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Der Weg zur Schule soll für alle Kinder möglichst sicher sein. An vielen Orten gibt es auf dem Schulweg allerdings Gefahrenstellen, zum Beispiel unübersichtliche Kreuzungen, Ampeln mit langer Wartezeit oder sehr schmale Gehwege. In solchen Fällen kann ein Schulwegplan die Sicherheit der Schülerinnen und Schüler deutlich verbessern. Der Schulwegplan ist eine kartografische Darstellung des Umfelds einer Schule, die sichere Querungsstellen, Gefahrenstellen und deren Bewältigung sowie günstige Wege vom Wohnort der Kinder zur Schule aufzeigt. Schulwegpläne sind in den meisten Bundesländern nicht verbindlich vorgeschrieben. Dort, wo Schulwegpläne "empfohlen" werden oder "verbindlich" zu erstellen sind, sind konkrete Hinweise für die Art der Umsetzung in der Regel nicht verfügbar. Der Leitfaden wendet sich deshalb an Laien - Eltern, Schulen, Kommunen, Polizei und alle, die einen Schulwegplan mit vertretbarem Aufwand selbst erstellen wollen. Einleitend werden beispielhaft Schulwegpläne für Grundschulen und weiterführende Schulen vorgestellt. Um in den "Prozess Schulwegplan" einsteigen zu können, werden Informationen zur Startphase gegeben und die nötigen Bestandsaufnahmen und Analysen erläutert. Es wird dargestellt, wie hochwertige Schulwegpläne selbstständig und ohne Zusatzkosten erstellt werden können und wie anschließend eine Wirkungskontrolle zur Überprüfung der Maßnahmen durchgeführt wird. Des Weiteren werden Hinweise auf weitere Vorlagen und Materialien, die ergänzend genutzt werden können, gegeben.
Es wurde eine Datenauswertung von Schadstoffgehalten in Bankettmaterial an 840 Proben und 40 Parametern durchgeführt. Bei getrennter Betrachtung der Straßentypen zeigen sich Autobahnen als die am stärksten belasteten Straßen. Hier ist für Blei, Cadmium, Kupfer und Zink sowohl bei den Feststoffgehalten als auch bei den Eluatgehalten ein deutlicher Unterschied zu den deutlich weniger belasteten Bundes-, Landes- und Kreisstraßen zu sehen. Die Vorsorgewerte vieler Stoffe sind an Autobahnen deutlich häufiger überschritten. Bei den anderen Schwermetallen tritt dieser Unterschied nicht in Erscheinung. Die Feststoffgehalte der organischen Schadstoffe PAK, MKW, PCB und EOX überschreiten häufig die Vorsorgewerte. Die Ergebnisse zeigen aber auch, dass 95% der Eluatkonzentrationen von Blei, Zink und Cadmium ebenso wie von Chlorid, Sulfat, Cyanid, Arsen, Nickel, Chrom und Quecksilber die Geringfügigkeitsschwellen und Prüfwerte für Sickerwasser unterschreiten. Bei Kupfer dagegen wird die Geringfügigkeitsschwelle auch bei niedrigen Verkehrsstärken oft überschritten, und bei den Autobahnen liegen mehr als 50% der Messwerte oberhalb des Z0/Z0*-Wertes für die uneingeschränkte Verwertung von Bodenmaterial. Über 90% der Kupfer-Eluatwerte unterschreiten jedoch den derzeit gültigen Prüfwert der Bodenschutzverordnung. Auf Anregung des UBA wurden Säulenversuche mit feldfrischem Bankettmaterial durchgeführt. Es ist vorgesehen, diese Methode zukünftig zur Bewertung der löslichen Schadstoffanteile in Böden und mineralischen Abfällen anzuwenden. Die Versuche zeigten eine sehr starke Bindung der PAK und aller Schwermetalle außer Kupfer an das Bankettmaterial. Die Geringfügigkeitsschwellen der LAWA werden von allen Stoffen außer Kupfer eingehalten. Eine vergleichende Auswertung von Labor- und Felduntersuchungen zur Reinigungsleistung von Straßenbankettböden und Entwässerungseinrichtungen zeigte für MKW, PAK und alle Schwermetalle sehr guten Rückhalt der eingetragenen