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Bei diesem Projekt geht es um die Untersuchung der derzeitigen Position der Verkehrserziehung in der Schule und die Ermittlung von Erfahrungen und Einstellungen der Lehrer, die Aufgaben der Verkehrserziehung wahrnehmen. Um die Bedeutsamkeit dieser Erfahrungen beurteilen zu können, werden als Gegengruppe Lehrer untersucht, die keine Verkehrserziehung betreiben. Bei dieser Studie geht es ferner um einen Vergleich der durch die KMK-Empfehlungen vorgegebenen Zielvorstellungen der Verkehrserziehung und des in den Schulen tatsächlich praktizierten Verkehrsunterrichts. Im einzelnen wird sich diese Studie, deren Hauptphase eine Bundesweit durchgeführte repräsentativbefragung von 1.000 Lehrern ist, mit der detaillierten Beschreibung des Verkehrserziehers, dem praktizierten Unterricht, formalen Kriterien zum Stellenwert der praktizierten Verkehrserziehung, der Beurteilung des schulischen Umfelds, der Verkehrserzieherpraxis und der mehr oder weniger subjektiven Einschätzung durch in diesem Fach tätige und auch nicht tätige Lehrer, beschäftigen.
Verkehrserziehung kann sich nicht darin erschöpfen, reine Unfallverhütungskunde zu sein. Es ist zu berücksichtigen, dass Kinder Personen mit ganz spezifischen Fähigkeiten und Verhaltensweisen sind, die die erwachsenen Verkehrsteilnehmer akzeptieren müssen. Dabei spielen Erkundungs- und Betätigungsbedürfnis eine wesentliche Rolle. Der Lernvorgang des Kindes kann geleitet und gefördert, aber nicht über das natürliche Reifetempo hinaus beschleunigt werden. Die Kinder, die heute im Vorschul- oder Grundschulalter sind, sind die Mofa- und Kradfahrer von morgen und die Pkw-Fahrer von übermorgen. Verkehrserziehung ist daher als Einführung in den motorisierten Straßenverkehr, zur Erlangung von Eigenverantwortung, Mitverantwortung und Sicherheitsbewusstsein vonnöten. Dies wird näher dargelegt.
Auf dem Bundesfernstraßennetz der neuen Bundesländer fanden in der ersten Jahreshälfte 1992 Straßenverkehrszählungen statt. Eingesetzt wurden dabei überwiegend transportable Zählgeräte. In die Auswertung wurden die Daten aus 118 Kurzzeitzählstellen und 11 automatischen Langzeitzählstellen einbezogen. Die Hochrechnung der Daten erfolgte in 3 Arbeitsschritten, auf die der Bericht verweist. Der Beitrag geht ferner auf die Vorbereitung, Organisation und Durchführung sowie die zu erwartende Genauigkeit der Zählung ein. Ziel, Untersuchungsablauf und Datengrundlagen werden anschließend erläutert. Zum Abschluss wird ein Überblick über die Ergebnisse der Erhebung gegeben. Unter anderem wird dabei auf die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken und die Tagesverkehrsstärken in 1992 eingegangen.
Ausgehend von einer umfassenden systematischen Literaturaufarbeitung wird eine theoretische Basis für die Untersuchung von motivationsabhängigen risikobezogenen Entscheidungen im Straßenverkehr geschaffen. Hierbei finden Modelle und Erkenntnisse der Leistungsmotivationsforschung und ihrer Übertragung auf das Verkehrsverhalten besondere Berücksichtigung. Durch die Entwicklung eines Verfahrens (Leistungs-Motiv-Gitter für Verkehrssituationen - LMGV) werden habituelle Aspekte der Leistungsmotivation und des Risiko- bzw. Zielsetzungsverhaltens operationalisiert und messbar gemacht. Die Kennwerte des LMGV sowie eines "klassischen" Anspruchniveauversuchs werden zur Vorhersage spezifischer Verkehrsauffälligkeiten herangezogen, wobei als Kriterien überwiegend amtlich registrierte Verkehrsverstöße erhoben und nach einer Reduktion auf fünf globale Kriteriumsvariablen in die Untersuchung eingebracht werden.
In dem Artikel wird die Entwicklung und Bereitstellung des BASt-Verkehrsbarometer beschrieben. Der Dienst wurde kurz nach dem pandemisch bedingten Corona-Lockdown ab April 2020 initiiert und wird zukünftig aktuelle Orientierungswerte zur Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen unter der URL: https://www.bast.de/verkehrsbarometer darstellen.
Der Bericht stellt die Arbeit einer Projektgruppe dar, deren Tätigkeit zwei Ziele verfolgte: die Hebung der Verkehrssicherheit durch Aufklärung ausländischer Arbeitnehmer sowie die Einbeziehung der Verkehrsaufklärung in die integrationsarbeit für ausländische Arbeitnehmer. Die Projektgruppe hat ein solches Konzept erarbeitet und Vorschläge für die Realisierung gemacht. Das vorgestellte Konzept wird als Ausgangsbasis betrachtet, um wirksame Verkehrsaufklärungsarbeit für ausländische Arbeitnehmer, die in der Bundesrepublik Deutschland leben, leisten zu können. Die Darstellung der Umsetzungsstruktur berücksichtigt die für die ausländischen Arbeitnehmer wichtigsten Medien sowie konkrete Inhalte der Verkehrsaufklärung (Vorfahrt, Abbiegen, Geschwindigkeit, Abstand, Alkohol und Fahrzeugtechnik). In einem Anhang werden Beispiele zur Konkretisierung einzelner Themen abgehandelt.
Das Ziel des Forschungsprojekts bestand in der Entwicklung von geeigneten entwurfstechnischen und betrieblichen Maßnahmen, mit denen Qualitätseinbußen im Verkehrsablauf in zweistreifigen Ausfahrten vom Typ A 2 vermieden werden können. Aufbauend auf einer Literaturanalyse wurden Maßnahmen in der wegweisenden Beschilderung und in der Markierung als zweckmäßig eingeschätzt. Daneben wurde auch eine Maßnahme untersucht, die zusätzlich zur bestehenden Beschilderung im Seitenraum aufgestellt wird. Mittels Mit-/Ohne- beziehungsweise Vorher-/Nachher-Untersuchungen an insgesamt acht Ausfahrten konnte die Wirksamkeit der verschiedenen Maßnahmen beziehungsweise Maßnahmenkombinationen quantifiziert werden. Um auch die Verkehrssicherheit im Bereich der Ausfahrten beurteilen zu können, erfolgten eine makroskopische und eine mikroskopische Unfallanalyse. Des Weiteren wurde anhand von Videoaufnahmen das Fahrverhalten in den Ausfahrten mittels einer Verkehrssituationsanalyse ermittelt. Aus den Ergebnissen der empirischen Untersuchungen wurden Empfehlungen abgeleitet, die für die Fortschreibung der Entwurfsregelwerke der FGSV sowie für eine Fortschreibung des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) verwendet werden können. Der Ausfahrttyp A 2 sollte künftig nur noch mit zusätzlichen Maßnahmen Anwendung finden. Vor allem eine Pfeilmarkierung auf der Fahrbahn hat eine positive Wirkung auf die Qualität des Verkehrsablaufs gezeigt. Daneben zeigten auch ein Kombipfeil in der wegtechnischen Beschilderung sowie die Kombination von beiden Einzelmaßnahmen positive Effekte. Die Untersuchungen zur Verkehrssicherheit zeigten keine Auffälligkeiten für alle untersuchten Maßnahmen und beeinflussten somit nicht die Empfehlungen.
Im Rahmen einer schriftlichen Befragung konnten von rund 15.000 Schülern der Klassen 6, 8 und 10 aus den vier Landkreisen Ammerland, Holzminden, Northeim und Wesermarsch sowie aus den Städten Celle und Hannover Daten zur Verkehrs- und Unfallbeteiligung dieser Personengruppe erhoben werden. Die Befragung wurde im Schuljahr 1987/88 durchgeführt. Aufgrund des hohen Rücklaufs von 86,2 % aller angeschriebenen Schüler ergibt sich ein Befragungsumfang von 6,9 % aller Schüler der Klassen 6,8 und 10 in Niedersachsen. Die Verteilung der befragten Schüler auf die verschiedenen Schulformen spiegelt die niedersächsische Schullandschaft im Bereich der Sekundarstufe I gut wieder. Hinsichtlich der Unfallbeteiligung der Schüler wurde ermittelt, dass die amtlichen Zahlen über Verkehrsunfälle (der Polizei und der Unfallversicherungsträger) deutlich niedriger liegen als die Zahlen der von den Schülern genannten Unfälle. Ferner ist festzustellen, dass die Polizei in den städtischen Regionen wesentlich häufiger zur Unfallaufnahme hinzugezogen wird, als in den ländlich geprägten Regionen. Bezüglich der Verkehrsbeteiligung der befragten Schüler ist festzuhalten, dass sowohl die Dauer der Verkehrsbeteiligung als noch stärker die Art - das heißt die Verkehrsmittelwahl - durch das Alter, das Geschlecht, die besuchte Schulform und auch durch regionale Faktoren bestimmt werden. Diese Tatsache führte zu dem Ergebnis, dass über die Untersuchungsregionen hinausgehende generelle Aussagen zur Verkehrs- und Unfallbeteiligung kaum zu treffen seien. Effektive Unfallanalysen bedürfen der kleinräumigen Betrachtungsweise.
Das Bundesministerium für Verkehr hat die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, die Beanspruchung und das Verhalten von Fahrbahnübergängen aus Asphalt bei kurzzeitig schnell auftretenden Horizontallasten (Bremslasten) zu untersuchen. Die Messungen sollten an Brückenüberbauten ohne definierten Festpunkt (schwimmende Lagerung) durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Bauwerksmessungen finden Eingang in die Formulierung von technischen Spezifikationen für Fahrbahnübergänge aus Asphalt (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von Fahrbahnübergängen aus Asphalt in Belägen auf Brücken und anderen Ingenieurbauwerken aus Beton, ZTV-BEL-FÜ; Technische Prüfvorschriften für Fahrbahnübergänge aus Asphalt, TP-BEL-FÜ). In dem vorliegenden Bericht sind die Messungen an einem Bauwerk in der Nähe der Ortschaft Kirchhain sowie an einem Bauwerk im Zuge der B 55n beschrieben. Die Messergebnisse machen deutlich, dass Fahrbahnübergänge aus Asphalt neben den durch Bremslasten verursachten Horizontalverschiebungen auch durch die infolge der Vertikallasten aus Fahrzeugüberfahrten resultierenden Verdrehungen der Endquerschnitte beansprucht werden. Für das Bauwerk Kirchhain wurden Messungen mittels eines Belastungsfahrzeuges für die beiden Lastfälle Überfahrt ohne Bremsen und Überfahrt mit Bremsen durchgeführt. Zur Überprüfung der Ergebnisse dieser Messungen wurden parallel numerische Berechnungen durchgeführt. Neben den Messungen mit dem Belastungsfahrzeug erfolgten für beide Bauwerke auch Messungen unter Verkehr. Hieraus ergaben sich erste Hinweise im Hinblick auf die Aufstellung von Belastungskollektiven für Fahrbahnübergänge aus Asphalt. Weiterhin konnten die für die Beanspruchung von Asphaltübergängen maßgebenden Frequenzen ermittelt werden.
Bericht über ein Forschungsprojekt in dem das Tieftemperatur- und Ermüdungsverhalten von Gussasphalt, der mit verschiedenen Bindemitteln hergestellt wurde, untersucht wird. Anlass hierfür war der geäußerte Wunsch, zu erneuernde Gussasphaltbeläge sehr stark befahrener Brücken zur Verringerung von Spurrillenbildung mit dem härteren Bitumen PmB 25 A anstelle des vorgeschriebenen weicheren Bitumens PmB 45 A herzustellen. Die Lebensdauer der Beläge soll damit erhöht werden. Es werden Dauerschwellbiegeprüfungen und Biegezugversuche durchgeführt. Einzelheiten der Versuchsdurchführung werden mitgeteilt. Neben dem Normenbitumen (30/45) als Referenzbitumen werden zwei polymermodifizierte Bitumen (PmB 25 A) und PmB 45 A) und zwei Sonderbitumen verwendet. Die Versuchsergebnisse sollen Anfang des Jahres 2003 vorliegen.
In diesem Beitrag werden die Emissionsmodelle der RLS-90 und der RVS (rein A-bewertete Verfahren), von NMPB 2008, SonRoad (mit Normspektrum) und CNOSSOS (differenzierte spektrale Angaben der Schallemission) beschrieben und verglichen. Die Ansätze für Roll- und Motorgeräusch sind zum Teil sehr ähnlich, weisen aber auch signifikante Unterschiede auf, die sich auch im Gesamtgeräuschpegel bemerkbar machen. Eine Abschätzung der Unsicherheiten ergibt insgesamt circa 3 dB(A). Für den Einfluss der Gradiente (Steigung/Gefälle) kann (noch) keine abschließende Beurteilung der Unsicherheit gemacht werden, da sie in den einzelnen Emissionsmodellen höchst unterschiedlich behandelt wird. Für unterschiedliche Straßenbeläge kann die Unsicherheit mit 1 bis 2 dB(A) abgeschätzt werden. Die Unsicherheit aufgrund unsicherer Angaben bei Verkehrsmengen und Geschwindigkeiten liegen in einem ähnlichen Bereich.
Bereits in dem 1. Teil der Untersuchung, der Makroanalyse, in welche alle 92 kreisfreien Städte der Bundesrepublik Deutschland (West) einbezogen wurden, hat sich gezeigt, wie wichtig es ist, Schwerverunglücktenbelastungen und Leichtverletztenbelastungen grundsätzlich getrennt zu untersuchen. Die Städte weisen zum Teil völlig entgegengesetzte Entwicklungen bei beiden Größen auf, und es sind unterschiedliche Einflussgrößen dafür verantwortlich. Der Kfz-Motorisierungsgrad und die Bevölkerungsdichte der jeweiligen kreisfreien Stadt haben in der Makroanalyse zunächst den größten Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen. Je höher der Motorisierungsgrad und je dünner der Raum besiedelt ist (je mehr Platz zur "Verkehrsentfaltung" zur Verfügung steht), um so höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Je mehr Haushalte pro Einwohner gezählt werden können, je kleiner also der durchschnittliche Haushalt ist, desto höher liegen die Leichtverletztenbelastungen. Dahinter steckt die Risikogruppe Schüler und Studierende. Die Mikroanalyse, der 2. Teil der Untersuchung, in welcher zehn kreisfreie Städte vertieft analysiert wurden, hat ergeben, dass nur zwei Gruppen von Determinanten einen statistisch gesicherten, zum Teil sogar starken Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen haben: Je höher das Radverkehrsaufkommen und je niedriger der Anteil vierarmiger Knoten und die Anzahl Lichtsignalanlagen ist, desto höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Dass zwischen Radverkehrsaufkommen und Schwerverunglücktenbelastung jedoch kein so linearer Zusammenhang vorausgesetzt werden kann, wird im Rahmen eines Exkurses "Radverkehr und Verkehrssicherheit" mit Hilfe einer Modellvorstellung differenziert erläutert. Die Schwerverunglücktenbelastungen bei Kindern werden dagegen vor allem durch möglichst viele Lichtsignalanlagen an Fußgängerüberwegen sowie durch ein möglichst langes, getrennt geführtes Radwegenetz gesenkt. Auf die Leichtverletztenbelastungen haben nur zwei Variablen signifikanten Einfluss: Je höher die Zahl der bewirtschafteten Stellplätze außerhalb des öffentlichen Straßenraumes und je höher die Zahl der Einpendler ist, desto höher ist die Leichtverletztenbelastung. Auf statistisch besonders auffällige Resultate wird in Form von Exkursen detailliert eingegangen.
Aus der Gegenüberstellung der in England und in Deutschland ermittelten Kenngrößen konnten Vermutungen beziehungsweise Tendenzen bezüglich der Verhaltensweisen abgeleitet werden. Die durch die ermittelten Daten fundierten Aussagen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Die deutschen Fahrer nutzen im Mittel kleinere Zeitlücken beziehungsweise Zeitdifferenzen zum Einfahren in den Hauptstrom als die englischen Fahrer, weshalb ein riskanteres Verhalten vermutet werden kann. - Auf deutschen Landstraßen scheint schneller gefahren zu werden als auf englischen Landstraßen. - Die deutschen Fahrer nähern sich im Nebenstrom dem Knoten mit höherer Geschwindigkeit als die englischen Fahrer, was ebenfalls auf eine größere Risikobereitschaft oder sogar größere Aggressivität schließen läßt. Bezüglich des Unfallgeschehens lässt sich daher vermuten, dass in Deutschland durch riskanteres Einfahren in die Hauptstraße die Unfallzahl, und durch höhere Geschwindigkeiten die Unfallschwere erhöht werden. Es lässt sich weiter vermuten, dass die englische Fahrweise, da sich die Fahrer langsamer der Einmündung nähern, defensiver ist, woraus sich günstige Auswirkungen auf das Unfallgeschehen ergeben. In dieser Studie wurden am Beispiel der Einmündung die Probleme solcher Messungen und Vergleiche aufgezeigt und versucht, die Risikoakzeptanz messtechnisch zu quantifizieren; anhand der Ergebnisse konnte dabei generell ein etwas riskanteres Verhalten der deutschen Fahrer festgestellt werden. Die Aussagen beziehen sich dabei natürlich zunächst nur auf die den Messungen zugrundeliegenden Einmündungen. Um allgemeingültige Aussagen zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erhalten, bedarf es weiterführender Untersuchungen, in die weitere typische Verkehrssituationen mit entsprechenden Aufgaben für die Verkehrsteilnehmer aufgenommen werden.
