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Die Notwendigkeit der Erstellung eines neuen Regelwerks für Gesteinskörnungen, Schichten ohne Bindemittel, Asphalt, hydraulisch gebundene Tragschichten und Beton für Fahrbahndecken ergab sich aus der Umsetzung der Europäischen Normen (EN). Die seit dem 1. Juni 2004 gültigen EN für Gesteinskörnungen wurden durch die Technischen Lieferbedingungen für Gesteine im Straßenbau (TL Gestein-StB) in Deutschland anwendbar gemacht. Ausgehend von den TL Gestein-StB mussten für die verschiedenen Einsatzgebiete der Gesteinskörnungen die betroffenen Regelwerke überarbeitet werden. Hierbei wurden bestehende oder fast fertig gestellte EN berücksichtigt. Diese Überarbeitung basiert auf dem "zweiteiligen Regelwerk", das heißt Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen (ZTV) und Technische Lieferbedingungen (TL), für den jeweiligen Produktbereich. Das Anforderungsniveau der Baustoffe und Baustoffgemische wurde gegenüber den bisherigen Festlegungen weitgehend beibehalten. Die bisherige Güteüberwachung wurde auf Grund der Vorgaben der mandatierten EN durch ein neues Qualitätsnachweisverfahren ersetzt. Unterstützt wird dieses neue Verfahren durch die freiwillige Güteüberwachung der Gesteinsproduzenten. Die neuen Regelungen werden in dieser 2-teiligen Veröffentlichung vorgestellt. Veränderungen und Zusammenhänge der Regelwerke werden anhand von Beispielen dargestellt. Die Auswirkungen der Neuerungen und die weitere Entwicklung der Regelwerke werden diskutiert.
Im Rahmen des BASt-Projektes "Neue reaktionsharzgebundene Dünnbeläge" als Fahrbahnbeläge auf einem "D-Brücken-Gerät" wurden RHD-Beläge nach den Vorgaben der ZTV-RHD-ST bei einer praktischen Anwendung auf einer Behelfsbrücke im Zuge der Bundesstraße B 51 bei Wuppertal untersucht. Dabei konnten die Vorgaben der ZTV-RHD-ST, vor allem der homogene Belagsaufbau und die vorgeschriebenen Abstreumaterialien, eindrucksvoll betätigt werden. Die ZTV-/TL-TP-RHD-ST wurden mit ARS Nummer 29/1999 vom 11. Dezember 1999 für den Geschäftsbereich der Bundesfernstraßen eingeführt. Den Herstellern wurde eine Übergangszeit bis zum 31. Dezember 2000 eingeräumt, in der noch RHD-Beläge nach dem "Merkblatt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl" zugelassen waren. Seit dem 1.1.2001 dürfen nur noch RHD-Beläge nach den ZTV-RHD-ST verwendet werden. In der gültigen Zusammenstellung der geprüften Dünnbeläge nach den ZTV-RHD-ST für die Anwendung an Bauwerken und Bauteilen der Bundesverkehrswege, Stand 12. Februar 2001, sind drei RHD-Belagsysteme aufgeführt. Es handelt sich hierbei um ein System auf der Basis von Epoxidharz/Polyurethan sowie um zwei Polyurethan-Systeme. Ein weiteres Belagsystem auf der Basis von Methacrylat befindet sich zurzeit in der Grundprüfung.
Seit Anfang 2002 sind die Griffigkeitsanforderungen der "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt" (ZTV Asphalt-StB) und "ZTV für den Bau von Fahrbahndecken aus Beton" (ZTV Beton-StB), verbindlich. Hierfür erforderlich ist eine möglichst gute Wiederhol- und Vergleichsgenauigkeit des Messverfahrens SCRIM. Hierzu wurden Untersuchungen durch die Technische Universität Darmstadt und die Bundesanstalt für Straßenwesen durchgeführt. Neu ist die Qualifizierung des Fahrers der SCRIM. Neu ist auch die Festlegung der Messlinie auf einen festen Abstand vom Fahrbahnrand. Zusammen mit weiteren Verbesserungen, die im Allgemeinen Rundschreiben ARS Nummer 12/2002 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zusammengefasst sind, wurde durch das SCRIM-Messverfahren die geforderte Genauigkeit von plus/minus 0,03 SCRIM-Einheiten erreicht. Das ARS soll nur für den Zeitraum bis zur Herausgabe der von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen fortgeschriebenen Regelwerke "Technische Prüfvorschriften für Griffigkeitsmessungen im Straßenbau" (TP Griff-StB (SCRIM)), ZTV Asphalt-StB und ZTV Beton-StB gelten.
Bei einem Sicherheitsaudit von Straßen handelt es sich um eine systematische und unabhängige Ermittlung der Sicherheitsdefizite bei Straßenbaumaßnahmen. Das Ziel des Sicherheitsaudits ist es, Straßen beim Neu-, Um- oder Ausbau so sicher wie möglich zu gestalten und damit Unfallgefahren gering zu halten. Seit Oktober 2002 liegen die deutschen "Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen - ESAS" vor (FGSV, 2002). Damit ist eine vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) initiierte, 3-jährige intensive Entwicklungsarbeit der FGSV ad-hoc Gruppe 2.0.2 "Sicherheitsaudit für Straßen (SAS)" zum Abschluss gekommen). Gegenwärtig stehen Fragen der Auditorenaus- und -weiterbildung sowie die Erprobung in den Verwaltungen im Focus. Zum internationalen Stand des Sicherheitsaudits werden Hinweise gegeben.