Konzentrationen und Frachten mit Wirkungsgraden von 70 bis 95%. Kupfer erreichte in Sandböden nur einen Fracht-Wirkungsgrad von 50 %, die Konzentrationen im Sickerwasser überschritten jedoch nicht die Prüfwerte der Bodenschutzverordnung. Anhand dieser Informationen wurden problematische Stoffe in Bankettmaterial identifiziert. Das sind Kupfer, polychorierte Biphenyle (PCB) und extrahierbare halogenierte Kohlenwasserstoffe (EOX). Die Recherche möglicher Ursachen ergab, dass der Abrieb von kupferhaltigen Bremsbelägen die Hauptquelle für hohe Kupfergehalte und wahrscheinlich auch für die hohen eluierbaren Anteile im Bankett ist. Er ist nach Angaben des UBA und der EU-Kommission auch eine Hauptquelle für Kupferemissionen insgesamt. Eine vergleichbar eindeutige Quelle konnte für die hohen PCB- und EOX-Konzentrationen mancher Bankettproben nicht gefunden werden. Das belastete Material emittiert nicht, sondern bindet weiterhin Schadstoffe. Die partikulären Stoffe im Straßenabfluss tragen zum Erhalt der Schadstoffbindungsfähigkeit in den Banketten bei. Insofern steht einer weiteren Verwendung oder Verbleib im Bankett durch Umlagerung lediglich die umstrittene Einstufung als zu entsorgender Abfall entgegen, nicht jedoch die Funktionsfähigkeit in Bezug auf die Reinigungsleistung. Quellen und Rückhalthaltevermögen des Banketts für PCB und EOX sollten geprüft werden. Die Emissionen von Kupfer aus dem Straßenverkehr sollten deutlich gesenkt werden.
Durch die Anwendung bildgebender zerstörungsfreier Prüfverfahren (ZfPBau-Verfahren) an Ingenieurbauwerken ist es möglich, visuell nicht erkennbare Konstruktionselemente zu lokalisieren sowie den Zustand im Inneren der Bauteile zu erkunden. Der Entwicklungsstand und die Leistungsfähigkeit der von der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung angewendeten Radar-, Impact-Echo- und Ultraschallecho-Verfahren werden im vorliegenden Forschungsvorhaben "Scannende Verfahren zur zerstörungsfreien Prüfung von Brückenbauwerken" aufgezeigt. Die zerstörungsfreien Prüfverfahren wurden dazu an einer Hohlkastenbrücke bei Eichenzell, deren Überbau Spannglieder mit nachträglichem Verbund für die Längs- und Quervorspannung enthält, im August und November 2003 angewendet. Aufgabe war es, die Spannglieder und die schlaffe Bewehrung zu orten. Mit dem Impact-Echo- und dem Ultraschallecho-Verfahren sollten gegebenenfalls vorhandene Verpressfehler in den Spannkanälen und unzureichend verdichtete Bereiche im Beton detektiert werden. Für die Strukturuntersuchungen am Bauwerk wurden erstmals alle drei Verfahren - Radar, Impact-Echo und Ultraschallecho - auf großen Bauwerksflächen eingesetzt. Realisiert werden konnten die Messungen durch den Einsatz von rechnergesteuerten Messabtastern (Scannern). Mit einem großen modularen Scanner war es möglich, an der Unter- und Oberseite der Fahrbahnplatte Messflächen bis zu 4 m x 10 m zu untersuchen. Für Ultraschallecho-Messungen an einem Steg im Hohlkasteninneren wurde ein kleiner flexibler Scanner genutzt. Durch die Automatisierung konnten die Bauteile schneller und genauer bei gleichzeitig reduziertem Zeit- und Personalaufwand als bisher untersucht werden. Die mit jedem Verfahren aufgenommenen Daten wurden zu reproduzierbaren 3D-Datensätzen zusammengefügt. Mittels bildgebender Bearbeitungsprogramme konnten Reflektoren und Streuer im untersuchten Bauteilvolumen dargestellt und Rückschlüsse auf die innere Struktur abgeleitet werden. Die Ergebnisse der zerstörungsfreien Prüfung wurden durch zerstörende Untersuchungen verifiziert.