Vergleich der Ergebnisse von Feld- und Simulatorexperimenten zum Überholverhalten von Kraftfahrern
(1989)
Das Überholverhalten von Kraftfahrern wurde unabhängig voneinander in zwei methodisch verschiedenen Ansätzen untersucht: a) Im realen Verkehrsgeschehen wurde das Überholverhalten aus Videoaufzeichnungen von hochliegenden Beobachtungspunkten analysiert. b) Im Berliner Fahrsimulator der Daimler-Benz AG wurde in einem Simulatorexperiment das Fahr- und Überholverhalten digital erfasst. Als wesentliche Vorteile des Simulatorversuches gelten die Genauigkeit und Vollständigkeit der Daten, die sowohl das "äußere" Verkehrsgeschehen beschreiben als auch "innere" Fahrverhaltensbeobachtungen ermöglichen. Eine Validierung der Ergebnisse wurde mit Hilfe der Felduntersuchung angestrebt. Eine sorgfältige Diskussion der Versuchsanordnung sowie die Sichtung des Ergebnismaterials führten nach formalen Angleichungen zur Auswahl von 12 Vergleichsparametern (Überholsichtweite, Sicherheitsabstand am Überholende, Ausscherabstand, Überholdauer, Überholweg sowie mehrere Geschwindigkeitsgrößen). Die überdurchschnittlich starke Motorisierung des Simulatorfahrzeuges beeinflusste gleichsinnig die meisten Vergleichsparameter. Darüber hinaus ließ sich in fast allen Fällen eine große Übereinstimmung im Fahr- und Überholverhalten erkennen. Weitere qualitative Vergleiche bestätigen dies. Der Simulator erwies sich somit als gut geeignetes Instrument zur Untersuchung auch komplexer Ansätze aus Verkehrstechnik und -sicherheit. Es lassen sich interessante Fortführungen derartiger Experimente erkennen.
In der Vergangenheit sind eine Reihe von Verfahren zur Messung des Reifen/Fahrbahn-Geräusches von Straßenfahrzeugen entwickelt worden. Die Fernfeldmessverfahren arbeiten mit am Straßenrand feststehenden Mikrofonen. Messgröße ist der maximale Vorbeifahrtpegel von Fahrzeugen, üblicherweise in einer Entfernung von 7,5 m. Bei den Nahfeldmessverfahren werden Mikrofone in geringer Entfernung zu einem rollenden Rad mitgeführt. Emissionsdaten für Immissionsberechnungen können vorzugsweise durch die statistisch abgesicherte Messung mittlerer Vorbeifahrtpegel in 7,5 m gewonnen werden. Für die Messung des Fahrbahneinflusses auf das Reifen/Fahrbahn-Geräusch oder die Abnahme neu gebauter Deckschichten und Texturen eignen sich die Fernfeldmessverfahren "Testfahrzeuge" und "Geschlepptes Rad" oder das Nahfeldmessverfahren "Schallmessanhänger". Die Prüfung der akustischen Homogenität längerer Straßenstücke lässt sich am einfachsten durch den Messanhänger bewerkstelligen.
Berichtet wird über ein Forschungsprojekt, dessen Ziel es ist, ein System zu entwickeln, das die Vorteile einerseits des Eisenbahn- und andererseits des Busverkehrs vereint und so einen wirtschaftlichen Verkehr auf Nebenstrecken ermöglicht. Das System soll auf einem spurgeführten Bus mit herkömmlichen Rädern und Bereifung basieren, der hauptsächlich auf stillgelegten Bahn-Nebenstrecken verkehrt. An dem Projekt sind drei Partner beteiligt. Die Federführung hat die Bundesanstalt für Straßenwesen. Das Projekt besteht aus drei Phasen, die im Beitrag inhaltlich kurz skizziert werden. Die Ergebnisse der Untersuchungen in der Vorphase werden ebenfalls erläutert. Es wird dabei besonders auf das potenzielle Einzugsgebiet des "BusZuges" hingewiesen sowie auf die Fahrzeugkonzepte, die Fahrzeugführung und auf die Analyse der vorhandenen Bahntrassen sowie vorhandener Brücken und Tunnel eingegangen. Eine erste Schätzung der Kosten wird anhand eines Lebenszykluskostenmodells vorgenommen.
Die Literaturstudie ist eine Zusammenstellung von sozialpsychologischen und soziologischen Ansätzen zur Analyse der Voraussetzung für verantwortliches Handeln im Straßenverkehr auf dem aktuellen Kenntnisstand der Verkehrspsychologie. Konzepte der Sozialwissenschaft wie moralisches Urteil, Werte und Handlungstheorien werden bezüglich ihrer Aussagen auf verantwortliches Handeln im Straßenverkehr untersucht. Verkehrspsychologische Modellvorstellungen und verkehrspsychologische bzw. soziologische Forschungsergebnisse über Sicherheitsbewusstsein, Werte und Normorientierung im Straßenverkehr werden ausgewertet hinsichtlich der Anforderungen an ein Soll-Profil "Verantwortliches Handeln im Straßenverkehr". Dabei wird versucht, die Ergebnisse am Beispiel der Leitbilder "Sicherheitsbewusster Autofahrer" und "Angemessene Geschwindigkeitswahl" im Ansatz zu konkretisieren. Abschließend werden Ansatzpunkte für Möglichkeiten zur Förderung einer verantwortungsbewussten Form der Verkehrsteilnahme aufgezeigt.
This paper describes the methodology for the assessment of the socio-economic impact of SAFESPOT applications. The applications selected for the assessment cover vehicle to vehicle (v2v) as well as vehicle to infrastructure (v2i) communication systems. The applications address main problem areas of road safety: accidents at intersections, accidents due to hazardous road and weather conditions and accidents due to over speeding and inappropriate distance. The assessment methodology relies in its core on cost-benefit analysis (CBA) as the most widespread tool to assess the profitability of applications form the society point of view. The assessment is however not limited to CBA but also considers the economic effects for particular stakeholder groups such as users, public authorities and the like. Their individual cost and benefits can be investigated in stakeholder analyses. Both elements, CBA and stakeholder analysis, form an integrated assessment approach which is applied here. The assessment makes use of the sound methodological base which was provided by projects such as SEiSS and eIMPACT. Some characteristics of co-operative systems however call for special attention within the assessment. Most prominently, the assessment will concentrate on a bundle of applications. The impact of this bundle will be assessed under the conditions of different business and service models. These issues will be addressed in the paper. Moreover, this paper also provides insight in likely patterns of results and first results of socio-economic impact assessment itself.
Motorcycling is a fascinating kind of transportation. While the riders' direct exposure to the environment and the unique driving dynamics are essential to this fascination, they both cause a risk potential which is several times higher than when driving a car. This chapter gives a detailed introduction to the fundamentals of motorcycle dynamics and shows how its peculiarities and limitations place high demands on the layout of dynamics control systems, especially when cornering. The basic principles of dynamic stabilization and directional control are addressed along with four characteristic modes of instability (capsize, wobble, weave, and kickback). Special attention is given to the challenges of braking (brake force distribution, dynamic over-braking, kinematic instability, and brake steer torque induced righting behavior). It is explained how these challenges are addressed by state-of-the-art brake, traction, and suspension control systems in terms of system layout and principles of function. It is illustrated how the integration of additional sensors " essentially roll angle assessment " enhances the cornering performance in all three categories, fostering a trend to higher system integration levels. An outlook on potential future control systems shows exemplarily how the undesired righting behavior when braking in curves can be controlled, e.g., by means of a so-called brake steer torque avoidance mechanism (BSTAM), forming the basis for predictive brake assist (PBA) or even autonomous emergency braking (AEB). Finally, the very limited potential of brake and chassis control to stabilize yaw and roll motion during unbraked cornering accidents is regarded, closing with a promising glance at roll stabilization through a pair of gimbaled gyroscopes.
Nach dem Entwurf und der Demonstration von Strategien und Technologien der Verkehrstelematik steht im Mittelpunkt des IV. Rahmenprogramms für F+E der EU die Validierung von Verkehrsinformations- und -leitsystemen unter Einsatz dieser intelligenten Verkehrssysteme. Der Bericht aus dem Arbeitskreis "Europäische Feldversuche für Verkehrsleitsysteme in Deutschland" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen stellt die Arbeitsinhalte einer Auswahl von Projekten aus dem Verkehrsbereich vor, die im Rahmen des Telematics Applications Programme der EU von den Generaldirektionen (DG) VII und XIII gefördert werden. Nach einer Zusammenstellung der in den Projekten verfolgten Anwendungsbereiche der intelligenten Verkehrssysteme wird die jeweilige Vorgehensweise zur Validierung der Systeme vorgestellt. Besondere Aufmerksamkeit kommt dabei den Bedürfnissen der Benutzer, Verkehrsbetriebe und Verkehrsteilnehmer sowie der Übertragbarkeit der Telematiksysteme auf die unterschiedlichen Verkehrsträger zu. Die Hauptkapitel des Papiers sind Telematikanwendungen in Ballungsräumen, Informationssysteme auf Transeuropäeischen Netzen (TEN) sowie die Euro-Regionalen Projekte.
Auf Grund der Eingriffsregelung sind seit 1976 zahlreiche Kompensationsmaßnahmen für Straßenbauprojekte durchgeführt worden. Um aus diesen Maßnahmen Lehren für zukünftige Planungen ziehen zu können, wurde ein Fragenkatalog erarbeitet mit der Zielführung, ob die angestrebten Kompensationsziele bisher erreicht werden konnten. Schon bei der Auswahl von Untersuchungsflächen traten große Defizite zutage. So mussten von 68 recherchierten Maßnahmen 37 mangels konkreter Zielsetzung beziehungsweise grober Umsetzungsfehler verworfen werden. Die übrigen 31 mit insgesamt 126 Teilflächen wurden einem Soll-Ist-Vergleich unterzogen. Dafür mussten die Beschreibungen der Landschaftspflegerischen Begleitpläne zum Teil unter Beachtung des Naturraumpotenzials präzisiert werden. Vegetationskundliche und faunistische Untersuchungsmethoden dienten dazu, den Zielerreichungsgrad der Flächen in eine fünfstufige Skala einzuordnen. In den Ergebnissen zeigten Maßnahmen mit hohem Entwicklungsrisiko besonders häufig Defizite in der Zielerreichung. Deren Ursachen ließen sich in der anschließenden Analyse auf differenzierte Planungs-, Herstellungs- und Pflegefehler zurückführen. Praxisrelevant werden daraus Schlussfolgerungen für die Planung, Ausführung, Pflege- und Funktionskontrollen abgeleitet. Damit soll selbst bei einsetzenden Fehlentwicklungen noch eingegriffen werden können, um die gesetzlich geforderte Kompensation zu erreichen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Eignungsprüfung für Straßenmarkierungssysteme durch. In zunehmendem Maß werden Straßenmarkierungsfolien als vorgefertigte Markierungssysteme zur Prüfung vorgelegt. Die BASt hat ein Prüfkonzept zur Identifizierung eignungsgeprüfter Foliensysteme auf Basis moderner analytischer Verfahren entwickelt. Das Ziel ist, der auftraggebenden Stelle die Identitätsüberprüfung von Straßenmarkierungsfoliensystemen zum eignungsgeprüften Urmuster zu ermöglichen.
Um verschiedene Erhaltungsmaßnahmen, die vorrangig die Wiederherstellung der Griffigkeit und Ebenheit älterer Betondecken zum Ziele hatten, vergleichend untersuchen zu können, wurden im Rahmen ohnehin anstehender Instandsetzungen auf verschiedenen Bundesautobahnen folgende Arbeiten durchgeführt: - Mechanisches Aufrauhen; - Bituminöse Schichten im Kalteinbau; - Oberflächenbehandlungen; - Beschichtungen mit Reaktionsharzmörteln; Beschichtungen mit Beton. Das mechanische Aufrauhen erfolgte mit schnell drehenden Anhängefräsen, Klopffräsen und Betonfräsen. Mit diesen Verfahren kann die Griffigkeit einer Betondecke nachhaltig verbessert werden. Die Untersuchungen haben jedoch gezeigt, dass dies am dauerhaftesten mit den schnell drehenden Anhängefräsen geschieht. Mit den Betonfräsen wird der Beton so stark beansprucht, dass Gefügeschäden zu befürchten sind. Um die Qualität und Dauerhaftigkeit der Griffigkeitsverbesserung zu sichern wird vorgeschlagen, dass Griffigkeitswerte nach Beendigung des Fräsens größer gleich 70 und nach einem Jahr unter Verkehr noch größer gleich 60 SRT-Einheiten betragen müssen. Mit den bituminösen Schichten im Kalteinbau ist eine Erhaltungsmaßnahme gegeben, die neben der Griffigkeitsverbesserung auch zur Verbesserung der Ebenheit beitragen kann. Es wurden bituminöse Schichten eingebaut, die sich in der Größe des Größtkorns voneinander unterschieden. Anfänglich wiesen die Schichten mit dem größten Größtkorn (11 mm) eine bessere Griffigkeit auf als die mit dem kleineren Größtkorn (5 mm). Im Laufe der Zeit näherten ich die Werte einander mit der Tendenz, dass langfristig die feineren Gemische ein besseres Griffigkeitsverhalten erwarten lassen. Oberflächenbehandlungen auf Autobahnen müssen nach wie vor kritisch gesehen werden, da zur Abwendung von Windschutzscheiben-Schäden nach dem Einbau Geschwindigkeitsbeschränkungen für mehrere Tage/Wochen angeordnet werden müssen, die auf stark befahrenen Strecken zu Staus führen können. Hinzu kommt, dass trotz moderner Dosiertechnik Bindemittelanreicherungen in den Rollspuren auftreten können. Die Reaktionsharzmörtel-Beschichtungen auf Epoxid- bzw. Methylmethacrylatharz-Basis bestätigen die bereits anderen Orts gemachten guten Erfahrungen. Mit der Wahl der Zuschlagart bzw. des Abstreumaterials kann man die Griffigkeitsergebnisse entscheidend beeinflussen. Die Frage der Dauerhaftigkeit von Reaktionsharzmörteln ist - sorgfältige Betonvorbehandlung und Mörtelverarbeitung vorausgesetzt - gelöst. Mit Reaktionsharzmörtel-Beschichtungen können Betondecken deutlich dauerhaft saniert werden. Erste Lärmmessungen nach DIN ISO 362 deuten auch auf günstige Immissionswerte hin. Die Beschichtungen mit Beton unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Griffigkeit nicht von neuen Betondecken. Hinsichtlich Haltbarkeit kann von einer Bewährung jedoch noch nicht gesprochen werden. Eine Variante, die Beschichtung mit Kolloidalbeton, hat sich gar nicht bewährt, da es hier schon nach 2 Monaten Liegedauer unter Verkehr zu schollenartigen Ablösungen kam. Infolge von Grunderneuerungen konnten die Beschichtungen mit Beton nicht lange genug beobachtet werden, um eine abschließende, fundierte Aussage zur Dauerhaftigkeit machen zu können.
Mit der Forschungsarbeit sollte zur Klärung der Frage beigetragen werden, ob und gegebenenfalls in welcher Richtung und in welchem Ausmaß die Verwendung von Spikesreifen das Unfallgeschehen unmittelbar beeinflussen. Es wurden 3 Untersuchungsgebiete ausgewählt, von denen man annahm, dass die Spikesbenutzung unterschiedlich wäre: 1. Im norddeutschen Flachland: 3 Kreise im Münsterland, 2. Im hügeligen Bergland: 4 Kreise am Vogelsberg, 3. Im Voralpengebiet: 6 Kreise in Südbayern. Im Teil a) des Berichtes werden Verkehrserhebungen beschrieben, mit denen die Fahrleistungen spikesbereifter Fahrzeuge im Winter 1970/71 erfasst worden sind. Der Anteil spikesbereifter Fahrzeuge lag bei 33 % (Gebiet 1) bzw. 50 % (Gebiete 2 und 3). Der Anteil an den Fahrleistungen schwankte zwischen 17 % und 42 % (Einfluss der Witterungsbedingungen). Die Berechnung der Fahrleistungen der spikesbereiften Fahrzeuge wird dargestellt sowie der Anteil an der Gesamtfahrleistung, die Spikesbenutzung in Abhängigkeit von Fahrzeuggröße, Fahrtzweck, Sicherheitsgurt und Fahrweite untersucht. Im Teil b) wird die Unfallbeteiligung spikesbereifter Kfz untersucht. Insgesamt werden 6.107 Unfälle, davon 1.635 mit Personenschaden, erfasst. Fahrzeuge mit Spikesreifen waren gegenüber der Verkehrsbeteiligung unterrepräsentiert (um rd. 35 - 50 %). Die Unfallbeteiligung wird im Hinblick auf Unfallschwere, polizeilich festgestellte Unfallursachen und Abhängigkeit von der Tageszeit untersucht. Außerdem werden die Nebeneinflüsse Lebensalter, Alter der Fahrerlaubnis, Hubraum, Sicherheitsgurt analysiert. Im Anhang wird u.a. das Ergebnis einer Sondererhebung der Meinungen und Erfahrungen der Kfz-Sachverständigen zum Spikesproblem wiedergegeben.
