bericht B87 "Vermeidung von Glättebildung auf Brücken durch die Nutzung von Geothermie" [2] wird diese umweltfreundliche Alternative ausführlich erläutert. Im Rahmen des hier beschriebenen Projekts wurden ergänzende Untersuchungen durchgeführt, um weiterführende Erkenntnisse über das Verbundverhalten und die Dauerhaftigkeit von Gussasphalt mit integrierten Rohrregistern zu gewinnen und daraus Empfehlungen für die Praxis abzuleiten. Zum einen handelt es sich um Abreissversuche an zwei D-Brückenmodulen mit Fahrbahntemperierung, zum anderen um Langzeitmessungen auf einer Straßenbrücke, bei der im Rahmen einer Erneuerung des Fahrbahnbelags probeweise Rohrregister eingebaut wurden. Es wurden verschiedene Systeme untersucht, die eine sichere Befestigung der Rohrregister auf der Unterlage gewährleisten und gleichzeitig den Einbau der Deckschicht möglichst wenig behindern. Desweiteren wurde die Ausrichtung der Rohre untersucht und die Dauerhaftigkeit überprüft. Großflächige Befestigungsgitter haben sich zur Fixierung von Rohrregistern für die in Deutschland üblichen Fahrbahnbeläge als ungeeignet erwiesen, da sie einen ausreichenden Schichtenverbund behindern. Für die Befestigung der Rohrregister sind daher wenig störende Befestigungsmittel wie z.B. halbseitige Rohrschellen zu empfehlen. Für quer zur Fahrtrichtung ausgeführte Rohrregistern konnte die grundsätzliche Praxistauglichkeit hinsichtlich des Einbaus und der Dauerhaftigkeit unter Verkehrsbelastung nachgewiesen werden. Als entsprechender Nachweis für längs zur Fahrtrichtung ausgeführte Rohrregister dient die erfolgreiche Pilotanwendung bei der Kanalbrücke Berkenthin. Im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit konnten im Untersuchungszeitraum von 5 Jahren keine Einschränkungen festgestellt werden. Es wurden weder Risse noch Verformungen im Fahrbahnbelag indiziert. Für eine weitere Beurteilung des Langzeitverhaltens sollten auch zukünftig regelmäßige Begehungen und Messungen erfolgen.
This document describes the development and state of the art of orthotropic steel bridges in Germany. Following a short historical review of the performance of orthotropic bridge decks over the last decades, the present traffic loads are described and related to the resistance of the existing structures. Based on four different hazard categories, this paper describes different retrofitting methods. Although several promising strengthening techniques are introduced and evaluated, it appears that further research is urgently required in order to improve these techniques.
Brückenbauwerke werden für eine sehr lange Lebensdauer geplant und errichtet. Vor allem für Straßenbrücken ist bei der Beurteilung eine Abkehr von den reinen Herstellungskosten in Richtung einer lebenszyklusorientierten, ganzheitlichen Bewertung voranzutreiben. Durch die Bottom-Up-Analysen an Realbauwerken, die typische Autobahnbrücken mittlerer Spannweite repräsentieren, wurden detaillierte Untersuchungen durchgeführt. Die Resultate von Lebenszykluskostenrechnungen, Ökobilanzierung und Berechnungen von externen Effekten werden hier für drei Varianten von Autobahnbrücken dargestellt und analysiert.
Flexible Fahrbahnübergangskonstruktionen stellen für Ingenieurbauwerke mit einer Dehnlänge bis zu circa 30 m eine preiswerte Alternative zu den herkömmlichen Fahrbahnübergängen aus Stahl dar. Neben kurzen Einbauzeiten sind ein guter Rollkomfort und eine sehr geringe Geräuschentwicklung kennzeichnend für diese Bauart. Von besonderer Bedeutung für die Ausführung ist eine lückenlose Qualitätssicherung. Aufgrund neuer Baustoffe und neuer konstruktiver Ansätze ist für die Zukunft sowohl eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit als auch eine Erweiterung des Anwendungsbereichs zu erwarten.
Ausgehend von einer Vielzahl an Schäden, die in den 1970ern und 1980ern oftmals schon nach wenigen Jahren Nutzungsdauer an den Belägen auf Stahlbrücken aufgetreten sind, wurden von den Herstellern qualitativ hochwertige Abdichtungssysteme entwickelt, die zu einer deutlichen Verringerung der Schäden führten. Lange Standzeiten von 20 bis 30 Jahren sind keine Seltenheit, und die Anzahl von Schäden hat deutlich abgenommen. Als problematisch erweist sich bei einzelnen Baumaßnahmen nach wie vor die Einbauqualität, zumeist bedingt durch unzureichende Einbaubedingungen. Gerade bei den hochwertigen Baustoffen spielen die Einbaubedingungen eine entscheidende Rolle. Deshalb ist es wichtig, sowohl bei der Planung als auch bei der Ausführung diese Randbedingungen zu berücksichtigen.
Aufgrund der Altersstruktur des Brückenbestands und der zunehmenden Verkehrsbelastung besteht die dringende Notwendigkeit viele ältere Brücken im Bundesfernstraßennetz zukunftsfähig zu ertüchtigen. Im Rahmen der Ressortforschung des BMVI und der BASt werden die wesentlichen Aspekte analysiert und erforderliche Verfahren entwickelt. Dies betrifft eine netzweite Risikoanalyse hinsichtlich des Erfordernisses von objektbezogenen Betrachtungen, die Weiterentwicklung der Nachrechnungsformate und Entscheidungshilfen zur Unterstützung der Straßenbauverwaltungen im Hinblick auf die Ertüchtigung des Bestands.
Bei der Nachrechnung von Straßenbrücken aus Beton werden häufig rechnerische Tragfähigkeitsdefizite festgestellt. Neben stetig steigenden Beanspruchungen infolge zunehmender Verkehrslastzahlen und einer gleichzeitig alternden Bausubstanz sind diese zum Teil auch auf die mit der Weiterentwicklung der Bauweise fortgeschriebenen bzw. geänderten Nachweisformate zurückzuführen. Im Rahmen der Ressortforschung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden die Ursachen für die rechnerischen Defizite systematisch analysiert und Lösungsansätze entwickelt. Die Ergebnisse in Form von Berichten, Erfahrungssammlungen bzw. konkreten Richtlinientextvorschlägen fließen kontinuierlich in die Arbeit der Gremien zur Fortschreibung der Regelwerke ein.
Im Rahmen des vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) geförderten Forschungsprogramms "Straße im 21. Jahrhundert" wurde eine adaptive Spannbetonstruktur mit lernfähigem Fuzzy-Regelungssystem entwickelt. Durch die Realisierung eines sich an Beanspruchungsänderungen selbstanpassenden Betontragwerks werden aufgrund der Adaptivität kritische Zustände des Tragwerks vermieden und auftretende Verformungen reduziert. Mittels eines Sensorsystems gemessene Tragwerksreaktionen werden dem lernfähigen Regelungsalgorithmus als Eingangswerte übergeben. Dieser ermittelt die je nach Beanspruchungszustand erforderliche Vorspannkraft zur Erfüllung der jeweiligen Zielsetzung. Die Aktualisierung der Vorspannung des Tragwerks wird von einem hydraulischen Stellantrieb vorgenommen. Zur Untersuchung der Funktionsfähigkeit der entwickelten adaptiven Spannbetonstruktur werden Versuche an zwei Prototypen durchgeführt. Die jeweiligen Zielsetzungen der Verformungsminimierung bzw. Spannungsoptimierung werden durch die Regelung effektiv erreicht. Das Potential der adaptiven Vorspannung wird bestätigt und ausführlich demonstriert.
Für den Verkehr auf Straße und Schiene sowie für den Luft- und Seeverkehr sind kritische Infrastrukturen oft die zentralen Knotenpunkte, ohne deren Funktionieren der Güter- und Personenverkehr erheblich beeinträchtigt werden kann. Die Wichtigkeit funktionierender und robuster Verkehrsnetze und eben dieser Knotenpunkte wird bei Betrachtung der steigenden Gütertransportmengen von intra-europäischen Transportaktivitäten deutlich: So soll sich der Verkehr zwischen den Europäischen Mitgliedsstaaten bis 2020 verdoppeln. Eine umsichtige Infrastrukturentwicklung spielt daher eine besondere Rolle in Europa. So nehmen Planung und Ausbau des TEN-T-Netzes (Trans-European Networks of Transport) zwischen 2010 und 2030 550 Milliarden Euro in Anspruch. Gerade im Hinblick auf terroristische oder kriminelle Bedrohungen, Großunfälle oder immer intensiver werdende Extremwetterereignisse und andere Naturgefahren spielt die Sicherheit dieser Infrastrukturen eine wichtige Rolle in der Planung neuer sowie beim Betrieb bestehender Bauwerke.
