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Mit den Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe wurde 1986 in Deutschland ein umfassender Maßnahmenansatz zur Absenkung des Unfallrisikos junger Fahranfänger- und Fahranfängerinnen eingeführt. Die Regelungen wurden mit der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes zum 1. Januar 1999 verschärft. Ziel des vorliegenden Projektes war es, zusätzlich zu Erkenntnissen über die globale Wirkungsweise im Sinne einer Unfallreduktion durch die veränderten Regelungen, Informationen über die internen Funktionen und die Wirkungsweise der Maßnahme sowie über international bewährte Maßnahmenansätze für junge Fahranfänger zu gewinnen. Daraus sollten Vorschläge für eine Optimierung der Regelungen für die Fahrerlaubnis auf Probe erarbeitet werden, um das vorhandene Sicherheitspotenzial auszuschöpfen. Für eine Überprüfung der globalen Wirkungsweise wurden in einer ersten Studie (Pilotstudie) polizeiliche Unfalldaten junger Fahrer vor und nach Verschärfung der Maßnahme auf einen Unfall senkenden Effekt hin untersucht. In einer zweiten Studie wurde geprüft, inwieweit die Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe bei den Fahranfängern kognitiv repräsentiert sind und ob sie zur Handlungsregulation beitragen. Die längsschnittlich angelegte Hauptstudie diente dazu, die Wirkung der einzelnen Maßnahmen der neün Fahrerlaubnis auf Probe im Rahmen eines Vorhersagemodells zu beschreiben, welches die Regelungen im Zusammenhang mit weiteren maßgeblichen unfallverursachenden Faktoren hinsichtlich ihres Einflusses und ihrer Vorhersageleistung zeitlich zurückliegender sowie zukünftiger Unfälle überprüft. In der ersten Studie gelang es nicht, durch einen Vergleich polizeilicher Unfalldaten junger Fahrer vor und nach 1999 einen positiven Effekt im Sinne einer Reduktion der Anzahl der von jugendlichen Fahrern verursachten Unfälle nachzuweisen, ein globaler Effekt der Maßnahmenverschärfung ist somit nicht gegeben. Das Wissen junger Fahrer über die Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe scheint marginal zu sein und dient nicht zu einer Verhaltensregulierung im erwünschten Sinne, wie die Ergebnisse der Pilotstudie zeigen. Die Längsschnittstudie mit circa 1.000 Schülerinnen und Schülern zeigte, dass maßnahmenspezifische Faktoren zur Überprüfung des Vorhersagemodells in der Probezeit kaum einen Beitrag zur Unfallvorhersage leisten. Die Daten deuten vielmehr darauf hin, dass sowohl Expertise als auch Persönlichkeitsfaktoren Varianz hinsichtlich selbst berichteter Unfälle und Beinahe-Unfälle aufklären können. Bei Unfällen gilt dies jedoch nur retrospektiv, nicht prospektiv. Es wird diskutiert, inwieweit die Regelungen der Maßnahme "Fahrerlaubnis auf Probe" auf der Grundlage der vorliegenden Ergebnisse optimiert werden können und inwieweit Maßnahmen, die eine Ausdehnung der Lernzeit unter protektiven Bedingungen anstreben, Potenzial haben, das Unfallrisiko zu senken.
Junge Erwachsene verunglücken in Deutschland weit überdurchschnittlich oft im Straßenverkehr. Hierfür sind zwei Risiken verantwortlich: das Jugendlichkeitsrisiko und das Anfängerrisiko. Jugendlichkeitsrisiko umschreibt bestimmte für junge Fahranfänger(innen) typische verkehrsbezogene Einstellungen, eine erhöhte Risikobereitschaft und die Überschätzung der eigenen Fahrfähigkeiten. Anfängerrisiko meint die bei Fahranfängern noch unzureichend ausgeprägten, erst durch das Fahren selbst erwerbbaren Fahrfähigkeiten. Mit dem Ziel, das Jugendlichkeitsrisiko zu reduzieren sowie zu einem ökologisch verantwortlichen Umgang mit der motorisierten Mobilität zu motivieren und zu befähigen führte das Land Niedersachsen (Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr) einen Modellversuch durch, der eine erweiterte Fahrausbildung vorsieht, die darin besteht, dass jugendliche Führerscheinbewerber(innen) parallel zum Fahrschulunterricht freiwillig an einer 14 Doppelstunden umfassenden schulischen Arbeitsgemeinschaft (Führerschein-AG) teilnehmen. Die formative Evaluation dieses Modellversuchs zeigte eine hohe Akzeptanz der Führerschein-AG bei allen beteiligten Personen (Lehrer/innen, Fahrlehrer/innen, Jugendliche). Auch schätzten alle Beteiligten die Führerschein-AG als sinnvolle Maßnahme zur Reduktion des Jugendlichkeitsrisikos ein. Die summaktive Evaluation zeigte, dass der Besuch einer Führerschein-AG das Jugendlichkeitsrisiko reduziert. Er beeinflusst den Fahrstil junger Fahranfänger positiv, trägt zu einer konseqünteren Einhaltung der geltenden Verkehrsregeln bei und reduziert dadurch die Anzahl unfallträchtiger brenzliger Situationen, mit denen junge Fahrer konfrontiert werden. Auch trägt er zu einem umweltbewussteren Fahrverhalten bei. Die AG hatte keinen Einfluss auf das Anfängerrisiko. Die Führerschein-AG stellt somit eine sinnvolle Ergänzung von Maßnahmen dar, die sich der Reduktion des Anfängerrisikos widmen, wie beispielsweise das "Begleitete Fahren mit 17". Sie widmet sich dem Jugendlichkeitsrisiko bereits vor dem Erwerb der Fahrerlaubnis und zielt damit in die gleiche Richtung wie die wesentlich später ansetzende "Zweite Fahrausbildungsphase". Der Besuch der Führerschein-AG verdient daher gleichermaßen eine Förderung durch Anreize
In den nächsten Jahren ist mit einer steigenden Anzahl autofahrender Seniorinnen und Senioren (1) im Straßenverkehr zu rechnen. Mit zunehmendem Alter gehen jedoch zahlreiche fahrrelevante Leistungsveränderungen und Einschränkungen einher. Ein relativ neuartiger Ansatz zur Kompensation altersbedingter Einschränkungen und zur Senkung des Unfallrisikos ist der gezielte Einsatz von Fahrerassistenz- und -informationssystemen (FAS/ FIS). Im Rahmen dieses Projekts werden die personalen Voraussetzungen älterer Autofahrer für Erwerb und Nutzung derartiger Systeme untersucht. In einer Literaturanalyse werden Möglichkeiten zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch den Einsatz von FAS/FIS dargestellt. Basierend auf einem Überblick über Akzeptanzuntersuchungen von FAS/FIS werden Faktoren herausgearbeitet, die speziell für Senioren von hoher Bedeutung sind. Im empirischen Teil des Projekts werden über zwei verschiedene methodische Zugänge Informationen über die personalen Voraussetzungen des Erwerbs und der Nutzung von FAS/FIS durch ältere Autofahrer gesammelt. Zum einen über Einzelinterviews von Autohändlern, die in Kontakt mit älteren Kunden stehen, zum anderen über Fokusgruppendiskussionen direkt mit der Zielgruppe. Die Autohausbefragungen zeigen, dass der Verkaufsberater eine entscheidende Rolle bei der Information älterer Fahrer spielt. Das Thema „Fahrerassistenzsystem“ wird selten von den Kunden selbst angesprochen, sondern muss vom Kundenberater gezielt adressiert werden. Während jüngere Kunden sich Fahrerassistenzsysteme oft aus Komfort- und Prestigegründen kaufen, ist bei älteren Kunden der Sicherheitsaspekt das bedeutendste Argument für den Kauf eines Systems. Sehr große Bedeutung messen die interviewten Verkaufsberater Probefahrten zu: Sie können Ängste und Bedenken nehmen und teilweise auch Skeptiker überzeugen. Als Kauf- und Nutzungsbarrieren nannten die Berater Zweifel hinsichtlich der Zuverlässigkeit des Systems und die relativ hohen Kosten für FAS/FIS. Anliegen der Fokusgruppendiskussionen ist es, Vertreter der Zielgruppe „ältere Autofahrer“ direkt zu befragen. Der Großteil der Fokusgruppenteilnehmer hat sich bis zum Workshop mit dem Thema FAS/FIS noch sehr wenig auseinandergesetzt und entsprechend auch nur sehr wenig Vorwissen zum Thema aufgebaut. Interessanterweise lässt sich aber bei sehr vielen Teilnehmern bereits durch eine sehr knappe Information zur Funktionsweise einzelner Systeme zumindest eine Nutzungs- bei manchen sogar eine Kaufintention erzeugen. Basierend auf den Erkenntnissen der Literaturanalyse, der Autohausbefragungen und der Fokusgruppendiskussionen wird ein Arbeitsmodell zum Einfluss personaler Faktoren auf die Nutzungsintention älterer Autofahrer von FAS/FIS entworfen. Dieses Arbeitsmodell soll OEMs, Verbände usw. darin unterstützen, konkrete Maßnahmen zu einer weiteren Verbreitung von FAS/FIS unter älteren Fahrern abzuleiten. Zur Quantifizierung einzelner Einflussfaktoren wurde ein Fragebogen entwickelt, den mittels einer Online-Umfrage 585 Personen beantworteten. Mittels logistischer Regression werden die im Arbeitsmodell spezifizierten Prädiktoren daraufhin überprüft, ob sie einen relevanten Einfluss auf die Nutzungsintention verschiedener FAS/FIS haben. Die Ergebnisse zeigen, dass ein einziges Modell zur Vorhersage einer Nutzung von FAS/FIS im Allgemeinen fehlschlagen muss. Jedes FAS/FIS weist gewisse Merkmale auf, die es von anderen FAS/FIS unterscheidet und die offensichtlich auch einen Unterschied hinsichtlich einer Nutzungsintention machen. So werden an ein sehr selten agierendes Notsystem andere Kriterien angelegt, als an ein System, das kontinuierlich in das Fahrgeschehen eingreift. Bereits heute sind einige Voraussetzungen gegeben, die eine weitere Verbreitung von FAS/FIS unabhängig vom Geschlecht und Alter potenzieller Nutzer in den nächsten Jahren sehr wahrscheinlich machen. Beschleunigen lässt sich dieser Prozess durch weitere gezielte Informationsverbreitung hinsichtlich der Möglichkeiten, bestimmte physische/ kognitive Einschränkungen (die nicht unbedingt nur eine bestimmte Altersgruppe betreffen) mithilfe vom FAS/FIS zu kompensieren. Über eine Analyse des Mobilitätsverhaltens und potenzieller Einschränkungen sollten potenziellen Neuwagenkäufern FAS/FIS gezielt und bedarfsgerecht angeboten werden. Zentrale Bedenken hinsichtlich FAS/FIS hatten viele Befragte in Bezug auf zu erwartende Folgekosten sowie zu Fragen der Datensicherheit. Hier ist eine transparente Informationspolitik hilfreich, die den Kunden Sicherheit bezüglich zu erwartender Folgekosten und der Datensicherheit vermittelt.