Jährlich fallen im Bereich der Straßenunterhaltung an Bundesfernstraßen circa 150.000 Tonnen Mähgut an. Diese organischen Rückstände aus den Grünpflegemaßnahmen wurden bisher überwiegend über Mülldeponien und Müllverbrennungsanlagen entsorgt. Im Rahmen der Untersuchungen zur Schnittgutverwertung wurde aus diesem Grund ein Kompostierversuch mit Schnittgut aus dem Straßenrandbereich durchgeführt. Im Versuch wurden unter Praxisbedingungen mit einfachen technischen Mitteln und ohne den Zusatz von Kompostierhilfen die Ausgangsmaterialien Gras (aus dem Intensiv- und Extensivpflegebereich) und Holz (gehäckseltes Astwerk aus dem Lichtraumprofil) miteinander vermischt und zur Miete aufgesetzt. Während der Rotte wurden die Witterungsverhältnisse aufgezeichnet, Temperatur und Feuchte in der Miete beobachtet sowie chemische Analysen durchgeführt. Die Ergebnisse der chemischen Untersuchung zeigen, dass die Ausgangsmaterialien innerhalb kurzer Zeit in ein gutes Bodenverbesserungsmittel überführt werden können. Während der Rotte erfolgt jedoch eine relative Anreicherung von Schwermetallen ("Aufkonzentrierung") aufgrund des Abbaus organischer Substanz.Dennoch sind die Schwermetallgehalte bis auf die Gehalte an Blei und Cadmium geringer als die strengen Forderungen, die das Umweltbundesamt bei der Vergabe des "Blauen Engels" (RAL-UZ 45) für Bodenverbesserungsmittel zugrunde legt. Der Mineralölgehalt (Kohlenwasserstoffe) des Ausgangsmaterials wurde während der Rotte um 96 Prozent reduziert, der Chloridgehalt um 75 Prozent. Darüber hinaus erfüllt der im Versuch erzeugte Kompost die an ein solches Bodenverbesserungsmittel gestellten Gütekriterien (ph-Wert), Nährstoffgehalte, Gehalt an organischer Substanz und so weiter). Kompostiertes Grüngut aus der Straßenunterhaltung kann von daher im Bereich des Straßenbaus beziehungsweise der Landschaftspflege ohne Einschränkung als Bodenverbesserungsmittel verwendet werden. Die Verarbeitung von Schnittgut aus der Straßenunterhaltung zu Kompost ist aus ökologischer und ökonomischer Sicht sinnvoll und trägt dem Grundgedanken des Abfallgesetzes, nämlich der Vermeidung und Wiederverwertung von Abfällen Rechnung.
Der vorliegende Bericht befasst sich mit dem Einfluss der Lichttransmission der Scheiben und der Lichtreflexion der Rückspiegel auf die Erkennbarkeit von Objekten bei direkter und indirekter Sicht aus Pkw. Teil 1 behandelt Laborversuche mit Windschutzscheiben an einer Modellstraße unter Beleuchtungsverhältnissen im nächtlichen Straßenverkehr. Die Testergebnisse einer Anzahl von Versuchspersonen für verschiedene Objekte auf der Straße zeigen noch keine wesentliche Beeinträchtigung bis etwa 65 % Lichtdurchlässigkeit, in Einbaulage gemessen. Teil 2 befasst sich mit Scheiben und Rückspiegeln für die indirekte Sicht. Eine kritische Situation - ein in der Dämmerung unbeleuchtet fahrendes Fahrzeug auf der Überholspur neben nachfolgenden Fahrzeugen mit eingeschaltetem Fahrlicht - wird an der Modellstraße bei indirekter Sicht mit Variation des Fz-Typs untersucht. Diese und weitere Versuche zeigen, dass die Lichtdurchlässigkeit der Seiten- und Heckscheiben - mit Ausnahme der Seitenscheiben vor der B-Säule - sowie der Lichtreflexionsgrad der Rückspiegel unter die gesetzlichen Mindestwerte gesenkt werden kann, ohne die Erkennbarkeit unzulässig zu beeinträchtigen.
Vorgestellt wird eine Sonderauswertung des Kraftfahrt-Bundesamtes die anhand der Eintragungen im Verkehrszentralregister Erkenntnisse über die Verkehrsauffälligkeit von Fahranfängern während und nach der zweijährigen Probezeit liefert. Die gewonnenen Daten sind eine wichtige Grundlage für die Entwicklung von Maßnahmen zur positiven Einstellungs- und Verhaltensbeeinflussung dieser Fahrergruppe.
Zerstörungsfreie Prüfverfahren (ZfP) zur Messung der Betondeckung sind seit Jahrzehnten bei der Ermittlung des Istzustands von Bestandsbauwerken und als Werkzeug zur Qualitätssicherung sowohl im Neubau als auch in der Betoninstandsetzung fest etabliert. Um zuverlässige Prüfaussagen zu erhalten, ist es zunächst erforderlich, durch die richtige Anwendung eines geeigneten Verfahrens genaue Messergebnisse zu erzeugen und diese dann richtig zu bewerten, z. B. durch einen statistischen Nachweis der Mindestbetondeckung. Daher konzentriert sich dieser Beitrag zunächst auf die Grundlagen von ZfPBauâ€Verfahren zur präzisen Messung der Betondeckung. Hierbei sind magnetisch induktive Verfahren von radarbasierten Verfahren zu unterscheiden, deren jeweilige Möglichkeiten und Grenzen dargelegt werden. Im zweiten Teil wird die erzielbare Genauigkeit mit unterschiedlichen Geräten nach magnetisch induktivem Messprinzip anhand von systematischen Untersuchungen betrachtet. Dabei wird quantifiziert, mit welchen Abweichungen zu rechnen ist, wenn der Durchmesser nicht genau bekannt ist und dicht benachbarte Stäbe das Messergebnis beeinflussen. Abschließend werden die verminderten Abweichungen quantifiziert, wenn geräteeigene Nachbarstabskorrekturen verwendet werden. Das Ziel dieses Beitrags ist kein "Gerätetest", vielmehr soll am Beispiel verschiedener Geräte auf der Basis unterschiedlicher Messprinzipien gezeigt werden, welche Genauigkeit unter welchen Einflussgrößen bei realen Messungen zu erzielen ist.
Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge (RHD-Beläge) gemäß dem Merkblatt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl (Februar 1984) werden als Beläge bis zu einer Dicke von 15 mm auf stählernen Fahrbahnplatten und Dienststeg-, Geh- und Radwegflächen angewendet. Auf Grund der als Bindemittel verwendeten Reaktionsharze sind die meisten dieser Belagsysteme während der Aushärtung empfindlich gegen niedrige Temperaturen und eine hohe Luftfeuchte. Da sich aber auf der Baustelle diese ungünstigen Witterungsbedingungen nicht immer mit Sicherheit ausschließen lassen, sollen zukünftig nur solche Belagsysteme zugelassen werden, die ein Mindestmaß an Unempfindlichkeit gegenüber diesen Witterungsbedingungen zeigen. Basierend auf den Ergebnissen der duchgeführten Untersuchungen wurde ein Prüfungskonzept zur "Prüfung der Empfindlichkeit der verschiedenen Belagsysteme unter ungünstigen Einbaubedingungen" formuliert. Die Mindesteinbautemperatur der verschiedenen Materialien wurde ermittelt. Die Empfindlichkeit der Reaktionsharze gegenüber feuchten Zuschlägen wurde nachgewiesen und daraus Anforderungen an die Mineralstoffe und deren Lagerung auf der Baustelle abgeleitet. Es wurden die baustellenbedingten Nachteile eines zweilagigen Belagsaufbaus untersucht und aufgezeigt. Die durch die Untersuchungen gewonnenen Erkenntnisse sind durch die Bearbeitergruppe "RHD-Beläge" im Arbeitskreis 7.10.2 "Beläge auf Strahlbrücken" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) bei der zur Zeit laufenden Überarbeitung des Merkblattes zu Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von reaktionsharzgebungenen Dünnbelägen auf Stahl (ZTV-RHD-ST) eingearbeitet worden. Das vorgeschlagene Prüfungskonzept für die "Prüfung der Empfindlichkeit der verschiedenen Belagsysteme unter ungünstigen Einbaubedingungen" wurde in die Technischen Prüfvorschriften für die Prüfung der reaktionsharzgebundenen Dünnbeläge auf Stahl (TP-RHD-ST) aufgenommen.
Das Verkehrsverhalten und die Verkehrssicherheit an Baustellen auf Bundesautobahnen untersucht. Vorrangiges Ziel des Projektes war es, den kontinuierlichen Verlauf der Geschwindigkeiten entlang der gesamten Baustelle sowie Verzögerungsprozesse und das Abstandsverhalten der Fahrzeuge genauer zu analysieren. Dazu wurden im November/Dezember 1987 Versuchsfahrten mit einem instrumentierten Messfahrzeug an Baustellen im Großraum Köln durchgeführt. Es kamen 22 Versuchspersonen zum Einsatz, die bei den Fahrten jeweils 7 Baustellenabschnitte durchfahren mussten. Als Ergänzung wurde eine Befragung der Versuchspersonen und eine Unfallanalyse der relevanten Teilstrecken vorgenommen. Die Ergebnisse zeigen, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit sowohl bei der Annäherung als auch innerhalb der Baustellen fast durchgängig von allen Fahrern deutlich überschritten wurde (im Mittel zwischen 9 und 25 km/h). Die Verzögerungsprozesse passten sich mit einem gewissen Nachlauf von oben dem "Geschwindigkeitstrichter" an. In den Überleitungen war die Variationsbreite im Geschwindigkeitsverhalten am geringsten. Die Stärke der Verzögerungen war relativ gering. Es wurde in der Regel gleichmäßig verzögert, gefährlich kurze Abstände traten selten auf. Bei geringen Fahrstreifenbreiten kam es zu Überfahrungen der Nagelreihen. Die Fahrer legten die Geschwindigkeitsvorschriften großzügig aus, hielten jedoch die bestehende Beschilderungsform überwiegend für notwendig, um die Gefahrenstelle zu verdeutlichen. Die Unfallauswertung erbrachte eine deutliche Erhöhung der Unfallrate und eine abschnittsspezifische Häufung bestimmter Unfallarten innerhalb der Baustellenbereiche. Nicht angepasste Geschwindigkeit war die häufigste Unfallursache.
Bei der Nachrechnung älterer Spannbetonbruecken mit Hohlkastenquerschnitt werden derzeit häufig grosse rechnerische Defizite beim Nachweis der schubfesten Verbindung zwischen gedrückter Bodenplatte und den Stegen im Bereich der Zwischenunterstützungen festgestellt. Neben erhöhten Beanspruchungen als Folge stetig wachsender Verkehrslastzahlen sind diese Defizite im Wesentlichen auf die mit Einführung der DIN-Fachberichte für den Brückenbau im Jahr 2003 geänderten Bemessungsvorschriften zurückzuführen. In Deutschland erfolgt die Ermittlung des Tragwiderstands im Grenzzustand der Tragfähigkeit (GTZ) seither auf Grundlage des Fachwerkmodells mit Rissreibung. In den vorgestellten Untersuchungen wird gezeigt, dass die Übertragung dieses für Stegquerschnitte entwickelten Modells auf Druckgurte mechanisch nicht begründet ist und zu sehr konservativen Ergebnissen führt. Auf Basis der Ergebnisse numerischer und analytischer Betrachtungen werden Bemessungsmodelle entwickelt, die das Tragverhalten vorwiegend gedrückter Gurtbereiche realitätsnäher erfassen. Die Kalibrierung und Verifikation der Finite Element-Modelle erfolgt in den durchgeführten Untersuchungen stets durch den Vergleich mit Ergebnissen gut dokumentierter Versuche aus der Literatur.
Die Untersuchung sollte erörtern, ob es empfehlenswert ist, das Testverfahren zum streifenden Anprall eines Motorradhelmes auf die Straßenoberfläche in die ECE-R 22 aufzunehmen. Dazu war zu klären, ob die Testmethode geeignet ist, rotatorische Kräfte auf den Prüfkopf zu erfassen und ob sich aufgrund der Unfallsituationen eine Notwendigkeit für ein solches Testverfahren ergibt. Die Messergebnisse zeigen, dass der Zusammenhang zwischen der verletzungswirksamen Rotationsbeschleunigung und der im Testverfahren gemessenen Tangentialkraft nicht ohne Zweifel belegbar ist. Somit wäre zu fordern, dass statt der Tangentialkraft die Rotationsbeschleunigung als Verletzungskriterium betrachtet wird. Dafür wird jedoch ein sehr hoher Anspruch an die Messtechnik im Labor gestellt. Aus der Sicht der Unfallforschung lässt sich sagen, dass bei derartigen Anprallsituationen, insbesondere bei Anprallgeschwindigkeiten von unter 40 km/h, die sich im Laborversuch realisieren lassen, nur mäßige Kopfverletzungen auftreten (AIS 2 oder geringer). Der hohe Aufwand des Testverfahrens scheint also nicht gerechtfertigt zu sein.
In der vorliegenden Untersuchung wurde das Geschwindigkeitsverhalten freifahrender Pkw bei etwa 400 Verfolgungsfahrten auf vier Bundes- und Landesstraßen im Odenwald und im Hessischen Ried analysiert. Dazu mussten die Geschwindigkeitsprofile relativ aufwendig geglättet werden, um die (Längs-)Beschleunigung und (Längs-)Rückprofile als Maß für die Reaktionsstärke und den Reaktionsort berechnen zu können. Die ermittelten Profile wurden getrennt nach typischen Fahrtengruppen aufgetragen. Außerdem wurden an auffälligen Stellen die Verteilungen der Geschwindigkeiten und der ausgenutzten Seitenreibungsbeiwerte ermittelt. Es zeigt sich, dass Verfolgungsfahrten recht gut geeignet sind, um das Reaktionsverhalten freifahrender Fahrer zu studieren. Die Messmethodik kann allerdings noch verfeinert werden. Die wichtigsten Ergebnisse sind: - Das höhere Beschleunigungsvermögen stärker motorisierter Fahrzeuge wirkt sich auf die gesamte Fahrweise aus. - Die höchsten Werte der Verzögerungen sind bei manchen engen und unübersichtlichen Kurven nicht vor, sondern in den Kurvenbereichen zu finden. - Die Fahrer akzeptieren vor allem bei Nässe wesentlich höhere Seitenreibungswerte als in den Richtlinien angenommen. Die akzeptierten Maxima der Seitenreibungswerte unterscheiden sich bei engen Radien von Kurve zu Kurve kaum. Die maximale Seitenbeschleunigung ist damit wahrscheinlich eine maßgebliche Eingangsgröße der Geschwindigkeitswahl. Die Sichtverhältnisse haben (auch bei der Trassierung im Höhenplan) einen großen Einfluss auf das Reaktionsverhalten. Sollten sich in den weiteren Teilen des gesamten Forschungsvorhabens noch Fragestellungen in Bezug auf bestimmte Fahrergruppen oder ähnliches ergeben, so wäre eine weitere Auswertung des vorhandenen Datenmaterials, zum Beispiel getrennt nach Fahreralter oder Ortsansässigkeit durchaus denkbar.
In einer dreiteiligen Forschungsrabeit zur Erfassung der Determinanten der Geschwindigkeitswahl befasst sich der vorliegende Teil mit der "Situationsangepassten Geschwindigkeitswahl auf Außerortsstraßen" (die beiden anderen Teile behandeln "Streckencharakteristik und Geschwindigkeitswahl" und die "Auswertung von Geschwindigkeiktsprofilen"). Nach den Geländekriterien flach und bergig, den Querschnittskriterien breit und schmal, sowie den Trassierungskriterien stetig und unstetig, wurden 12 Messstrecken gewählt, dort Geschwindigkeiten beobachtet und gemessen, und nach der Durchfahrt wurden die Fahrer befragt. So war es möglich, das Geschwindigkeitsverhalten Fahrergruppen (Alter, Geschlecht, Ortskenntnis), Fahrzeug-, Strecken- und Fahrbahnmerkmalen sowie Verkehrsstärken zuzuordnen und in diesem Rahmen Einblick in die Zusammenhänge zwischen subjektiv erlebter und objektiv gefahrener Geschwindigkeit zu erhalten. Aus ihnen werden schließlich Handlungsansätze zur Förderung situationsangemessener Geschwindigkeitswahl abgeleitet, die beim Fahrer, beim Fahrzeug und an der Straße zur Verkehrssicherheit beitragen sollen.
Auf der Basis einer umfangreichen Literaturanalyse, die zu dem Ergebnis kommt, dass trotz einer großen Zahl häufig untersuchter Straßenparameter ein verlässliches Modell zur Geschwindigkeitsprognose noch nicht existiert, resultierte ein empirischer Untersuchungsansatz, in dem bei Versuchsfahrten das Blickverhalten und die Geschwindigkeitswahl von Versuchspersonen gleichzeitig erhoben und quantitativ erfassten Merkmalen des Straßenraums gegenübergestellt wurde. Durch die Untersuchung wurden bisherige Erkenntnisse über Gestaltungsanforderungen an Straße und Straßenumfeld durch die Zuordnungen zur Straßensituation und Geschwindigkeitsregulation bestätigt. Trotz einer starken Streuung erfasster Einzelwerte ließen sich qualitative Reaktionen zwischen den Untersuchungsbereichen Geschwindigkeit, Straßenraum und Blickverhalten feststellen, wobei korrelative Zusammenhänge jedoch kaum erkennbar wurden.