Im von der DG Home (CIPS Program) geförderten Projekt "SecMan " Security Manual for Road Infrastructures" wurde ein vierstufiges Verfahren zur Identifikation kritischer Straßeninfrastrukturen, ihre Bewertung hinsichtlich diverser von Menschen verursachter Gefahren sowie die Bestimmung effektiver Schutzmaßnahmen entwickelt. Diese Ergebnisse wurden in einem ganzheitlichen "best-practice" Handbuch zusammen getragen, welches einen trans-nationalen Sicherheitsmanagement-Ansatz für Betreiber und Eigentümer von Straßeninfrastrukturen in Europa ermöglicht. Im Folgenden wird die entwickelte Methodik vorgestellt, ausgehend von der Bewertung der Netzkritikalität über die Attraktivität und Vulnerabilität eines Bauwerks hin zu einer Bewertungsmethodik für die Auswahl geeigneter Schutzmaßnahmen.
Tunnel sind bedeutende Infrastrukturbauwerke. Die Beurteilung der Folgen von Brandereignissen in Tunneln ist daher auch von außerordentlicher volkswirtschaftlicher Bedeutung. Ein solches Brandereignis stellt z.B. der Brand eines mit Benzin beladenen Tanklastzugs dar. Im Rahmen eines Forschungsvorhabens für die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurden verschiedene Szenarien für diesen Extremfall mit unterschiedlichen Energiefreisetzungsraten und deren Einfluss auf die Tunneltragsicherheit mittels numerischer Strömungssimulationen und Finite-Elemente-Berechnungen untersucht. Es konnte gezeigt werden, dass selbst Brandszenarien mit Flüssigkeitslachenbränden von bis zu 28 t Benzin durch die ZTV-ING-Temperatur-Zeit-Kurve abgedeckt werden können. Der folgende Beitrag fasst die wesentlichsten Ergebnisse zusammen.
Die Berücksichtigung aller Einflüsse im gesamten Lebenszyklus einer Brücke bildet die Grundlage für Nachhaltigkeitsanalysen. Hierfür müssen Instandhaltungsszenarien auf Basis von Erneuerungszyklen für die einzelnen Bauteilgruppen " das sind Lager, Fahrbahnübergänge, Kappen etc. " definiert werden. Dieser Beitrag leitet drei Strategien für den deutschen Raum her, die für die Nachhaltigkeitsbewertung von Brückenbauwerken angewendet werden können. Die Auswertungen der in Deutschland vorhandenen empirischen Datenbasis bildet hierfür die Grundlage. Zwei Strategien werden abschließend an einer Referenzbrücke als Autobahnüberführung in Integralbauweise zur Anwendung gebracht und mit Hilfe einer Ökobilanzierung, als Teil einer Nachhaltigkeitsanalyse, aus ökologischer Sicht bewertet.
This paper deals with possibilities to update existing road tunnels in order to fulfill up to date requirements regarding structural fire protection. Besides the upgrading of tunnels with structural fire protection systems (like e.g. fire protection sheets) there is also the possibility of numerical investigations. In research projects carried out on behalf of the Federal Highway Research Institute (BASt) numerical investigations for the proof of sufficient structural fire protection have been done for common road tunnel types. Additionally the influence of different fire loads and fire durations on the bearing capacity of the structures have been investigate existing tunnels regarding structural fire protection. The research results have also been the basis for a current update of national standards for tunnel construction.
Although the EU has implemented some legislation on the security of transport infrastructure in Europe (i.e. EPCIP Directive 2008/114/), the security of transport networks up to date remains a national prerogative. While research has been conducted on a European scale, operative measures are implemented only on the national level. This paper argues for an Europeanisation of transport security, focussing on practicable recommendations for achieving this goal. Additionally, the divergence between a nationally shaped risk perception and the cross-boundary nature of security threats is discussed and possible strategies to overcome this problem are outlined. Furthermore, the paper aims at fostering the debate between (transport) security stakeholders in the EU Member States and presenting incentives and arguments for a shift from a national to a European security rationale.
Auch wenn Kosten für die Fugenfüllungen der Randfugen auf Brücken beim Einbau des Belages nur eine untergeordnete Rolle spielen, so haben diese Fugenfüllungen einen großen Anteil an Schäden und den daraus resultierenden Instandsetzungsmaßnahmen. Im Rahmen des Projektes "Entwicklung eines Prüfverfahrens zur Kennzeichnung des Alterungsverhaltens von Fugenfüllungen in Verkehrsflächen" wurde bei der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) eine Mess- und Belastungseinrichtung entwickelt, mit der die in der Praxis auftretenden Beanspruchungen von Fugenmassen labortechnisch nachgestellt werden können. Dabei sollen sowohl die Fugenbewegungen als auch die witterungsbedingten Beanspruchungen simuliert werden. Zur Kalibrierung dieser Mess- und Belastungseinrichtung wurden von der BAM im Rahmen des Projektes "Untersuchungen des Verhaltens von Fugenfüllungen in Erprobungsstrecken" an der Ruhrtalbrücke Mintard im Zuge der BAB A 52 verschiedene Fugenmassen eingebaut und mehrere Jahre hinweg untersucht.
Immediate user self-evacuation is crucial in case of fire in road tunnels. This study investigated the effects of information with or without additional virtual reality (VR) behavioural training on self-evacuation during a simulated emergency situation in a road tunnel. Forty-three participants were randomly assigned to three groups with accumulating preventive training: The control group only filled in questionnaires, the informed group additionally read an information brochure on tunnel safety, and the VR training group received an additional behavioural training in a VR tunnel scenario. One week later, during the test session, all participants conducted a drive through a real road tunnel in which they were confronted with a collision of two vehicles and intense smoke. The informed and the behaviourally trained participants evacuated themselves more reliably from the tunnel than participants of the control group. Trained participants showed better and faster behavioural responses than informed only participants. Interestingly, the few participants in the control group who reacted adequately to the scenario were all female. A 1 year follow-up online questionnaire showed a decrease of safety knowledge, but still the trained group had somewhat more safety relevant knowledge than the two other groups. Information and especially VR behavioural training both seem promising to foster adequate self-evacuation during crisis situations in tunnels, although long term beneficial behavioural effects have to be demonstrated. Measures aiming to improve users/ behaviour should take individual difference such as gender into account.
Um die Sicherheit der Straßentunnel zu gewährleisten, werden mehr als 400 m lange Tunnel ständig durch eine Tunnelleitzentrale überwacht. Die dort eingehende Flut von Einzelinformationen, wie Kamerabilder und zahlreiche Sensordaten, muss permanent durch das Personal erfasst und beurteilt werden. Das Projekt ESIMAS (Echtzeit-Sicherheits-Management-System für Straßentunnel) wird neue Wege aufzeigen, um die Leitstellenmitarbeiter zu unterstützen. Auf Grundlage der Datenanalyse und -bewertung von ESIMAS können zukünftig sicherheitsrelevante Ereignisse, wie ein Brand im Tunnel, zuverlässig und rechtzeitig erkannt werden. Im Ernstfall soll ESIMAS dem Leitzentralenpersonal sowie den Einsatz- und Rettungsdiensten Handlungsempfehlungen zur Ereignisbewältigung zur Verfügung stellen. Auf Basis dieser Handlungsempfehlungen können Maßnahmen schnellstmöglich und gezielt durchgeführt werden. Der innovative Ansatz von ESIMAS besteht in der ganzheitlichen Betrachtung aller Einzelinformationen und ihrer automatischen Auswertung und Bewertung. Hierdurch ist eine schnellere Reaktion der Leitstelle zum Schutz der Verkehrsteilnehmer möglich.
In the project SECMAN " SECurity MANual " a simple four-step procedure for the identification of critical road infrastructures, assessment of these infrastructures regarding various man-made threats and the determination of effective protection measures was developed. These methodologies are summarized and combined into a comprehensive best-practice manual which allows for a trans-national structured and holistic security-risk-management approach for owners and operators of road infrastructures in Europe. This paper presents the developed methodology starting from the assessment procedures of a network's criticality over an object's attractiveness and vulnerability to the selection process of appropriate protection measures.
Improving the security of critical road infrastructure is a major task for owners and operators of tunnels and bridges in the European TEN-T Network (Trans-European Networks of Transport) (European Parliament and Council 1996). Up to now, there has not been a systematic procedure for identifying and assessing critical infrastructure objects and selecting appropriate protection measures. The EC FP7 project SeRoN for the first time presents an innovative methodology in order to support road owners and operators in handling this complex task. This paper describes the methodology and project results in detail by giving an introduction into its practical application.
Anhand der durchgeführten Auswertungen der Wetterdaten von sechs verschiedenen repräsentativen Wetterstationen in Deutschland konnte gezeigt werden, dass die Ausführung von Arbeiten mit Reaktionsharzen als Abdichtungs- oder Belagsystem auf Stahlbrücken ohne Schutzmaßnahmen gegen störende Witterungseinflüsse nur in den Monaten Juni-September mit ausreichender Sicherheit möglich ist. In den Monaten April, Mai und Oktober sind solche Arbeiten ohne Schutzmaßnahmen nur mit einer 30- bis 40-prozentigen Sicherheit möglich, weshalb Schutzmaßnahmen oder ein ausreichend langer Zeitraum für die Durchführung der Arbeiten eingeplant werden müssen. In den Monaten Januar, Februar, März, November und Dezember können Arbeiten mit Reaktionsharzen ohne Schutzmaßnahmen mit fast 100-prozentiger Sicherheit nicht ausgeführt werden.
Mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau (ARS) Nummer 40/1996 wurden die aktualisierten Technischen Lieferbedingungen für Oberflächenschutzsysteme, Ausgabe 1996 (TL OS) und die Technischen Prüfvorschriften für Oberflächenschutzsysteme, Ausgabe 1996 (TP OS) zur Anwendung im Geschäftsbereich der Bundesfernstraßen eingeführt. Beide Regelwerke sind aufgrund der Erfahrungen bei der Anwendung von Oberflächenschutzsystemen im Brückenbau, der technischen Weiterentwicklung von Materialien und Prüfverfahren, der voraussehbaren Anpassung an die in Bearbeitung befindlichen Europäischen Regelwerke sowie durch inhaltliche und sprachliche Übernahme der Begriffe der Bauproduktenrichtlinie vollständig neu bearbeitet worden. Die Neubearbeitung führte auch zu einer deutlichen Verminderung beziehungsweise Straffung der durchzuführenden Prüfungen. Die Bestätigung der Übereinstimmung der Produkteigenschaften mit den Anforderungen in den TL OS erfolgt nunmehr durch ein Übereinstimmungszertifikat einer von der Bundesanstalt für Straßenwesen anerkannten Zertifizierungsstelle. Die Gebinde solcher Produkte erhalten ein Ü-Zeichen und dürfen uneingeschränkt bei allen Betoninstandsetzungen an Brücken und anderen Ingenieurbauwerken im Verkehrswegebau eingesetzt werden. Im ARS Nummer 40/1996 wird auch das Vorgehen zum Nachweis der Gleichwertigkeit von Produkten ohne ein solches Übereinstimmungszertifikat geregelt, die bei einzelnen Baumaßnahmen entsprechend VOB/A Paragraph 21, Nummer 2 angeboten werden können.
Zur zerstörungsfreien beziehungsweise zerstörungsarmen Untersuchung von Betonbrücken sind derzeit eine Vielzahl unterschiedlicher Verfahren verfügbar. Neue, zum Teil vielversprechende Verfahren befinden sich im Stadium der Entwicklung. Im Rahmen dieses Berichtes werden die derzeit verfügbaren Verfahren der zerstörungsfreien Prüfung (ZfP) im Hinblick auf eine Anwendbarkeit im Massivbrückenbau vorgestellt. Im Vordergrund stehen dabei Verfahren, die zur Auffindung von unter der Oberfläche verborgenen Fehlstellen geeignet sind. Grundsätzlich kann festgestellt werden, dass die Anwendung zerstörungsfreier Prüfverfahren durch die inhomogene Zusammensetzung von Beton erschwert wird. Auch durch die Notwendigkeit der Untersuchungen am Bauwerk wird die Anwendung von Verfahren der zerstörungsfreien Prüfung im Massivbrückenbau erschwert. Weiterhin ergeben sich Randbedingungen, wie zum Beispiel die Vermeidung von Eingriffen in den Verkehr und minimale Eingriffe in das Bauwerk durch die Untersuchung. Eine Analyse der derzeitig verfügbaren Verfahren hat gezeigt, dass zur Lösung von Fragestellungen des Massivbrückenbaus die Anwendung der Verfahren Impuls-Echo, Ultraschall, Durchstrahlung, IR-Thermographie sowie Radar erfolgversprechend erscheint. Werden mehrere Verfahren in Kombination eingesetzt, können umfassende Informationen über den Umfang von Schäden gewonnen werden. Hierdurch lässt sich in vielen Fällen ein umfassendes Bild über den Zustand des Bauwerkes gewinnen. Die in diesem Bericht beschriebenen Verfahren und deren konsequente Anwendung werden zukünftig eine effektivere Identifikation von Problempunkten im Betonbrückenbau ermöglichen.
Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge (RHD-Beläge) gemäß dem Merkblatt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl (Februar 1984) werden als Beläge bis zu einer Dicke von 15 mm auf stählernen Fahrbahnplatten und Dienststeg-, Geh- und Radwegflächen angewendet. Auf Grund der als Bindemittel verwendeten Reaktionsharze sind die meisten dieser Belagsysteme während der Aushärtung empfindlich gegen niedrige Temperaturen und eine hohe Luftfeuchte. Da sich aber auf der Baustelle diese ungünstigen Witterungsbedingungen nicht immer mit Sicherheit ausschließen lassen, sollen zukünftig nur solche Belagsysteme zugelassen werden, die ein Mindestmaß an Unempfindlichkeit gegenüber diesen Witterungsbedingungen zeigen. Basierend auf den Ergebnissen der duchgeführten Untersuchungen wurde ein Prüfungskonzept zur "Prüfung der Empfindlichkeit der verschiedenen Belagsysteme unter ungünstigen Einbaubedingungen" formuliert. Die Mindesteinbautemperatur der verschiedenen Materialien wurde ermittelt. Die Empfindlichkeit der Reaktionsharze gegenüber feuchten Zuschlägen wurde nachgewiesen und daraus Anforderungen an die Mineralstoffe und deren Lagerung auf der Baustelle abgeleitet. Es wurden die baustellenbedingten Nachteile eines zweilagigen Belagsaufbaus untersucht und aufgezeigt. Die durch die Untersuchungen gewonnenen Erkenntnisse sind durch die Bearbeitergruppe "RHD-Beläge" im Arbeitskreis 7.10.2 "Beläge auf Strahlbrücken" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) bei der zur Zeit laufenden Überarbeitung des Merkblattes zu Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von reaktionsharzgebungenen Dünnbelägen auf Stahl (ZTV-RHD-ST) eingearbeitet worden. Das vorgeschlagene Prüfungskonzept für die "Prüfung der Empfindlichkeit der verschiedenen Belagsysteme unter ungünstigen Einbaubedingungen" wurde in die Technischen Prüfvorschriften für die Prüfung der reaktionsharzgebundenen Dünnbeläge auf Stahl (TP-RHD-ST) aufgenommen.
In der BASt war ein Messverfahren für Betonoberflächen entwickelt worden, dessen Anwendung zur Prüfung von Beschichtungen auf metallischen Untergründen ebenfalls möglich erscheint. Das Messverfahren kann als zerstörungsarm eingestuft werden. Da es sich hier um einen neuen Einsatzbereich handelt, waren jedoch zur Abschätzung der Anwendung für eine Bewertung von Beschichtungen auf metallischen Untergründen grundlegende, systematische Untersuchungen notwendig. Das Messverfahren beruht auf dem Prinzip der Leistung des elektrischen Stromes in Elektrolytlösungen. Der Messwert ist proportional zu den Fehlstellen beziehungsweise Strompfaden in einer Beschichtung. Das untersuchte Messverfahren ist nach den Ergebnissen der Laboruntersuchungen als brauchbar für die Bewertung von Beschichtungen, insbesondere von Altbeschichtungen einzuschätzen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) mit der Konzeption eines Managementsystems der Erhaltungsplanung für Brücken- und Ingenieurbauwerke des deutschen Fernstraßennetzes beauftragt. Dabei sollte ein System konzipiert werden, welches zum einen den Bund in die Lage versetzt, neben einem Überblick über den aktuellen Zustand der Bauwerke auf Netzebene auch Aussagen zum Finanzbedarf zu erlangen und Strategien, langfristige Ziele sowie Rahmenbedingungen in der Erhaltungspraxis zu verwirklichen. Zum anderen sollten Ländern und Behörden Empfehlungen zur Durchführung von Verbesserungen auf Objektebene geliefert werden, die mit den Strategien, langfristigen Zielen, Rahmenbedingungen und Haushaltszwängen vereinbar sind. In einem ersten Schritt wurden bestehende Bauwerks-Managementsysteme (BMS) analysiert sowie aktuelle Entwicklungstendenzen aufgezeigt. Das aktuelle Vorgehen von Bund und Ländern bei der Erhaltungsplanung wurde im Rahmen einer Länderbefragung im Detail bestimmt. Dabei wurden auch die Zielvorstellungen der Betreiber eines zukünftigen Managementsystems der Bauwerkserhaltung identifiziert. Aufbauend auf diesen Erkenntnissen sowie einer bereits entwickelten Grobkonzeption des BMS wurden die Strukturen des Managementsystems erarbeitet, einzelne Module festgelegt und die Abläufe der Erhaltungsplanung unter Berücksichtigung von Randbedingungen und Zielkriterien erarbeitet. Ein wesentliches Ergebnis neben der Konzeption ist die Erarbeitung eines Stufenplans mit Zeitachse für die Entwicklung des Managementsystems sowie die Formulierung von Teilprojekten zur Fertigstellung des Systems mit Zeitplan. Aufbauend auf diesen Planungen ist die Realisierung eines kompletten BMS für Bund und Länder bis zum Jahr 2005 möglich. Voraussetzung ist jedoch die Bereitstellung ausreichender Finanzmittel beim BMVBW oder der BASt sowie die Bereitstellung aller erforderlichen Daten (ASB, Teilsystem Bauwerksdaten, Verkehrsdaten, Unfalldaten, Netzdaten und so weiter) durch die Länder. Hierbei wäre die Unterstützung des Bundes hilfreich.