(1) Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird im Text weitgehend die männliche Form gewählt. Die Angaben beziehen sich jedoch auf Angehörige beider Geschlechter, sofern nicht ausdrücklich auf ein Geschlecht Bezug genommen wird.
Das Projekt „Einfluss gleichaltriger Bezugspersonen (peers) auf das Mobilitäts- und Fahrverhalten junger Fahrerinnen und Fahrer" untersucht, inwiefern riskantes Verhalten im Straßenverkehr durch Merkmale des Freundeskreises (Peergruppe) erklärt werden kann. Dieser Forschungsansatz ist als Ergebnis neuerer theoretischer und empirischer Entwicklungen entstanden, die zur Erklärung individuellen Verhaltens zunehmend auch solche Faktoren bemühen, die nicht auf der Ebene der einzelnen Person liegen, sondern die Normen (das Verhalten und die Einstellungen) im sozialen Nahraum integrieren. Ein zweiter Fokus dieser Studie lag auf der Identifikation verhaltensspezifischer und differenzieller Einflussfaktoren, weshalb drei unterschiedliche Arten des Risikoverhaltens junger Fahrerinnen und Fahrer adressiert worden sind, die für die Verkehrssicherheit alle hochgradig relevant sind: Fahren mit deutlich erhöhter Geschwindigkeit, Fahren nach dem Konsum von Alkohol und Handybenutzung während des Fahrens. Im Rahmen dieses Projekts wurden zunächst 311 Personen repräsentativ ausgewählt, die einen Pkw-Führerschein besitzen und zwischen 18 und 24 Jahren alt sein mussten. Diese haben jeweils drei gute Freunde bzw. Freundinnen genannt, die anschließend ebenfalls ausführlich befragt worden sind. Die Ergebnisse basieren also auf einem Stichprobenumfang von 1.244 Personen und belegen einen starken Einfluss der Peergruppe auf das Risikoverhalten junger Fahrerinnen und Fahrer. Die Ergebnisse der Analysen auf individueller Ebene zeigen, dass die wahrgenommene Häufigkeit des Risikoverhaltens im Freundeskreis einen deutlich stärkeren Effekt auf die selbstberichtete Prävalenz des Risikoverhaltens hat als die wahrgenommene Einstellung der Freunde zu diesem Risikoverhalten. Die Befunde der vorliegenden Studie verweisen in vielfältiger Hinsicht darauf, dass die Peergruppe mit Blick auf die Entwicklung verkehrssicherheitsstrategischer Kommunikationsmaßnahmen zu adressieren ist.
Straßenbegleitflächen können einerseits wertvolle Lebensräume für eine Vielzahl von Tier- und Pflanzenarten darstellen, die inzwischen nur noch selten in unserer intensiv genutzten Landschaft zu finden sind. Andererseits kommen auf ihnen häufig gebietsfremde Pflanzenarten (Neophyten) vor und breiten sich bevorzugt entlang dieser aus. Einige dieser Arten können die heimische Artenvielfalt oder die menschliche Gesundheit gefährden oder hohe ökonomische Kosten verursachen. Ziel des Kernthemas „Verkehrsträgerübergreifendes und –spezifisches Management von invasiven Arten“ im BMVI-Expertennetzwerk ist es, verkehrsträgerübergreifende Managementpläne zur Prävention der Einbringung und Ausbreitung von gebietsfremden Arten auf Verkehrsbegleitflächen zu entwickeln. Um eine verlässliche Einschätzung zu erhalten, inwieweit Neophyten bereits an Bundesfernstraßen etabliert sind und welche Problematik daraus resultiert, wurde eine online-Umfrage entwickelt, die an die zuständigen Betriebsdienste der Bundesländer gerichtet wurde. Hierzu werden die Ergebnisse vorgestellt. Diese sollen helfen, effiziente Bekämpfungsmaßnahmen und Strategien zur Vermeidung der Einbringung und Ausbreitung von Neophyten und anderen Problemarten zu entwickeln. Mittel- bis langfristig sollen diese zur (Kosten-) Entlastung bei der Unterhaltung bestehender und der Planung zukünftiger Infrastruktureinrichtungen führen.
In einem Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde der Einfluss von arbeits- und tätigkeitsbezogenen Belastungen und Stress auf das Verkehrsverhalten von Lkw-Fahrern im Straßengüterverkehr untersucht. Ausgangspunkt der Überlegungen war das transaktionale Stressmodell, das ein Zusammenwirken von Person und Umwelt im Umgang mit Stress annimmt. Insgesamt wurden 555 Lkw-Fahrer nach ihren Arbeitsbedingungen, den wesentlichen Belastungsfaktoren, ihrem Umgang mit tätigkeitsbezogenem Stress sowie ihrem Fahrverhalten und ihrer Verkehrsauffälligkeit befragt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung sowie den Ergebnissen eines abschließenden Experten-Workshops werden Ansatzpunkte für Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Lkw-Fahrern abgeleitet.
Evaluation des Modellversuchs AM 15 : Teil 1 – Verkehrsbewährungsstudie, Teil 2 – Befragungsstudie
(2019)
Teil 1 – Verkehrsbewährungsstudie: Mit der dritten Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Fahrerlaubnis-Verordnung wurde mit Wirkung vom 1. Mai 2013 die Grundlage für den Modellversuch und damit den Erwerb der Fahrerlaubnisklasse (FE-Klasse) AM mit 15 Jah¬ren für die Bundesländer Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen geschaffen. Ziel der Evaluation war es zum einen zu untersuchen, ob sich aus dem Modellversuch Auswirkungen auf die beobachtbare Verkehrsbewährung ergeben. Zum anderen wurde der Frage nachgegangen, ob das Absenken des Mindestalters Auswirkungen auf die Attraktivität der im weiteren Lebensverlauf erwerbbaren FE-Klassen hat. Es lassen sich geschlechtsspezifische Präferenzen bei dem Erwerb von FE-Klassen aufzeigen, die auch aus der amtlichen Statistik bekannt sind. Junge Männer erwerben häufiger Zweirad-Klassen, somit auch die FE-Klasse AM. Das gilt sowohl in den Modellversuchs- als auch den Vergleichslän-dern (Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Bayern). Ebenso werden siedlungsstrukturelle Unterschiede im Fahrerlaubniserwerb (FE-Erwerb) deutlich. Auch hier lässt sich für die Modellversuchsländer und die Vergleichsländer zeigen, dass im ländlichen Raum deutlich mehr Personen die FE-Klasse AM erwerben. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass der Anteil verkehrsauffälliger Jugendlicher sehr gering ist. Während mehr Jugendliche aus den am Modellversuch beteiligten Bundesländern mit einem registerpflichtigen Verkehrsdelikt auffällig geworden sind, haben mehr Jugendliche aus den Bundesländern der Vergleichsgruppe das Recht des Führens fahrerlaubnispflichtiger Fahrzeuge verloren. Da ausschließlich männlichen Jugendlichen im ersten Jahr nach dem Erwerb der FE-Klasse AM die Fahrerlaubnis (FE) entzogen wurde, könnte dies auf eine höhere Risikobereitschaft hindeuten. Es gilt zu überlegen,…Teil 2 – Befragungsstudie: Mit der Absenkung des Mindestalters für den Erwerb der AM-Fahrerlaubnis auf 15 Jahre verfolgt der Gesetzgeber das Ziel der Verbesserung der Mobilität von Jugendlichen, insbesondere im ländlichen Raum. In der Befragungsstudie zur Evaluation des AM15-Modellversuchs in den seit Beginn der Maßnahme beteiligten Bundesländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen werden dazu 15-jährige AM-Fahrerlaubniserwerber aus den Modellversuchsländern und als Vergleichsgruppen 15- und 16-jährige Erwerber der Mofa-Prüfbescheinigung bzw. der AM- oder A1-Fahrerlaubnis aus den Nicht-Modellversuchsländern Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen zu Aspekten ihrer Verkehrssicherheit (Stürze, Unfälle, Gefahrenbewusstsein), ihres Mobilitätsverhaltens sowie zur Absicht des Erwerbs weiterer Fahrerlaubnisse befragt. Die Erstbefragung der AM15-Teilnehmer haben 906, die Wiederholungsbefragung 360 Jugendliche vollständig beantwortet. An der einmaligen Erhebung für die Vergleichsgruppen in den untersuchten Modell- und Nicht-Modellversuchsländern haben insgesamt 2.127 Jugendliche teilgenommen. Im Durchschnitt erwirbt etwa jeder zehnte 15-jährige Jugendliche in den Modellversuchsländern die AM15-Fahrerlaubnis. Nach dem Fahrerlaubniserwerb integrieren die 15-Jährigen das motorisierte Zweirad umgehend in ihren Mobilitätsalltag. Zum zweiten Erhebungszeitpunkt fahren alle AM15-Teilnehmer im Mittel 50,0 km pro Woche (arithmetischer Mittelwert: 86,7 km), die Mobilen durchschnittlich 62,0 km pro Woche (arithmetischer Mittelwert: 103,6 km). Parallel dazu steigt die Verunfallung der 15-jährigen Kleinkraftradfahrer in den Modellversuchsländern markant an. Ein auffälliges Unfallgeschehen dokumentieren auch die Selbstauskünfte der AM15-Teilnehmer. In der weiteren Fahrkarriere…
In der "Fahranfängerbefragung 2014" wurden ab März 2014 bundesweit 2.478 Teilnehmer am "Begleiteten Fahren ab 17 Jahre" kurz nach dem Beginn ihrer Begleitphase befragt. Von 834 dieser 17-Jährigen liegt auch ein Fragebogen aus der Wiederholungsbefragung gegen Ende der BF17-Teilnahme vor. Zudem haben 783 Begleiter einen Fragebogen ausgefüllt. Parallel wurden bundesweit 925 18-jährige Fahranfänger in den ersten drei Monaten ihres Fahrerlaubnisbesitzes einmalig befragt. Auch zu diesen Fahranfängern liegen zuordenbare Antworten von 373 Eltern vor. BF17-Teilnehmer beginnen ihre Fahrausbildung etwa 1,8 Monate vor dem 17. Geburtstag. Durchschnittlich verbringen die Jugendlichen 8,4 Monate im BF17 und fahren dabei ca. 2.500 km. Fast ein Viertel nutzt die maximal mögliche Dauer von zwölf Monaten aus und erbringt dabei eine Fahrleistung von über 3.600 km. Die Fahrausbildung der 18-Jährigen beginnt etwa 2,8 Monate vor dem 18. Geburtstag. Aus Sicht der 18-jährigen Fahranfänger sprach am häufigsten die fehlende Zeit gegen die Teilnahme am BF17. Die Befunde verweisen ferner auf ein Wissensdefizit unter jungen Erwachsenen hinsichtlich des Wirkmodells des Fahrerfahrungsaufbaus unter Begleitung und damit auf ein Kommunikationsdefizit im Rahmen der Fahranfängervorbereitung. Für 18-Jährige lässt sich eine jährliche Fahrleistung von ca. 5.300 km errechnen. Im Bericht finden sich Basisdaten zu vielen weiteren Aspekten der Exposition und des Fahrverhaltens 17- und 18-jähriger junger Fahrer. Für BF17-Teilnehmer werden die Kommunikationssituation während der Begleitfahrten und Einstellungen zum BF17 sowie zu Perspektiven seiner Weiterentwicklung berichtet. Optimierungspotenziale hinsichtlich der Verlängerung der Verweildauer im BF17, der Erhöhung des Fahrleistungsumfangs, der Einwirkung auf die Übungsqualität und der Verbreiterung der Teilnahmequote werden vor allem in der Verkehrserziehung und -aufklärung gesehen. Entsprechende Ansatzpunkte der Verkehrssicherheitskommunikation werden skizziert.
