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Im Rahmen dieses Projektes wurden vor dem Hintergrund der nationalen und europäischen Entwicklungen (z.B. Europäische Normung etc.) neben den Randbedingungen für die Kraftduktilitätsprüfung auch die Auswertung der dabei erfassten Daten genauer betrachtet sowie praxisrelevante Parameter bzgl. der Versuchsdurchführung und -auswertung ermittelt. Ebenso wurde auch versucht den gesamten Verlauf der Kraftduktilitätskurve sowie ggf. auch die Gestalt der Kurve in die Auswertung mit einzubeziehen und nicht nur, wie bisher, punktuelle Werte bzw. einzelne feste Bereiche. Anhand der in diesem Projekt ermittelten Ergebnisse kann festgehalten werden, dass die Probekörperform mit geradem Steg (Form II) gemäß DIN EN 13589 der Probekörperform mit verjüngtem Steg (Form I) gemäß DIN EN 13398 vorzuziehen ist, da es trotz der höchsten Maximalkräfte bei der Form I bei niedrigen Temperaturen häufig zu einem vorzeitigen Probenriss kam und die die Ausziehlänge wesentlich geringer als bei der Form II (Form mit geradem Steg) war. So das in vielen Fällen eine Ermittlung der Formänderungsarbeit zwischen 200 mm und 400 mm Dehnungsweg gemäß der DIN EN 13703 bei Prüfung mit der Form I nicht möglich war, da die Proben die Ausziehlänge von 400 mm nicht erreichten. Dadurch kann die Form mit verjüngtem Steg (Form I), trotz der Verwendung für die elastische Rückstellung nach DIN EN 13398, nicht für den Einsatz bei der Kraftduktilitätsprüfung empfohlen werden. Hinsichtlich der Ziehgeschwindigkeit sollte die bis-her in der Norm verankerte Ziehgeschwindigkeit von 50 mm/min beibehalten werden, da eine Reduzierung der Geschwindigkeit keine Vorteile, z.B. hinsichtlich der Vermeidung eines vorzeitigen Proberisses bei niedrigen Temperaturen, bringt und die Prüfung mit der reduzierten Ziehgeschwindigkeit von 25 mm/min somit doppelt so lange dauern würde. Bezüglich der Prüftemperatur sollte ein Vorgehen gewählt werden, dass es erlaubt, die Ergebnisse, die bei den verschiedenen Bitumensorten gewonnen werden, zu vergleichen. Dies könnte beispielsweise 10-°C als Prüftemperatur sein. Die Festlegung einer einheitlichen Prüftemperatur und dann entsprechend sortenspezifische Anforderungen an die Formänderungsarbeit würden auch bei unbekannten Bitumen und/oder Kontrollprüfungen die Durchführung der Kraftduktilitätsprüfung sowie die Bestimmung der Bitumensorte erleichtern. Aufgrund der im Rahmen des Projektes ermittelten Ergebnisse sollte für Kraftduktilitätsprüfungen die Probekörperform mit geradem Steg gemäß DIN EN 13589 und eine Ziehgeschwindigkeit von 50 mm/min gewählt werden. Die anderen Randbedingungen (Probekörperform mit verjüngtem Steg und Ziehgeschwindigkeit von 25 mm/min) haben sich hinsichtlich der Durchführbarkeit, Auswertbarkeit und Praktikabilität als nicht geeignet erwiesen. Das Rückgewinnungsverfahren für polymermodifizierte Bitumenemulsionen gemäß dem Entwurf der DIN EN 13074-1 hat sich bei den Untersuchungen im Labor als geeignet hinsichtlich Anwendbarkeit und der Ergebnisse gezeigt. So dass keine Modifikation des Verfahrens notwendig erscheint. Für die genauere Interpretation der Kraftduktilitätskurven sowie ggf. Unterscheidung der einzelnen Sorten ist eine Aufteilung der Kurve in zwei Teilbereiche unumgänglich. Allerdings konnte bisher noch kein Verfahren identifiziert werden, mit dem dies eineindeutig möglich ist. Vor allem weil die in der Praxis auftretende Spannbreite der Ergebnisse bei einer einzelnen Sorte bereits recht groß ist, daher nicht immer auszuschließen ist, dass sich die Randbereiche der einzelnen Sorten nicht überschneiden. Um die einzelnen Sorten anhand der Prüfergebnisse unterscheiden bzw. differenzieren zu können, sind die Prüfungen bei einheitlichen Temperaturen unabhängig von der Bitumensorte notwendig, da sich mit der Änderung der Temperatur auch der Kurvenverlauf und somit die Kennwerte ändern. Das Verfahren zur Aufteilung der Kurven in Teilbereiche sollte frei von subjektiven Einflüssen rein mathematisch erfolgen, nachvollziehbar und einfach im täglichen Laborbetrieb anwendbar sein. Daher wird als relativ einfache Variante die Ermittlung der Steigung des Kurvenverlaufes anhand der 1. Ableitung vorgeschlagen. Unabhängig von der Art des Kurvenverlaufes lässt sich hierbei immer das Maximum der Steigung ermitteln. Anhand dessen kann die Trennung in die beiden Bereiche der Kraftduktilitätskurve einfach und schnell durchgeführt werden. Die weitere Interpretation des Kurvenverlaufes sowie die Zuordnung zu einer Bitumensorte kann anhand des Quotienten der Formänderungsarbeiten der beiden Abschnitte erfolgen.