Nach der neuen österreichischen Tunnelbaumethode aufzufahrende Straßentunnel werden in der Regel zweischalig ausgeführt. Die direkt nach dem Ausbruch abschnittsweise als Spritzbeton herzustellende Außenschale dient der vorläufigen Sicherung des Hohlraumes. Die später einzubringende Innenschale ist das langfristig tragende Bauglied. Beide Schalen sind gewöhnlich durch die Abdichtung oder Gleitschichten voneinander getrennt, sodass sie unabhängig voneinander wirken. Die neuerdings erzielbaren Qualitätssteigerungen von Spritzbetonschalen haben aus wirtschaftlichen Gründen zur Entwicklung der einschaligen Bauweise geführt. Hierbei wird die zweite Schale, die dem Endausbau dient, im Verbund mit der ersten, zunächst der Gebirgssicherung dienenden Schale ausgeführt. Beide tragen danach gemeinsam und stellen die Tragsicherheit des Tunnelgewölbes sicher. Die zweite Schale kann entweder auch in Spritzbeton oder als Beton in Schalung hergestellt werden. Wegen des erforderlichen Verbundes zwischen beiden Schalen kann eine Dichtungsschicht nicht eingebaut werden. Die Dichtheit muss daher allein durch den Beton erzielt werden. Zur Klärung offener Fragen im Hinblick auf Dichtheit und Verbundwirkung wird von der Bundesanstalt für Straßenwesen ein Forschungsprojekt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bearbeitet, welches die Anwendungsmöglichkeiten und -grenzen der einschaligen Bauweise im Straßentunnelbau klären soll. Im Verlauf eines Zuluftstollens zum im Bau befindlichen Rennsteigtunnel in Thüringen werden fünf Abschnitte von je 16 Metern Länge zweischalig in unterschiedlichen Konstruktionsarten ausgeführt. Die verschiedenen Varianten, die Überlegungen hierzu und die Randbedingungen werden dargestellt.
Im Tunnelbau gibt es derzeit keine praxisorientierten Prüfverfahren zur Beurteilung der Wirksamkeit geotextiler Schutzschichten für Abdichtungen aus Kunststoffdichtungsbahnen. Die Regelwerke enthalten nur generelle Angaben. Die Auswahl und der Einsatz erfolgten aufgrund der generellen Vorgaben und nach der Einschätzung und Erfahrung der planenden Ingenieure. Durch das Forschungsvorhaben sollen bisher fehlende Kenntnisse über das Verhalten geotextiler Schutzschichten bei unterschiedlichen Beanspruchungen mittels eines praxisnahen Prüfverfahrens erlangt werden. Bisher ungeklärt waren Fragen der mechanischen Alterung und der Ausdünnung der Materialien bei Schub- und mehraxialer Beanspruchung in der Bauphase und später während des Betriebes. Die beteiligten Institute und die durchgeführten Versuchsreihen mit den Versuchseinrichtungen werden beschrieben. Die Versuchsergebnisse zeigen hinsichtlich der Schutzwirkung auch Wechselwirkungen zwischen Kunststoffdichtungsbahn und geotextiler Schutzschicht auf. Versuche ohne Schutzschicht ergaben erhebliche Beschädigungen an den Dichtungsbahnen. Es soll in keinem Fall aus Kostengründen auf eine geotextile Schutzschicht verzichtet werden. Die Schutzwirkung nimmt mit zunehmender Dicke der Schutzschicht zu. Einzelheiten werden mitgeteilt. Die einschlägigen Regelwerke werden zurzeit überarbeitet und die Versuchsergebnisse mit den bisherigen Erkenntnissen zusammengestellt.
Vor etwa 70 Teilnehmern aus Straßenbauverwaltungen, Ingenieurbüros und Herstellerfirmen wurde die Problematik des Lärms im Zusammenhang mit Fahrbahnübergängen (FÜ) als Verbindungsglied zur Überbrückung des Spalts zwischen Brücke und anschließender Straße dargestellt und erörtert. Beteiligt waren neben den Experten des Brückenbaus auch die zuständigen Fachleute aus dem Bereich Immissionsschutz und Fahrzeug/Fahrbahn der BASt. Von den Vortragenden wurden die verschiedenen Gesichtspunkte der Lärmentstehung, die bereits angestellten Versuche zur Lärmminderung und die weiteren Möglichkeiten zur Reduzierung des Lärms dargestellt. Das Problem ist noch nicht gelöst. Der Lamellenübergang stellt den heutigen Stand der Technik dar. Man muss in überschaubarer Zeit zu Verbesserungen gelangen.
In den vergangenen 20 Jahren hat der Verkehrslärm an Autobahnen um durchschnittlich 2,5 dB(A), an Bundesstraßen um 1,5 dB(A) zugenommen. Die Absenkung der Geräuschgrenzwerte durch technische Maßnahmen an den Fahrzeugantrieben brachte nicht den gewünschten Erfolg, da außerorts das Reifen-Fahrbahn-Geräusch überwiegt und die Verkehrsmenge generell stark gewachsen ist. Eine Stagnation des Verkehrsaufkommens ist nicht erkennbar, sodass auch in Zukunft neue Straßen in der dicht besiedelten Bundesrepublik nur noch zusammen mit sehr kostenintensiven Lärmschutzmaßnahmen geplant und gebaut werden können. Mit dieser Ausgangslage wurde, als Teil des Forschungsnetzwerkes "Leiser Verkehr", das Verbundprojekt "Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geräusche" konzipiert. In dem Projekt arbeiten 16 Partner aus Verwaltung, Industrie und Forschung zusammen, um zum einen die theoretischen Grundlagen bei der Entstehung und Messung von Reifen-Fahrbahn-Geräuschen zu erarbeiten, zum anderen die Komponenten des Systems "Reifen-Fahrbahn" zu optimieren. Dieses System setzt sich aus den Teilen Reifen, Fahrzeug, Straße (Asphalt-, Betonbauweise) und den Fahrbahnübergängen der Brücken zusammen. Im Rahmen der Projektlaufzeit sollen 1 bis 3 dB(A) leisere Komponenten des geräuscherzeugenden Gesamtsystems entwickelt, erprobt und gebaut werden. Mittelfristig soll durch die Entwicklung von Reifen-Fahrbahn-Geräusch-Modellen ein mindestens 5 dB(A) leiseres Gesamtsystern konzipiert werden. Nach Beginn im Sommer 2001 befindet sich das Projekt momentan in der Arbeitsphase und mit ersten Ergebnissen ist Ende des laufenden Jahres zu rechnen.
Umstellung der bautechnischen Bestimmungen im Brücken- und Ingenieurbau auf europäische Regelungen
(2002)
Der im November 1996 gefasste Beschluss des Bau-Koordinierungs-Normenaussschusses (NA) 07.1 "Brücken" nach einer baldmöglichen Anwendung der Eurocodes im Brückenbau wird nach Durchführung umfangreicher Vorarbeiten voraussichtlich Mitte 2002 mit der verbindlichen Einführung von DIN-Fachberichten verwirklicht werden. Seit Mitte 2001 stehen DIN-Fachberichte für die Bemessung und Konstruktion von Brücken- und Ingenieurbauwerken zur Verfügung, die in einer Erprobungsphase von etwa einem Jahr auf ihre Anwendbarkeit geprüft werden. Dies geschieht insbesondere anhand verschiedener Pilotprojekte. Die daraus gewonnenen Erfahrungen fließen in eine Fortschreibung der DIN-Fachberichte ein und sollen auch für die weitere Bearbeitung der Eurocodes bei CEN zur Verfügung gestellt werden. Gleichzeitig werden die zugehörigen vertraglichen Regelungen in den Zusätzlichen Technischen Vorschriften (ZTV) überarbeitet und zu einer ZTV-ING zusammengefasst. Die DIN-Fachberichte basieren auf den einschlägigen Eurocodes in der ENV-Fassung und den zugehörigen Nationalen Anwendungsdokumenten. Sie sind eine Zusammenfassung aller relevanten Regelungen aus den verschiedenen Eurocodes, nationalen Anpassungen und weiterhin gültigen nationalen Bestimmungen.
Aufgrund der sich weiter verschärfenden EU-Abgasvorschriften werden sich Auswirkungen auf die betriebstechnische Ausrüstung von Straßentunneln ergeben. Dies gilt insbesondere für die Lüftungsanlagen. Die derzeit gültigen Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) aus dem Jahre 1994 müssen aufgrund der Ergebnisse neuerer Untersuchungen und der neuen EU-Vorschriften überprüft werden. Wegen des starken Rückganges der CO-Emissionen und des zur Sichttrübung führenden Partikelausstoßes von Dieselfahrzeugen wird für den Betriebsfall ein wesentlich geringerer Frischluftbedarf zu erwarten sein. Zur Bewertung der zu erwartenden Sichttrübung müssen künftig aber bisher vernachlässigbare Einflüsse aus Abrieb von Reifen, Straße und Bremsbelägen sowie Sprühnebel und Staub berücksichtigt werden. Unabhängig vom Regelbetrieb wird aber die Tunnellüftung auch auf einen möglichen Brandfall zu bemessen sein. Zur Klärung der noch offenen Fragen werden weitere Forschungsarbeiten als notwendig erachtet.