Im Tunnelbau gibt es derzeit keine praxisorientierten Prüfverfahren zur Beurteilung der Wirksamkeit geotextiler Schutzschichten für Abdichtungen aus Kunststoffdichtungsbahnen. Die Regelwerke enthalten nur generelle Angaben. Die Auswahl und der Einsatz erfolgten aufgrund der generellen Vorgaben und nach der Einschätzung und Erfahrung der planenden Ingenieure. Durch das Forschungsvorhaben sollen bisher fehlende Kenntnisse über das Verhalten geotextiler Schutzschichten bei unterschiedlichen Beanspruchungen mittels eines praxisnahen Prüfverfahrens erlangt werden. Bisher ungeklärt waren Fragen der mechanischen Alterung und der Ausdünnung der Materialien bei Schub- und mehraxialer Beanspruchung in der Bauphase und später während des Betriebes. Die beteiligten Institute und die durchgeführten Versuchsreihen mit den Versuchseinrichtungen werden beschrieben. Die Versuchsergebnisse zeigen hinsichtlich der Schutzwirkung auch Wechselwirkungen zwischen Kunststoffdichtungsbahn und geotextiler Schutzschicht auf. Versuche ohne Schutzschicht ergaben erhebliche Beschädigungen an den Dichtungsbahnen. Es soll in keinem Fall aus Kostengründen auf eine geotextile Schutzschicht verzichtet werden. Die Schutzwirkung nimmt mit zunehmender Dicke der Schutzschicht zu. Einzelheiten werden mitgeteilt. Die einschlägigen Regelwerke werden zurzeit überarbeitet und die Versuchsergebnisse mit den bisherigen Erkenntnissen zusammengestellt.
Untersuchungen an in situ gealterten Kunststoffdichtungsbahnen aus Abdichtungen von Straßentunneln
(2011)
Tunnel in Spritzbetonbauweise werden in der Regel mit einem Abdichtungssystem aus Kunststoffdichtungsbahnen (KDB) gegen das anstehende Bergwasser abgedichtet. Zur Gewährleistung der Dauerhaftigkeit und Gebrauchstauglichkeit aber auch der Verkehrssicherheit (z.B. Gefahr der Glatteisbildung in undichten Tunneln) müssen die Tunnelabdichtungen aus KDB dabei über die gesamte Nutzungsdauer des Bauwerks von in der Regel 100 Jahren zuverlässig Ihre Funktion erfüllen. An der Entwicklung von Prüfverfahren zum Nachweis dieser Nutzungsdauer wird zurzeit national und international intensiv geforscht. Zur Verifizierung und Kalibrierung dieser Prüfverfahren können Untersuchungen an in situ gealterten KDB-Proben aus bestehenden Straßentunneln sehr nützlich sein. Im vorliegenden Beitrag werden erste Ergebnisse der Untersuchungen zu Materialeigenschaften von ausgebauten KDB Proben aus älteren Straßentunneln vorgestellt. Im Rahmen eines Forschungsprojektes der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurden bereits zahlreiche Materialproben aus bestehenden Straßentunneln, die aktuell bautechnisch nachgerüstet werden, entnommen und untersucht. Bei der Entnahme der KDB-Proben wurde parallel auch die Bergwassertemperatur gemessen und an Bergwasserproben der Chemismus analysiert. Soweit möglich wurden die Produktdaten des Anlieferungs- bzw. Einbauzustandes beim Hersteller oder Bauherrn recherchiert, um so die Veränderungen der mechanischen Eigenschaften durch die in situ Alterung bewerten zu können. Die ermittelten mechanischen Eigenschaften nach Alterung wurden mit den Anforderungen damals gültiger und aktueller Regelwerke verglichen.
In den neuen Bundesländern sind Fertigteilbrücken weit verbreitet. Aufgetretene Mängel, insbesondere bedingt durch ein nicht ausreichendes Abdichtungssystem, erfordern Instandsetzungsmaßnahmen. Dazu sind Erkenntnisse über das Verformungsverhalten notwendig. Im vorliegenden Projekt wurde an repräsentativen Bauwerken das Verformungsverhalten unter - kurzzeitigen Einwirkungen, insbesondere Verkehrslasten und - langzeitigen Einwirkungen, insbesondere Temperaturbelastung untersucht. Als Ergebnis ist zusammenzufassen: - Die mit höherer Frequenz auftretenden Verformungen unter Kurzzeiteinwirkungen verhalten sich erheblich günstiger als in der Planung vorgesehen. Sie erreichen daher in bezug auf die Gesamtverformung nur eine untergeordnete Größe. - Die mit geringer Frequenz auftretenden Verformungen unter Langzeiteinwirkungen stellen sich bei der meist vorhandenen durchgehenden Lagerung auf Mörtelleisten und Zwischenstützen als Rahmen mit Riegel/Stiel- oder Riegel/Scheibensystemen am Widerlager viel ungünstiger als geplant ein, da sich die Gesamtverformungen im Gegensatz zu bisherigen Annahmen an einem Widerlager einstellen und sich somit die Dehnlänge über die gesamte Bauwerkslänge erstreckt. Die Verschiebungen an den Innenstützen sind unbedeutend. - Bei Anordnung einer beweglichen Lagerlinie kann davon ausgegangen werden, dass sich die Gesamtverformungen planmäßig am Verformungslager einstellen. Die Größe der maßgebenden Verformungen unter Langzeiteinwirkungen ist direkt abhängig von den Bauwerksabmessungen (Stützweite, Reihung der Felder, Bauwerkslänge, Lagerungsart) und ist über die Dehnlänge bauwerksspezifisch zu berücksichtigen.
Den Straßenbauverwaltungen werden immer häufiger Angebote mit der Verwendung von Blähton beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund unterbreitet. Mangels Erfahrungen und Rückgriffsmöglichkeiten auf entsprechende Regelwerke kann die technische Gleichwertigkeit kaum geprüft werden. Ziele des Forschungsprojektes sind, für Blähton Klassifizierungsmerkmale und Anwendungskriterien zu erarbeiten sowie Erfahrungswerte zu sammeln, um die Anwendung von Blähton als leichte Schüttung zur Entlastung des Untergrundes im Straßenbau zu ermöglichen. Es werden Laboruntersuchungen durchgeführt, aus denen Anforderungswerte hinsichtlich Kornfestigkeit, Korngrößenverteilung, Schüttdichte, Wasseraufnahme und Trockenrohdichte bestimmt sowie gegebenenfalls modifizierte Prüfverfahren beschrieben werden. Das Verhalten von Blähton unter straßenspezifischen Belastungen und beim Einbau ist wenig bekannt. Laborergebnisse reichen dafür nicht aus. Daher sind in situ Untersuchungen an Modellstraßen geplant, aus denen Empfehlungen für die Anwendungen abgeleitet werden. Die Ergebnisse des Projektes werden in einem Abschlussbericht zusammengefasst und in einem Merkblatt für die Anwendung von Blähton beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund umgesetzt.
Brückenbeläge auf orthotropen Fahrbahnplatten unterliegen infolge des Trag- und Temperaturverhaltens der Konstruktionen hohen Beanspruchungen. Zur Erfassung des Einflusses von Verkehrsbelastungen und Temperatureinwirkungen auf das Verhalten orthotroper Fahrbahnplatten einschließlich Brückenbelag und auf die Haftung zwischen Brückenbelag und Stahlblech dient die Dauerschwellbiegeprüfung, die heute einen wesentlichen Bestandteil der Grundprüfung für Brückenbeläge auf Stahl darstellt. Im Rahmen des Forschungsprojektes "Untersuchung am Brückenbelag einer orthotropen Fahrbahnplatte" wurden durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Messungen an zwei Brückenbauwerken durchgeführt. Weiterhin wurden zwei Probekörper mit in den einzelnen Belagsschichten applizierten Dehnungsmessstreifen hergestellt und einer Prüfung gemäß TP-BEL-ST unterzogen. Um die Ergebnisse dieser Laborversuche direkt mit den Bauwerksmessungen vergleichen zu können, weisen Probekörper und Brückenbauwerke einen identischen Belagsaufbau auf. Zur Klärung des Einflusses von Temperatur und Art der Lasteinleitung auf das Last-Verformungsverhalten des Verbundkörpers wurden zusätzlich numerische Berechnungen nach der Methode der Finiten Elemente (FEM) durchgeführt. Das Ziel dieser Untersuchungen bestand einerseits in der Überprüfung der Vorgaben für die Dauerschwellbiegeprüfung am Bauwerk selbst. Andererseits wurden anhand der Messergebnisse Last- beziehungsweise Verformungskollektive aufgestellt, welche die wirkliche Beanspruchung aus Verkehr so beschreiben, dass hieraus verbesserte Annahmen für die zukünfige Durchführung der Dauerschwellbiegeprüfung abgeleitet werden können. Aus einer Gegenüberstellung der Dehnungen zwischen Dauerschwellbiegeprüfung und Bauwerk lässt sich ableiten, dass die Vorgaben der Dauerschwellbiegeprüfung im Hinblick auf das statische System und die Lasteinleitung modifiziert werden sollten. Weiterhin zeigen die aus den Bauwerksmessungen abgeleiteten Pfeilhöhenkollektive, dass die Dauerschwellbiegeprüfung auch hier den Verhältnissen in situ nicht in allen Punkten gerecht wird.
Fußplatten sind Konstruktionsteile aus Stahl, die der Verankerung von Stahlschutzplanken auf Brücken dienen. Zum Schutz vor Korrosion werden sie feuerverzinkt. Seit Anfang 2000 gehen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vereinzelt Meldungen über vorzeitige Kantenkorrosion solcher Fußplatten ein. Im Rahmen dieses Projektes wurden Dokumentationen über die Bauwerke erstellt, an denen Kantenkorrosion an Fußplatten der BASt gemeldet wurden. Einige Fußplatten wurden Untersuchungen im Labor unterzogen. Korrosion von Fußplatten breitet sich in der Regel von den Kanten aus, wobei meistens die verkehrzugewandten Kanten betroffen sind. Die Ursachen hierfür sind komplex. Zweifelsohne spielen korrosive Belastung durch Chloride aus den tauenden Streustoffen und Ansammlungen von Straßensedimenten eine wesentliche Rolle. Trotz dieser starken Korrosionsbelastung bleiben Fußplatten an den Bundesautobahnen in der Regel jahrzehntelang rostfrei. In seltenen Fällen tritt eine vorzeitige Korrosion an Fußplatten auf. Als Auslöser dafür werden Unregelmäßigkeiten im Aufbau des Zinküberzuges vermutet. Die Ursache dafür konnte nicht ermittelt werden. Beim Auftreten von Kantenkorrosion an Fußplatten wird empfohlen, die betroffenen Flächen mechanisch von Rost zu befreien und mit einem zinkstaubhaltigen Reparaturbeschichtungsstoff nach DIN EN ISO 1461 zu beschichten. In gravierenden Fällen ist der Austausch der Fußplatten in Betracht zu ziehen.
Der Verkehrsablauf in Unterwassertunneln wird am Beispiel des Hamburger Elbtunnels (BAB A 7) analysiert und mit Strecken außerhalb von Tunneln verglichen. Für zweistreifigen Richtungsverkehr (Oströhre) und zweistreifigen Gegenverkehrsbetrieb (Mittelröhre) wird das Geschwindigkeitsverhalten, Abstandsverhalten, Spurverhalten und die Leistungsfähigkeit der Tunnelröhren über Messungen an jeweils 6 Querschnitten untersucht. Geschwindigkeits- und Abstandsverhalten im Tunnel sind primär durch die Beschränkung auf 80 km/h, die vorhandene Gradientenneigung und - in der Mittelröhre - durch das generelle Überholverbot gekennzeichnet. Zwar übertreten 70 % (Oströhre) bzw. 90 % (Mittelröhre) aller Fahrzeugführer die Geschwindigkeitsbeschränkung, doch ist das Geschwindigkeitsniveau niedriger als auf Strecken ohne Tunnel bei gleichen Restriktionen. Beim Spurverhalten fällt gegenüber Strecken außerhalb von Tunneln eine verstärkte Kanalisierung der Fahrzeuge auf. Nach Gewöhnung an die Tunnelverhältnisse nutzt der Kraftfahrer die Tunnelwand offenbar als Leithilfe. Die Leistungsfähigkeit der Oströhre beträgt etwa 2.800 Kfz/h (und entspricht damit der Kapazität "normaler" BAB-Strecken ohne Geschwindigkeitsbeschränkung), die Mittelröhre etwa 1.700 Pkw/h je Fahrtrichtung. Die Unfallrate liegt im Elbtunnel trotz ungünstiger Streckenmerkmale niedriger als im übrigen Hamburger BAB-Netz. Die Unfallschwerpunkte liegen an den Streckenabschnitten, für die das höchste Geschwindigkeitsniveau, ungünstige Einflüsse aus der Portalgestaltung und Staugefahr festgestellt wurden. Aus diesem Ergebnis werden Empfehlungen hinsichtlich konstruktiver Gestaltung, Betrieb und Überwachung abgeleitet.
Die Forschungsarbeit hatte das Ziel, das Griffigkeitsverhalten von Spikesreifen gegenüber Normalreifen zu klären. Dazu wurden mit einer repräsentativen Auswahl neuer und gebrauchter Reifen auf Versuchsstrecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen mit dem Stuttgarter Reibungsmesser Gleitreibungsbeiwerte gemessen. Die Messungen wurden vorgenommen auf Decken unterschiedlicher Bauart, bei trockenem und nassem Fahrbahnzustand und bei unterschiedlichen Deckentemperaturen. Aus den Messwerten konnten für vorgegebene Ausgangsgeschwindigkeiten die Bremswege der unterschiedlichen Reifen auf den verschiedenen Deckenarten berechnet werden. Die Bremswegunterschiede (in %) ermöglichten eine Bewertung der untersuchten Reifen- und Deckenarten. Auswahl der Messstrecken sowie Messmethoden und -Durchführung werden beschrieben, die Messergebnisse ausführlich dargestellt und gedeutet. Aus einem Stichprobenumfang von mehr als 6.000 Einzelbremsungen lässt sich als wesentliches Untersuchungsergebnis ableiten, dass Radial-M+S-Reifen mit Spikes im Neuzustand gegenüber unbespiketen Reifen im Mittel über alle untersuchten Deckenarten bei trockener Fahrbahn einen um 15 - 20 %, bei nasser Fahrbahn um 17 - 26 % längeren Bremsweg aufweisen. Bei der Gussasphaltstrecke betrug der Bremswegunterschied zwischen Neuzustand und Ende des Gebrauchszustandes 40 %. Die größten ermittelten Einzelwerte der Bremswegunterschiede zwischen Radial-Sommerreifen und Radial-M+S-Reifen mit Spikes lagen in der Größenordnung von 40 - 50 %.
Untersuchung der Vorfahrtsregelung "Rechts vor Links" unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit
(1983)
Neben einer empirischen Untersuchung, die das Fahrverhalten an "Rechts vor Links"-geregelten Knotenpunkten analysierte, wurden in 3 Kölner Wohngebieten Verkehrsbeobachtungen, Befragungen sowie Versuchsfahrten mit 30 Kraftfahrern durchgeführt. U.a. zeigten sich folgende Ergebnisse: viele Versuchspersonen stehen der "Rechts vor Links"-Regelung skeptisch bis ablehnend gegenüber. Die Regelung wird als gefährlich eingeschätzt. In der Regel werden an den Knotenpunkten mit "Rechts vor Links"-Regelung die Geschwindigkeiten reduziert; die mittlere Knotengeschwindigkeit der Versuchspersonen lag zwischen 20 und 35 km/h. In mehr als der Hälfte der Fälle wurden Knotenpunkte - trotz der Geschwindigkeitsreduktion - mit erhöhtem Risiko befahren. Bei großzügigen Straßenquerschnitten und entsprechend großflächigen Knotenpunkten ist das Risiko geringer als bei engeren baulichen Verhältnissen. An Einmündungen wird seltener die Bremse betätigt, mit höheren Geschwindigkeiten gefahren und erheblich häufiger die kritische Geschwindigkeit überschritten als an Kreuzungen. Eine experimentell vorgenommene Einschränkung der Sichtweite an einem Knotenpunkt hatte keinen Einfluss auf das Geschwindigkeits- und Bremsverhalten. Insgesamt ist festzustellen, dass die "Rechts vor Links"-Regelung in der Praxis keineswegs als einfache und für den Kraftfahrer unproblematische Art der Verkehrsregelung anzusehen ist.
Um die Vor- und Nachteile des Rechtsabbiegens beim Farbzeichen "Rot" durch die Regelung "Grüner Pfeil" zu analysieren, wurden in den neuen Bundesländern folgende Untersuchungen durchgeführt: Unfalluntersuchungen, Konfliktbeobachtungen und Geschwindigkeitsmessungen, Simulationsuntersuchungen sowie Befragungen von örtlichen Dienststellen und Kraftfahrern. Die Ergebnisaussagen resultieren hauptsächlich aus den Konfliktbeobachtungen und den Befragungen, wobei folgende Ergebnisse hervorzuheben sind: - Eine wesentliche Sicherheitsbeeinträchtigung für Fußgänger und Fahrzeuge ist nicht nachweisbar. - Die Leistungsfähigkeit der beobachteten Knotenpunkte mit Grünpfeiltafel wird für Rechtsabbieger und darueber hinaus erhöht. Hierdurch werden mittlere Wartezeiten, die Zahl der Halte pro Kraftfahrzeug, der Kraftstoffverbrauch pro Kraftfahrzeug und der Rückstau verringert. - Baukosten in Knotenpunktbereichen werden reduziert. - Die Grünpfeilregelung ist nicht uneingeschränkt anwendbar. Es müssen zusätzliche Einsatzkriterien ausgearbeitet werden. Außerdem ist anzuzielen, Verkehrsteilnehmer zu regelgerechtem Verhalten zu erziehen sowie die optische und psychologische Wirkung des Grünpfeils zu verbessern.