Es wird über die Fachvorträge des Kolloquiums "Straßenbetriebsdienst" informiert, das zum neunten Mal gemeinsam von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und dem Fachgebiet Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt im Oktober 1999 veranstaltet wurde. In kurzen Zusammenfassungen wird über die Vorträge der drei Themenblöcke "Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes", "Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung" und "Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst" berichtet.
Das 10. Kolloquium "Straßenbetriebsdienst", das in zweijährigem Turnus von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Zusammenarbeit mit dem Fachgebiet Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt veranstaltet wird, fand am 17. und 18. Oktober 2001 in Darmstadt statt. Über 250 Teilnehmer waren wiederum der Einladung gefolgt. Auf vielfachen Wunsch wurde erstmals eine kleine Begleitausstellung organisiert, die Highlights, nicht aber ein umfassendes Lieferprogramm zeigen sollte. Die insgesamt 17 Vorträge der Veranstaltung wurden in drei Themenblöcken präsentiert: Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes, Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst und Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung. Die Vorträge haben auf breiter Linie erneut unter Beweis gestellt, dass auf allen Ebenen der Verwaltung, der Industrie und der wissenschaftlichen Forschung vielfältige Anstrengungen unternommen werden, das bereits erreichte, auch im internationalen Vergleich hohe Niveau des Straßenunterhaltungs- und Winterdienstes weiter zu verbessern. Die eingeleiteten Maßnahmen bedürfen jedoch der konsequenten Weiterverfolgung. Der Teil 1 enthält nach der Einleitung (1.) die Übersicht über den Themenblock Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes (2.).
Das 10. Kolloquium "Straßenbetriebsdienst", das in zweijährigem Turnus von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Zusammenarbeit mit dem Fachgebiet Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt veranstaltet wird, fand am 17. und 18. Oktober 2001 in Darmstadt statt. Über 250 Teilnehmer waren wiederum der Einladung gefolgt. Auf vielfachen Wunsch wurde erstmals eine kleine Begleitausstellung organisiert, die Highlights, nicht aber ein umfassendes Lieferprogramm zeigen sollte. Die insgesamt 17 Vorträge der Veranstaltung wurden in drei Themenblöcken präsentiert: Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes, Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst und Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung. Die Vorträge haben auf breiter Linie erneut unter Beweis gestellt, dass auf allen Ebenen der Verwaltung, der Industrie und der wissenschaftlichen Forschung vielfältige Anstrengungen unternommen werden, das bereits erreichte, auch im internationalen Vergleich hohe Niveau des Straßenunterhaltungs- und Winterdienstes weiter zu verbessern. Die eingeleiteten Maßnahmen bedürfen jedoch der konsequenten Weiterverfolgung. Der abschließende Teil 2 enthält die Übersicht über die Themenblöcke Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst (3.) und Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung (4.) sowie ein Resümee (5.).
Die Unfallbeteiligung von Kleintransportern mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t hat in den vergangenen Jahren ähnlich wie der Bestand dieser Fahrzeuggruppe stark zugenommen. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt, das Unfallgeschehen von Kleintransportern zu untersuchen. Als Vergleichsgruppen wurden Kleintransporter bis 2,8 t und Lkw über 3,5 t bis 7,5 t, für einzelne Fragestellungen auch Pkw herangezogen. Die Arbeit zeigt, dass bis zum Jahr 2001 ein kontinuierlich starker Anstieg der Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t stattgefunden hat. Dieser starke Anstieg setzt sich danach bis zum Jahr 2003 nicht mehr fort. Fahrern von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t wurde durch die Polizei überdurchschnittlich häufig die Hauptschuld am Unfall zugewiesen.
In den vergangenen acht Jahren haben die Kultusminister der Länder und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einer gemeinsamen Arbeitsgruppe ein Verkehrsquiz entwickelt, um die Verkehrserziehung in der Sekundarstufe an weiterführenden und berufsbildenden Schulen zu intensivieren und die Situation junger Fahranfänger zu verbessern. Auf Grundlage einer Dokumentation über den Stand der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung konzentrierte man sich auf die beiden Schwerpunkte "Fahrradfahren" für die Jahrgangsstufe 6 und "Vorbereitung auf den motorisierten Straßenverkehr" für die Jahrgangsstufen 9 und 10. In mehreren Expertenworkshops und auf der Basis eines 2005 gestarteten BASt-Projekts wurde ein EDV-gerechtes Testinstrument (Verkehrsquiz) für den Schulalltag entwickelt. Dieses wurde sodann im Auftrag der BASt vom Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM) an der Universität Bonn einem qualitativen und quantivativen Pretest unterzogen sowie auf seine Validität geprüft. Es zeigte sich, dass dieses computergestützte Evaluationsinstrument Lehrern auf einer fundierten inhaltsanalytischen und empirischen Basis praxistaugliche Hinweise für verschiedene Themen der Verkehrs- und Mobilitätserziehung liefert. Zusätzlich entwickelte das ZEM zusammen mit einem Expertenteam einen Fahrradparcours zur Erfassung des Leistungsstandes der wichtigsten motorischen Fertigkeiten einzelner Schüler sowie ganzer Klassen und Schulen. Drei Bundesländer haben bereits zugestimmt, in einer weiteren Projektphase die Umsetzung dieser Evaluationsinstrumente auf breiter Basis im Schulalltag zu testen.