Bankette dienen im Wesentlichen der Verkehrssicherheit und dem Schadstoffrückhalt. Sie müssen dauerhaft standfest sein, damit abkommende Fahrzeuge, insbesondere schwere Lkw, nicht einsinken und verunfallen. Zum Grundwasserschutz müssen sie aber auch die Schadstoffe aus dem Straßenabfluss, der im Bankett versickert, zurückhalten. Der Schadstoffrückhalt im Bankett erfolgt vorwiegend durch mechanische Filtration. Diese wird vor allem durch die sandigen und schluffigen Kornfraktionen im Bankettmaterial bewirkt. Ist ihr Anteil aber zu hoch, nehmen die Standfestigkeit und die Tragfähigkeit ab. Es gilt, diese gegenläufigen Anforderungen an die Zusammensetzung von Bankettmaterial zu optimieren. Die Untersuchungsansätze und erste Ergebnisse der dazu beauftragten Forschung werden im Beitrag vorgestellt. Mit den Feinpartikeln aus dem Straßenabfluss und der Vegetation "wachsen" Bankette im Laufe der Jahre auf. Damit der Straßenabfluss nicht behindert wird und Aquaplaning auftritt, müssen Bankette regelmäßig geschält werden. Das bei dieser Reprofilierung anfallende Bankettschälgut ist grundsätzlich als Abfall einzustufen. Die dadurch bedingten Einschränkungen bei der Verwendung oder Verwertung sind in der "Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut" beschrieben. Die dort aufgezeigten Möglichkeiten werden vorgestellt. Wenn das Bankettschälgut nicht innerhalb des Straßenbauwerks verbleiben kann, sollte es im Sinne der Ressourcenschonung verwertet werden. Bankettschälgut besteht zu circa 90 Masse-Prozent aus mineralischen Bestandteilen, die wieder für Bauzwecke genutzt werden können, wenn es durch eine geeignete Aufbereitung gelingt, die überwiegend pflanzlichen Anteile (Mähgutreste und Wurzeln) deutlich zu reduzieren. Aus einer Forschungsarbeit zu Kosten und Nutzen der Aufbereitung von Bankettschälgut werden der derzeitige Stand dargestellt und Perspektiven für eine werterhaltende Nutzung von Bankettschälgut aufgezeigt.
Various kinds of demerit point systems have been developed and implemented in European countries, aimed at tackling repeat offences in road transport by acting as a deterrent and providing sanctioning. The impact of a demerit point system on the number of crashes is often reported to be significant, but temporary. The objective of the EU BestPoint project was to establish a set of recommended practices that would result in a more effective and sustainable contribution of demerit point systems to road safety. A high actual chance of losing the licence and a high perceived chance of losing the licence are basic prerequisites for the effective operation of demerit point systems. For measures applied within the context of a demerit point system, a four-step-approach is recommended: warning letter, driver improvement course, licence withdrawal, rehabilitation course. Further recommendations concern issues like points and offences, e.g. which offences should lead to points, target groups, and the administration of demerit point systems. The final result of the EU BestPoint project is a handbook (van Schagen & Machata, 2012) which provides a concise overview of all recommended practices. The presentation/paper outlines how sustainable safety improvements can be achieved if national demerit point systems are implemented and maintained according to the recommended practices. In addition, potential further steps towards an EU-wide demerit point system (cross-border exchange on points and/or offences) are presented.