Die Anwendbarkeit von Regressionsrechnungen zur Erfassung der Abhängigkeitsbeziehungen zwischen Kenngrößen des Unfallgeschehens und der Verkehrsmenge wurde theoretisch untersucht und empirisch überprüft. Die Ergebnisse betreffen die Transformierbarkeit sowie die Zulässigkeit bestimmter Regressionsrechnungen ohne Gewichtung der Beobachtungsvektoren. Für das Netz der Bundesautobahnen (BAB) wurde mit dem Datenmaterial eines Jahres für fast alle Abschnitte und nach Fahrtrichtungen getrennt eine Ermittlung der Unfallraten der Unfälle mit Personenschaden (URP), vorgenommen. Diesen wurden unter Berücksichtigung einer Reihe von baulichen verkehrlichen Einflussgrößen nach dem Verfahren der multiplen linearen Regression errechnete Erwartungswerte der Unfallraten URP gegenübergestellt. Auf der Grundlage der entsprechenden theoretischen Konzeption wurde hieraus eine Karte der Unfallhäufungen auf BAB erstellt, in der Unfallschwerpunkte ausgewiesen werden. Mit dem Datenmaterial konnte neben einer Untersuchung der Auswirkungen des DTV und verschiedener baulicher Einflussgrößen überprüft werden, welche Auswirkungen ein unterschiedlicher Anteil der Güterverkehr am Gesamtverkehr auf die Höhe der Unfallrate hat. Es ergab sich nur ein geringer Einfluss des Güterverkehrsanteils auf die Unfallrate. Weiter wurde festgestellt, dass es eine Reihe baulicher Bedingungen gibt, welche die Unfallrate der Unfälle mit Personenschaden (URP) deutlich beeinflussen. So konnte unter anderem herausgestellt werden, dass Autobahnen mit 2-streifigen Richtungsfahrbahnen bei Vorhandensein eines Standstreifens eine i.M. wesentlich geringere Unfallrate aufwiesen als bei fehlendem Standstreifen. Mit dem Vorhandensein von Reparaturbaustellen sowie mit zunehmender mittlerer Neigung der Strecke steigt ebenfalls i.M. der Wert von URP. Treffen mehrere der genannten Umstände zusammen, so führt dies zu einem Kumulierungseffekt, ebenso tritt bei Vorliegen ungünstiger baulicher Bedingungen mit wachsendem durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) i.M. eine deutliche Zunahme von URP auf.
Der Autor berichtet über zwei Forschungsprojekte zur Prüfung von runderneuerten Reifen durch Schnell- und Dauerlaufprüfung. Es wurden Pkw- und Lkw-Reifen mit Karkassen unterschiedlicher Hersteller und unterschiedlichen Alters mit und ohne reparierte Durchstoßschäden untersucht. Die Versuchsergebnisse spechen für eine Altersbegrenzung der rundzuerneuernden Karkassen auf 6 Jahre. Das Reparieren sollte nur bei der Runderneuerung von Lkw-Reifen toleriert werden. Eine Rückstufung der Geschwindigkeitsklassen nach Runderneuerung von Pkw-Reifen zeigt eine positive Wirkung.
Untersuchung der Eignung von Gesteinsmehlen als Füller zur Herstellung von Asphaltbetondeckschichten
(1982)
In der Asphalttechnologie gab es bei der Beurteilung von Gesteinsmehlen und anderen feinkörnigen Stoffen für die Herstellung von bituminösem Mischgut unterschiedliche Auffassungen. Die Ursachen für diese Schwierigkeiten wurden insbesondere in uneinheitlichen Prüfverfahren, aber auch in der Aussagekraft einzelner Prüfverfahren selbst hinsichtlich der Bedeutung der granulometrischen feinsten Mineralstoffe im Asphalt vermutet. Somit war es naheliegend, verschiedene Gesteinsmehle und Mischungen daraus sowohl im Laboratorium als auch auf der Straße unter Verkehrs- und Witterungsverhältnissen zu untersuchen und zu beurteilen. Die Auswahl der elf Gesteinsmehle wurde bewusst darauf abgestimmt, solche mit unterschiedlich zu erwartendem Verhalten zu untersuchen; man folgte hierbei dem Gedanken, auch solche Gesteinsmehle für die Herstellung des Mischgutes zu verwenden, die kritisch wegen der Quellfähigkeit beurteilt wurden. Bei den Untersuchungen hatte man erwartet, dass eine vollständige Beurteilung von Gesteinsmehlen für Deckschichten aus Asphaltbeton allein auf Grund von labormäßigen Prüfverfahren möglich ist. Diese Erwartungen haben sich nicht bestätigt. Die bisherige Erfahrung über die stabilisierende Wirkung von Gesteinsmehlen wurde erneut durch einige Prüfverfahren erwiesen. Gemäß den Forderungen der Technischen Vorschriften und Richtlinien bezüglich der quellfähigen Bestandteile konnten einige Tendenzen bei den Versuchen im Laboratorium beobachtet werden, die bei der gegebenen Spreizung der Ergebnisse zunächst einen Anlass boten, das eine oder andere Gesteinsmehl zukünftig von der Verwendung bei der Herstellung von Mischgut für Deckschichten aus Asphaltbeton auszuschließen. Nachdem die Ergebnisse aus den Feldversuchen jedoch vorliegen und diese fast gleichartiges Verhalten in den Gebrauchseigenschaften anzeigen, ist ein solcher Anlass nicht gegeben.
Für die Instandsetzung von schadhaften Betonfahrbahnplatten mittels "Heben und/oder Festlegen" werden in zunehmendem Maße Injektionsmaterialien aus Kunststoff verwendet. Aktuell existieren für die Prüfung und Bewertung derartiger Materialien mittels straßenbauspezifischer Kennwerte jedoch noch keine hinlänglichen Erfahrungen und Prüfvorschriften. In Laborversuchen wurden nunmehr geeignete Prüfungen und Auswertalgorithmen entwickelt und zweckgerichtete Festigkeitskennwerte an ausgesuchten Materialien bestimmt sowie erste Anforderungswerte formuliert. Zudem wurden die Wirksamkeit und die Dauerhaftigkeit von Unterpressungen im Hinblick auf das verwendete Injektionsmaterial in Praxisversuchen überprüft. Aus den Ergebnissen der Tragfähigkeitsmessungen ließ sich vorerst folgern, dass durch das Unterpressen von Fahrbahnplatten die Tragfähigkeits- und Lagerungsbedingungen signifikant verbessert werden können. Unterschiede in der kurzfristigen Wirksamkeit - im Hinblick auf das verwendete Injektionsmaterial - konnten hierbei nicht explizit deduziert werden. Vielmehr zeigte sich, dass die Dauerhaftigkeit maßgeblich von den vorliegenden Randbedingungen, das heisst, faktisch von der richtigen Auswahl des Materials abhängt.
Der vorliegende Bericht analysiert das Unfallgeschehen von Fahrzeugen beim Transport gefährlicher Güter in Verpackungen der Jahre 1987 bis August 1992 auf dem Gebiet der alten Bundesländer. Ein Unfall wird als Gefahrgutunfall definiert, wenn in seinem Verlauf mindestens 100 kg/l Gefahrgut austreten und/oder wenn Personen durch Gefahrgut verletzt werden. Die Untersuchung umfasst insgesamt 90 solcher Unfälle. Angaben zur Dunkelziffer liegen für den Untersuchungszeitraum nicht vor. Um die Repräsentativität der vorliegenden Erhebung abzuschätzen, wurde die Anzahl der Unfälle von Stückgutfahrzeugen mit der in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik ausgewiesenen Anzahl verglichen. Es zeigt sich, dass ungefähr jeder zweite Unfall mit gefährlichen Gütern im Rahmen der vorliegenden Erhebung nicht erfasst wurde. Ausgehend von der Untersuchung der Unfallmerkmale wie Unfallort, -art und -umstände erfolgt eine Betrachtung der an Gefahrgutunfällen beteiligten Fahrer, wobei die charakteristischen Merkmale der beteiligten Gefahrgutfahrer gesondert hervorgehoben werden. Dabei wird deutlich, dass Gefahrgutunfälle überwiegend auf Autobahnen geschehen und hauptsächlich von den Gefahrgutfahrern verursacht werden. Die gefährliche Ladung war dabei oft sehr mangelhaft gesichert. Die besonderen Gefahren der untersuchten Stückgutunfälle gehen von den transportierten Gefahrgütern aus. Daher werden die Gefahrklassen sowie Transport- und Austrittsmengen der Güter dargestellt. "Entzündbare flüssige Stoffe" (29 Prozent) haben zusammen mit "Giftigen Stoffen" (26 Prozent) den größten Anteil an den transportierten Gefahrgütern. Im Durchschnitt hatten die Stückgutfahrzeuge rund 7.600 kg Gefahrgut geladen, von denen ungefähr 1.300 kg je Unfall freigesetzt wurden. Die Bewertung der Unfallfolgen erfolgt durch eine Abschätzung ihrer volkswirtschaftlichen Kosten. Die ermittelten Kosten werden für Personen- und Sachschäden sowie Primär- und Sekundärschäden ausgewiesen. Die gesamten volkswirtschaftlichen Kosten der 90 untersuchten Unfälle belaufen sich auf circa 20 Millionen DM.
Unfallgeschehen zwischen rechtsabbiegenden Güterkraftfahrzeugen und geradeausfahrenden Radfahrern
(2014)
Abbiege-Unfälle von Fahrzeugen, bei denen Radfahrer zu Schaden kommen, gehören zu den schweren Radfahrunfällen, insbesondere, wenn sie sich in einer "Tote Winkel"-Situation mit einem Güterkraftfahrzeug ereignen. Unklar ist die genaue Anzahl der Unfälle und die Unfallschwere, welche mit dieser Unfallkonstellation in Zusammenhang stehen können. In der Unfall-Analyse wurden dazu Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 2008 bis 2012 untersucht. Festgestellt wurde, dass diese Unfälle lediglich 1 % aller Radfahrunfälle sowie rund 6 % der insgesamt 406 getöteten Radfahrer darstellen. Durch eine weitere Differenzierung von "Tote Winkel"-Unfällen nach dem zulässigen Gesamtgewicht der Güterkraftfahrzeuge konnte festgestellt werden, dass die schweren Unfälle überwiegend geprägt sind von schweren Güterkraftfahrzeugen mit zulässigem Gesamtgewicht über 7,5 t sowie Sattelschleppern. Theoretisch wird bei jedem 10. "Tote Winkel"-Unfall zwischen einem rechtsabbiegenden, schwerem Güterkraftfahrzeug und einem geradeausfahrenden Radfahrer ungefähr ein Radfahrer getötet. Im laufenden Forschungsvorhaben "Toter Winkel " Konflikt zwischen rechtsabbiegenden Lkw und geradeausfahrendem Radverkehr" sollen die Verkehrssicherheitsdefizite analysiert werden. Des Weiteren wurde ein Forschungsvorhaben "Entwicklung eines Testverfahrens für Nutzfahrzeug-Abbiegeassistenzsysteme" initiiert, um eine Testkonfiguration für die Detektion von Radfahrern und die Warnung des Fahrzeugführers auf Basis von Unfallszenarien abzuleiten.
Die Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t an Unfällen mit Personenschaden hat sich von 1996 bis 2001 verdreifacht, während sich im gleichen Zeitraum der Bestand dieser Fahrzeuggruppe etwa verdoppelt hat. Nach einem kontinuierlichen Anstieg der Unfallzahlen von 1996 bis 2001 konnten im Jahr 2002 erstmals Rückgänge bei Unfall- und Verunglücktenzahlen von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t beobachtet werden, während der Bestand weiter angestiegen ist. Auf Autobahnen waren Kleintransporter an allen Unfällen mit Personenschaden mit rund 1,5 Prozent beteiligt. Mehr als ein Drittel der unfallbeteiligten Kleintransporter und mehr als die Hälfte der dabei Getöteten sind in Abschnitten mit bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen (einschließlich Baustellen) zu verzeichnen. Die Auswirkungen eines von mehreren Bundesländern und Verbänden geforderten allgemeinen Tempolimits für Kleintransporter auf Autobahnen würde nach den vorliegenden Analysen nur einen geringen Anteil der Unfälle von Kleintransportern und der dabei Verunglückten betreffen.
Der Einsatz von Recycling-Baustoffen (RC-Baustoffen) soll zukünftig in einer "Bundesverwertungsverordnung für mineralische Abfälle in technischen Bauwerken" geregelt werden. Bei der Erstellung dieser Verordnung gilt es, die technischen Bauwerke "Straße" und die dafür vorhandenen beziehungsweise in Er- und Überarbeitung befindlichen Regelungen angemessen zu berücksichtigen. In Deutschland werden RC-Baustoffe überwiegend in 3 Verwertungsklassen aufbereitet. In der höchsten Verwertungsklasse können die RC-Baustoffe in Tragschichten im Straßenoberbau eingesetzt werden. Ein großer Teil der aufbereiteten RC-Baustoffe kann unter bautechnischen und umweltrelevanten Aspekten beim Bau von Dämmen und Schutzwällen verwendet werden. Hinsichtlich der Umweltverträglichkeit werden Qualitätsklassen für den uneingeschränkten beziehungsweise eingeschränkten offenen Einbau bei ungünstigen beziehungsweise günstigen hydrogeologischen Standortbedingungen sowie für den Einbau mit definierten technischen Sicherungsmaßnahmen angeboten. Wo und unter welchen Bedingungen RC-Baustoffe im Straßenbau eingesetzt werden dürfen, ist in den "Richtlinien für die umweltverträgliche Anwendung von industriellen Nebenprodukten und RC-Baustoffen im Straßenbau" (RuA-StB) geregelt. Die RuA-StB werden derzeit zusammen mit Vertretern der Länderarbeitsgemeinschaften überarbeitet. Sie sollen zukünftig durch das "Merkblatt über technische Sicherungsmaßnahmen bei Verwendung von schadstoffbelasteten Böden und Baustoffen im Erdbau (M TS E), Teil 1: Behandlung mit Bindemitteln und Teil 2: Bauweisen" ergänzt werden. Darin werden Bauweisen und Verfahren aufgezeigt, die die Durchsickerung beziehungsweise den Austrag von Schadstoffen bei Dämmen und Schutzwällen so reduzieren, dass keine schädliche Veränderung von Gewässern zu befürchten ist.
Umweltgerechte Entwicklung von Verkehr und Infrastruktur - ein verkehrsträgerübergreifender Ansatz
(2016)
Im Expertennetzwerk des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sind seit 2016 die wissenschaftlichen Fachbehörden und Forschungseinrichtungen der Bundesregierung für den Straßenverkehr, die Binnen- und Seeschifffahrt, den Eisenbahnverkehr, die Luftfahrt und der Deutsche Wetterdienst zusammengeschlossen, um gemeinsam an der Entwicklung sicherer und umweltgerechter Verkehrssysteme zu arbeiten. Für die Zusammenarbeit wurden drei große Bereiche definiert, darunter das Themenfeld "Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht gestalten". Hier werden zwischen 2016 und 2019 fünf Forschungsprojekte bearbeitet. Sie sind den Themen (1) Lebensraumvernetzung, (2) Biodiversität und Neobiota, (3) Verkehrslärm sowie (4/5) verkehrs- und infrastrukturbedingte stoffliche Umweltbelastungen gewidmet. Der Beitrag umreisst die mittel- und langfristigen Ziele des Expertennetzwerks im Bereich "Infrastruktur/Umwelt" und die Inhalte und Ziele der fünf Projekte der ersten Etappe der Zusammenarbeit.
Umstellung der bautechnischen Bestimmungen im Brücken- und Ingenieurbau auf europäische Regelungen
(2002)
Der im November 1996 gefasste Beschluss des Bau-Koordinierungs-Normenaussschusses (NA) 07.1 "Brücken" nach einer baldmöglichen Anwendung der Eurocodes im Brückenbau wird nach Durchführung umfangreicher Vorarbeiten voraussichtlich Mitte 2002 mit der verbindlichen Einführung von DIN-Fachberichten verwirklicht werden. Seit Mitte 2001 stehen DIN-Fachberichte für die Bemessung und Konstruktion von Brücken- und Ingenieurbauwerken zur Verfügung, die in einer Erprobungsphase von etwa einem Jahr auf ihre Anwendbarkeit geprüft werden. Dies geschieht insbesondere anhand verschiedener Pilotprojekte. Die daraus gewonnenen Erfahrungen fließen in eine Fortschreibung der DIN-Fachberichte ein und sollen auch für die weitere Bearbeitung der Eurocodes bei CEN zur Verfügung gestellt werden. Gleichzeitig werden die zugehörigen vertraglichen Regelungen in den Zusätzlichen Technischen Vorschriften (ZTV) überarbeitet und zu einer ZTV-ING zusammengefasst. Die DIN-Fachberichte basieren auf den einschlägigen Eurocodes in der ENV-Fassung und den zugehörigen Nationalen Anwendungsdokumenten. Sie sind eine Zusammenfassung aller relevanten Regelungen aus den verschiedenen Eurocodes, nationalen Anpassungen und weiterhin gültigen nationalen Bestimmungen.
In den letzten Jahren sind neue Gesetze verabschiedet und Verordnungen erlassen worden, die hinsichtlich des Schutzes der Medien Boden und Wasser sowie hinsichtlich der Kreislaufwirtschaft bei der Erfüllung des gesetzlichen Auftrags, Straßen zu bauen, zu unterhalten und zu erweitern beziehungsweise zu verbessern, berücksichtigt werden müssen. Zur Konkretisierung dieser Gesetze und Verordnungen für den Straßenbau und seine Bauwerke sind in den jeweiligen Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) entsprechende Regelwerke erarbeitet worden beziehungsweise werden erarbeitet. Parallel dazu sind von den Umweltverwaltungen Regelungen erarbeitet worden, die in die Belange des Straßenbaus eingreifen. Die jeweiligen Regelungen fanden in der Vergangenheit von der jeweils anderen Seite kaum Akzeptanz. Ausgehend von den Vereinbarungen über eine verbesserte Zusammenarbeit zwischen der Länderarbeitsgemeinschaft "Abfall" und der Leiterkonferenz Straßenbau mit festgelegten "Kernkompetenzen" wird über den aktuellen Bearbeitungsstand des Straßenbauregelwerks mit Bezug zu Umweltschutzfragen berichtet, wobei die Regelungen zur umweltverträglichen Anwendung von RC-Baustoffen und industriellen Nebenprodukten im Vordergrund stehen. Es wird aufgezeigt, was bei der Zusammenarbeit inzwischen erreicht worden ist und bei welchen Aspekten noch wesentliche Meinungsunterschiede zwischen Straßen- und Umweltverwaltung bestehen. Der Ausblick ist den erkennbaren Ansätzen für das (horizontale) Mandat ER3 "Umwelt- und Gesundheitsanforderungen" gewidmet.