Zur ordnungsgemäßen Erhaltung der Bauwerke der Bundesfernstraßen (über 35.000 Brücken sowie über 150 Tunnelbauwerke und eine große Anzahl sonstiger Ingenieurbauwerke) wurde es notwendig, ein Bauwerks-Management-System (BMS) zu entwickeln, mit dem die Steuerung der erforderlichen Instandsetzungsmaßnahmen sowie der dafür notwendigen Haushaltsmittel durchgeführt werden kann. Grundlagen für die Erfassung der Bauwerksdaten und die durchzuführenden Instandsetzungen sind die bei den Straßenbauverwaltungen der Länder vorliegenden einheitlichen Datenbanken der Bauwerke und die regelmäßig durchzuführenden Bauwerksprüfungen nach DIN 1076. Aufgrund der bei den Prüfungen festgestellten Befunde sollen über die Instandsetzungsart und deren Zeitpunkt entschieden und die erforderlichen Mittel eingeplant werden. Die Prozesse des Erhaltungsmanagements - Planung, Realisierung und Controlling - werden im Einzelnen beschrieben und der vorgesehene Zeitplan für die Realisierung des Projektes wird angegeben.
Seit längerer Zeit sind auch Verkehrsbauwerke, bevorzugt die Widerlager und Pfeiler von Brücken sowie Stützwände, das Ziel von Graffiti-Sprayern. Zum Schutz der Betonoberflächen können diese mit Beschichtungen versehen werden, die ein Entfernen unerwünschter Verschmierungen ermöglichen. Es stehen drei Anti-Graffiti-Systeme (AGS) zur Verfügung: 1. Temporäre, 2. Semipermanente und 3. Permanente AGS. Bei dem ersten wird das Graffiti mittels Heißdampfstrahlen entfernt. Die Beschichtung wird dabei mit abgetragen und muss erneuert werden. Beim zweiten System werden meist mehrere Schutzschichten aufgetragen. Die Reinigung erfolgt ebenfalls mittels Heißdampf. Die obere Schutzschicht wird bei der Reinigung mit entfernt und muss erneuert werden. Beim permanenten AGS werden als Schutzbeschichtung chemisch resistente Epoxidharze oder Polyurethane verwendet. Für die Entfernung der Graffiti kommen chemische Reiniger zur Anwendung. Die Schutzwirkung des AGS bleibt erhalten. Es werden Hinweise zur Wahl des AGS, dem Vorgehen und den Vorüberlegungen bei der Ausführung der Arbeiten gegeben. Außerdem wird angegeben, wo nähere Angaben über bereits aufgestellte Verzeichnisse von geprüften Systemen zu finden sind. Wissenschaftlicher Kurzvortrag anlässlich der Festveranstaltung 50 Jahre Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach, 5. Mai 2001.
Im Rahmen des BASt-Projektes "Neue reaktionsharzgebundene Dünnbeläge" als Fahrbahnbeläge auf einem "D-Brücken-Gerät" wurden RHD-Beläge nach den Vorgaben der ZTV-RHD-ST bei einer praktischen Anwendung auf einer Behelfsbrücke im Zuge der Bundesstraße B 51 bei Wuppertal untersucht. Dabei konnten die Vorgaben der ZTV-RHD-ST, vor allem der homogene Belagsaufbau und die vorgeschriebenen Abstreumaterialien, eindrucksvoll betätigt werden. Die ZTV-/TL-TP-RHD-ST wurden mit ARS Nummer 29/1999 vom 11. Dezember 1999 für den Geschäftsbereich der Bundesfernstraßen eingeführt. Den Herstellern wurde eine Übergangszeit bis zum 31. Dezember 2000 eingeräumt, in der noch RHD-Beläge nach dem "Merkblatt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl" zugelassen waren. Seit dem 1.1.2001 dürfen nur noch RHD-Beläge nach den ZTV-RHD-ST verwendet werden. In der gültigen Zusammenstellung der geprüften Dünnbeläge nach den ZTV-RHD-ST für die Anwendung an Bauwerken und Bauteilen der Bundesverkehrswege, Stand 12. Februar 2001, sind drei RHD-Belagsysteme aufgeführt. Es handelt sich hierbei um ein System auf der Basis von Epoxidharz/Polyurethan sowie um zwei Polyurethan-Systeme. Ein weiteres Belagsystem auf der Basis von Methacrylat befindet sich zurzeit in der Grundprüfung.
Bei kurzen Brücken bis circa 20 Meter dehnungswirksamer Länge werden am Übergang zur freien Strecke noch keine stählernen Fahrbahnübergänge zum Ausgleich von Längenänderungen eingesetzt. Stattdessen wurde in der Regel eine breitere Vergussfuge angeordnet, welche die geringen zu erwartenden Verschiebungen aufnehmen soll. Häufig treten jedoch im Bereich der Fuge Risse auf, die zu Undichtigkeiten und Senkungen im Bereich der Fahrbahn führen und auch Schäden am Bauwerk hinterlassen können. Als Verbesserung wird zunehmend im Bereich des Brückenendes ein circa 50 Zentimeter breiter viskoelastischer Asphalt-Dehnkörper eingebaut, der den Fugenspalt überbrückt und in der Lage ist, die auftretenden Verschiebungen aufzunehmen. Die prinzipielle konstruktive Ausbildung wird zeichnerisch dargestellt. Die Auswertung der Umfrage ergab, dass die bisher eingebauten Asphalt-Übergänge zwar in nicht unerheblichem Maß Schäden aufweisen, die aber zum großen Teil die Funktionsfähigkeit nicht einschränken. Es ist zu erwarten, dass durch die Einführung neuer zusätzlicher technischer Vertragsbedingungen (ZTV-BEL-FÜ) die Anzahl der Schäden auf ein Minimum reduziert werden wird.
Das geplante umfassende Bauwerks-Management-System (BMS) beinhaltet alle Funktionen zur Durchführung des Erhaltungsmanagements. Grundlage ist die Erhebung und Bereitstellung von objektbezogenen Informationen. In Verbindung mit netzbezogenen Daten, Rahmenbedingungen und Restriktionen wird damit die Basis für Analyseprozesse bereitgestellt. Als Ergebnisse werden unter anderem Maßnahmenvorschläge, optimierte Programmplanungen und Angaben zum Finanzbedarf entwickelt. Ein wichtiger Gesichtspunkt ist, dass einheitliche und kompatible Verfahren für alle beteiligten Verwaltungen bereitgestellt werden. Die Konzeption des BMS umfasst sieben Teilmodule, die in einer Reihe von Forschungs- und Entwicklungsvorhaben realisiert werden. Der derzeitige Schwerpunkt besteht in der Entwicklung von Schädigungsmodellen, Maßnahmen- und Kostenkatalogen sowie von Analyseverfahren. Im Beitrag werden die einzelnen Realisierungsstufen erläutert sowie ein Überblick über die aktuellen Forschungsprojekte und geplanten Aktivitäten gegeben.
Es wird über eine Langzeituntersuchung, in der zugelassene Hydrophobierungsmittel der neuen Generation, darunter auch pastöse, auf ihre Wirksamkeit und Dauerhaftigkeit untersucht werden, berichtet. Die Hydrophobierung ist ein einfacher und kostengünstiger Oberflächenschutz. Sie schützt Betonoberflächen gegen Wasser und darin gelöste Schadstoffe, jedoch nicht gegen Kohlendioxid.
Die Arbeitsgruppe Erd- und Grundbau der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat am 12. und 13. März 2003 ihre 10. Erd- und Grundbautagung in Stade ausgerichtet. Im Zusammenhang damit wurde eine Exkursion zu den umfangreichen Erdbauarbeiten auf schwierigsten Untergrundverhältnissen im Zuge der Baumaßnahme der BAB A26 zwischen Stade und Horneburg realisiert. Die Tagung wurde von circa 300 Teilnehmern besucht, darunter 13 Fachkollegen aus den europäischen Nachbarländern. In insgesamt vier Blöcken der Vortrags- und Diskussionsveranstaltung wurde über neue Technische Regelwerke, Erfahrungen aus der Baupraxis sowie über aktuelle Forschungsergebnisse berichtet und diskutiert.
Die Arbeitsgruppe Erd- und Grundbau der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat am 12. und 13. März 2003 ihre 10. Erd- und Grundbautagung in Stade ausgerichtet. Im Zusammenhang damit wurde eine Exkursion zu den umfangreichen Erdbauarbeiten auf schwierigsten Untergrundverhältnissen im Zuge der Baumaßnahme der BAB A 26 zwischen Stade und Horneburg realisiert. Die Tagung wurde von circa 300 Teilnehmern besucht, darunter 13 Fachkollegen aus den europäischen Nachbarländern. In insgesamt vier Blöcken der Vortrags- und Diskussionsveranstaltung wurde über neue Technische Regelwerke, Erfahrungen aus der Baupraxis sowie über aktuelle Forschungsergebnisse berichtet und diskutiert.
Die Korrosionsbeschichtungen von Brückenteilen aus Stahl werden beim nachträglichen Einbau einer Gussasphaltschicht durch Hitzeeinwirkungern belastet, wodurch es zu Beschädigungen kommen kann. Die Autoren befassen sich mit der Frage, wie groß derartige Wärmebelastungen sind, wie sie prüftechnisch simuliert und wie sie künftig in der Baupraxis minimiert werden können.