In diesem Forschungsvorhaben sollten die psychologischen Wirkungen der Gestaltung, der Länge und der Staffelung von Arbeitsstellen längerer Dauer auf Bundesautobahnen empirisch untersucht werden. Trotz einiger Studien wurde bisher der Einfluss von Arbeitsstellen sowohl aus verkehrstechnischer als auch aus psychologischer Sicht sowie der dichten Arbeitsstellenfolge auf den Verkehrsteilnehmer nicht hinreichend untersucht. Ziel des Projekts ist es daher, diesen Einfluss auf verschiedenen Ebenen und in unterschiedlichen Kontexten zu messen und Empfehlungen für die praktische Umsetzung abzuleiten. Da für die Konzeption und Durchführung der Studie sowie für die zielgerichtete Umsetzung der Ergebnisse sowohl fundierte Kenntnisse der Verkehrspsychologie als auch der Verkehrstechnik benötigt werden, ist eine interdisziplinäre Zusammenarbeit der Fachbereiche Psychologie, Soziologie und Verkehrsingenieurwesen unumgänglich. Das Ergebnis der vorliegenden Studie ist, dass einige Regelungen beim Einrichten von Arbeitsstellen zumindest überdacht werden sollten. So kann einem Verkehrsteilnehmer nach vorliegenden Ergebnissen eine Arbeitsstellenlänge von 15-20 Kilometern zugemutet werden, sofern die Fahrstreifen eine ausreichende Breite aufweisen. Erst danach konnten in dieser Untersuchung Auffälligkeiten bezüglich der Geschwindigkeitswahl festgestellt werden. Unter psychologischen Gesichtspunkten sind nach Analyse der Daten zum Fahrverhalten der Probanden im Fahrsimulator keine signifikanten Unterschiede zwischen einer überlangen Arbeitsstelle und gestaffelten Arbeitsstellen nachweisbar. Allerdings ist zu beachten, dass Überleitungen und Verschwenkungen für die Verkehrsteilnehmer grundsätzlich mental beanspruchend sind und bei Arbeitsstellenstaffelungen entsprechend häufiger auftreten. Aus Sicht der Verkehrssicherheit sollte daher die Anzahl der Verschwenkungen möglichst gering gehalten werden. Auch können die Beruhigungsstrecken einen Großteil der Aggression und des Frustes der Verkehrsteilnehmer kompensieren, indem sie dem Verkehrsteilnehmer immer wieder eine Pause bieten. Zudem können durch längere Beruhigungsstrecken zum Ende der Staffelung die Geschwindigkeiten harmonisiert und somit der Verkehrsfluss stabilisiert werden. Die Einrichtung von langen Arbeitsstellen oder Arbeittsstellenstaffelungen muss im Einzelfall, je nach örtlichen Randbedingungen, Bauablaufplanung und Einrichtungsdauern, entschieden werden. Bei den im Simulator untersuchten Geschwindigkeitstrichtern konnte gezeigt werden, dass alle zulässigen Geschwindigkeiten gut eingehalten wurden. Der Grund einer Geschwindigkeitsreduktion sollte erkennbar sein und kommuniziert werden. Dem Verkehrsteilnehmer sollten mehr Informationen zum Baufortschritt und der aktuellen Situation zur Verfügung gestellt werden. Hierdurch fühlt er sich in den Prozess der Arbeitsstelle integriert und bewertet die Maßnahme besser. Dies führt zu einer entspannteren Fahrt durch die Arbeitsstelle. Bezogen auf die Möglichkeit einer geänderten farblichen Gestaltung der Mitteltrennung mit der linken Markierung des linken Behelfsfahrstreifens auf der Mitteltrennung ist das Ergebnis der Fahrsimulatorstudie, dass diese Variante den Verkehrsteilnehmer eher dazu verleitet, sich mehr nach links denn nach rechts zu orientieren. Der Verkehrsteilnehmer sieht die Gefahr nicht im ihm entgegenkommenden Verkehr sondern eher bei dem Verkehr der in gleicher Richtung fährt. Der Rückschluss von der Fahrsimulatorstudie auf die Realität sollte eher vorsichtig vollzogen werden. Die Empfehlungen sollten alle zunächst in Realversuchen getestet und evaluiert werden.
Dieser Schlussbericht bezieht sich sehr eng auf den Vorgängerbericht gleichen Titels. Der damalige Fragebogen wurde im Kern beibehalten, jedoch an die geänderte Frageweise angepasst und um einige vertiefende Zusatzfragen ergänzt. Die damalige Fahrprobe wurde jetzt weggelassen. Die theoretischen psychologischen Fragen zum Lang-Lkw wurden im Vorgängerbericht ausführlich diskutiert und wurden deshalb hier nicht wiederaufgenommen. Der entscheidende Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Erhebungsphase besteht darin, dass jetzt ein Zwei-Gruppen-Versuchsplan mit Fahrern von Lang-Lkw und von herkömmlichen Lkw gewählt wurde. Darüber hinaus wurde die Datenbasis mit der Untersuchung von 100 Lang-Lkw- und 102 Lkw-Fahrern wesentlich vergrössert. Von den Lang-Lkw-Fahrern hatten n = 24 schon an der Vorgängeruntersuchung teilgenommen, sodass bei ihnen ein Nachher-Vorher-Vergleich mit abhängigen Daten möglich war. Die damit gegebenen Auswertungsmöglichkeiten haben das Bild über die Psychologie des Lang-Lkw wesentlich erweitert und vertieft. Die Vorteile des Lang-Lkw treten jetzt deutlicher hervor. Die drei Fragenblöcke "Fahreigenschaften/Fahrmanöver", "22 Fahrsituationen" und "Semantisches Differential Fahrerleben" zeigten eine klar "gute" bis "sehr gute" absolute Beurteilung des Lang-Lkw. Die Lkw-Fahrer zeigten vergleichbare Profile, jedoch signifikant um etwa einen viertel bis einen halben Punkt in Richtung "nicht gut" verschoben. Das steht im Gegensatz zu der leichten Verschlechterung des Lang-Lkw gegenüber dem Lkw in den Vergleichsurteilen der Vorgängerstudie. Bei den Vergleichsurteilen sollten jetzt beide Fahrergruppen beide Fahrzeugtypen mental miteinander vergleichen. Die Lang-Lkw-Fahrer zeigten praktisch die gleichen Profile wie früher, allerdings wieder ohne die genannte leichte Verschlechterung. Das spricht für die Stabilität der gemessenen Merkmale und ihre Konstanz über die Zeit. Die Lkw-Fahrer gaben im Schnitt einen halben Punkt in Richtung "schlechter" verschobene Profile an. Man gibt also für den Lang-Lkw ein wesentlich besseres Vergleichsurteil ab, wenn man ihn fährt, als wenn man ihn nicht fährt. Die Verbesserung zeigt sich sogar schon, wenn man sich nur mit ihm beschäftigt. Der Vergleich zwischen beiden Zeitpunkten brachte bei den drei Fragenblöcken für die 24 Personen, die zweimal teilgenommen haben, praktisch identische Profile. Die herausragenden positiven Bewertungsspitzen "Kurvenfahren" und "Kreisverkehr" zeigten sich jedoch bei der zweiten Teilnahme nicht mehr. Auch über alle Teilnehmer der neuen Untersuchung ließ sich keine Auswirkung der Dauer und Intensität der Lkw-Nutzung auf die Beurteilungen zeigen. Über diese Untersuchungsteile hinaus wurde eine Fülle von Details erfragt, deren bloße Aufzählung schon über die Länge dieser Kurzfassung hinausgehen würde. Die größten Herausforderungen wurden beim Parken und Rasten sowie bei Fahrstreifen-Verengungen und -Verschränkungen gesehen, und zwar wiederum von den Lang-Lkw-Fahrern in deutlich geringerem Ausmaß als von den Lkw-Fahrern. Sie erscheinen u. a. durch Baumaßnahmen oder Ummarkierungen behebbar. Andere Herausforderungen werden bei Stau und Straßensperrungen sowie den Einschränkungen für das Überholen gesehen. Für erhöhten Stress auf dem Arbeitsplatz Lang-Lkw finden sich auch jetzt wieder kaum Hinweise. Er wird von den Lang-Lkw-Fahrern als deutlich geringer beurteilt als von den Lkw-Fahrern. Eine Erhöhung der Unfallgefahr für einzelne Gruppen anderer Verkehrsteilnehmer durch die Einführung des Lang-Lkw sehen die Lang-Lkw-Fahrer nicht. Anders die Lkw-Fahrer: das Profil ist bei ihnen um durchschnittlich einen halben Punkt in Richtung "deutlich höher" verschoben. Die Einweisung in den Lang-Lkw dauerte im Durch-schnitt 6 Stunden und wurde von der Hälfte der Fahrer als "sehr hilfreich" empfunden. Verbesserungsvorschläge gehen überwiegend in Richtung "mehr praktisches Üben". Zusammengefasst ist die Sicht- und Erlebnisweise der Lang-Lkw-Fahrer in dieser Folgeuntersuchung klarer, prägnanter und positiver geworden. In der Schlussfrage antworteten 100 % von ihnen zustimmend auf die Frage "Sollte der Lang-Lkw nach der Testphase generell zugelassen werden?", 84 % "Ja, mit weniger Einschränkungen", 16 % "Ja, mit Einschränkungen wie bisher".