Safety of light goods vehicles - findings from the German joint project of BASt, DEKRA, UDV and VDA
(2011)
Light goods vehicles (LGVs) are an important part of the vehicle fleet, providing a vital component in the European transportation system. On the other hand, LGVs are in the focus of public discussion regarding road safety. In order to analyse the accident situation of LGVs in an objective manner, Federal Highway Research Institute (BASt), VDA, DEKRA and German Insurers Accident Research (UDV) launched a joint project. The aim of this project, which will be finished by mid of 2011, is to identify reasonable measures which will further improve the safety of LGVs. For the first time, these partners jointly together conducted a research project and put together their know-how in accident research. Analyses are based on real-life accident data from the GIDAS database, the Accident Database of UDV (UDB), the DEKRA database and national statistics. The findings deliver answers to questions within the arena of future legislative actions and consumer protection activities. The analyses of databases cover areas of primary and secondary safety of LGVs with a special focus on advanced driver assistance systems (ADAS), driver behaviour as well as partner and occupant protection. Key figures from national statistics are used to highlight hotspots of accidents of LGVs in Germany. Finally, the proposed countermeasures are assessed regarding their potential effectiveness. Amongst others, the results show that the accident situation of LGVs is very similar to that of passenger cars. Noteworthy variations could be found in collisions with pedestrians, at reversing and regarding accident causes. Occupant safety of LGVs is on a higher level compared to cars. Results indicate that seatbelt use is on a significantly lower level compared to cars. This leads to higher-than-average injury risk for unbelted LGV occupants. When it comes to partner protection, there are problems with compatibility at LGVs. For car occupants there is a very high injury risk when colliding with a LGV. It indicates that higher passive safety test standards for LGVs would be counterproductive if they further increase stiffness of LGVs. The analysis of LGV-pedestrian accidents shows that pedestrian kinematic differs significantly from car-pedestrian accidents. At this point, existing pedestrian related test standards developed for cars cannot be adopted to LGVs. When it comes to active safety, ESC proved its effectiveness once again. Beyond that, rear view cameras, advanced emergency braking systems and lane departure warning systems show a safety potential, too. In addition to any technical countermeasures previously discussed, the importance of the driver behavior and attitude regarding the accident risk was investigated. In order to develop successful actions it is important to understand the main target population. In the case of LGV especially the crafts business and smaller companies are the major contributors the safety issue.
A concept for Safe-Driving-Trainings with a focus on risky behavior and safety related attitudes has been evaluated. 519 participants have been tested before and after the training by means of a questionnaire with the topics: technical driving competence, awareness of risks, and propensity for anticipation. A control group (131 subjects) was used to check for the possibility of response artifacts. Three months later, 92 members of the treatment group and 25 members of the control group have been tested again. The results show significant positive changes in driving competence, risk awareness, and safety related attitudes, especially anticipation, due to the training. Compared to the control group the participants have become more risk aware and they regard of risk avoiding behavior as more important. The results show that this concept for Safe-Driving-Trainings has not only short-term but, more importantly, long-term positive effects on the safety-relevant attitudes and cognitions of young drivers.
Rural roads (highways) in Germany have to provide both high road safety and an appropriate level of service in accordance with their function in the road network. Single carriageway rural roads often underperform these expectations. An analysis of severe accidents on rural roads found two main contributing factors. First, high or inappropriate speed leads to accidents caused by the loss of control of the vehicle. Second, unsafe passing manoeuvres related to a misjudgement of sight distance, speed of oncoming vehicles or a misjudgement of the driver vehicle's acceleration capability. On the five roads where unsafe passing manoeuvres were a main contributing factor to accident occurrence, single short passing lanes (600 m to 1.2 km) were built to provide safe passing. On the remaining two-lane sections passing was prohibited by road signs and road marking. This paper investigates the effect of this design change on the accident situation and on traffic flow. The research project is based on a before/after comparison of traffic and accident data. Traffic volume, vehicle types and their velocities as well as the time gaps between the vehicles were recorded at different cross-sections. The result shows a significant improvement in road safety. This improvement was especially noted for severe head-on crashes, which were reduced to almost zero. The analysis of traffic flow on these roads pointed out that the chosen lengths of passing lanes were sufficient for safe passing and thereby reduced the need for dangerous driving behaviour. The recommendations of this research were fundamental for the determination of the design parameters of the second highest design class (EKL 2) in the new German Rural Road Design Guideline (RAL) published in spring 2013.