Die Umfelddatenerfassung spielt in der Verkehrsbeeinflussung mittels Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) eine bedeutende Rolle. Auf Basis aktueller Verkehrs- und Umfelddaten (Witterungsdaten) werden auf Bundesfernstraßen Schaltungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit generiert. Mittels dynamischer Wechselverkehrszeichen (WVZ) werden die Verkehrsteilnehmer vor Umfeldbedingungen, die zu gefährlichen Situationen führen können, gewarnt. Umfeldbedingte Schaltungen können jedoch nur dann positiven Einfluss auf die Verkehrssicherheit erzielen, wenn die Anzeigen einer SBA durch die Verkehrsteilnehmer befolgt werden. Hierfür ist es erforderlich, dass die stationär erfassten Umfelddaten eine gute Qualität aufweisen und die aktuellen Umfeldbedingungen zeitnah im System abgebildet werden. Aufgrund der Wichtigkeit der Umfelddatenerfassung und des für die Praxis zu erwartenden Nutzens wurde im Arbeitskreis "Umfelddatenerfassung in Streckenbeeinflussungsanlagen" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) die Notwendigkeit für den Aufbau eines Testfeldes für Systeme zur Erfassung der Umfeldsituation festgestellt und der Aufbau eines solchen Testfeldes beschlossen. Das im Jahr 2003 errichtete Testfeld bei München erlaubt, die Umfeldgrößen beziehungsweise die Sensoren zu deren Erfassung praxisnah und längerfristig zu untersuchen. Die Sensoren verschiedener Hersteller werden unter gleichen Bedingungen geprüft und bezüglich ihrer Eignung für den Einsatz in SBA eingestuft. Gleichzeitig besteht für die Hersteller die Möglichkeit, die Hard- und Software der Sensorik zu verbessern. Erfahrungen aus dem Testfeld und der Praxis erlaubten eine Ableitung von Anforderungen für Ausschreibung, Abnahme und Betrieb von Umfeldsensoren, welche im Hinweispapier der FGSV zusammen gefasst wurden. Die darin beschriebenen Plausibilitätskontrollen der erfassten Umfelddaten können in Verkehrszentralen direkt durchgeführt werden. Systematische und logisch/physikalische Fehler werden zeitnah und automatisch erkannt, unplausible und nicht nachvollziehbare Schaltungen können somit reduziert werden.
Transportleistungen werden in allen Bereichen der modernen Wirtschaft benötigt und erbracht. Entsprechend vielfältig sind die Bedingungen, unter denen Lkw-Fahrer ihre Arbeit verrichten. Aus diesem Grunde sind generalisierende Aussagen über Arbeitsbedingungen und deren Auswirkungen nur schwer zu treffen. Transportgut, von Verladern und Empfängern gesetzte Termine und das Streben des Unternehmens nach optimaler Auslastung des Fuhrparks bestimmen die Arbeitsorganisation. Die Fahrer haben sich diesen Rahmenbedingungen anzupassen. Überlange und unregelmäßige Arbeitszeiten, oftmals ungünstig innerhalb des Tages platziert, sind die Folge und stellen wesentliche Belastungsfaktoren dar. Darüber hinaus führen in verschiedenen Einsatzbereichen körperlich schwere Nebenarbeiten zu deutlichen physischen und psychischen Beanspruchungsfolgen. Trotz hoher Gesamtbelastung schätzen die Fahrer ihren Gesundheitszustand subjektiv als gut ein. Die Untersuchung mit verkehrspsychologischen Verfahren ergab, dass Berufskraftfahrer einerseits eine stark emotional bestimmte Einstellung zum Straßenverkehr sowie eine ausgeprägte Ressentimenthaltung gegenüber Verkehrsteilnehmern und Verkehrsvorschriften haben, andererseits aber eine niedrige Risikobereitschaft aufweisen. Weitere Analysen ergaben, dass diese Einstellungen nicht oder nur in gerigem Maße von der aktuellen Arbeitsbelastung abhängen. Trotzdem ließen sich eine Reihe von Variablen aufzeigen, die verkehrsrelevante Einstellungen wesentlich beeinflussen. Das Ergebnis der verkehrspsychologischen Untersuchung lässt insgesamt vermuten, dass die Fahrer in vielen Fällen stark emotional und weniger sachlich an der Verkehrssituation orientiert reagieren, zumal sie ihrem eigenen Verhalten im Verkehr eher unkritisch gegenüberstehen. Weitere Forschungsarbeiten über die Ursachen dieser Einstellungen, mit dem Ziel der Entwicklung von verhaltensverändernden Maßnahmen, erscheinen im Sinne der Verkehrssicherheit wünschenswert und notwendig.
Jährlich werden im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums von der BASt circa 1.100 automatische Dauerzählstellen ausgewertet. Die auf der Basis der Daten von 1980 abgeleiteten Verkehrsstärkeganglinientypen von Heidemann und Wimber ermöglichen einen leichten Vergleich der Verkehrscharakteristik der einzelnen Dauerzählstellen. Die Ganglinientypen dienen Planern als wichtige Entscheidungshilfen. Die von Heidemann und Wimber ermittelten Ganglinientypen sind heute nicht mehr zeitgemäß. Ziel zweier Projekte der BASt ist es, auf der Grundlage der Daten der automatischen Dauerzählstellen der Jahre 1997 bis 1999 mit Hilfe der Clusteranalyse die Typisierung der Tages-, Wochen- und Jahresganglinien zu aktualisieren. Im Bereich der Wochenganglinien liegen hierzu erste Ergebnisse vor, auf die im Beitrag eingegangen wird. Es wird darüber hinaus auch die Aufbereitung der Daten zur Clusteranalyse behandelt.
The Joint Transport Research Centre of the Organisation for Economic Co-operation and Development and the International Transport Forum recently conducted a benchmarking study of the safety and productivity of typical highway transport trucks from various countries. This paper focuses on vehicle productivity and efficiency in regard to the movement of freight. Forty vehicles from 10 countries were examined. The vehicles were designed for longer-haul applications and were classified in three separate categories: workhorse vehicles, which are the most common and can travel on most roads; high-capacity vehicles, which may be restricted to a certain class of road; and very high-capacity vehicles, which may be restricted to specific highways or routes. The metrics used in the analysis include maximum cargo mass and volume capacity, optimum cargo density, fuel consumption, and carbon dioxide output as a function of the freight task. The study found that size and weight regulations have a significant effect on the productivity and efficiency of heavy vehicles, including fuel consumption and vehicle emissions per unit of cargo transported. Significant variations were found among the vehicles from participating countries as well as within vehicle classes. It was also apparent that, in general, higher-productivity vehicles are correlated more strongly with increased cargo volume than with increased cargo mass and that larger trucks are better suited to lower-density freight than are workhorse vehicles. The study also found that it is important to consider the freight task when evaluating vehicle fuel consumption and emissions.
Im Erd- und Straßenbau ist es in den letzten Jahren bei bindemittelbehandelten sulfathaltigen Böden wiederholt zu teilweise erheblichen Schäden durch Quellhebungen gekommen, die auf eine Mineralreaktion im Boden zurückzuführen sind. Werden Böden mit natürlichem Sulfatgehalt zu bautechnischen Zwecken mit calciumbasierten Bindemitteln behandelt, so kann das Bindemittel unter bestimmten Randbedingungen mit den im Gips enthaltenen Sulfationen zum Mineral Ettringit reagieren. Infolge der mit dieser Mineralneubildung verbundenen Volumenvergrößerung kann es zu erheblichen Hebungsschäden kommen. Die für die Reaktion des Sulfattreibens im Boden maßgebenden Einflussfaktoren sind zwar grundsätzlich bekannt, quantitative Prüfmethoden und standardisierte Strategien zur Gefahrenabwehr lagen bis dato allerdings noch nicht vor. Das Ziel des Forschungsvorhabens, über das in diesem Beitrag berichtet wird, war die Entwicklung eines praxistauglichen Prüfverfahrens als Grundlage für eine hieraus abzuleitende Prüfvorschrift. Hierfür wurden an Proben aus verschiedenen Boden-Bindemittelgemischen mit definierten Sulfatgehalten Quellhebungsversuche geplant, durchgeführt und ausgewertet. Im Ergebnis wurde ein annähernd linearer Zusammenhangzwischen dem Sulfatgehalt im Boden und den eingetretenen Quellhebungen festgestellt. Die Ergebnisse zeigen ferner, dass eine Behandlung sulfathaltiger Böden mit Weißfeinkalk mit größeren Quellhebungen verbunden ist als eine Behandlung mit Zement.
Europäische Normen für Rückhaltesysteme an Straßen definieren als wesentliche Anforderungen das Aufhaltevermögen, die Anprallheftigkeit und den Wirkungsbereich von Schutzeinrichtungen. Zusätzliche Anforderungen sind in nationalen Richtlinien festgelegt. Zur Anwendung gelangen überwiegend Systeme in Form von Wänden aus Stahl oder Beton. Bestimmend für Standfestigkeit und unfallbedingte Reaktion solcher Wände sind Merkmale von Anprallsituation, Fahrzeug und Schutzeinrichtung. Beim Umkippen einer Wand können Form, Masse und Verbund der Elemente sowie das elastische Verhalten der Wand maßgebliche Bedeutung haben. Sicherheitsforderungen erfordern Kompromisse.
Bei den Messverfahren für die Tragfähigkeit von Straßenbefestigungen wird bei den jeweils verschiedenen Belastungsarten der Quotient aus der Größe der Last und der sich an der Straßenoberfläche einstellenden vertikalen Einsenkung bestimmt — die Steifigkeit. Anhand der 16 Abschnitte zweier Versuchsstrecken werden die Ergebnisse einer ganzen Anzahl von Tragfähigkeitsmessverfahren miteinander verglichen. Die Verfahren werden beschrieben. Der Verlauf der an der Oberfläche erfassten räumlichen Einsenkungsmulde gestattet im Prinzip die Rückrechnung der Elastizitätsmoduli der einzelnen Schichten einer Straßenbefestigung. Der Grad der Verträglichkeit zwischen gemessenen und mit Hilfe der linearen elastischen Mehrschichtentheorie ermittelten Mulden hängt vom Messverfahren sowie vom Straßenaufbau ab. Für die untersuchten Bauweisen und die verwendeten Messverfahren wird dieser Grad angegeben.
Der Bewertung der strukturellen Substanz von Straßenaufbauten kommt im Rahmen einer wirtschaftlichen Erhaltungsplanung eine entscheidende Bedeutung zu. Die vorhandenen Zustandsdaten aus der regelmäßigen Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) bieten hierfür eine gute Grundlage, beschränken sich allerdings auf die Bewertung von Oberflächeneigenschaften. Die Messung der Tragfähigkeit stellt daher einen wichtigen Baustein bei der Bewertung der strukturellen Substanz dar, ist allerdings bei den etablierten Messverfahren aufgrund der Messgeschwindigkeit und der damit gegebenenfalls verbundenen Behinderung des fließenden Verkehrs eher auf Objektebene einsetzbar. Mit dem im letzten Jahrzehnt entwickelten Traffic Speed Deflectometer (TSD) sind nun schnellfahrende Tragfähigkeitsmessungen möglich. Im Rahmen eines Pilotprojekts im Freistaat Bayern wurde die Anwendbarkeit des TSD im Vergleich zu anderen Messverfahren auf Bundesautobahnen, Bundesstraßen und Staatsstraßen untersucht.
A biofidelic flexible pedestrian legform impactor (FlexPLI) has been developed from the year 2000 onwards and evaluated by a technical evaluation group (Flex-TEG) of UN-ECE GRSP. A recently established UN-ECE GRSP Informal Group on GTR9 Phase 2 is aiming at introducing the FlexPLI within world-wide regulations on pedestrian safety (Phase 2 of GTR No. 9 as well as the new UN regulation 127 on pedestrian safety) as a test tool for the assessment of lower extremity injuries in lateral vehicle-to-pedestrian accidents. Besides, the FlexPLI has already been introduced within JNCAP and is on the Euro NCAP roadmap for 2014. Despite of the biofidelic properties in the knee and tibia sections, several open issues related to the FlexPLI, like the estimation of the cost benefit, the feasibility of vehicle compliance with the threshold values, the robustness of the impactor and of the test results, the comparability between prototype and production level and the finalization of certification corridors still needed to be solved. Furthermore, discussions with stakeholders about a harmonized lower legform to bumper test area are still going on. This paper describes several studies carried out by the Federal Highway Research Institute (BASt) regarding the benefit due to the introduction of the FlexPLI within legislation for type approval, the robustness of test results, the establishment of new assembly certification corridors and a proposal for a harmonized legform to bumper test area. Furthermore, a report on vehicle tests that previously had been carried out with three prototype legforms and were now being repeated using legforms with serial production status, is given. Finally, the paper gives a status report on the ongoing simulation and testing activities with respect to the development and evaluation of an improved test procedure with upper body mass for assessing pedestrian femur injuries.
The practicability and feasibility of using alcohol ignition interlock devices has been discussed for more than 15 years in Germany. Thereby, judicial issues have been treated conversely. Consensus exists about the fact that the voluntary use of alcohol ignition interlocks is in all areas of possible use recommendable. Great reservation is shown concerning the operation of the devices for DUI (Driving Under Influence) offenders. Main doubts regard the missing legal base for application in such cases and potential circumvention attempts while the need of supportive psychological measures is unquestioned. In 2011, the Ministry of Transport, Building and Urban Affairs entered this topic in its newly released traffic safety programme as a matter of future research. Almost in parallel, the Federal Highway Research Institute (BASt) launched an alcohol ignition interlock project for DUI offenders. The study at hand aimed at developing a comprehensive programme concept for the use of alcohol ignition interlocks as additional measure to psychological rehabilitation for DUI offenders. Expert surveys serve as input for the establishment of a widely accepted innovative concept for nationwide implementation. By means of a pilot trial, the added value of using a combination of structural (alcohol interlock) and individual (psychological measure) intervention for DUI offenders to the existing countermeasure system should be studied. In addition, selection criteria for DUI offenders eligible for future programme participation should be defined. The majority of the experts evaluate the introduction of alcohol ignition interlocks as a good option to enhance traffic safety. The possibility of early psychological rehabilitation is emphasized in the process. Those who do not approve alcohol ignition interlock usage estimate the amount of offenders eligible for such programmes too small. The survey also revealed that legal regulations for issuing an alcohol interlock restricted licence to DUI offenders is missing. Hence, a possible amendment to the German Driving Licencing Regulation was developed within the project. Consultations with the Ministry of Transport, Building and Urban Affairs and the Ministry of Justice disclosed the need for a change of the road traffic law before an amendment to the existing regulations may be put into force. At least, the person responsible in the Ministry of Justice developed a proposal for the law section that needs revision. All in all, it became clear within the process of the project that a field trial in Germany is still a distant vision. Nevertheless, all institutions involved are motivated to deal with the matter further on in order to pave the way for a soon start of the pilot trial.
Damit Fahrbahnmarkierungen tagsüber und bei Nacht unter möglichst allen Wetterbedingungen gut erkennbar sind, müssen sie einen hohen Leuchtdichtekontrast zur Fahrbahn aufweisen. Dies wird durch Zugabe von circa 8 bis 15 Prozent Titandioxid in das Markierungsmaterial erreicht. Dieses Material zeichnet sich durch einen hohen Weißgrad, hohe Deckkraft auch bei dünnschichtigen Markierungen, Resistenz gegen ultraviolette Strahlen und gute chemische Beständigkeit aus. Titandioxid kann nicht durch andere, preiswertere Materialien gleichwertig ersetzt werden. Deshalb kommt der Bestimmung des Titandioxidanteils in Markierungsstoffen im Rahmen der Urmusterprüfung, die Teil der gesamten Eignungsprüfung von Markierungssystemen ist, eine große Bedeutung zu. Die bisher verwendete Analysemethode nach Rahm weist Schwächen auf und ist nur beschränkt anwendbar. Es wird über ein neues Titrationsverfahren berichtet, mit dem der Titandioxidgehalt präzise und reproduzierbar ermittelt werden kann.