In der Bundesrepublik Deutschland ist das Risiko, im Straßenverkehr zu verunglücken, für 18- bis 20jährige Pkw-Fahrer drei- bis viermal höher als für ältere Fahrer. Um Ursachen und Hintergründe dieser Tatsache zu erforschen, wurde die vorliegende Untersuchung durchgeführt, bei der speziell die Gruppe der "Fahranfänger" betrachtet wird. Die Ergebnisse basieren auf wiederholt durchgeführten Fragebogenaktionen zur "Karriere von Fahranfängern". Neben einer Fülle von Einzelerkenntnissen wird deutlich, dass - Fahranfänger in den ersten beiden Fahrjahren am stärksten unfallgefährdet sind, - Frauen und Männer ihre "Fahrkarriere" anders beginnen, wobei die Fahranfängerinnen sicherer fahren, vermutlich durch eine insgesamt sachlichere, weniger emotionale Einstellung zum Auto und zum Fahren.
Durch die langjährige Teilung Deutschlands haben sich die Verkehrssysteme in Ost und West weitgehend unabhängig voneinander entwickelt. So sind die Ausgangsbedingungen für die Verkehrsteilnehmer - andere Fahrzeuge, Fahrerlaubnisse und Fahrerfahrungen - sehr unterschiedlich. Ein Beispiel hierfür ist die Bedeutung von Motorrädern in Ost und West: Alltägliches Transportmittel hier, Mittel zur Freizeitgestaltung dort. Unterschiede zeigen sich ebenfalls bei der durchschnittlichen Gesamtfahrleistung eines Autofahrers, die er seit Fahrerlaubniserwerb erbracht hat, sie liegt im Westen bei 194.000 km, im Osten bei etwa 127.000 km. Auch die Einstellungen und Meinungen zum Straßenverkehr und zur Straßenverkehrssicherheit weichen teilweise voneinander ab: Bezogen auf westliche Autobahnen befürworten beispielsweise 56 Prozent der Bevölkerung im Westen gegenüber 73 Prozent im Osten ein generelles Tempolimit. Die Verkehrsteilnehmer im Osten räumen der polizeilichen Überwachung einen größeren Stellenwert ein, plädieren für niedrigere Promillegrenzen und sehen weit stärker als die Verkehrsteilnehmer im Westen im intensivierten Straßenbau einen Garanten für mehr Verkehrssicherheit. Der vorliegende Bericht liefert aufgrund einer repräsentativen Befragung einen umfassenden Überblick über die Verkehrsbeteiligung, die Einstellungen und Meinungen sowie die Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer in Ost und West. Insgesamt wurden 2.000 Personen in den alten und 2.500 Personen in den neuen Bundesländern befragt. Vorhandene Informationen über die Verkehrsteilnehmer in Ost und West werden durch die Ergebnisse dieses Berichtes teils bestätigt, teils differenziert und in vielerlei Hinsicht erweitert.
When assessing the consequences of accidents normally the injury severity and the damage costs are considered. The injury severity is either expressed within the police categories (slight injury, severe injury or fatal injury) or the AIS code that rates the fatality risk of a given injury. Both injury metrics are assessing the consequences of the accident directly after the accident. However, not all consequences of accidents are visible directly after the accident and the duration of the consequences are different. Besides a physiological reduction of functionality social and psychological implications such as reduced mobility options, problems to continue the original job etc. are happening. In order to assess long term consequences of accidents the MHH Accident Research Unit established a brief questionnaire that is distributed to accident involved people of the Hannover subset of the GIDAS data set approx. one year after the accident beginning with the accident year 2013. The basic idea of using a brief questionnaire (in fact only one page) is to obtain a relatively large return rate because the questionnaire appears to be simple and quickly answered. This appears to be important because it is believed that the majority of accident involved people will not report long term consequences. In order to allow a more detailed survey amongst those responders that are reporting long term consequences they are asked for a written consent for the additional questionnaire that will be distributed at a time that is not yet defined. Long term consequences are reported for all addressed areas, medical, physiological, psychological and sociological by people without injuries, with minor injuries and with severe injuries.
[Introduction:] A large number of road users involved in road traffic crashes recover from their injuries, but some of them never recover fully and suffer from some kind of permanent disability. In addition to loss of life or reduced quality of life, road accidents carry many and diverse consequences to the survivors such as legal implications, economic burden, job absences, need of care from a third person, home and vehicle adaptations as well as psychological consequences. Within an EU funded project MOVE/C4/SUB/2011-294/SI2.628846 (REHABIL AID) these consequences were analyzed more detailed.
A study on knowledge and practices of first aid and CPR among police officers in Colombo and Gampaha
(2017)
Around 85% of deaths in developing countries have been found to be due to road traffic accidents (RTAs), which cost the countries around 1-2% of their gross national product (GNP). In Sri Lanka there were 2,436 deaths reported from 36,045 RTAs in 2014. This study aimed at assessing first aid and cardiopulmonary resuscitation (CPR) knowledge among police officers and identifying its relationship to their first aid and CPR practices. A study was done on 493 police officers from Colombo and Gampaha who were selected using convenience sampling through a self-administered questionnaire. The results showed that the police officers had unsatisfactory knowledge and practices of CPR and interventions for bleeding and fractures. These should therefore be focused in their further training.
For the avoidance of traffic accidents by means of advanced driver assistance systems the knowledge of failures and deficiencies a few seconds before the crash is of increasing importance. This information e.g. is collected in the German accident survey GIDAS by an interview derived from the ACAS methodology. However to display the whole range of accident causation factors additional information is needed on enduring factors of the system components "human", "infrastructure" and "machine". On the strategic level these accident moderating factors include long term influences such as medical preconditions or a general higher risk taking behavior as well as influences on the immediate conflict level such as an aggressive response to a perceived previous traffic conflict. This study was conducted to examine the feasibility of collecting such causation information in the scope of an in-depth accident investigation like GIDAS. Due to the comprehensive amount of information necessary to estimate the moderating factors the collection of the information is distributed to different methods. 5 cases of real world crashes have been investigated where information was collected on-scene and retrospective by interviews. The identified moderating factors of the accidents and the method for collecting the information are displayed.
At IAM RoadSmart we share the excitement about autonomous cars " who wouldn't! However over half of the drivers we polled supported concentrating on making drivers safer " among IAM RoadSmart members it was 70%. Driverless cars are still years away but delivering safer drivers can help reduce death and injury from tomorrow. Governments, academics and car makers need to work hard to convince sceptical British and American drivers that autonomous cars can deliver the benefits promised such as a 90% plus reduction in road deaths.
This paper gives an overview of the in-depth crash investigation activity conducted by the Centre for Automotive Safety Research (CASR) at the University of Adelaide, in South Australia. Recent changes in method include: an expansion in on-call hours for the crash investigation team, providing the option of a phone interview for crash participants to discuss the crash, and downloading objective crash data from vehicle airbag control modules. These changes have resulted in: increased representativeness of crashes by hour of day; a decrease in the over-representation of fatal crashes in our sample; an increase in the proportion of crashes that involved a pedestrian, bicycle or scooter (moped); an increase in the proportion of crash participants consenting to an interview; and an increase in the objective data available, through airbag control module downloads. Our in-depth crash investigations enabled research into road departures that found barriers were a more feasible solution than clear zones for eliminating serious and fatal injury resulting from run off road crashes.
Seit nun rund sechs Jahren wird die vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) initiierte Verkehrssicherheitskampagne "Runter vom Gas!" fortgeführt. Die neuen Motivserien "Lebensretter" (2013) und "Scheinbar schöne Welt" (2014) sprechen neben dem Hauptthema der nicht angepassten Fahrgeschwindigkeit ein breites Spektrum weiterer problematischer Verhaltensweisen im Straßenverkehr an. Das Evaluationsprojekt umfasst eine Medienresonanzanalyse und eine Umfragestudie zur Bekanntheit und Bewertung des Kampagnenguts. Die Medienresonanzanalyse zeigt, dass der Verlauf der Medienberichterstattung über die "Lebensretter"-Motivlinie stark von früheren Motivlinien abwich. Während bei den zurückliegenden Wellen vor allem über den Kampagnenstart berichtet wurde, konzentrierte sich die Berichterstattung dieses Mal auf die Aktion "Udo Walz trägt Helm" sowie die Vorstellung der Verkehrsunfallstatistik im August 2013. Insgesamt wurde die "Lebensretter"-Motivlinie zwar seltener, jedoch etwas positiver als die meisten vorhergehenden Motivlinien bewertet. Die Ausweitung der Kampagnenziele schlug sich in der Medienberichterstattung nieder. Die Befunde der repräsentativen Umfragestudie zeigen, dass die Bekanntheit der Kampagne "Runter vom Gas!" in der Bevölkerungsbreite leicht rückläufig ist. Beide Motivserien werden zwar durchaus positiv bewertet; die "Lebensretter"-Serie schneidet jedoch im Vergleich zur Motivlinie "Scheinbar schöne Welt" und auch zu vorangegangenen Kampagnenwellen schlechter ab. Insbesondere bei der Risikogruppe der jungen Fahrer scheint die in dieser Motivserie gewählte mahnende Ansprachestrategie nicht optimal anzukommen. Aus den Befunden der beiden Studien werden eine Reihe von Handlungsempfehlungen abgeleitet, insbesondere eine gestalterische Weiterentwicklung hin zu mehr Aktivierung unter Berücksichtigung des Kampagnenmottos, eine stärkere Nutzung von Online-Kanälen sowie eine Ausdifferenzierung der Zielgruppen und der entsprechenden Kampagnenarchitektur.