Der Bauwerksbestand in Bundesfernstraßen und gleichermaßen in Landes-, Staats- und Kommunalstraßen stammt zum überwiegenden Teil aus der Phase des Wiederaufbaus Deutschlands in den Jahren 1960-1980. Die Bauwerke haben somit ein durchschnittliches Alter von 30 bis 50 Jahren erreicht, was sich inzwischen an zunehmenden Schäden an den Bauwerken zeigt. Die ständige Beobachtung und Prüfung der Bauwerke erhält somit eine zentrale Bedeutung im Rahmen der Sicherheitsphilosophie des Ingenieurbaus und des Bauwerksmanagementsystems. Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 sind daher in Zukunft ein wichtiger werdendes Aufgabenfeld, für das gut ausgebildetes und geschultes Personal vorhanden sein muss, um den sehr komplexen Bauwerksbestand richtig beurteilen zu können. Wegen des weiter voranschreitenden Personalabbaus bei den Verwaltungen, wird es dabei zunehmend notwendig werden auch Externe mit dieser verantwortungsvollen Aufgabe zu betrauen. Hierzu ist es Voraussetzung, dass auch diese Bauwerksprüfingenieure die notwendige Qualifikation und Erfahrung haben.
Bericht über ein Forschungsprojekt in dem das Tieftemperatur- und Ermüdungsverhalten von Gussasphalt, der mit verschiedenen Bindemitteln hergestellt wurde, untersucht wird. Anlass hierfür war der geäußerte Wunsch, zu erneuernde Gussasphaltbeläge sehr stark befahrener Brücken zur Verringerung von Spurrillenbildung mit dem härteren Bitumen PmB 25 A anstelle des vorgeschriebenen weicheren Bitumens PmB 45 A herzustellen. Die Lebensdauer der Beläge soll damit erhöht werden. Es werden Dauerschwellbiegeprüfungen und Biegezugversuche durchgeführt. Einzelheiten der Versuchsdurchführung werden mitgeteilt. Neben dem Normenbitumen (30/45) als Referenzbitumen werden zwei polymermodifizierte Bitumen (PmB 25 A) und PmB 45 A) und zwei Sonderbitumen verwendet. Die Versuchsergebnisse sollen Anfang des Jahres 2003 vorliegen.
Es wird über Untersuchungen zur Feststellung der Bewegungen von Randfugen auf Brücken berichtet. Die Untersuchungen dienten der Frage, ob der bisher bei Randfugen auf Brücken verwendete Unterfüllstoff oder Trennstreifen zwischen den Fugenfüllungen neben der Schutzschicht und neben der Deckschicht weggelassen werden kann. Ferner sollte ein praxisgerechtes Kollektiv der Fugenbewegungen für labormäßige Prüfungen und Untersuchungen der Fugenmassen ermittelt werden. Der Beitrag berichtet über Untersuchungsmethoden und stellt Ergebnisse vor.
Ausführungsqualität von Stahl- und Spannbetonwerken an Bundesfernstraßen : Erfassung und Auswertung
(2000)
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde in Zusammenarbeit mit der Universität-Gesamthochschule Essen untersucht, ob die angestrebte Ausführungsqualität beim Neubau von Stahlbeton- und Spannbetonbauwerken an Bundesfernstraßen erreicht wird. Zur Beantwortung dieser Fragen hat die BASt auf der Grundlage der geltenden Regelwerke, der vorliegenden Kenntnisse und der Baustellenerfahrungen Prüflisten für die wesentlichen Arbeitsvorgänge auf der Baustelle in Anlehnung an das Merkblatt für die Bauüberwachung von Kunstbauten (M-BÜ-K) erarbeitet. Die Straßenbauverwaltungen der Länder haben vor Beginn der Maßnahme ihre geplanten Bauwerke gemeldet. Für die Untersuchung der Bauwerke war es wichtig, eine möglichst ausgewogene Auswahl aus der Gesamtmenge der gemeldeten Bauwerke zu treffen. Der Zeitraum für die Hauptbegehungen sollte sich über ein Jahr erstrecken, um alle jahreszeitlichen Witterungsbedingungen berücksichtigen zu können. Dabei wurden möglichst alle Querschnittsformen, Bauweisen und Herstellungsverfahren der Überbauten berücksichtigt. Weiterhin wurden alle gängigen Spannverfahren berücksichtigt. Das Gesamtbauvolumen der ausgewählten Bauwerke lag über 400 Millionen DM. Während der Hauptphase fanden insgesamt 70 Begehungen statt. Dabei wurden insgesamt 300 "starke Abweichungen vom Sollzustand" festgestellt. Der Großteil der beobachteten Mängel trat auf bei der Verlegung der Bewehrung aus Beton- und Spannstahl, der Herstellung der Schalung, dem fertigen Beton, dem Ausschalen sowie der Nachbehandlung. Die festgestellten Mängel lassen sich im Wesentlichen zurückführen auf: - Mangelnde Qualität der Ausführungspläne (Nichtbeachtung der Forderungen der ZTV-K, keine Angabe von Rüttel- und Füllgassen, keine Darstellung der Spanngliedverankerungen in den Bewehrungsplänen, nicht eindeutige Darstellung der Bereiche mit komplizierter Bewehrungsführung); - mangelnde Qualität der Arbeitsvorbereitung; - mangelndes Qualitätsbewusstseins bei der Bauausführung - zum Teil wegen Zeit- und Kostendrucks. Insgesamt kann festgestellt werden: Bei sachgerechter Umsetzung der vorhandenen Regelungen hätten die meisten Mängel vermieden werden können; - Die vorhandenen Regelungen (insbesondere das M-BÜ-K) sind zur Erzielung der geforderten Ausführungsqualität ausreichend. Definitive Lücken gibt es ebensowenig wie krasse Überregulierungen. Den externen Bauüberwachern waren die Regelungen des M-BÜ-K in wesentlich geringerem Umfang als den Bauüberwachern der Straßenbauverwaltungen bekannt; - Wenngleich die ZTV-K Anforderungen zur Entwurfsgestaltung enthalten und sich in den RAB-BRÜ Hinweise zur Ausführung finden, werden diese in den Ausführungsplänen oft nicht umgesetzt; - Für die von Ämtern der Straßenbauverwaltungen überwachten Bauwerke stand häufiger zu wenig Personal zur Verfügung mit der Folge, dass den Bauüberwachern eine regelwerksgerechte Bauüberwachung aus Zeitgründen nicht möglich war.
Im Jahre 2002 wurden 66 Fahrbahnübergänge aus Asphalt auf 31 Brückenbauwerken, verteilt auf Landesstraßen, Bundesstraßen und Autobahnen, nach ihrem an der Belagsoberfläche sichtbaren Zustand bewertet. Die Übergänge waren zwischen sechs und acht Jahren alt und somit noch vor Einführung des hierfür gültigen Regelwerkes (ZTV-BEL-FÜ), Ausgabe 1998) eingebaut worden. Es zeigte sich bei den Landes- und Bundesstraßen ein zufriedenstellendes Ergebnis mit nur geringen Quoten an gravierenden Mängeln (jeweils ca. 8 % pro Straßenklasse). Dagegen waren bei den insgesamt 14 Übergängen in Autobahnen mit zunehmender Schwerverkehrsbelastung gravierende Mängel festzustellen. Acht Übergänge (57 %) waren in den vom Schwerverkehr benutzten Fahrstreifen entweder repariert oder gänzlich durch Deckenbau-Asphalt ersetzt worden. Die Schwerverkehrsstärken lagen bei den geschädigten Übergängen zwischen 4.400 bis 11.300 Kfz/24 h. Im Jahr 2004 wurde die Zustandserfassung an 27 Fahrbahnübergängen aus Asphalt auf 9 Brücken ausschließlich in Autobahnen fortgesetzt. Um Objekte bewerten zu können, die sowohl nach Einführung der ZTV-BEL-FÜ als auch nach Eröffnung der "Zusammenstellung der geprüften Fahrbahnübergänge aus Asphalt" eingebaut worden waren, musste auf relativ junge Übergänge mit einem Alter von 2 bis 3 Jahren zurückgegriffen werden. Als Ergebnis zeigte sich ein wesentlich günstigeres Bild als bei der Erfassung 2002, dennoch hatten 18 der Übergänge gravierende Mängel, sodass sie in den Schwerverkehrsbereichen bereits repariert werden mussten. Die Schwerverkehrsstärken auf den ausgewählten Brücken waren mit 4.200 bis 9.000 Kfz/24 h für Autobahnen nur durchschnittlich hoch. Auf stark befahrenen Autobahnen können Schwerverkehrsstärken von 15.000 Kfz/24 h und mehr auftreten. Da die Baustoffe nach Einführung der ZTV-BEL-FÜ durch die Gütesicherung eine gleichmäßige Qualität aufweisen müssten, wird vermutet, dass die in ihrer Häufigkeit nicht tolerierbaren Mängel in den Autobahnen auf Unzulänglichkeiten der Bauausführung zurückzuführen sind. Es wird empfohlen, den Einbau durch eine fachkundige Bauaufsicht überwachen zu lassen.
