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Anhand von zwei verschiedenen Versuchskonfigurationen wurde das Schutzpotential von Kopfschutzsystemen (Fahrradhelm und airbagbasiertes System) untersucht. Hierbei wurden die resultierende Kopfbeschleunigung als Messwert sowie das Kopfverletzungskriterium HIC bei Versuchen ohne und mit Kopfschutzsystem vergleichend gegenübergestellt.
In Deutschland werden als passive Schutzeinrichtungen an Straßen Stahlschutzplanken und in jüngerer Zeit auch vermehrt Betonschutzwände eingesetzt. Auf dem Gebiet der Schutzeinrichtungen wird es demnächst europäisch harmonisierte Normen geben. Durch ihre Einführung, vermutlich noch in 1997, kommt es auch in Deutschland zur Veränderung der Anforderungen an Schutzeinrichtungen. Die Qualifizierung der in Deutschland nach den Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen eingesetzten Schutzeinrichtungen nach den europäischen Vorgaben ist durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einem Forschungsprojekt für das Bundesverkehrsministerium erfolgt. Die BASt hat ein weiteres Projekt initiiert mit dem Ziel, die wichtigsten Ausführungsformen zu untersuchen und zu weitergehenden Kenntnissen über die hier eingesetzten Schutzeinrichtungen zu kommen. Berichtet wird über wesentliche Ergebnisse aus diesem Projekt.
Seit 1997 gibt es in Europa unter dem Namen Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) einheitliche Test- und Ratingverfahren. Sie liefern Informationen über den Insassen- und über den Fußgängerschutz. Euro NCAP hat seither fast 90 Fahrzeugmodelle in jeweils drei unterschiedlichen Crashtest-Konfigurationen untersucht und die Ergebnisse den europäischen Konsumenten zugänglich gemacht. Im Beitrag wird auf die Testbedingungen, die Euro NCAP-Ratingverfahren sowie auf die Weiterentwicklung von Euro NCAP eingegangen. Ein wichtiger Aspekt wird dabei auch die weltweite Harmonisierung der Test- und Ratingverfahren sein.
Since a number of human models have been developed it appears sensible to use these models also in the accident analysis. Especially the understanding of injury mechanisms and probably even injury risk curves can be significantly improved when interesting accidents are reconstructed using human body models. However, an important limitation for utilising human models for accident reconstruction is the effort needed to develop detailed FE models of the accident partners or to prepare the human model reconstruction by running physical accident reconstructions. The proposed approach for using human models for accident reconstruction is to use simplified and parametric car models. These models can be adapted to the crash opponents in a fast and cost effective way. Although, accuracy is less compared to detailed FE models, the relevant change in velocity can be simulated well, indicating that the computation of a detailed crash pulse is not needed. Two frontal impact test accidents that were reconstructed experimentally and using the parametric car models are indicating sufficient correlation of the adapted parametric car models with the full scale crash reconstructions. However, further developments of the parametric models to be capable for the use in lateral impacts and rear impacts are needed. For the PC Crash simulation runs the output sampling rate is too large to allow sufficient analysis. In addition the performance appears to be too general.
Sicherheitstechnische Anforderungen an die Bestuhlung moderner Reisebusse als Rückhaltesysteme
(1991)
Die Schutzfähigkeit von KOM-Fahrgastsitzen, die den ECE-R 80-Anforderungen entsprechen, ist bisher nur für die aufgerichtete Rückenlehne nachgewiesen. Hier wurde untersucht, ob auch geneigte Rückenlehnen ausreichende Schutzwirkung bieten. Ausgehend von der Normalsitzposition verfügen Reisebussitze heutiger Bauart über einen Lehnenverstellwinkel von circa 15 Grad (Normal-, Ruhesitzposition). Sondersitze für Ältere und Sportler erlauben auch die Liegesitz- beziehungsweise Liegeposition bei jedoch erheblich größeren Sitzteilern. In Schlittenaufprallversuchen mit je zwei instrumentierten anthropometrischen Messpuppen auf Reisebus-Doppelsitzen wurden die Belastungsverhältnisse eines frontalen Aufpralls simuliert. Die Lehnenverstelleinrichtung der Prüfsitze wurde behelfsweise so verändert, dass 3 (4) Winkeleinstellungen der Lehnenneigung möglich waren. Für jeweils zwei hintereinander zugeordnete Sitzplätze wurden wechselweise diese Lehneneinstellungen variiert. Mit 17 Doppelsitzen wurden insgesamt 32 Körperaufprallereignisse in den verschiedenen Lehnenneigungskonfigurationen durchgeführt. Die Versuchsergebnisse gliederten sich nach der Bewegungsform des Dummy, seinen Belastungen und den am Vordersitz hervorgerufenen Beschädigungen. Die Aufprallverhältnisse in aufrechter Normalsitzposition entsprechend der ECE-R 80 bildeten die Bewertungsbasis. Die gewonnenen Versuchsergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Für beliebige Lehneneinstellungen im Winkelbereich bis zu 30 Grad zur Senkrechten bietet die vorgebaute Sitzlehne generell ausreichende Rückhaltewirkung beim Körperaufprall. - Wenn die Vordersitzlehne jedoch steiler eingestellt ist als es der Körperhaltung des dahintersitzenden Dummy entspricht, ist mit 1,5-2fach höheren Kopfbelastungen zu rechnen. Das ECE-R 80-Schutzkriterium HAC < 500 wird überschritten. - Vorsorglich sollte aus sicherheitstechnischer Sicht der zulässige Grenzwinkel der Lehnenneigung auf 30 Grad zur Senkrechten beschränkt werden.