In einer bundesweiten Umfrage bei den Fahrerlaubnisbehörden wurde versucht, einen Einblick in die Umsetzungsrealität und die Zielgenauigkeit der gesetzlich vorgeschriebenen Maßnahmen bei drogenbeeinflussten Kraftfahrern zu erhalten. Die Behörden dokumentierten über ein halbes Jahr lang jeden Fall von Eignungszweifeln hinsichtlich Betäubungs- und Arzneimittel. Fast 90 Prozent der betroffenen Personen waren Männer, fast zwei Drittel gehörten zur Altersgruppe der 18-24-Jährigen, etwa ein Viertel war 25-35 Jahre alt. In den weitaus meisten Fällen waren die Einleitungsanlässe nach Paragraf 14 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) Einnahme oder Besitz von Betäubungsmitteln (BtM). Deutlich seltener wurde die gelegentliche Einnahme von Cannabis, verbunden mit weiteren Tatsachen, angegeben. Die Behörden erhielten ihre Informationen größtenteils von der Polizei, gefolgt von den Staatsanwaltschaften. Zur Klärung der Zweifel an der Fahreignung wurde am häufigsten ein fachärztliches Gutachten angefordert (in 44 Prozent der Fälle), in etwa 29 Prozent der Fälle ein ärztliches Screening beziehungsweise ein toxikologisches Gutachten und in rund 27 Prozent der Fälle eine medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU). Letztere kann laut FeV dann angeordnet werden, wenn gelegentliche Einnahme von Cannabis vorliegt und weitere Tatsachen Zweifel an der Eignung begründen, und ist anzuordnen, wenn die Fahrerlaubnis aus einem der einschlägigen Gründe entzogen war oder zu klären ist, ob eine Abhängigkeit oder Einnahme weiterhin besteht. Ein ärztliches Gutachten kann angeordnet werden, wenn der Betroffene BtM im Sinne des BtM-Gesetzes widerrechtlich besitzt oder besessen hat, und ist anzuordnen, wenn Tatsachen die Annahme begründen, dass Abhängigkeit, Einnahme von BtM oder missbräuchliche Einnahme von psychoaktiv wirkenden Arzneimitteln oder anderen Stoffen vorliegt. Die ersten Analysen zeigen, dass sowohl zwischen den Bundesländern als auch zwischen den Behörden innerhalb der Länder beträchtliche Unterschiede in der Vorgehensweise bei Drogenfällen existieren.
Ziel des Projektes war die empirische Untersuchung psychologischer Wirkungen von Arbeitsstellen auf Autobahnen auf den Verkehrsteilnehmer. Mit Hilfe von Experten- und Nutzerfokusgruppen, Befragungen an Autobahnraststätten, einer Onlinebefragung sowie einer Fahrsimulatorstudie ließ sich ein umfassendes Bild von vermuteten und erlebten Problemen und potentiellen Lösungsmöglichkeiten zeichnen. Vor allem die Fahrstreifenbreiten wurden als Beanspruchung verursachend bewertet. Dies spiegelte sich auch in den Ergebnissen der Fahrsimulatorstudie wider. Eine Reduktion der Breite des linken Behelfsfahrstreifens ging einher mit einer verringerten Durchschnittsgeschwindigkeit sowie einer reduzierten Variation in der Spurposition. Gleichzeitig ergab sich allerdings eine Zunahme der Zeit, die sich Fahrer innerhalb von kritischen Sicherheitsabständen zu vorausfahrenden Fahrzeugen bewegten. Auch die Länge von Arbeitsstellen trägt offenbar zu dieser subjektiv erlebten Beanspruchung bei. Teilzonen innerhalb der Arbeitsstellen, bei denen Verbesserungsbedarf gesehen wurde, waren Verschwenkungen und Überleitungen sowie Behelfsanschlussstellen, ein Befund, der von Unfalldaten gestützt wird. In Bezug auf konkrete Arbeitsstelleninformationen äußerten Nutzer kaum zusätzlichen Bedarf. Es zeigte sich aber, dass vor allem die in einigen Bundesländern eingesetzten "Smiley-Schilder" zur Darstellung der verbleibenden Länge durchaus positiv aufgenommen werden. Effekte auf das Fahrverhalten konnten für die "Smiley-Schilder" nicht identifiziert werden. Für das bekannte Arbeitsstellen-Informationsschild wurde Verbesserungsbedarf festgestellt. Aus Nutzersicht ergibt sich damit, dass vor allem eine Verkürzung von Arbeitsstellen und eine Verbreiterung von Fahrstreifen wünschenswert sind. Demgegenüber stehen jedoch Überlegungen aus praktischer und Verkehrssicherheitsperspektive. Schließlich sind breitere Spuren nicht immer umsetzbar, und gehen zudem mit erhöhten Geschwindigkeiten einher. Ebenso führt das Ersetzen einer langen durch mehrere kurze Arbeitsstellen zu einem erhöhten organisatorischen und finanziellen Aufwand, und dabei zu einer Häufung eben der kritischen Arbeitsstellenbereiche (Verschwenkungen und Überleitungen). Vor diesem Hintergrund muss eine genaue Abwägung zwischen Fahrerwünschen, praktischen Überlegungen und vor allem zu erwartenden Verkehrssicherheitskonsequenzen vorgenommen werden.
Teil I: Die Untersuchung beschäftigt sich mit der Frage, ob und in welcher Weise die Verkehrssicherheit bei nächtlicher Ausschaltung von Signalanlagen an Knotenpunkten beeinträchtigt wird. Es wurden umfangreiche Analysen des Unfallgeschehens (Vorher-Nachher-Vergleiche) und Verkehrsbeobachtungen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass die Ausschaltung in der Gesamtbilanz zu einem deutlichen Anstieg der Unfallzahlen geführt hat. Grundsätzlich ist daher mit einer potentiellen Erhöhung des Unfallrisikos bei Ausschaltung zu rechnen. Unabhängig von ihrer Struktur und Lage treten an vielen Knoten nachts keine Unfälle auf, so dass die Ausschaltung nicht generell ausgeschlossen werden kann. Sie sollte jedoch in den Richtlinien restriktiv geregelt und von Einzeluntersuchungen abhängig gemacht werden. Es wird empfohlen zu prüfen, ob als Alternative zur völligen Ausschaltung nicht Maßnahmen im Bereich der verkehrsabhängigen Steuerung vorzuziehen sind. rnTeil II: Für eine beabsichtigte Änderung und Ergänzung der bestehenden Richtlinien für Lichtsignalanlagen (LSA) sollten Erfahrungen mit nachts ausgeschalteten LSA eingeholt werden. Die Untersuchung zielte darauf ab: 1. Erste Anhaltspunkte darüber zu gewinnen, wie Pkw-Fahrer als Kraftfahrer und auch als Fußgänger nachts ein- bzw. ausgeschaltete LSA beurteilen, 2. Verkehrsbedeutsame Unterschiede im Erleben und Verhalten von Gegnern und Befürwortern von Dauerbetrieb zu ermitteln. Eine auf den Kölner Stadtbereich bezogene Stichprobe von 427 Pkw-Fahrern wurde teils telefonisch, teils durch persönlichen Kontakt zu diesem Thema befragt. Ergebnisse: die Mehrheit der Kraftfahrer sieht einen Nutzen des Dauerbetriebs von LSA. Positive Fahrgewohnheiten bleiben erhalten. Die Erkennbarkeit der Verkehrsregelung sowie die Orientierung über den Verlauf der Fahrstreifen wird für leichter gehalten. Zu hohe Geschwindigkeiten werden nach Ansicht der Befragten vermieden. Die Hälfte der Kraftfahrer sieht sich beim Befahren von Knoten, deren LSA ausgeschaltet ist, in ihrer Sicherheit beeinträchtigt. Viele Kraftfahrer machen nachts Umwege, um Wartezeiten an LSA zu vermeiden. Gegner von Dauerbetrieb verhalten sich nicht wesentlich anders als Befürworter.rn
Die Ergebnisse der vorliegenden Studie zeigen, dass die Art, wie ein Fahrer mit Belastungen im Straßenverkehr umgeht, in Zusammenhang steht mit seinem Fahrstil und den Fahrfehlern, die er macht. Dabei zeigt sich, dass insbesondere ein konfrontativer Bewältigungsstil die Konfliktneigung im Straßenverkehr erhöht und dass diese Fahrer nicht nur andere belasten, sondern dass dieser Bewältigungsstil auch dazu führt, dass diese Fahrer selbst mehr Stress und Belastungen erleben.
Mit der flächendeckenden Einführung des Beifahrerairbags ergab sich das Problem der nachträglich festgestellten Inkompatibilität mit rückwärts gerichten Kindersitzen. Zahlreiche tödliche Unfälle mit Babyschalen, insbesondere in den USA, führten unter anderem dazu, dass in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union die Beförderung von Kindern in einem rückwärtsgerichteten Kinderschutzsystem auf einem mit Frontairbag geschützten Autositz untersagt wurde, sofern der Airbag nicht deaktiviert wurde. Heute gibt es eine Vielzahl an Möglichkeiten, die dem Nutzer zur Abschaltung des Airbags zur Verfügung stehen. Mit der Notwendigkeit der Abschaltung ergibt sich die Gefahr zweier Arten der Fehlbenutzung: die Beförderung eines Kindes in einer Babyschale trotz aktivierten Airbags beziehungsweise die Mitfahrt eines erwachsenen Insassen trotz deaktivierten Airbags. Im Rahmen dieser Studie wurden zu den beiden Fehlbenutzungsarten Beobachtungs- und Befragungsstudien durchgeführt, Unfalldaten in Hinblick auf die Problematik der Fehlbenutzung der Airbagabschaltung analysiert und Versuche zur erneuten Bewertung des Risikos, das durch heutige und zukünftige Airbagsysteme ausgeht, durchgeführt. In den Umfragen ließen sich nur schwer Daten zum Missbrauch bei der Beförderung von Kindern mit Airbag auf dem Beifahrersitz erfassen. Es kommt insgesamt zu nur wenigen Fällen des Transports eines Kindes auf dem Beifahrersitz mit aktivem Airbag, was zum einen an der hohen Abschaltquote des Beifahrerairbags liegt, zum anderen an der Präferenz der Eltern, die Kinder auf dem Rücksitz zu transportieren. Der Großteil dieser Fehlbenutzungsfälle entsteht in älteren Pkw, die einen Werkstattaufenthalt für die Deaktivierung/Aktivierung erfordern. Keine Missbräuche beziehungsweise technische Fehler fanden sich bei den Systemen mit automatischer Sitzerkennung. Der überwiegende Anteil der Missbrauchsfälle bei den Modellen mit manueller Umschaltmöglichkeit geht offenbar auf Vergessen zurück. Der Missbrauch zweiter Art wird ebenfalls wirkungsvoll durch automatische Systeme verhindert. Bei dieser Beförderungskonstellation ergibt sich jedoch praktisch immer ein Problem, wenn der Beifahrerairbag in einer Werkstatt deaktiviert wurde. Die dadurch für einen erwachsenen Mitfahrer entstehende Gefährdung wird als weniger gravierend eingeschätzt. Bei der manuellen Umschaltung im Fahrzeug verbleibt ebenfalls ein Vergessensproblem wie beim Missbrauch erster Art. Auch die Unfallanalyse deutet auf eine geringe Fehlbenutzungsquote hin. Von den untersuchten GIDAS-Frontalaufprallunfällen mit über 300 betroffenen Kindern nutzten lediglich 24 Kinder den Beifahrerplatz in einem Auto, das mit einem Beifahrerairbag ausgestattet war. In den meisten Fällen war der Airbag vorschriftsmäßig deaktiviert. In den nachgewiesenen Fehlbenutzungsfällen waren die Unfallfolgen für die betroffenen Babys gering. Die untersuchten Einzelfälle zeigen jedoch die tödliche Gefahr, die vom Beifahrerairbag ausgehen kann. Auf der technischen Seite gab es im Lauf der letzten Jahre grundsätzliche Veränderungen im Bereich der Gestaltung des Beifahrerairbags. Während bei der früheren Einbauposition des Airbags die Schale direkt angeschossen wurde, entfaltet sich dieser heutzutage eher nach oben, stützt sich an der Windschutzscheibe ab und kommt danach erst mit der Schale in Kontakt. Da er in diesem Zustand aber schon weitestgehend voll entfaltet ist, besitzt er zu diesem Zeitpunkt kaum noch die Aggressivität, die bei den Beifahrerairbags der ersten Generation beobachtet werden konnte, und stellt somit wahrscheinlich eine geringere Gefahr für das Kleinkind in der Babyschale dar. Damit lässt sich ein deutlicher Trend in Richtung weniger gefährlicher Airbags erkennen. Der Originalbericht enthält als Anhänge den Abdruck des Expertenfragebogen, die Zusammenfassung der Expertenbefragung, den Umdruck der Online-Befragung sowie den Fragebogen der Feldbefragung "Kindersitze und Airbag auf dem Beifahrersitz". Auf die Widergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
The market introduction and penetration of electric vehicles can be seen as a milestone in order to reduce the environmental burden imposed by the transport sector. The wide-spread use of electric vehicles powered by electricity from renewable sources promises a substantial reduction of local emissions in urban areas as well as greenhouse gas emissions. To be a successful mobility alternative several obstacles and challenges have to be overcome first. Especially the customers' purchase decision determines finally whether an innovation like electromobility will be successful. Therefore, this paper concentrates on demand-related obstacles and barriers for a broad market deployment of electric cars. Within the Electromobility+ project eMAP these issues are investigated via a consumer survey. It was designed to identify the awareness of potential consumers of electric cars as well as give an estimate of the attitude towards this new technology. In addition to the picture of potential demand-related obstacles the consumers were asked to evaluate the suitability of various promotion measures.