In der Vergangenheit stiegen die Verkehrsbelastung und der Anteil des Schwerverkehrs auf deutschen Straßen und Autobahnen nahezu stetig. Dies wird sich auch in der Zukunft fortsetzen. Um auch zukünftig Mobilität gewährleisten zu können, sind Bauweisen mit maximaler Nutzungsdauer und minimalen Erhaltungsaufwendungen erforderlich. In Deutschland werden Betonfahrbahndecken als unbewehrte direkt befahrene Betonfahrbahnplatten mit Querfugen in regelmäßigen Abständen gefertigt und für Nutzungsdauern von 30 Jahren konzipiert. Die Querfugen stellen dabei den schwächsten Bereich in der Konstruktion dar. Betonfahrbahndecken können auch als Durchgehend Bewehrte Betonfahrbahndecke gefertigt werden. Dabei stellt sich ein freies Rissbild mit schmalen Plattenstreifen ein. Um eine Querkraftübertragung zu sichern, wird die Rissöffnungsweite durch die Anordnung einer durchgehenden Längsbewehrung beschränkt. Die Erfahrungen zeigen, dass mit dieser Bauweise eine längere Nutzungsdauer und ein höherer Fahrkomfort erreicht werden und weniger Erhaltungsmaßnahmen erforderlich sind. Durchgehend Bewehrte Betondecken eignen sich besonders gut für eine Asphaltüberbauung, da es keine Querfugen als Störstellen gibt. Diese Komposition hat das Potenzial für eine Nutzungsdauer von 50 Jahren und erfordert geringere Kosten, wenn man den gesamten Lebenszyklus betrachtet. Um baupraktische Erfahrungen zu sammeln, wurde im Jahr 2011 auf der Bundesautobahn (BAB) A 94 bei Forstinning in Bayern eine Versuchsstrecke eingerichtet. Diese besteht aus drei Abschnitten von je etwa 4 km Länge: Durchgehend Bewehrte Betondecke mit DSH-V-Überbauung, unbewehrte Betondecke in Plattenbauweise mit DSH-V-Überbauung und unbewehrte Betondecke in Plattenbauweise mit Grinding-Oberfläche. Erste Ergebnisse bezüglich Rissbildung, Bewegungen an den Endspornen, Haftverhalten des Blacktopping und der Schallmessungen liegen vor.
Für die Instandsetzung von schadhaften Betonfahrbahnplatten mittels "Heben und/oder Festlegen" werden in zunehmendem Maße Injektionsmaterialien aus Kunststoff verwendet. Aktuell existieren für die Prüfung und Bewertung derartiger Materialien mittels straßenbauspezifischer Kennwerte jedoch noch keine hinlänglichen Erfahrungen und Prüfvorschriften. In Laborversuchen wurden nunmehr geeignete Prüfungen und Auswertalgorithmen entwickelt und zweckgerichtete Festigkeitskennwerte an ausgesuchten Materialien bestimmt sowie erste Anforderungswerte formuliert. Zudem wurden die Wirksamkeit und die Dauerhaftigkeit von Unterpressungen im Hinblick auf das verwendete Injektionsmaterial in Praxisversuchen überprüft. Aus den Ergebnissen der Tragfähigkeitsmessungen ließ sich vorerst folgern, dass durch das Unterpressen von Fahrbahnplatten die Tragfähigkeits- und Lagerungsbedingungen signifikant verbessert werden können. Unterschiede in der kurzfristigen Wirksamkeit - im Hinblick auf das verwendete Injektionsmaterial - konnten hierbei nicht explizit deduziert werden. Vielmehr zeigte sich, dass die Dauerhaftigkeit maßgeblich von den vorliegenden Randbedingungen, das heisst, faktisch von der richtigen Auswahl des Materials abhängt.