Tiefenabhängige Feuchte- und Temperaturmessungen an einer Brückenkappe der Expositionsklasse XF4
(2008)
Das Forschungsvorhaben hatte zum Ziel, Erkenntnisse zur zeitlichen Entwicklung des Wassergehalts sowie der Temperaturbeanspruchung im Kappenbeton von Brücken zu erhalten. Bei den Untersuchungen wurde der Wassergehalt im Luftporenbeton der Kappe indirekt über die Messung des tiefenabhängigen Elektrolytwiderstands des Betons bestimmt. Dabei wurde gleichzeitig die tiefenabhängige Temperatur aufgezeichnet. Für die Versuche wurde die Brückenkappe einer bestehenden Brücke über eine Autobahn im Sauerland nachträglich mit Multiring-Elektroden und Temperatursensoren ausgerüstet. Die Messungen erfolgten als Dauermessungen über einen Zeitraum von dreieinhalb Jahren in Tiefen zwischen 7 mm und 87 mm unter der Oberkante der Kappe und begannen etwa fünf Jahre nach Fertigstellung des Bauwerks. Im Beobachtungszeitraum lag die Wassersättigung zwischen der im Labor ermittelten Wassersättigung unter atmosphärischem Druck und der hygroskopischen Sättigung, die sich nach Lagerung bei 95 Prozent relativer Luftfeuchte einstellt. Zusammenhänge zwischen dem Sättigungsgrad im Kappenbeton und den Witterungsbedingungen konnten im untersuchten Tiefenbereich (7 mm bis 87 mm) nicht festgestellt werden. Allerdings war in der obersten Messtiefe von 7 mm ein leichter Anstieg des Elektrolytwiderstands feststellbar. Im Beobachtungszeitraum wurden in der Kappe Minimaltemperaturen von bis zu -10 Grad Celsius bei Auftreten von Frost-Tau-Wechseln gemessen, während an Eistagen mit Temperaturen dauerhaft unter 0 Grad Celsius vereinzelt Temperaturen bis zu -15 Grad Celsius festgestellt wurden. Bei den bei Brückenkappen gegebenen Randbedingungen, insbesondere der Verwendung von Luftporenbeton, und den Messergebnissen kann von eher unkritischen Bedingungen für eine Frostschädigung ausgegangen werden. Bei dieser Aussage ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Messdaten erst ab einem Abstand von circa 7 mm unter der Kappenoberfläche erfasst werden konnten.
There is considerable evidence for the negative effects of driver distraction on road safety. In many experimental studies, drivers have been primarily viewed as passive receivers of distraction. Thus, there is a lack of research on the mediating role of their self-regulatory behavior. The aim of the current study was to compare drivers' performance when engaged in a system-paced secondary task with a self-paced version of this task and how both differed from baseline driving performance without distraction. Thirty-nine participants drove in a simulator while performing a secondary visual"manual task. One group of drivers had to work on this task in predefined situations under time pressure, whereas the other group was free to decide when to work on the secondary task (self-regulation group). Drivers' performance (e.g., lateral and longitudinal control, brake reaction times) was also compared with a baseline condition without any secondary task. For the system-paced secondary task, distraction was associated with high decrements in driving performance (especially in keeping the lateral position). No effects were found for the number of collisions, probably because of the lower driving speeds while distracted (compensatory behavior). For the self-regulation group, only small impairments in driving performance were found. Drivers engaged less in the secondary task during foreseeable demanding or critical driving situations. Overall, drivers in the self-regulation group were able to anticipate the demands of different traffic situations and to adapt their engagement in the secondary task, so that only small impairments in driving performance occurred. Because in real traffic drivers are mostly free to decide when to engage in secondary tasks, it can be concluded that self-regulation should be considered in driver distraction research to ensure ecological validity.
In Germany, courses for the restoration of the fitness to drive after licence revocation are provided for different offender groups (alcohol, drug and demerit point offenders). Providers of these courses are by law required to prove the effectiveness of the applied course programs. For the evaluation of effectiveness, the Federal Highway Research Institute (BASt) established specific "Reference Values" in 2002. The objective of the study at hand was to collect valid data in order to renew the old-established Reference Values from 2002. Additionally, data collection aimed at initializing Reference Values for drug offender programs. Over 66,000 drivers were analysed regarding their traffic probation in the three years after licence reinstatement. Offenders were assigned to an offender group (alcohol, drugs and demerit point offenders) based on the reason for prior licence revocation. Different indicators were used as criteria for re-offending: new alcohol or drug records, culpable accident involvement and repeated licence revocation. For each of the offender groups, frequency distributions regarding these indicators were calculated. Frequencies of recidivism are highest for the group of demerit point offenders. Compared to the Reference Values of this group from 2002, frequencies of re-offending increased. Conversely, re-offence frequencies of alcohol offenders are halved compared to the data from 2001. The analysis of the re-offence frequencies of drug offenders reveals an equal amount of re-offenders as in the alcohol offender group. The collected data serve as a good base for renewal of the old-established Reference Values and may be applicable as comparative data for future evaluations The results reveal significant differences between recent data and earlier studies. These may occur due to improvements of the applied programmes, but also due to situational changes, e.g. increased enforcement levels and expansion of the catalogue of offenses which lead to demerit points.
The United Nations Economic Commission for Europe Informal Group on GTR No. 7 Phase 2 are working to define a build level for the BioRID II rear impact (whiplash) crash test dummy that ensures repeatable and reproducible performance in a test procedure that has been proposed for future legislation. This includes the specification of dummy hardware, as well as the development of comprehensive certification procedures for the dummy. This study evaluated whether the dummy build level and certification procedures deliver the desired level of repeatability and reproducibility. A custom-designed laboratory seat was made using the seat base, back, and head restraint from a production car seat to ensure a representative interface with the dummy. The seat back was reinforced for use in multiple tests and the recliner mechanism was replaced by an external spring-damper mechanism. A total of 65 tests were performed with 6 BioRID IIg dummies using the draft GTR No.7 sled pulse and seating procedure. All dummies were subject to the build, maintenance, and certification procedures defined by the Informal Group. The test condition was highly repeatable, with a very repeatable pulse, a well-controlled seat back response, and minimal observed degradation of seat foams. The results showed qualitatively reasonable repeatability and reproducibility for the upper torso and head accelerations, as well as for T1 Fx and upper neck Fx. However, reproducibility was not acceptable for T1 and upper neck Fz or for T1 and upper neck My. The Informal Group has not selected injury or seat assessment criteria for use with BioRID II, so it is not known whether these channels would be used in the regulation. However, the ramping-up behavior of the dummy showed poor reproducibility, which would be expected to affect the reproducibility of dummy measurements in general. Pelvis and spine characteristics were found to significantly influence the dummy measurements for which poor reproducibility was observed. It was also observed that the primary neck response in these tests was flexion, not extension. This correlates well with recent findings from Japan and the United States showing a correlation between neck flexion and injury in accident replication simulations and postmortem human subjects (PMHS) studies, respectively. The present certification tests may not adequately control front cervical spine bumper characteristics, which are important for neck flexion response. The certification sled test also does not include the pelvis and so cannot be used to control pelvis response and does not substantially load the lumbar bumpers and so does not control these parts of the dummy. The stiffness of all spine bumpers and of the pelvis flesh should be much more tightly controlled. It is recommended that a method for certifying the front cervical bumpers should be developed. Recommendations are also made for tighter tolerance on the input parameters for the existing certification tests.
This thesis gives a detailed picture of how planners, politicians, residents and transport engineers in three societies, Britain, Germany and the United States reacted to one of the most powerful inventions of the late nineteenth century, the motor car. Misjudgments of the potential growth of motor vehicle ownership and its adverse effects had serious repercussions in the coming decades, primarily in the dense urban areas. Disturbing has been the underestimation of the importance of public transport as a real alternative to the motor car in urban areas, first by the United States and even several decades later by Britain. Of the three countries, only Germany seems to have struck a better balance. Not surprisingly, already at the beginning of the twentieth century, conflicts occurred between the weaker road participants (pedestrians and cyclists), the existing urban fabric and the motor vehicle. A more comprehensive comparison between Britain and Germany shows that both countries developed specific patterns and had different attitudes towards road transport. Far more has been invested and planned in Germany whereas Britain has shown not so much a lack of foresight in planning but 'in investment in road transport. This major difference has had very visible effects an today's urban structure and transport situation. The demand for restraint of motor traffic had different motives in the two countries, and is not such a new idea as is often assumed. While in Germany even in the 1920s and 30s the protection of historic inheritance was a decisive motive, in Britain that was not the case. Questions of traffic restraint were however raised in connection with road safety and later in the 60s as a means of improving the urban environment. The turning point of nearly unlimited promotion of car use in urban areas took place in Germany during the 60s and 70s, whereas the Buchanan Report had already warned in the early 60s against the adverse effects cars could have in urban areas if they were not controlled. Although even in Britain the report was misunderstood and largely not put into practice, the wave of protest against road building occurred earlier there than in Germany. As a whole, Britain has shown a brillance of ideas in restraining motor vehicles which was lacking in the Federal Republic. At the beginning of the 70s, discussions started seriously in Germany an traffic calming concepts which were slowly transformed into reality, Britain seems to have followed these examples, but with a considerable time lag.
The first version of German Highway Capacity Manual was published in 2001. Now, a new version is published in 2015 (HBS 2015). For the new German Highway Capacity Manual, most major chapters are revised and some of them are totally rewritten. The chapter for merge, diverge, and small weaving segments is rewritten in accordance with forthcoming developments in the past 10 years. In this paper, an overview of the chapter in the new German Highway Capacity Manual is presented. Procedures dealing with performance analyses and level of service (LOS) of those segments are introduced both for freeways and rural highways. Differences between the former version and the new version of the chapter in the German Highway Capacity Manual are indicated and discussed. In most of the existing highway capacity manuals, LOS of merge, diverge, and small weaving segments is traditionally defined by speed, volume, or density in critical areas. In that traditional concept several capacity values of different critical areas (merge, diverge, and weaving) as well as upstream and downstream basic segments within the influence areas are evaluated separately. In the new HBS 2015, a new model which considers the total merge, diverge, and weaving segment as an entire object is incorporated. A combined volume-to-capacity ratio (freeways) or a combined density (rural highways) is used for defining the LOS of the total segment. The parameters of the new procedure are functions of the number of lanes of the major road, the number of lanes in the on-ramp or off-ramp, and the predefined geometric design of those segments. The coefficients are calibrated with field data or defined by experts" experiences within a matrix of coefficients. With those procedures, the traffic quality (LOS) can be obtained directly as a function of the volumes or densities on the major road and on the on-ramp or off-ramp respectively. The new procedure has the following advantages: a) a uniform function for all types of merge, diverge, and small weaving segments, b) traffic quality assessment for all critical areas under investigation in one step, and c) the procedure can easily be calibrated. For applications in practice, a set of graphs is provided.
With the introduction of the German Highway Capacity Manual (HBS) in January 2002 (FGSV, 2002), all methods for the evaluation of the performance of highway facilities were, for the first time in Germany, simultaneously updated and consolidated in a single work following the ideas of the American Highway Capacity Manual (HCM). This paper gives an overview of the new 2015 edition of the German HBS and describes the changes as for example the addition of chapters for freeway, rural roads, and major urban street facilities, comprising segments and intersections.
Although cruise control (CC) is available for most cars, no studies have been found which examine how this automation system influences driving behaviour. However, a relatively large number of studies have examined adaptive cruise control (ACC) which compared to CC includes also a distance control. Besides positive effects with regard to a better compliance to speed limits, there are also indications of smaller distances to lead vehicles and slower responses in situations that require immediate braking. Similar effects can be expected for CC as this system takes over longitudinal control as well. To test this hypothesis, a simulator study was conducted at the German Aerospace Center. Twenty-two participants drove different routes (highway and motorway) under three different conditions (assisted by ACC, CC and manual driving without any system). Different driving scenarios were examined including a secondary task condition. On the one hand, both systems lead to lower maximum velocities and less speed limit violations. There was no indication that drivers shift more of their attention towards secondary tasks when driving with CC or ACC. However, there were delayed driver reactions in critical situations, e.g., in a narrow curve or a fog bank. These results give rise to some caution regarding the safety effects of these systems, especially if in the future their range of functionality (e.g., ACC Stop-and-Go) is further increased.
The paper describes the development of transitions between different safety barriers in Germany but also in the context of the European standardization. In the paper practical and impact test expriences with transitions are shown. In view of the sheer number of theoretically possible combinations of safety barriers, the demand for testing every transition, even if the connecting safety barriers differ only slightly, appears to be economically unacceptable. On the other hand the experience from accidents and also from failed impact tests shows that transitions can be a risk to traffic safety. Therefore criteria for the distinction between transitions (impact test required/impact test unnecessary) are explained. In order to distinguish transitions which do not have to be impact-tested from those that require impact tests, criteria were developed and formulated.
Germany's road infrastructure grew over centuries to become the arteries and lifelines of our society. The present safety of the infrastructure has to be ensured under consideration of environmental aspects. At the same time the owner has to make sure that the maintenance activities are carried out in the most efficient way. Considering the fact that financial resources are restricted, maintenance costs have to be spent in a way to obtain the greatest possible benefit. In the case of bridges, which are one of the most important parts of the road infrastructure in Germany, this task is supported by the application of a bridge management system (BMS). The existing German BMS contains assessment and optimization procedures on object and network level and is the basis for advancements to meet future demands. Developments concern life cycle and quality-oriented, holistically optimized procedures. Reasonable infrastructure management will contribute to meeting efficiency and sustainability objectives and to achieving interoperability. Here holistic network infrastructure management methods are required. There is a strong need for management solutions during the whole service life of a structure. The definition of criteria for evaluation of the relevance of failure mechanisms, including acceptance thresholds, requires the availability of relevant data for management procedure. Tools for innovative investigation methods and an effective data management will help in meeting the requirements. Relevant fields of research are improved maintenance strategies to meet future demands concerning heavy goods traffic, application and further development of nondestructive testing methods for efficient and sustainable management structures, and the improvement of analytic management tools to meet future demands.
Automated driving will provide many kinds of benefits - some direct and some indirect. The benefits originate at the individual level, from changes in the behaviour of drivers and travellers with regard to driving and mobility, ending up with benefits at the social level via changes in the whole transport system and society, where many of the current planning and operations paradigms are likely to be transformed by automated driving. There may also be disbenefits, particularly at a social level, for example in intensity of travel which could result in additional congestion and increased use of natural resources. There may also be unintended consequences. For example, we do not know the impacts on public transport: driverless vehicles could provide a means to a lower cost service provision, but the availability of automated cars could lead to more car travel at the expense of collective transport.
Established in 1997, the European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) provides consumers with a safety performance assessment for the majority of the most popular cars in Europe. Thanks to its rigorous crash tests, Euro NCAP has rapidly become an important driver safety improvement to new cars. After ten years of rating vehicles, Euro NCAP felt that a change was necessary to stay in tune with rapidly emerging driver assistance and crash avoidance systems and to respond to shifting priorities in road safety. A new overall rating system was introduced that combines the most important aspects of vehicle safety under a single star rating. The overall rating system has allowed Euro NCAP to continue to push for better fitment and higher performance for vehicles sold on the European market. In the coming years, the safety rating is expected to play an important role in the support of the roll-out of highly automated vehicles.
Der Informationsgehalt der Texturmessung ist eine entscheidende Voraussetzung für die Aussagekraft einer Kenngröße über die erfassten Oberflächeneigenschaften. Unter Verwendung der flächenhaft berechneten geometrisch und akustisch relevanten Texturkenngrößen wurden die erweiterte Messunsicherheit und die Reproduzierbarkeit der 3D-Texturmessungen ermittelt. Mit den Ergebnissen dieser Untersuchungen wurden der Zusammenhang zwischen den wichtigsten Gebrauchseigenschaften von Straßen (die mittels der Texturkenngrößen Oberflächenprofilgleichmäßigkeitskoeffizient Vz0, geschätzte Texturtiefe ETDi, maximale spektrale Rauheitstiefe Amax, und bewährter Gestaltfaktor GF5/95 beschrieben wurden) und dem Vorbeirollpegel quantifiziert und eine Klassifizierung von gemessenen Fahrbahnbelägen erreicht. Für die praktischen Zwecke können die gewonnenen Erkenntnisse bei der Bewertung von Fahrbahnoberflächen eingesetzt werden, um einen ersten Einblick über die akustischen Eigenschaften aufgrund der Texturmessungen zu erhalten. Der theoretisch mögliche Vorbeirollpegel, der mittels des Vz0-Wertes abgeschätzt werden kann, ist dabei ein Maß für die akustischen Eigenschaften von Fahrbahnoberflächen.
Aufgabe des Projektes war eine auf deutsch- und englischsprachige Autoren beschränkte Literaturrecherche mit dem Ziel, ein geeignetes Prüfverfahren aufzuzeigen, dass im Rahmen gesetzlicher Maßnahmen zum Nachweis der Fahrtüchtigkeit nach Medikamentenwirkungen als verbindlich vorgeschrieben werden kann. Der Bearbeitung lag ein theoretisches Modell zugrunde, bei dem die Fahrtüchtigkeit als ein Konstrukt aufgefasst wird, das keiner unmittelbaren Messung zugänglich ist. Es wurden deshalb in einem ersten Operationalisierungsschritt Funktionsbereiche (Prädikatoren) etabliert, die die Fahrtüchtigkeit optimal definieren. In einem zweiten Operationalisierungschritt wurden solche Prädikatoren auf Tests zurückgeführt. Es wird eine Auswahl von Tests zusammengestellt, die aufgrund bestimmter Gütekriterien für den Nachweis der Fahrtüchtigkeit nach Arzneimitteleinnahme als valide anzusehen sind. Die Tests werden nur als ein Element des gesamten Prüfverfahrens angesehen, zu dem u.a. auch der Testverlauf, die Auswahl der Stichproben sowie die Registrierung pharmakogenetischer Kenngrößen gehören. Die erste Bearbeitungsphase des Projektes führte zu dem Vorschlag eines vorläufigen Testpolls und zu Vorschlägen über die Ausgestaltung des gesamten Testverlaufs einschließlich der zu erhebenden physiologischen Parameter und pharmakologischen Kenngrößen.