Müdigkeit am Steuer ist eine bedeutsame Ursache von Straßenverkehrsunfällen. Es steht eine Fülle unterschiedlicher Methoden zur Verfügung, um Müdigkeit beim Fahrer zu erkennen. Ziel des vorliegenden Projekts war es, auf Basis einer mehrstufigen Befragung von zwölf Experten aus Industrie- und Hochschulforschung die Stärken und Schwächen der derzeit validesten objektiven Müdigkeitsmessverfahren vergleichend zu beschreiben. Als Basis der Bewertung diente ein eigens erarbeiteter Gütekriterienkatalog. Zu den validesten Müdigkeitsmessverfahren gehören aus Expertensicht Lenkverhalten und Spurhaltung, Indikatoren des Lidschlussverhaltens und des EEG, das videobasierte Expertenrating sowie der kontrovers diskutierte Pupillografische Schläfrigkeitstest. Die Güteprofile der sechs ausgewählten Messverfahren werden aufgeführt. Je nach Einsatzgebiet sind alle ausgewählten Messverfahren (Forschung und Entwicklung), nur einige (Müdigkeitswarnsystem im Fahrzeug), oder kein einziges (Verkehrskontrolle) geeignet. Dem Urteil der Experten nach bedarf eine valide Müdigkeitserfassung der Kombination von mindestens zwei Messverfahren unter Berücksichtigung der spezifischen Stärke-Schwächenprofile.
The current paper reports on the results of a pilot study aiming to investigate the effect of mobile telephone use on the driving performance of 5 amateur and 5 professional drivers. Their driving acuity was tested through a driving simulator. Analysis and interpretation of the results occurred comparing the drivers' driving performance while talking, reading messages and writing a message on the mobile phone (intervention time) with the drivers' driving performance engaged in no activity (control time). The variables affected by the mobile phone were the "steering", the "lane offset" and the "duration of lane offset". Moreover, the drivers involved in a car crash in the last five years appeared to differ from those who were not involved in a crash in both "lane offset" and "following distance". The results of this pilot study will inform the design of a large experimental study on 50 professional and 50 amateur drivers.
SEEKING is looking for answers regarding electric powered bicycles and their relation to traffic safety issues. Does a cyclist need "E"? Is it as risky as riding a moped or are E-bikes creating conflicts with other cyclists? The project described herein, funded by the Austrian Ministry of Transport, has the aim of seeking answers to these hot topics. The SEEKING-team shows an in-depth investigation of vehicle dynamic sensing, together with subjective feedback of test riders to detect similarities and differences between conventional cycling and E-biking. Following an overview on the international status quo, measurement runs and their analyses are performed to find a set of preventative measures to make (E-)biking safer. A specific focus is the detection of curve handling, stopping and acceleration phases as well as conflict studies on course-based test rides and "real world" tests on cycling paths (naturalistic riding).
Im Rahmen eines Forschungsprojektes sollten die Auswirkungen realisierter Umgestaltungen innerstädtischer Straßen auf den Betrieb von Linienbussen auf empirischer Basis untersucht werden. Dabei standen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen im Vordergrund. Die Untersuchungen wurden an 14 Fallbeispielen durchgeführt. Im einzelnen handelte es sich dabei um Verfolgungsfahrten von Linienbussen zur Ermittlung von Geschwindigkeit und Fahrzeit auf festgelegten Routen mittels eines Fahrcomputers, Videoaufnahmen zur Erfassung von Fahrverhalten und möglichen Konflikten, der Erfassung der Ein- und Aussteiger an den Haltestellen, Fahrgastbefragungen in ausgewählten Städten sowie Verkehrszählungen bei Fallbeispielen, für die keine neueren Daten vorlagen. Daraus wurden Ergebnisse für den öffentlichen Personennahverkehr ÖPNV in Fußgängerzonen, in verkehrsberuhigten Bereichen, in Sammelstraßen sowie in Hauptverkehrsstraßen ermittelt.
Die Untersuchung zur Sicherheitswirkung von Fahrradkellen enthält neben den Ergebnissen durchgeführter Verkehrsmessungen die Erfahrungsberichte von 850 befragten Schülern und Studenten. Die Untersuchung brachte unter anderem folgende Ergebnisse: Für den überwiegenden Teil der befragten Radfahrer hat sich das Sicherheitsgefühl bei Fahrten mit der Fahrradkelle erhöht. Fahrradkellen werden nur von einem Teil der Radfahrer als nutzbringend empfunden. Kellen vermitteln den Eindruck des unsportlichen und lächerlichen bei einem Teil der Befragten. Bemängelt wurde von einem großen Teil der Befragten Radfahrer die Funktionsuntüchtigkeit der Fahrradkellen. Bei den zur Objektivierung der Befragungen durchgeführten Verkehrsmessungen zeigte sich, dass die abstandsbeeinflussende Wirkung der Kellen nur sehr gering war. Einen Einfluss der Fahrradkellen auf das Geschwindigkeitsverhalten der Kraftfahrzeuge war in keinem der untersuchten Fallbeispiele gegeben. Insgesamt machen die durchgeführten Untersuchungen also deutlich, dass der Einfluss von Fahrradkellen auf das Fahrverhalten der Kraftfahrzeugfahrer äußerst gering ist. Aus den Ergebnissen kann daher kaum die Empfehlung abgeleitet werden, den Einsatz von Fahrradkellen verstärkt zu fördern.
In einer dreiteiligen Forschungsrabeit zur Erfassung der Determinanten der Geschwindigkeitswahl befasst sich der vorliegende Teil mit der "Situationsangepassten Geschwindigkeitswahl auf Außerortsstraßen" (die beiden anderen Teile behandeln "Streckencharakteristik und Geschwindigkeitswahl" und die "Auswertung von Geschwindigkeiktsprofilen"). Nach den Geländekriterien flach und bergig, den Querschnittskriterien breit und schmal, sowie den Trassierungskriterien stetig und unstetig, wurden 12 Messstrecken gewählt, dort Geschwindigkeiten beobachtet und gemessen, und nach der Durchfahrt wurden die Fahrer befragt. So war es möglich, das Geschwindigkeitsverhalten Fahrergruppen (Alter, Geschlecht, Ortskenntnis), Fahrzeug-, Strecken- und Fahrbahnmerkmalen sowie Verkehrsstärken zuzuordnen und in diesem Rahmen Einblick in die Zusammenhänge zwischen subjektiv erlebter und objektiv gefahrener Geschwindigkeit zu erhalten. Aus ihnen werden schließlich Handlungsansätze zur Förderung situationsangemessener Geschwindigkeitswahl abgeleitet, die beim Fahrer, beim Fahrzeug und an der Straße zur Verkehrssicherheit beitragen sollen.
Im Rahmen des vorliegenden Forschungsprojektes wird der Frage nachgegangen, ob und in welchem Maße auf innerörtlichen Straßen durch die Anlage markierter Wege für Fahrradfahrer eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und hier vor allem ein Sicherheitsgewinn erzielt werden kann. Abhängig von der Funktion der Straße, ihrer Netzbedeutung und Verkehrsbelastungen, ihrer baulichen Charakteristika und der sie umgebenden Nutzungsstrukturen werden hiermit einhergehend die Einsatzbereiche von Radfahrstreifen und von im Gehwegbereich abmarkierten Radwegen herauskristallisiert. Abgrenzungen werden vorgenommen gegenüber der Anlage von Radwegen mit baulich deutlicher Trennung, gleichzeitig die Bedingungen ermittelt, unter denen auf Führungshilfen bewusst verzichtet werden kann. Für die einzelnen Führungsvarianten markierter Radverkehrsanlagen werden Ausgestaltungsformen entwickelt, die den jeweiligen baulichen, verkehrlichen, betrieblichen und umfeldbezogenen Rahmenverhältnissen Rechnung tragen sollen. Insbesondere werden Hinweise gegeben zur Querschnittsstrukturierung und Kenntlichmachung der markierten Wege sowie zur Breitenbemessung der angrenzenden Verkehrsflächen. Im Mittelpunkt der Arbeit steht die Untersuchung der Wirksamkeit von 27 Maßnahmen in 12 Städten der Bundesrepublik Deutschland. In diese Wirksamkeitsuntersuchungen wurden insgesamt 11.454 Radfahrer einbezogen. In Ergänzung hierzu wurden 652 Personen zu Einzelmaßnahmen befragt. Folgende Parameter und Beurteilungsgrößen wurden im Rahmen der Wirksamkeitsuntersuchungen erfasst: Unfallgeschehen, kritische Situationen, situationsbezogene Geschwindigkeiten, Abstände zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen im Interaktionsfall, Spurverhalten und Querschnittsbelegung des Kfz- und Radverkehrs, Interaktionsverhalten, Annahme und Respektierung der markierten Radverkehrsanlagen. Übergeordnete Bedeutung kommt im Rahmen des Projekts der Beurteilung der Sicherheitswirkung der getroffenen Maßnahme zu. Mit Hilfe der Unfallanalyse und einem an den situativen Merkmalen des Verkehrsablaufs ausgerichteten Verfahren - der Verkehrssituationsanalyse (VSA) - wird versucht, die Auswirkungen der einzelnen Maßnahmen auf die Verkehrssicherheit transparent zu machen.