Streuung von Schutzkriterien in kontrollierten Aufprallversuchen gegen die starre 30 Grad-Barriere
(1983)
Gegenstand der Arbeit ist die Ermittlung von Streubreiten von Fahrzeug- und Dummy-Messwerten in Aufprallversuchen bei Geschwindigkeiten von 50 km/h gegen eine starre 30-°-Barriere. Zu den fahrzeugseitigen Messwerten gehörten die Deformation der Frontstruktur, die maximale Fahrzeugverzögerung, die mittlere Fahrzeugverzögerung und Anforderungen der ECE-Regelung 33. Die gemessenen Standardabweichungen der Einzelwerte lagen mit zwei bis sieben Prozent deutlich unter zehn Prozent. Höhere Standardabweichungen der Messwerte wurden dann beobachtet, wenn Aufpralle nach den Mustern Kopf-Lenkrad (Fahrer), Brust-Lenkrad (Fahrer) und Knie-Armaturentafel (Fahrer und Beifahrer) nicht in allen Versuchen zu beobachten sind. Hohe Streubreiten für die Kopfbeschleunigung bzw. die Beschleunigung der Brust des Dummy auf dem Fahrersitz wurden dadurch verursacht, dass in einem Versuch eine unübliche Vorverlagerung des Dummys infolge mangelhafter Gurtwirkung mit nachfolgendem Brust-Lenkrad-Kontakt zu beobachten war.
Sowohl mit dem 3. Road Safety Action Programme der Europäischen Kommission als auch mit dem deutschen Verkehrssicherheitsprogramm werden die verkehrspolitischen Zielsetzungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in Europa und Deutschland festgelegt. Hierbei muss die passive Fahrzeugsicherheit auch weiterhin eine bedeutende Rolle übernehmen. Es ist jedoch auch festzustellen, dass durch den zunehmenden Einsatz von Elektronik im Fahrzeug die klassischen Bereiche der aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit mehr und mehr ineinander greifen. Der Fortschritt in der Elektronik ermöglicht eine Integration der Systeme der aktiven und passiven Sicherheit. Dadurch lässt sich die Fahrzeugsicherheit weiter steigern. Durch die Vernetzung der Systeme lassen sich sogar Kosten einsparen. Der europäische Regierungsausschuss EEVC (European Enhanced Vehicle-safety Committee), die Verbraucherschutzorganisation Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) und die Europäische Kommission mit der eSafety Initiative haben diesen Trend erkannt und entsprechende Aktivitäten eingeleitet.
Als passive Schutzeinrichtungen werden Systeme bezeichnet, die von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge abweisen und aufhalten, wie Stahlschutzplanken oder Betonschutzwände. Schutzeinrichtungen müssen als wichtigsten Eignungsnachweis erfolgreiche Anprallversuche mit handelsüblichen Pkw und/oder Lkw absolvieren. Die Grundlage dafür bilden Europäische Normentwürfe. Bewertungskriterien für die Eignung einer Schutzeinrichtung sind ihr maximales Aufhaltevermögen, ihre dynamische seitliche Auslenkung, das Fahrzeugverhalten und die Insassenbelastung. Durch die Einführung der Europäischen Normen, vermutlich Anfang 1997, wird es auch in Deutschland Veränderungen für die Anforderungen an Schutzeinrichtungen geben. Zukünftig werden Leistungsklassen an Stelle der jetzt in den nationalen Richtlinien explizit genannten Systembeschreibungen treten, das heißt, Schutzeinrichtungen werden nicht nach ihrer Bauart, sondern nach ihrer Leistungsbeschreibung ausgewählt. Die sich abzeichnenden Europäischen Normen bieten ein breites Spektrum neuer Klassen, mit der Möglichkeit, auch in Deutschland höhere Leistungsklassen als bisher wählen zu können. Gleichzeitig wird in Zukunft sicher noch deutlich mehr in die Einrichtung von passiven Schutzeinrichtungen investiert werden müssen, weil nicht nur die Verkehrsbelastung und damit die Gefahr des Abkommens von der Fahrbahn steigt, sondern auch die Schwere der durch Lkw mit höheren Radlasten verursachten Unfälle. Die dazu notwendigen Finanzmittel und die zu erwartenden volkswirtschaftlichen Auswirkungen müssen sorgfältig gegeneinander abgewogen werden. Bei einem vorhandenen Straßennetz von circa 228.000 km (außerorts) in Deutschland und abgeschätzten Kosten für die Umrüstung in dreistelliger Millionenhöhe müssen alternative Überlegungen in Betracht gezogen werden, wie die Orientierung am DTV-Schwerlastverkehr oder eine gewichtete Aufteilung der Mittel auf die verschiedenen Straßenklassen. Aufgrund der angespannten Haushaltssituation wird der zur Verfügung stehende Rahmen zwangsläufig sehr eng sein. Trotzdem muss es vorrangiges Ziel bleiben Schutzeinrichtungen an Straßen aufgrund ihrer positiven Wirkung auf die Unfallfolgen in einer Qualität und in einem Umfang einzusetzen, der allen Verkehrsteilnehmern ein möglichst hohes Maß an Sicherheit bietet.