Die "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf Stahl" (ZTV-BEL-ST 92) einschließlich der Technischen Lieferbedingungen (TL-BEL-ST) und der Technischen Prüfvorschriften (TP-BEL-ST) wurden im Jahr 1992 eingeführt und lösten das bis dahin gültige "Merkblatt für bituminöse Brückenbeläge auf Stahl" ab. Mit Einführung dieser neuen Vorschriften wurde eine Reihe neuer Prüfungen und Anforderungen für die Abdichtungssysteme für Stahlbrücken vorgeschrieben. Ein Teil der Prüfungen und Anforderungen konnte aufgrund fehlender Erfahrungen nicht endgültig formuliert werden, sondern wurde als Vorschlag in die Vorschriften aufgenommen. Um entsprechende Erfahrungen zu sammeln, die bei einer späteren Überarbeitung in die Regelwerke einfließen sollten. Durch die Auswertung der Ergebnisse der seit der Einführung der ZTV-BEL-ST 92 durchgeführten Grundprüfungen sowie Eigen- und Fremdüberwachungen konnten die Anforderungen und Toleranzen für die Prüfungen der Abdichtungssysteme für Beläge auf Stahlbrücken überprüft und angepasst werden. Für eine Reihe von Prüfungen konnten anhand der Ergebnisse erstmals Anforderungen und Toleranzen festgelegt werden. In der zurzeit gültigen Fassung der ZTV-BEL-ST sind hinsichtlich der Standfestigkeit der verschiedenen Abdichtungssysteme in Abhängigkeit von der resultierenden Neigung der Fahrbahntafel und der Verkehrsbelastung fünf verschiedene Verschiebungsklassen zugelassen. Zukünftig wird unabhängig von der Neigung und der Verkehrsbelastung die Verschiebungsklasse 1 gefordert, da sich diese Verschiebungsklasse bei allen drei Bauarten der Abdichtungssysteme erreichen lässt. Die thermische Belastungsprüfung der Reaktionsharzschichten unter Verwendung von heißem Silikonol wurde aus Arbeitsschutzgründen durch eine thermische Belastungsprüfung unter Verwendung von heißem Sand ersetzt. Die analytischen Prüfungen zur Identifizierung der Reaktionsharze wurden durch die Thermogravimetrische Analyse ergänzt. In Verbindung mit der IR-Spektroskopie ist so im Zweifelsfall eine schnelle Überprüfung der verwendeten Materialien möglich. Die Prüfbedingungen wurden anhand einer Ringanalyse festgelegt. Des Weiteren konnte die Anwendbarkeit der Gelpermeationschromatographie zur Bestimmung des Anteils der Polymere in der Klebemasse von Bitumen-Schweißbahnen bei aPP-modifiziertem Bitumen nachgewiesen und die erreichbare Genauigkeit bestimmt werden. Für die Dauerschwellbiegeprüfung wurde ein neues praxisgerechtes Belastungskollektiv eingeführt. Im Anschluss an die Dauerschwellbiegeprüfung werden an den beanspruchten Probekörpern die Abreissfestigkeiten an drei festgelegten Stellen gemessen. Anhand der durchgeführten Untersuchungen konnten die noch vorhandenen Lücken in den Prüfvorschriften für die Prüfung der Abdichtungssysteme für Beläge auf Stahlbrücken geschlossen werden.
Verträglichkeit der Abdichtungssysteme nach den ZTV-ING 7-4 mit temperaturreduziertem Gussasphalt
(2008)
Während früher standardmäßig Gussasphalt-Schutzschichten mit einer Temperatur von 240-° C bis 250-° C eingebaut wurden, werden heutzutage Gussasphalt-Schutzschichten immer öfter mit einer Einbautemperatur von ca. 220-° C eingebaut. Neuere Entwicklungen lassen jetzt sogar Einbautemperaturen zwischen 180-° C und 220-° C zu, ohne die Verarbeitbarkeit der Gussasphalte unzulässig einzuschränken. Für eine gute Verklebung der Gussasphalt-Schutzschicht mit der Abdichtung spielen aber eine ausreichende Erwärmung und teilweise Verflüssigung der obersten Schicht des Abdichtungssystems eine entscheidende Rolle. Vor diesem Hintergrund besteht Klärungsbedarf, welche Auswirkungen die Absenkung der Einbautemperatur des Gussasphaltes auf den Haftverbund zwischen der Schutzschicht und der Abdichtung haben kann. Aus diesem Grund wurden im Rahmen des Projektes an ausgesuchten Abdichtungssystemen Untersuchungen über das Haftverhalten bei der Verwendung eines temperaturreduzierten Gussasphaltes durchgeführt. Die Probekörper wurden mit der zurzeit minimalen Einbautemperatur von 180-° C hergestellt. Wenn sich bei dieser Einbautemperatur des Gussasphaltes eine ausreichende Verklebung zeigt, ist der Nachweis der Verträglichkeit der Abdichtung mit Gussasphalten für den gesamten Temperaturbereich von 180-° bis 250-° C erbracht. Bei negativen Ergebnissen soll durch weitere Untersuchungen mit abgestuften Temperaturen der für das jweilige Abdichtungssystem zulässige Temperaturbereich ermittelt werden. Bei der Bauart 1 (Reaktionsharz-Dichtungsschicht) ergaben sich geringere Abreißfestigen, daher ist zurzeit noch keine endgültige Aussage über die mögliche minimale Einbautemperatur möglich. Bei der Bauart 2 (Bitumen-Dichtungsschicht) wurde keine Verringerung der Abreißfestigkeit erkannt. Bei der Bauart 3 (Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungsschicht) konnte keine Verschlechterung der Verklebung erkannt werden.
Während früher standardmäßig Gussasphalt-Schutzschichten mit einer Temperatur von 240 -°C bis 250 -°C eingebaut wurden, werden heutzutage Gussasphalt-Schutzschichten immer öfter mit einer Einbautemperatur von ca. 220 -°C eingebaut. Neuere Entwicklungen machen jetzt sogar Einbautemperaturen zwischen 180 -°C und 220 -°C möglich, ohne die Verarbeitbarkeit der Gussasphalte unzulässig einzuschränken. Für eine gute Verklebung der Gussasphalt-Schutzschicht mit der Abdichtung spielt aber eine ausreichende Erwärmung und teilweise Verflüssigung der obersten Schicht des Abdichtungssystems eine entscheidende Rolle. Vor diesem Hintergrund besteht Klärungsbedarf, welche Auswirkungen die Absenkung der Einbautemperatur des Gussasphaltes auf den Haftverbund zwischen der Schutzschicht und der Abdichtung haben kann. Im Rahmen des Forschungsprojektes AP 05226 wurde nachgewiesen, dass bei den Abdichtungssystemen der Bauart 2 mit Bitumen-Dichtungssystem und der Bauart 3 mit Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungssystem bei der Verwendung von temperaturreduzierten Gussasphalten keine signifikante Verschlechterung der Abreißfestigkeiten entsteht. Diese Bauarten sollten also auch bei der Verwendung von temperaturreduziertem Gussasphalt ohne Risiko einsetzbar sein. Bei Abdichtungssystemen der Bauart 1 (Reaktionsharz-Dichtungsschicht) ergaben sich bei der Verwendung eines temperaturreduzierten Gussasphaltes mit einer Einbautemperatur von 180 -°C geringere Abreißfestigkeiten als die normalerweise bei einer Gussasphalt-Einbautemperatur von 240-250 -°C festgestellten Werte. Für diese Bauart war daher keine endgültige Aussage über die mögliche minimale Einbautemperatur möglich. Im Rahmen des hier vorgestellten Forschungsprojektes sollte geklärt werden, wie sich die Abdichtungssysteme der Bauart 1 bei der Verwendung von Gussasphalt mit Einbautemperaturen von 180 -°C, 200 -°C, 220 -°C und 240 -°C verhalten. Bei den mit einer Einbautemperatur von 180 -°C hergestellten Probekörpern liegen die Abreißfestigkeiten im Mittel bei 0,52 N/mm2. Dies bestätigt die im Rahmen des Forschungsprojektes AP 05226 festgestellten Ergebnisse. Bei den mit 200 -°C hergestellten Probekörpern ergeben sich Abreißfestigkeiten von im Mittel 0,62 N/mm2, bei den mit 220 -°C hergestellten Probekörpern von im Mittel 0,66 N/mm2 und bei den mit 240 -°C hergestellten Probekörpern von im Mittel 0,64 N/mm2. Die Abreißwerte liegen damit geringfügig unter den aus den Erfahrungen der Vergangenheit erwarteten Werten, jedoch ausreichend über den Anforderungen in den Regelwerken. Für die zwischen 200 -°C und 240 -°C hergestellten Probekörper ergeben sich keine erkennbaren Unterschiede in den festgestellten Abreißfestigkeiten, die Unterschiede liegen innerhalb der Messgenauigkeiten. Unter ansonsten günstigen Einbaubedingungen sollte der Gussasphalteinbau mit einer Einbautemperatur von >= 200 -°C zu ausreichenden Abreißfestigkeiten zwischen der Schutzschicht und der Pufferschicht führen. Eine gewisse Vorsicht ist geraten, wenn die Einbaubedingungen, vor allem die Temperatur der Unterlage, ungünstig sind. Gegebenenfalls ist dann eine höhere Einbautemperatur des Gussasphaltes zu wählen. Bei zusätzlich durchgeführten Untersuchungen zum Einfluss der Abstreuung der Pufferschicht auf die Zwischenhaftung zwischen der Schutzschicht und der Pufferschicht wurde nachgewiesen, dass die Abstreuung der Pufferschicht, eine exakte Einhaltung der Abstreumenge vorausgesetzt, keinen negativen Einfluss auf die Abreißfestigkeiten hat. Die Abreißfestigkeiten liegen sowohl bei Probekörpern, die bei 200 -°C hergestellt wurden, als auch bei Probekörpern, die bei 240 -°C hergestellt wurden, geringfügig über den Werten, die bei den Probekörpern ohne Abstreuung gemessen wurden. Die gefundenen Bruchbilder unterscheiden sich nur geringfügig. In über 95 % der Fälle erfolgt der Bruch als Adhäsionsversagen zwischen der Schutzschicht und der Pufferschicht. Bei der visuellen Begutachtung der Bruchbilder sind an der Unterseite der Schutzschicht Gesteinskörnungen zu erkennen. Bei den Probekörpern mit Abstreuung ist dies die Abstreuung der Pufferschicht, bei Probekörpern ohne Abstreuung sind dies Gesteinskörnungen aus dem Gussasphalt der Schutzschicht. Auf der Pufferschicht ist jeweils ein Negativabdruck zu sehen. Dieses Bruchbild lässt den Schluss zu, dass auch bei einem Einbau der Schutzschicht auf eine nicht abgestreute Pufferschicht ein ausreichender Schubverbund durch die sich in die Pufferschicht eindrückenden Gesteinskörnungen der Schutzschicht sichergestellt ist.
Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge (RHD-Beläge) gemäß dem "Merkblatt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl (Februar 1984)" werden als Beläge bis zu einer Dicke von 15 mm auf stählernen Fahrbahnplatten und Dienststeg-, Geh- und Radwegflächen angewendet. Ihre bevorzugten Anwendungsbereiche sind Fahrbahnen auf beweglichen Brücken, Festbrückengeräten und Fußgängerbrücken sowie Nebenbereiche von stationären Brücken. Die Anforderungen, die an die RHD-Beläge gestellt werden, sind bisher im "Merkblatt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl" und der "Technischen Prüfvorschrift für die Durchführung der Grundprüfung mit Anforderungen und Toleranzen" von 1984 geregelt, die zur Zeit durch den Arbeitskreis 7.10.2 "Beläge auf Stahlbrücken" überarbeitet und in "Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen auf Stahl" (ZTV-RHD-ST) umgewandelt werden. Hierbei wird die im Merkblatt vorgeschriebene einjährige Praxiserprobung durch Auslagerung auf unter Verkehr liegenden Stahlflachstraßen-Tafeln durch eine Dauerschwellbiegeprüfung in Anlehnung an die Dauerschwellbiegeprüfung nach den "Technischen Prüfvorschriften für die Prüfung der Dichtungsschichten und Abdichtungs-Systeme für Brückenbeläge auf Stahl" (TP-BEL-ST) ersetzt, wozu im Rahmen dieses Projektes Untersuchungen durchgeführt wurden. Es konnte eindeutig nachgewiesen werden, dass eine praxisgerechte direkte Lasteinleitung von oben auf den Belag des Probekörpers bei der Dauerschwellbiegeprüfung für RHD-Beläge möglich ist, was in den Entwurf der Dauerschwellbiegeprüfung eingearbeitet wurde. Die festgelegten Prüfbedingungen für die Dauerschwellbiegeprüfung wurden mit allen zur Zeit verwendeten Bindemittelarten überprüft und abgesichert. Die Möglichkeit der Überbeschichtung auch länger liegender Lagen der Deckschicht eines RHD-Belages nach sorgfältiger Vorbereitung der Unterlage konnte nachgewiesen werden. Ebenfalls wurde die Frage geklärt, ob RHD-Beläge auch in größeren Schichtdicken, zum Beispiel wegen des Ausgleiches von Unebenheiten der Fahrbahntafel oder eines Gradientenausgleiches, eingebaut werden können.
Das Merkblatt für die Fugenfüllungen in Verkehrsflächen aus Beton einschließlich der Lieferbedingungen für bituminöse Fugenvergussmassen (TL-bit Fug 82) aus dem Jahr 1982 wurde überarbeitet. Es entstanden die Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Fugenfüllungen in Verkehrsflächen (ZTV Fug-StB 01) mit den Technischen Lieferbedingungen (TL Fug-StB 01) und den Technischen Prüfvorschriften (TP Fug-StB 01), die mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Nr. 29/2001 vom 31. Juli 2001 für den Bereich der Bundesfernstraßen eingeführt wurden. Als Fugenfüllungen für die Fugen zwischen dem Asphaltbelag und dem Schrammbord auf Brücken werden in den ZTV Fug-StB 01 verarbeitbare elastische Fugenmassen vorgeschrieben. Diese elastischen Fugenmassen sind für Änderungen der Fugenspaltbreite bis 35 % ausgelegt. Bei Fugenspaltbreiten ab 15 mm sind zwischen der Fugenfüllung neben der Schutzschicht und der Fugenfüllung neben der Deckschicht als Unterfüllstoff rechteckige Profile oder Trennstreifen vorzusehen. Die Vergusstiefe muss mindestens das 1,5-fache der Fugenspaltbreite betragen. Der bei den Randfugen auf Beton- und Stahlbrücken zwischen dem Fugenverguss in der Schutzschicht und dem Fugenverguss in der Deckschicht eingelegte Unterfüllstoff oder Trennstreifen soll die Drei-Flanken-Haftung verhindern, da durch sie die Belastung der Fugenflanken vergrößert wuerde, was zu einem Ablösen der Fugenflanken führen könnte. Die Verwendung des Unterfüllstoffes ist aber auch mit Nachteilen verbunden. Wird die Fuge an irgendeiner Stelle undicht, so dringt Wasser, im Winter Salzwasser, in die Fuge ein und verteilt sich entlang des Trennstreifens. Der Schrammbord wird über große Längen geschädigt, wobei diese Schädigung lange Zeit nicht erkannt werden kann. In den Arbeitskreisen 7.10.1 "Beläge auf Betonbrücken" und 7.10.2 "Beläge auf Stahlbrücken" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) wurde erwogen, den Unterfüllstoff oder Trennstreifen bei den Fugen vor Schrammborden oder Bordsteinen auf Brücken wegzulassen, um die Schädigung des Bauwerks bei einem örtlichen Versagen der Fugenfüllung zu minimieren. Dies würde jedoch voraussetzen, dass die Fugenbewegungen in diesen Bereichen ausreichend klein sind, damit die erhöhte Beanspruchung der Fugenflanken aufgrund der Drei-Flanken-Haftung keine Auswirkungen hat. Zu diesem Zweck wurden im Rahmen dieses Projektes sowohl kurzfristige als auch langfristige Fugenbewegungen an 2 Beton- und 3 Stahlbrücken gemessen. Die Mindestbreite der Randfugen auf Brücken entlang der Schrammborde beträgt 2 cm. Daraus ergibt sich, dass bei Verwendung der elastischen Fugenmassen nach den ZTV Fug-StB 01 Änderungen der Fugenspaltbreite von mindestens 6,5 mm aufgenommen werden können. Die Messungen ergaben, dass die tatsächlich auftretenden Fugenbewegungen nur ca.10 % der theoretisch möglichen Fugenbewegung betragen. Ein Weglassen des Unterfüllstoffes bzw. des Trennstreifens bei Fugenfüllungen der Randfugen entlang des Schrammbordes sollte daher möglich sein. Es ist geplant, die Randfugen von etwa 10 Brücken ohne Unterfüllstoff auszuführen und die Bewährung dieser Randfugen über einen Zeitraum von 4 Jahren zu beobachten. Bei positivem Ergebnis dieses Bewährungsnachweises könnte dann die obligatorische Verwendung eines Unterfüllstoffes oder eines Trennstreifens bei Randfugen auf Brücken entfallen. Desweiteren kann aus den Messergebnissen ein praxisgerechtes Belastungskollektiv für Prüfungen oder Untersuchungen an Fugenfüllungen abgeleitet werden, welches sowohl die temperaturbedingten tages- oder jahreszyklischen Fugenbewegungen als auch die Fugenbewegungen aus Verkehr simuliert. Zur Vereinfachung des Kollektivs und da die jahreszyklischen Fugenbewegungen kleiner als die tageszyklischen Fugenbewegungen sind, reicht es aus, nur die tageszyklischen Fugenbewegungen zu simulieren. Die Frequenz muss unter Berücksichtigung der Materialeigenschaften festgelegt werden. Die Amplitude der Fugenbewegung sollte 0,45 mm betragen. Die Fugenbewegungen aus Verkehr können praxisgerecht mit einer Frequenz von ca. 1 Hz bei einer Amplitude von 30 -µm für den Lkw-Verkehr oder 0,50 -µm für Schwerlasttransporte simuliert werden. Gegebenenfalls sollte zu den vorgenannten Amplituden noch ein Zuschlag für an den hier untersuchten Brücken nicht erfasste Effekte hinzugerechnet werden.