Die vorliegende Studie befasst sich mit der psychologischen Verarbeitung der neuen Fahrerlaubnisregelungen "Stufenführerschein" und "Fahrerlaubnis auf Probe" durch die Fahranfänger. Sie basiert auf dem Material von 160 explorativen Befragungen mit Fahranfängern, gesplittet nach einer Erst- und Zweitbefragung von 65 Fahranfängern verschiedener Fahrerlaubnisklassen, um Entwicklungen im Umgang mit den neuen Fahrerlaubnisregelungen erfassen zu können; 30 Befragungen mit älteren, erfahrenen Auto- und Motorradfahrern. Diese Befragungen wurden ergänzt durch 6 Gruppendiskussionen mit Fahranfängern und älteren Kraftfahrern zur Thematik des Führerscheinerwerbs sowie durch insgesamt 20 Gespräche mit Verkehrsexperten, die im Rahmen der Fahranfängerproblematik wissenschaftlich, juristisch oder pädagogisch tätig sind. Der Vergleich der Befragungen älterer und junger Fahrer ergab, dass der Führerschein im Rahmen veränderter Fahrerlaubnisbedingungen die Bedeutung eines verbrieften Besitzstandes verliert und dass sein Erwerb in zeitlicher wie finanzieller Hinsicht, aber auch in seiner symbolischen Bedeutung aufwendig wird. Die strukturelle Erfassung des Umgangs der Fahranfänger mit den neuen Regelungen erbrachte sechs psychologische Formen: Mitmachen, Schauplatzverlagerung, Fahrt nach Vorschrift, Spielräume-Erhalten, Zurückhaltung und partieller Ausbruch, auf Konfrontationskurs gehen. Die Umgangsform "Mitmachen" wird von den meisten Fahranfängern, insbesondere von den weiblichen Fahrern belebt; sie kann als die im Sinne der Verkehrssicherheit günstige Form bezeichnet werden, für die die neuen Regelungen Halt und Rahmung bedeuten. Bei einer Minderheit der jungen, insbesondere männlichen Fahranfänger ist davon auszugehen, dass die neue gesetzliche Regelung wenig bewirkt. Deren Verhaltensweisen werden unter den Formen "Zurückhaltung und partieller Ausbruch" und "Konfrontationskurs" beschrieben. Die Zweitbefragung der Fahranfänger zeigt, dass die neuen Fahrerlaubnisregelungen bei dem Gros der Fahranfänger auch nach einem Jahr noch ihre beabsichtigte Wirkung haben und dass sie insgesamt als wichtiger Beitrag zu einer sich positiv verändernden Fahrkultur gewertet werden können.
Cycling supports the independence and health of the aging population. However, elderly cyclists have an increased injury risk. The majority of injured cyclists is victim of a single-sided accident, an accident in which there is no other party involved. The aim of the project "Safe and Aware on the bicycle" is to develop guidelines for an advisory system that is useful in preventing single-sided accidents. This system is able to support the elderly cyclist; enabling the cyclist to timely adapt his cycling behaviour and improve cycling safety and comfort. For the development of such advisory system the causes of singles accidents and the wishes of the elderly cyclist must be known. First step to obtain this insight was a literature survey and an GIDAS research. Unfortunately accidentology research with GIDAS did not give the full understanding of the pre-crash situations and (especially the behaviour related) factors leading to the accident. The second step was consultation of elderly cyclist through a questionnaire (n=800), in-depth interviews (n=12) and focus group sessions (n=15). This offered complementary information and a much better understanding of the behavioural aspects. Results concern the behaviour in traffic and identify specific physical (i.e. problems looking backwards over the shoulder) and mental issues. Furthermore, the needs and wishes for support in specific cycling situations were identified. In conclusion; The GIDAS results together with the information obtained contacting the elderly cyclists enabled setting up requirements for an advisory system, which is useful in preventing single-sided accidents.
Die rasche Verbreitung von Tempo 30-Gebieten seit 1985 hat in den Verkehrsbetrieben zu Widerständen geführt. Man befürchtet, dass Fahrzeitverluste und Komforteinbußen entstehen sowie für den Betreiber die Wirtschaftlichkeit verschlechtert wird. Das Vorhaben analysiert die Verbreitung der Tempo 30-Gebiete mit Buslinien sowie die Einschätzung der Verkehrsbetriebe und ermittelt mit einer detaillierten Untersuchung ausgewählter Buslinien die eigentlichen Auswirkungen. Wesentliche Untersuchungsergebnisse sind: 1. Die Verkehrsbetriebe beurteilen die Tempo 30-Gebiete überwiegend negativ, 2. Fahrzeitmessungen ergeben, dass je nach Maßnahmenintensität in den Tempo 30-Gebieten mit bis zu 30 Sekunden Fahrzeitverlusten auf 1.000 Meter zu rechnen ist. Im Vergleich zu weiteren Verlustzeiten haben die heutigen Tempo 30-Gebiete keinen wesentlichen Einfluss, 3. Befragungen der Fahrgäste und Fahrer zeigen, dass die Fahrgäste die Tempo 30-Gebiete im Linienverlauf erkennen und insbesondere die Erhöhung der allgemeinen Sicherheit als Vorteil nennen. Die Auswirkungen auf den Busverlauf werden von den Fargästen als ziemlich gering eingestuft. Die Fahrerbefragung ergab dagegen sehr widersprüchliche Antworten. Bei weiter zunehmender Einrichtung von Tempo 30-Gebieten und weiter zunehmender Maßnahmenintensität werden sich die Auswirkungen sicherlich nennenswert verstärken. Wichtig ist daher, die rechtzeitige Beteiligung der Verkehrsbetriebe sicherzustellen und ÖPNV-verträgliche Maßnahmen in diesen Gebieten vorzunehmen.
Im Rahmen einer schriftlichen Befragung konnten von rund 15.000 Schülern der Klassen 6, 8 und 10 aus den vier Landkreisen Ammerland, Holzminden, Northeim und Wesermarsch sowie aus den Städten Celle und Hannover Daten zur Verkehrs- und Unfallbeteiligung dieser Personengruppe erhoben werden. Die Befragung wurde im Schuljahr 1987/88 durchgeführt. Aufgrund des hohen Rücklaufs von 86,2 % aller angeschriebenen Schüler ergibt sich ein Befragungsumfang von 6,9 % aller Schüler der Klassen 6,8 und 10 in Niedersachsen. Die Verteilung der befragten Schüler auf die verschiedenen Schulformen spiegelt die niedersächsische Schullandschaft im Bereich der Sekundarstufe I gut wieder. Hinsichtlich der Unfallbeteiligung der Schüler wurde ermittelt, dass die amtlichen Zahlen über Verkehrsunfälle (der Polizei und der Unfallversicherungsträger) deutlich niedriger liegen als die Zahlen der von den Schülern genannten Unfälle. Ferner ist festzustellen, dass die Polizei in den städtischen Regionen wesentlich häufiger zur Unfallaufnahme hinzugezogen wird, als in den ländlich geprägten Regionen. Bezüglich der Verkehrsbeteiligung der befragten Schüler ist festzuhalten, dass sowohl die Dauer der Verkehrsbeteiligung als noch stärker die Art - das heißt die Verkehrsmittelwahl - durch das Alter, das Geschlecht, die besuchte Schulform und auch durch regionale Faktoren bestimmt werden. Diese Tatsache führte zu dem Ergebnis, dass über die Untersuchungsregionen hinausgehende generelle Aussagen zur Verkehrs- und Unfallbeteiligung kaum zu treffen seien. Effektive Unfallanalysen bedürfen der kleinräumigen Betrachtungsweise.
Hemmschwellen zur Hilfeleistung - Untersuchung der Ursachen und Empfehlung von Maßnahmen zum Abbau
(1990)
Die Analysen der Hemmschwellen der Hilfsbereitschaft stützen sich auf eine umfangreiche Datenbasis, die insgesamt 935 Interviews und Verhaltensbeobachtungen umfasst und durch Befunde aus zwei EMNID-Umfragen mit 4.088 Personen ergänzt wird. In der Motivanalyse der Ersthelfer treten Verantwortungsgefühl, Selbstwertsteigerung und soziale Anerkennung unter den Vorteilen der Hilfeleistung hervor. Auf der Seite der Risiken stehen ihnen Zeitverlust, wahrgenommene Inkompetenz und Gefühl der Selbstgefährdung gegenüber. Der Ausbildungsstand wirkt sich auf die Hilfsbereitschaft indirekt aus, da sein Einfluss über das subjektive Kompetenzgefühl vermittelt wird. Das Kompetenzgefühl fördert die Hilfsbereitschaft. Es hängt neben dem Ausbildungsstand auch vom Zeitraum ab, der seit der Ausbildung verstrichen ist sowie von Alter und Geschlecht der potentiellen Helfer. Der Vergleich zwischen erwiesenen Ersthelfern und Nichthelfern zeigt, dass sich zwischen beiden Gruppen nur geringe Unterschiede im Ausbildungsstand fanden. Sie unterscheiden sich aber in einigen Persönlichkeitsmerkmalen deutlich, die sich zu einem Helferprofil zusammenfassen lassen. Erwiesene Ersthelfer hatten ein ausgeprägtes Verantwortungsgefühl, glaubten, dass es in der Welt gerecht zugeht und schrieben sich Kontrolle über die Ereignisse in ihrer Umwelt zu. Sie zeichneten sich durch eine Gemeinschaftsorientierung aus, die durch soziale Integration, Feinfühligkeit und Toleranz geprägt war. Ihre Unsicherheit war geringer als die der Nichthelfer und ihre Haltung gegenüber den Mitmenschen weniger feindselig. Eine prozessorientierte Analyse des Hilfsverhaltens unterstreicht den Stellenwert des situativen Verantwortungsgefühls, das der Bereitschaft zur Hilfeleistung direkt vorgeordnet ist. Das Verantwortungsgefühl wird seinerseits durch das Ausmaß der Entschlusskraft gestärkt, die wiederum von Kompetenzgefühl (und somit indirekt vom Ausbildungsstand) und einer instrumentellen Handlungsbereitschaft gefördert wird. Diese Ergebnisse ermöglichen Hinweise auf Verbesserungen in der Erste-Hilfe-Ausbildung.