Schutzeinrichtungen in Arbeitsstellen unter Berücksichtigung zukünftiger europäischer Anforderungen
(1998)
Die europäischen Normentwürfe für passive Schutzeinrichtungen, prEN 1317 Teil 1 und 2, werden voraussichtlich im Laufe des Jahres 1998 veröffentlicht. Damit ist die Grundlage geschaffen worden, passive Schutzeinrichtungen nach einheitlichen Anforderungen zu prüfen. Passive Schutzeinrichtungen, die in Deutschland im Straßenverkehr eingesetzt werden sollen, müssen ihre Eignung grundsätzlich in Anprallversuchen unter Beweis stellen. Die Durchführung der Anprallversuche erfolgt in Deutschland durch die BASt in Kooperation mit dem TÜV Süddeutschland. Für die transportablen Schutzeinrichtungen erarbeitet die BASt zur Zeit eine Liste der erfolgreich geprüften Systeme. Neben dem System und Hersteller werden die wichtigsten Ergebnisse der Prüfungen und die Mindestaufstellänge aufgeführt. Mit dieser Liste und den Daten erhalten die Anwender eine bessere Übersicht über die zugelassenen Systeme und können dies in ihren Ausschreibungen berücksichtigen.
Ausgelöst durch die auch auf dem Gebiet der passiven Schutzeinrichtungen voranschreitende europäische Harmonisierung sind die nach den "Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen" in Deutschland am häufigsten eingesetzten Schutzeinrichtungen durch Anprallversuche untersucht worden. Vorrangiges Ziel war die Qualifizierung der Systeme nach den Anforderungen der bereits existierenden Europäischen Normen EN 1317 "Rückhaltesysteme an Straßen". Dazu wurden insgesamt 19 Anprallversuche mit Pkw, Lkw und Bussen als Versuchsfahrzeuge an einer 81 cm hohen Ortbetonschutzwand im "New-Jersey"-Profil und an sechs Stahlschutzsystemen durchgeführt. Die Stahlschutzsysteme ESP 4,0 (B-Profil) sowie EDSP 2,0 (B-Profil) und EDSP 1,33 (B-Profil) besitzen die erwartete Leistungsfähigkeit. Sofern die neuen nationalen Richtlinien für den Einsatz von Fahrzeugrückhaltesystemen, die zur Zeit erarbeitet werden, keine höheren als die bislang geltenden Aufhaltestufen festlegen, können diese Systeme - unter Beachtung der jeweiligen Wirkungsbereiche - weiter verwendet werden. Auch die 81 cm hohe Betonschutzwand im "New-Jersey"-Profil konnte das vorher erwartete Aufhaltevermögen nachweisen. Die Anprallschwere liegt jedoch über der Stufe B, so dass sich ihre Einsatzgebiete auf die Bereiche beschränken, an denen die Gefährdung Dritter - wie zum Beispiel bei der Vermeidung von Durchbrüchen in Mittelstreifen - Priorität hat, ohne dass gleichwertige Systeme mit einer günstigeren Anprallschwere zur Verfügung stehen. Nicht zufriedenstellend waren die Ergebnisse der Versuche an der DDSP 4,0 (B-Profil) und DDSP 2,0 (B-Profil). Erst die Nachrüstung mit einem zusätzlichen Distanzstück führte auch bei der DDSP 4,0 (A- und B-Profil) zu einer bestandenen Prüfung. Die Untersuchung hat gezeigt, dass die einseitig wirkenden Stahlsysteme insgesamt besser funktioniert haben als die zweiseitig wirkenden. Sie können deshalb - doppelt angeordnet - eine Alternative bieten.