Vor dem Hintergrund des stetig anwachsenden Güterverkehrs und der bestehenden Altersstruktur der Brückenbauwerke ist die Verstärkung von Stahlbeton- und Spannbetonbrücken von zunehmender Bedeutung für die Straßenbauverwaltungen. In dem vorliegenden Sachstandsbericht werden zunächst Ursachen aufgezeigt, die eine Verstärkungsmaßnahme erforderlich machen können. Die praxisrelevanten Verstärkungsmethoden werden dargestellt und in Bezug auf ihre Anwendbarkeit differenziert. Auf mögliche Einschränkungen bei der Anwendbarkeit der Verfahren wird eingegangen. Im Weiteren wird der Erfahrungsstand ausgewählter Straßenbauverwaltungen der Länder bezüglich durchgeführter Verstärkungsmaßnahmen betrachtet. Es wird untersucht, welche Schadensfälle hauptsächlich eine Verstärkungsmaßnahme erforderlich machen und welche Verstärkungsmethoden vorzugsweise eingesetzt werden. Eine differenzierte Betrachtung zeigt, dass sich einzelne Verstärkungsmethoden für bestimmte Anwendungsfälle bewährt haben. Anhand analysierter Spannbetonbrücken werden Klassifizierungs- und Beurteilungskriterien aufgestellt und auf ihre Anwendbarkeit geprüft. Ziel ist die Zuordnung der Schadensfälle zu bestimmten Bauwerkseigenschaften. Abschließend werden Verfahrensmuster für mögliche Verstärkungsverfahren dargestellt. Anhand schematischer Abbildungen können dem Bauwerk in Abhängigkeit des Baujahrs mögliche bzw. wahrscheinliche Schadensfälle zugeordnet werden. Die Wahl eines geeigneten Verstärkungsverfahrens kann in Abhängigkeit des Schadensfalls anhand weiterer Diagramme erfolgen.
While cyclists and pedestrians are known to be at significant risk for severe injuries when exposed to road traffic accidents (RTAs) involving trucks, little is known about RTA injury risk for truck drivers. The objective of this study is to analyze the injury severity in truck drivers following RTAs. Between 1999 and 2008 the Hannover Medical School Accident Research Unit prospectively documented 43,000 RTAs involving 582 trucks. Injury severity including the abbreviated injury scale (AIS) and the maximum abbreviated injury scale (MAIS) were analyzed. Technical parameters (e.g. delta-v, direction of impact), the location of accident, and its dependency on the road type were also taken into consideration. The results show that the safety of truck drivers is assured by their vehicles, the consequence being that the risk of becoming injured is likely to be low. However, the legs especially are at high risk for severe injuries during RTAs. This probability increases in the instance of a collision with another truck. Nevertheless, in RTAs involving trucks and regular passenger vehicles, the other party is in higher risk of injury.
Das Projekt "RIVA" ist das Herzstück im AdSVIS-Forschungsprogramm. Im Zentrum von RIVA steht die Bewertung von Risiken des Klimawandels für das Bundesfernstraßennetz. Ein Risiko wird dabei als Funktion von Ursache und Wirkung verstanden. Das aus dem Klimawandel erwachsene Risiko für die Straßenverkehrsinfrastruktur wird durch ein hierarchisches Indikatorenmodell beschrieben und besteht aus vier Dimensionen: Klima, Vulnerabilität, Technische Wirkung und Kritikalität. Die entwickelte Methodik ermöglicht eine netzweite Risikoanalyse/-bewertung basierend auf regionalisierten Klimadaten und standardisierten Daten der Straßenverkehrsinfrastruktur. Komplexe Ursache-Wirkungs-Ketten (UWK) dienen der systematischen Erfassung typischer durch das Klima verursachter Schäden/Einschränkungen, aus welchen Schadensbildkategorien (SBK) abgeleitet werden. Die SBK ist die zentrale Bewertungseinheit der RIVA-Methodik und vereint typische durch ein bestimmtes Klimaereignis induzierte Schadensbilder eines Risikoelementes. Es wurden insgesamt 35 SBK (u.a. für Brücken, Tunnel, Fahrbahnen, Entwässerung, Verkehrsteilnehmer) bestimmt. Das für die beispielhafte Betrachtung entwickelte Pilotwerkzeug verwendet regionalisierte Klimaprojektionen für vier Betrachtungszeiträume. Die Bewertung erfolgt nach Streckenabschnitten. Damit lassen sich Risiken im Netz abschnittsgenau verorten, den wichtigsten Elementen der Straßeninfrastruktur zu- und nach ihrem grundsätzlichen Charakter einordnen. Die RIVA-Methodik ermöglicht eine Klassifizierung von Klimarisiken. Es lassen sich besonders gefährdete Streckenabschnitte im Netz identifizieren und erforderliche Maßnahmen priorisieren. RIVA leistet einen wichtigen Beitrag zur Diskussion von Anpassungsstrategien für die Straßenverkehrsinfrastruktur an den Klimawandel und ermöglicht eine effektive Entscheidungsfindung, um künftige Auswirkungen des Klimawandels auf die Infrastruktur zu vermeiden oder zumindest zu verringern.