Das Ziel der Untersuchung war, die Grenzen der Belastbarkeit eines Rollstuhl- und Personenrückhaltesystems mit Kraftknoten nach DIN 75078-2 zu ermitteln. Dazu wurden dynamische Schlittenversuche durchgeführt, bei denen die Verzögerungspulse sowie das Gesamtgewicht von Rollstuhl und Prüfpuppe variiert wurden. Für die Untersuchungen kamen ein Prüfrollstuhl, definiert nach ISO 10542, und Rückhaltesysteme mit Kraftknoten gemäß DIN 75078-2 zum Einsatz. Das Rückhaltesystem bestand aus einem Rollstuhl- und einem Personenrückhaltesystem, wobei das Rollstuhlrückhaltesystem (RRS) mit vier bzw. sechs Gurten und entsprechenden Retraktoren an einem dynamischen Schlittenaufbau befestigt wurde. Das Personenrückhaltesystem (PRS) bestand aus einem am Rollstuhl integrierten Beckengurt sowie einem Schulterschräggurt, der am Beckengurt und am Schlittenaufbau befestigt wurde. Ferner wurden bei den Versuchen Prüfpuppen verschiedener Alters- und Gewichtsklassen (P6, HIII 5 %, HIII 50 % und HIII 95 %) eingesetzt Die Belastungsanforderungen für das Rückhaltesystem wurden sukzessiv erweitert, indem einerseits das Gesamtgewicht (Rollstuhl und Prüfpuppe) und andererseits auch die Verzögerungspulse bis zur Versagensgrenze erhöht wurden. Das Vier-Gurt-Rückhaltesystem konnte bei einem Verzögerungspuls von 10 g einem Gesamtgewicht von bis zu 221 kg standhalten. Bei einem Verzögerungspuls von 20 g und einem Gesamtgewicht von 134 kg wurde das Vier-Gurt-System bis über die Grenzen belastet. Das Sechs-Gurt-Rückhaltesystem hat Belastungen bis 221 kg standgehalten. Infolgedessen ist bei einer Erhöhung der Verzögerungspulse auf 20 g und einem Gesamtgewicht von mehr als 109 kg ein Sechs-Gurt-System zu empfehlen.
Die Berücksichtigung aller Einflüsse im gesamten Lebenszyklus einer Brücke bildet die Grundlage für Nachhaltigkeitsanalysen. Hierfür müssen Instandhaltungsszenarien auf Basis von Erneuerungszyklen für die einzelnen Bauteilgruppen " das sind Lager, Fahrbahnübergänge, Kappen etc. " definiert werden. Dieser Beitrag leitet drei Strategien für den deutschen Raum her, die für die Nachhaltigkeitsbewertung von Brückenbauwerken angewendet werden können. Die Auswertungen der in Deutschland vorhandenen empirischen Datenbasis bildet hierfür die Grundlage. Zwei Strategien werden abschließend an einer Referenzbrücke als Autobahnüberführung in Integralbauweise zur Anwendung gebracht und mit Hilfe einer Ökobilanzierung, als Teil einer Nachhaltigkeitsanalyse, aus ökologischer Sicht bewertet.
Aus einer aktuellen BASt-Studie ("Legalbewährung nach Neuerteilung der Fahrerlaubnis") geht hervor, dass eine Fahrerlaubnisentziehung bei mehrfach verkehrsauffälligen Fahrern nicht unbedingt zur Verhaltensänderung führt: Personen, denen der Führerschein wegen Überschreitens der Punktegrenze entzogen wurde, bergen ein doppelt so hohes Risiko, schuldhaft einen Unfall zu verursachen, wie Personen, deren Fahrerlaubnis wegen Alkohol- oder Drogenkonsums entzogen wurde. Eine Interventionsmaßnahme im Rahmen des Punktsystems stellt ein Hilfsangebot dar, das Fahrerlaubnisinhabern die Möglichkeit gibt, ihr riskantes Fahrverhalten mit professioneller Unterstützung langfristig zu verändern, um zukünftig regelkonform am Straßenverkehr teilzunehmen. Eine Interventionsmaßnahme kann damit einen wichtigen Beitrag zur Reduktion des Unfallrisikos von mehrfach verkehrsauffälligen Fahrern und damit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit leisten. Für die bisherigen Aufbauseminare für Punkteauffällige (ASP) konnte kein Wirksamkeitsnachweis erbracht werden. Aus wissenschaftlicher Sicht wurde der den Aufbauseminaren zugrunde liegende Moderationsansatz kritisch hinterfragt. So geht aus einem Gutachten über die Qualität der Aufbauseminare hervor, dass Zweifel bestehen, dass das Ziel der Einstellungsänderung verkehrsauffälliger Fahrer mit dem zugrundeliegenden Ansatz erreicht werden kann. Vor diesem Hintergrund wurde die BASt im Rahmen der Reform des Verkehrszentralregisters vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im Juni 2012 beauftragt, die Grundlagen für ein wissenschaftlich begründetes Konzept für eine neue, wirksame Interventionsmaßnahme (Fahreignungsseminar, FES) für Punkteauffällige vorzulegen. Die Grundlagen zum Fahreignungsseminar wurden in drei Forschungsprojekten erarbeitet. Diese werden im vorliegenden Bericht dargestellt. Teil 1: Optimierung der Interventionsmaßnahmen im Rahmen der Reform des Mehrfachtäter-Punktsystems. Teil 2: Konzeption einer edukativen Teilmaßnahme der Fahreignungsseminare für verkehrsauffällige Kraftfahrer. Teil 3: Entwicklung eines Rahmenlehrplans für den edukativen Teil des im Rahmen der Reform des Punktsystems geplanten Fahreignungsseminars.