Ziel der Gesamtstudie ist die Zusammenstellung pharmakologisch geeigneter, praktikabler Versuchsplanungen sowie Untersuchungs- und Auswerteverfahren, die zur Feststellung der Wirkung von Medikamenten auf die Fahrtüchtigkeit empfohlen werden können. Im ersten Projektabschnitt der Studie erfolgt eine Literatursichtung, die sich auf deutsch- und englischsprachige Arbeiten stützt. Es werden alle unmittelbar verfügbaren Arbeiten ab dem Veröffentlichungsjahr 1970 berücksichtigt, wobei in diesen Arbeiten der Einfluss von Medikamenten auf verkehrsrelevante Leistungs- und Persönlichkeitsbereiche mit vorwiegend psychologischen Testverfahren überprüft wird. Ein Teil der Untersuchungen weist gravierende methodische Mängel auf, die sich auf Stichprobengröße, Stichprobenauswahl, Kontrollgruppendesign, fehlende Aussagen über den Versuchsablauf sowie auf Mängel in der statistischen Auswertung beziehen. Solche methodischen Mängel machen die Entwicklung eines Untersuchungsdesigns notwendig, in das verwertbare Ergebnisse der Literaturrecherche eingehen können und mit dessen Hilfe in einem zweiten Projektabschnitt eine endgültige standardisierte Testbatterie ermittelt werden kann. Wegen der methodischen Einschränkungen wird nur eine vorläufige Testauswahl vorgeschlagen.
Ein wichtiges Ziel von Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Dies kann nicht nur durch dynamische Reaktionen auf vorherrschende Verkehrszustände, sondern auch aufgrund von Informationen zu aktuellen Umfeldbedingungen wie Niederschlagsintensität, Sichtweite und Wasserfilmdicke erreicht werden. Kritische Situationen müssen von den entsprechenden Sensoren ausreichend genau und schnell erkannt werden, wobei die Zuverlässigkeit dieser Sensoren nur unter realen Bedingungen getestet werden kann. Hierfür wurde bei München ein Testfeld aufgebaut, sodass den Herstellern dezidierte Rückmeldungen bezüglich möglicher Schwächen gegeben werden können und letztendlich die Eignung verschiedener Sensoren und Erfassungstechnologien für den Einsatz in SBA eingeschätzt werden kann.
Ziel der Untersuchung war es, das Fahrverhalten unter Akutmedikation von Diphenhydramin im Daimler-Benz Fahrsimulator zu untersuchen. Dazu wurden 60 männliche Studenten auf drei Gruppen verteilt; von ihnen erhielt eine Gruppe eine mittlere Dosis von 0,71 mg/kg, eine Gruppe eine hohe Dosis von 1,07 mg/kg und eine Kontrollgruppe kein Medikament. Die 20-minütige Testfahrt im Fahrsimulator setzte sich aus zehn unterschiedlichen Szenarien zusammen, die zum Teil Überraschungseffekte mit hohen Anforderungen an die Probanden beinhalteten. Wegen der sicheren Lerneffekte war eine wiederholte Simulatorfahrt mit den gleichen Probanden unter verschiedenen Medikamentendosen beziehungsweise als Kontrollgruppe nicht möglich. Vor und nach der Simulatorfahrt wurde der Wirkstoffgehalt des Diphenhydramins im Serum festgestellt. Die subjektive Befindlichkeit wurde im Laufe des Testtages zweimal abgefragt. Außerdem wurden im Anschluss an die Simulatorfahrt psychometrische Leistungstests durchgeführt. Signifikante Unterschiede zwischen den drei Gruppen fanden sich in den betrachteten Variablen in keinem der zehn Szenarien oder den drei psychometrischen Leistungstests. Die individuellen Unterschiede innerhalb der Gruppen waren stets größer als die Unterschiede zwischen den Gruppen. In der Basler Befindlichkeits-Skala fanden sich in wenigen Variablen signifikante Unterschiede. Die Ergebnisse führten zu der Hypothese, dass die Fahrtüchtigkeit nicht direkt und nicht allein von der Dosierung des Diyphenhydramins abhängig ist, vielmehr kann in bestimmten Dosisbereichen eine Kompensation eintreten.
Ziel der Untersuchung war es, das Fahrverhalten unter Akutmedikation von Diazepam im Daimler-Benz Fahrsimulator zu untersuchen. Dazu wurden 60 männliche Studenten auf drei Gruppen verteilt; von ihnen erhielt eine Gruppe eine mittlere Dosis von 0,11 mg/kg, eine Gruppe eine hohe Dosis von 0,22 mg/kg und eine Kontrollgruppe kein Medikament. Die 20-minütige Testfahrt im Fahrsimulator setzte sich aus zehn unterschiedlichen Szenarien zusammen, die zum Teil Überraschungseffekte mit hohen Anforderungen an die Probanden beinhalteten. Wegen der sicheren Lerneffekte war eine wiederholte Simulatorfahrt mit den gleichen Probanden unter verschiedenen Medikamentendosen beziehungsweise als Kontrollgruppe nicht möglich. Vor und nach der Simulatorfahrt wurde der Wirkstoffgehalt des Diazepams im Serum festgestellt. Die subjektive Befindlichkeit wurde im Laufe des Testtages zweimal abgefragt. Außerdem wurden im Anschluss an die Simulatorfahrt psychometrische Leistungstests durchgeführt. Signifikante Unterschiede zwischen den drei Gruppen fanden sich in den betrachteten Variablen in keinem der zehn Szenarien oder den drei psychometrischen Leistungstests. Die individuellen Unterschiede innerhalb der Gruppen waren stets größer als die Unterschiede zwischen den Gruppen. In der Basler Befindlichkeits-Skala fanden sich in wenigen Variablen signifikante Unterschiede. Die Ergebnisse führten zu der Hypothese, dass die Fahrtüchtigkeit nicht direkt und nicht alleine von der Dosierung des Diazepams abhängig ist, vielmehr kann in bestimmten Dosisbereichen eine Kompensation eintreten.
Mit dem Forschungsvorhaben wurde der Einfluss von Alprazolam in Kombination mit Alkohol auf das Fahrverhalten von Versuchspersonen im Daimler-Benz-Simulator untersucht. Die Testpersonen waren männliche Studenten, junge Angestellte und Selbständige: 31 bekamen 0,5 mg Alprazolam und 33 bekamen 0,5 mg Alprazolam und 0,5 Promille Alkohol. Eine dritte Gruppe, bestehend aus 34 männlichen Testpersonen, bildete die Kontrollgruppe. Bei der Testfahrt waren 10 standardisierte Fahraufgaben (scenarios) zu bewältigen. Diese Aufgaben stellten normale Anforderungen dar, zum Beispiel an die Reaktionsgeschwindigkeit, zum Teil mussten die Situationen aber auch schnell bewältigt werden im Sinne einer Notfallsituation. Unter Einfluss von Alprazolam - geringe Dosis - waren einige Beeinträchtigungen trendmäßig festzustellen. Signifikante und inhaltlich bedeutsame Beeinträchtigungen konnten erst bei der Kombination von Alprazolam und Alkohol festgestellt werden. Ob diese Beeinträchtigungen allein auf den Alkohol zurückgeführt werden müssen, wurde nicht untersucht. Die Fahrtüchtigkeit ist unter Alprazolam - selbst in niedriger Dosierung - in Kombination mit Alkohol deutlich beeinträchtigt.
Euro NCAP will start to test pedestrian Automatic Emergency Braking Systems (AEB) from 2016 on. Test procedures for these tests had been developed by and discussed between the AsPeCSS project and other initiatives (e.g. the AEB group with Thatcham Research from the UK). This paper gives an overview on the development process from the AsPeCSS side, summarizes the current test and assessment procedures as of March 2015 and shows test and assessment results of five cars that had been tested by BASt for AsPeCSS and the respective manufacturer. The test and assessment methodology seems appropriate to rate the performance of different vehicles. The best test result - still one year ahead of the test implementation - is around 80%, while the worst rating result is around 10%. Other vehicles are between these boundaries.
Side-impact safety of passenger cars is assessed in Europe in a full-scale test using a moving barrier. The front of this barrier is deformable and represents the stiffness of an 'average' car. The EU Directive 96/27/EC on side impact protection has adopted the EEVC Side Impact Test Procedure, including the original performance specification for the barrier face when impacting a flat dynamometric rigid wall. The requirements of the deformable barrier face, as laid down in the Directive, are related to geometrical characteristics, deformation characteristics and energy dissipation figures. Due to these limited requirements, many variations are possible in designing a deformable barrier face. As a result, several barrier face designs are in the market. However, research institutes and car manufacturers report significant difference in test results when using these different devices. It appears that the present approval test is not able to distinguish between the different designs that may perform differently when they impact real vehicles. Therefore, EEVC Working Group 13 has developed a number of tests to evaluate the different designs. In these tests the barrier faces are loaded and deformed in a specific and/or more representative way. Barrier faces of different design have been evaluated. In the paper the set-up and the reasoning behind the tests is presented. Results showing specific differences in performance are demonstrated.
The term test procedure refers to a method that describes how a system has to be tested to identify and assess specific behavior or properties by experiments. This also includes the specification of required tools, equipment, boundary conditions, and evaluation methods. Test procedures are an essential tool to check whether desired product properties are present, which of course also applies to the development of driver assistance systems. In addition to development and release testing that mainly is performed by the vehicle or system manufacturer, there are tests with the purpose of an independent product testing that are conducted by external test organizations. These tests are needed for vehicle type approval (for admission to a specific market), in the context of applying the standard for functional safety (in both cases mainly executed by technical services (being accredited as certification laboratory)) or for customer information purposes (by a test institute for consumer protection). The focus of this chapter is these "external" test methods. After a taxonomy of test procedures, the differences between legislation (type approval) and consumer testing are highlighted. Typical tests and the associated test setup, tools, and assessment criteria are discussed, and an outlook toward testing in the near and mid-future is given.
Die Freigabe des Seitenstreitens für den fließenden Verkehr hat sich auf einzelnen Autobahnstrecken als bewährtes Mittel erwiesen, um angesichts langer Planungsvorläufe kurzfristig auf Kapazitätsengpässe reagieren zu können. Dabei ist aber volkswirtschaftlich abzuwägen, ob die Verbesserung des Verkehrsablaufs den Verzicht auf den aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Betriebsdienstes notwendigen Seitenstreifen rechtfertigen kann. Durch die am 1. Januar 2002 in Kraft getretene Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) ist nun auch die temporäre Freigabe des Seitenstreifens verkehrsrechtlich eindeutig geregelt. Es wurde ein neues Verkehrszeichen (Z 223 der StVO) eingeführt, mit dem der Seitenstreifen die Bedeutung eines Fahrstreifens erhält. Die temporäre Umnutzung des Seitenstreitens bietet den Vorteil, dass dieser Seitenstreifen in den Schwachlastzeiten in seiner ursprünglichen Funktion zur Verfügung steht. Nachteilig ist jedoch der hohe technische Aufwand für die Einrichtung und den Betrieb einer temporären Umnutzung. Dies wird aus den entwickelten Musterplänen für die Beschilderung und Markierung deutlich. Zusätzlich stellt die neue Regelung hohe Anforderungen an den Kraftfahrer. Das sich bereits bei den Pilotversuchen abzeichnende Risiko von Fehlnutzungen erfordert eine sorgfältige Planung und einen bedarfsangemessenen Betrieb dieser Maßnahmen. Die zahlreichen Planungsinitiativen lassen jedoch erwarten, dass die temporäre Umnutzung von Seitenstreifen künftig öfter im deutschen Autobahnnetz anzutreffen sein wird.
Welche Folgen für den Verlauf von Linienbusfahrten im Stadtverkehr hat die Einführung von Tempo 30? Dies ist eine der Fragen, die im Mittelpunkt einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) stehen. Außerdem sollen neue Erkenntnisse über die Wechselwirkungen von Reisezeitkomponenten und Haltestellentypen gefunden werden.
Tempered road system
(2014)
The road performance is strongly influenced by climatic conditions. Winter conditions have massive impact on traffic security but also pavement lifetime decreases as an effect of temperature variation during wintertime and summertime. Heating and cooling of a pavement is a possibility to work against these impacts. To discuss the boundary conditions for an efficient construction and operation of a tempered road system a feasibility study has been made. The study shows the feasibility and identifies thermal energy buffering as a main challenge. When thinking of a fully regenerative operation of a large tempered road system (e.g. 20.000 m-²) the storage volume has to be too large for an economic and structurally engineered satisfactory solution. However, the location dependent usage of natural geothermal storage possibilities and as well smart alignment and construction promises a feasibility realization.
An 14 Betongrundplatten 1,0 m x 1,0 m x 0,30 m wurden Versuche zur Ermittlung der thermischen Beanspruchung beim Einbau von Fahrbahnbelägen auf Fahrbahntafeln, die mit Betonersatzsystemen aus kunststoffmodifizierten Zementmörteln (PCC-Systeme) und Reaktionsharzmörtel (PC-Systeme) beschichtet worden waren, untersucht. Um in der Praxis vorkommende unterschiedliche Betonfestigkeiten abzudecken, erfolgten die Untersuchungen im Sinne einer Grenzbetrachtung an jeweils 7 Betongrundkörpern aus B 15 und B 45. In die Betongrundkörper waren insgesamt 33 Messfühler in unterschiedlichen Höhen eingebaut, so dass ein vollständiges Temperaturprofil über die Probenhöhen ermittelt werden konnte. Das Verhalten des Betonersatzes und der Grenzfläche Altbeton/Betonersatz wurde anhand der vor und nach dem Aufbringen des Fahrbahnbelages ermittelten Abreißfestigkeit und der aufgenommenen Temperaturprofile bestimmt. Die Temperaturmessungen erfolgten sowohl während des Aufflämmens der Schweissbahn als auch während des Aufbringens von Gussasphalt. Als Ergebnisse können festgehalten werden: - Beim Aufflämmen der Schweißbahn wird schockartig eine relativ geringe Wärmemenge eingetragen. Dies führt zu einem zeitlich kurz begrenzten stark nichtlinearen Temperaturverlauf mit entsprechenden Eigenspannungen im Probekörper;- Während des Einbaus von Gussasphalt kommt es zu langandauerndem Eintrag einer hohen Wärmemenge. Der Temperaturverlauf ist über die Probenhöhe nahezu linear; - Das Aufflämmen der Schweißbahn liefert die maßgebende Beanspruchung sowohl für den Betonersatz als auch für die Grenzfläche Altbeton/Betonersatz; - Die Abreißfestigkeit der untersuchten "gelisteten" Betonersatzsysteme werden weder durch das Aufflämmen der Schweißbahn noch durch den Heisseinbau des Gussasphalts ungünstig verändert. Es wurde im Gegenteil eine leichte Erhöhung der Abreißfestigkeit nach dem Aufflämmen festgestellt.
Neben der Erweiterung bestehender und dem Bau neuer Rastanlagen können intelligente Verkehrssysteme (IVS) eingesetzt werden, um eine bessere Verteilung der Nachfrage und eine Kapazitätssteigerung der Rastanlagen zu erreichen. IVS ermöglichen das geordnete An- und Abfahren der direkt nebeneinander und hintereinander geparkten Fahrzeuge. Seit 2016 ist das „Telematisch gesteuerte Kompaktparken“ im Einsatz. Die Pilotinstallation auf dem Parkplatz Jura West, auf dem das Kompaktparken während des laufenden Betriebes wissenschaftlich begleitet wird, wird beschrieben.
Derzeit beruht das Erhaltungsmanagement von Brücken vornehmlich auf turnusmäßigen visuellen Bauwerksprüfungen. Schäden werden häufig erst entdeckt, wenn sie offensichtlich sind - was unwirtschaftlich ist. Schäden und kritische Reaktionen des Bauwerks kündigen sich allerdings oftmals schon im Inneren der Struktur, in nicht einsehbaren Bereichen und durch die tatsächlich vorliegenden, aber oft nicht genau bekannten Einwirkungen auf das Bauwerk an. Bestands- und Neubau-Brücken sollten daher in der Lage sein, bereits frühzeitig und ergänzend zu den Bauwerksprüfungen Auskunft über ihren Zustand und dessen Entwicklung geben zu können. Benötigt werden hierzu flexible und modular anpassbare Systeme zur messtechnischen Unterstützung in und am Bauwerk, differenzierte Bewertungsverfahren und ein entsprechend erweitertes Erhaltungsmanagement. Hinsichtlich einer messtechnischen Instrumentierung am Bauwerk sind zum einen leistungsfähige und dauerhafte Sensorik zur Erfassung von Einwirkungen und Bauteilreaktionen an diesem sowie zum anderen eine intelligente Messdatenverarbeitung zur Plausibilisierung, Fusion, Interpolation und Reduktion von Sensordatenströmen vor Ort erforderlich. Der Beitrag fasst im Rahmen aktueller Forschung untersuchte Ansätze und Realisierungsmöglichkeiten zur Sensordatenanalyse und -überwachung - wie sie insbesondere zur Sicherstellung belastbarer, stark fehlerminimierter Zustandsinformationen erforderlich sind - unter praktischen Gesichtspunkten einer Umsetzung bei der Überwachung von Brückenbauwerken zusammen. Verschiedene Verfahrensansätze werden hinsichtlich Einsatzbereich, Aufwand und Nutzen diskutiert. Die gewonnenen Erkenntnisse sind von allgemeiner Bedeutung und daher auf andere Bereiche des Erhaltungsmanagements von Infrastruktur übertragbar.
Die Autoren untersuchten die Wirkungen des Telefonierens am Steuer auf das Unfallgeschehen und führten repräsentative Befragungen zu dieser Thematik durch. Die Autoren leiten aus den Untersuchungsergebnissen Maßnahmen ab, mit denen den spezifischen Gefährdungen des Telefonierens während der Fahrt begegnet werden kann, beziehen aber auch die Vorteile des Mobiltelefons (Stauinformationen, Notruf) in ihre Überlegungen ein.