Since integrated safety systems combine active and passive safety elements in one safety system, it is necessary to define new procedures to evaluate vehicle safety from the overall system point of view. The main goal of the ASSESS project is to develop harmonized and standardized assessment procedures for collision mitigation and avoidance systems. Methods and Data Sources: In ASSESS, procedures are developed for: driver behaviour evaluation, pre-crash system performance evaluation, crash performance evaluation, socio-economic assessment. This paper will concentrate on the activities related to the crash evaluation. The objective is to perform simulations, sled tests and crash tests in order tounderstand the influence of the activation of the pre-crash systems on the occupants" injuries during the crash phase. When a traffic accident is unavoidable, pre-crash systems work on various safety devices in order to improve the vehicle occupants" protection. Braking assistance and adaptive restraint systems are the main pre-crash systems whose effect on the occupants" protection will be described in this paper. Results: The results will be a description of the effect of the activation of the pre-crash systems on the crash phase. Additionally, a set of recommendations for future methodology developments will be delivered. Furthermore, a first approach to the study of the effect of the pre-crash systems activation on the occupants" protection when the impact is unavoidable will be presented. This effect will be quantified using the biomechanical values obtained from the simulation and testing activities and their related injury risks. Simulation and testing activities will consider the following scenarios: - No activation of any pre-crash system, - Activation of one or a combination of several pre-crash systems. In this way, differences in the results obtained from different scenarios will show the effect of each pre-crash system separately during the crash phase. Discussion and Limitations: The set of activities developed in this research project is limited by the fact that with the given resources only a limited number of vehicle models could be investigated. In addition, there are also limitations related to the injury risk curves and the passive safety tools currently on the market. Conclusion and Relevance to session submitted: The paper will present a complete analysis of the effect of pre-crash systems during the crash phase when the impact is unavoidable. Details, limitations and first application experience based on a few examples will be discussed. Currently, there is not any regulation, assessment program, or other similar official procedure able to assess pre-crash systems during the crash phase. This project comprises phases of traffic accidents which have been historically analysed separately, and aims to evaluate them taking into account their interrelationship. ASSESS is one of the first European projects which deals in depth with the concept of integrated safety, defining methodologies to analyse vehicle safety from a global point of view.
A biofidelic flexible pedestrian legform impactor (FlexPLI) has been developed from the year 2000 onwards and evaluated by a technical evaluation group (Flex-TEG) of UN-ECE GRSP. A recently established UN-ECE GRSP Informal Group on GTR9 Phase 2 is aiming at introducing the FlexPLI within world-wide regulations on pedestrian safety (Phase 2 of GTR No. 9 as well as the new UN regulation 127 on pedestrian safety) as a test tool for the assessment of lower extremity injuries in lateral vehicle-to-pedestrian accidents. Besides, the FlexPLI has already been introduced within JNCAP and is on the Euro NCAP roadmap for 2014. Despite of the biofidelic properties in the knee and tibia sections, several open issues related to the FlexPLI, like the estimation of the cost benefit, the feasibility of vehicle compliance with the threshold values, the robustness of the impactor and of the test results, the comparability between prototype and production level and the finalization of certification corridors still needed to be solved. Furthermore, discussions with stakeholders about a harmonized lower legform to bumper test area are still going on. This paper describes several studies carried out by the Federal Highway Research Institute (BASt) regarding the benefit due to the introduction of the FlexPLI within legislation for type approval, the robustness of test results, the establishment of new assembly certification corridors and a proposal for a harmonized legform to bumper test area. Furthermore, a report on vehicle tests that previously had been carried out with three prototype legforms and were now being repeated using legforms with serial production status, is given. Finally, the paper gives a status report on the ongoing simulation and testing activities with respect to the development and evaluation of an improved test procedure with upper body mass for assessing pedestrian femur injuries.