Ziel dieses Forschungsprojektes war es, die Situation im Radverkehr und die Gruppe Radfahrer unter der Fragestellung "Wie sicher ist die Fahrradnutzung" besser kennenzulernen. Hintergrund war die steigende Beteiligung von Radfahrern an Unfällen. Dazu wurden in einem Großstadt-Kernbereich, in einem Großstadt-Randbereich und in einer Mittelstadt radfahrende Schüler, Erwachsene und Ältere bei mehreren Alltagsfahrten begleitet (Fahrprobe Radfahrer). Ihr Verhalten wurde anhand eines Erfassungsschemas interpunktiert und unter Sicherheitsgesichtspunkten bewertet. Es ergab sich ein differenziertes Anforderungsprofil Radverkehr. Später gaben dieselben Radfahrer in einem freien Gespräch (Biographie Radfahrer) Einblicke in ihre Erfahrungen mit den Vor- und Nachteilen des Radfahrens, in ihr Sicherheits- und Unrechtsempfinden. Die Interviews wurden mit einem textanalytischen Codiersystem (TACOS) verschlüsselt und konnten damit quantitativ ausgewertet werden. Die Ergebnisse der Beobachtung und der Befragung wurden je Person zusammengespielt und unter den Fragestellungen Abhängigkeiten der sicheren Fahrradnutzung mit varianzanalytischen Methoden ausgewertet. Radfahrertypen wurden mit Hilfe einer Clusteranalyse identifiziert. Eine Kausalanalyse führte zu einem Erklärungsmodell "Sichere Fahrradnutzung". Nach einer Auswertung der selbst erlebten Verkehrsunfälle mit dem Fahrrad werden Vorschläge für neue Sicherheitsstrategien im Radverkehr gemacht.
Die Feststellung empirisch belegten Alkoholkonsums bei Kindern und Jugendlichen, aber nur rudimentärer Dokumentation entsprechender Verkehrsunfälle begründete die vorliegende Untersuchung. Qualitative mündliche Befragungen von Experten und Jugendlichen, Feldbeobachtungen und quantitative schriftliche Befragungen von Jugendlichen führten zu folgenden Ergebnissen: Etwa 65 % der schriftlich befragten 12- bis 22-Jährigen waren vor dem 18. Lebensjahr mindestens einmal im Monat übermäßig alkoholisiert mobil. Mit durchschnittlich 15 Jahren findet nicht nur der erste übermäßige Alkoholkonsum statt, sondern auch die ersten Situationen alkoholisierter Mobilität, vorrangig bei männlichen Jugendlichen. Wenngleich nur rd. 5 % der Befragten eine erlebte gefährliche Verkehrssituation als "echten" Verkehrsunfall bezeichneten, verwiesen immerhin etwa 27 % auf mindestens eine gefährliche Verkehrssituation unter Alkoholeinfluss vor dem 18. Lebensjahr. Von den insgesamt 349 berichteten gefährlichen Verkehrssituationen gingen 113 mit leichten und 24 mit schweren Verletzungen einher. Aber auch die Nichtverletzten verwiesen auf zahlreiche erlebte Gefahren bei ihrer Mobilität unter Alkoholeinfluss. Vorrangig männliche Jugendliche erleben solche Situationen mit durchschnittlich 15,7 Jahren. In mehr als der Hälfte der gefährlichen Verkehrssituationen unter Alkoholeinfluss waren die Akteure alleine unterwegs. Die alkoholisierten Kinder und Jugendlichen verunfallten zumeist als Fahrradfahrer und Fußgänger. In rd. 40 % der Fälle erfolgte eine medizinische Versorgung, von nur rd. 20% dieser Alkoholunfälle erlangt die Polizei Kenntnis. Unterstrichen wird die Notwendigkeit weiterer, differenzierender Untersuchungen, um die explorativ gewonnenen Erkenntnisse zu verifizieren und geeignete Präventionsmaßnahmen zu begründen. Inhaltlich und aufwandsökonomisch wird die ressortübergreifende Zusammenarbeit mit der Bundeszentrale für gesundheitliche Aufklärung empfohlen.
Mit zunehmendem Alter kommt es zu Veränderungen sensorischer, motorischer und kognitiver Funktionen, die durch Erkrankungen und die Einnahme von Medikamenten verstärkt werden können. Diese Veränderungen können sich auf das Autofahren auswirken und zu Fehlverhalten und Unfällen führen, die zum Teil im Verkehrszentralregister (VZR) erfasst werden. Um Funktionseinschränkungen zu begegnen und weiterhin fahren zu können, aktivieren Ältere häufig Kompensationsmechanismen, wie das Beschränken auf bekannte Strecken. Solche Kompensationsmechanismen könnten bewirken, dass manche ältere Fahrer nur einmal VZR-auffällig werden. Andere Gründe für die unterschiedliche Frequenz der Auffälligkeit können Unterschiede in fahrrelevanten Kompetenzen, Persönlichkeitsmerkmalen und Selbstbildern sein. In der vorliegenden Studie wurde untersucht, wie sich ältere VZR-Auffällige, die nur einmal registriert wurden, von Mehrfach-Auffälligen im Hinblick auf Persönlichkeitsmerkmale, kognitive Funktionen und Fahrverhalten unterscheiden. Darüber hinaus wurde überprüft, ob und ggf. welche Kompensationsstrategien die Einfach-Auffälligen aktuell im Vergleich zu früher (mit ca. 45 Jahren) anwenden. Hierzu wurden zwei Gruppen von älteren Autofahrern (72+, 199 Einfach- und 200 Mehrfach-Auffällige, fast ausschließlich Männer) hinsichtlich Fahrgewohnheiten, Persönlichkeitsmerkmalen, Einstellungen und v.a. Kompensationsmechanismen beim Autofahren telefonisch befragt. Eine Teilstichprobe (N = 96) wurde darüber hinaus einer verkehrspsychologischen Testung mit psychometrischen Leistungstests und Persönlichkeits- und Einstellungsskalen sowie einer Fahrverhaltensprobe unterzogen. Die Fahrverhaltensprobe wurde auf einer anspruchsvollen Teststrecke in Dortmund durchgeführt; das Fahrverhalten wurde von geschulten Fahrlehrern mit Hilfe der TRIP-Protokolle beurteilt. Zu den Kompensationsstrategien gaben die meisten Befragten an, kritische Situationen wie Autofahrten bei Müdigkeit und Dunkelheit zu vermeiden. Am häufigsten wurden das vorsichtigere Fahren und das Einhalten eines größeren Sicherheitsabstandes im Vergleich zu früher genannt. In der verkehrspsychologischen Testung zeigten sich bei den Befragten keine Hinweise für Demenz oder Depression, und ihre Intelligenz war allgemein hoch oder im Normbereich. Bei der Fahrprobe zeigten ca. 18% der Teilnehmer eine zweifelhafte generelle Fahrqualität. Bei der Qualität der Verkehrswahrnehmung und -einsicht wurde die Leistung bei 30% der Teilnehmer als zweifelhaft und bei 7,3% als unzureichend bewertet. Der Vergleich der Einfach- und Mehrfach-Auffälligen offenbarte insgesamt nur wenige Unterschiede: Mehrfach-Auffällige fahren mehr Kilometer und häufiger täglich Auto als Einfach-Auffällige. Bei den Kompensationsmechanismen zeigte sich insgesamt kein signifikanter Unterschied zwischen Einfach- und Mehrfach-Auffälligen. Die Einfach-Auffälligen vermeiden heute im Vergleich zu früher signifikant mehr kritische Situationen als die Mehrfach-Auffälligen, was auf altersbedingte Kompensation hindeutet. Allerdings war der numerische Unterschied gering und nur in wenigen der Situationen signifikant. Insbesondere vermeiden Einfach-Auffällige im Vergleich zu Mehrfach-Auffälligen das Fahren in Dunkelheit heute mehr als früher. Bei den Persönlichkeitsmerkmalen und Einstellungen zum Autofahren zeigten sich keine Gruppenunterschiede. Ein klarer Unterschied ergab sich hingegen im Selbstbild: Mehrfach-Auffällige schätzen ihre Fahrkompetenz häufiger als "besser als jüngere Fahrer" ein. Bei der verkehrspsychologischen Testung zeigten sich Unterschiede im Subtest Ablenkbarkeit des TAP-M, bei dem zentrale Reize und irrelevante Ablenkreize präsentiert werden: Mehrfach-Auffällige reagierten hier deutlich langsamer auf die relevanten zentralen Reize als Einfach-Auffällige. Bei der Fahrverhaltensprobe zeigten sich keine Gruppen-Unterschiede. Die Ergebnisse der vorliegenden Studie liefern keine klaren Anhaltspunkte dafür, dass Mehrfach-Auffällige größere sensorische, kognitive oder motorische Defizite aufweisen oder eine andere Persönlichkeits- und Einstellungsstruktur haben als Einfach-Auffällige. Auch hinsichtlich ihrer Kompensationsstrategien und Fahrkompetenz zeigten sich keine konsistenten Unterschiede zwischen den Gruppen. Daher sind somit weder verstärkte Kontrollen noch zusätzliche Auflagen für Mehrfach-Auffällige zu rechtfertigen. Bei der Interpretation der Daten ist außerdem zu berücksichtigen, dass die Trennschärfe der beiden Gruppen vermutlich nicht sehr hoch ist. In zukünftigen Studien sollten daher (vorzugsweise mehrfach) VZR-Auffällige mit unauffälligen Senioren verglichen werden. Darüber hinaus ist grundsätzlich zu empfehlen, Trainingsmaßnahmen für ältere Fahrer zu entwickeln, mit denen ihre Fahrkompetenz und damit die Verkehrssicherheit erhöht werden können.
The changed focus in vehicle safety technology from secondary to primary safety systems need to evolve new methods to investigate accidents, high critical, critical and normal driving situations. Current Naturalistic Driving Studies mostly use vehicles that are highly equipped with additional measuring devices, video cameras, recording technology, and sensors. These equipped fleets are very expensive regarding the setup and administration of the study. Due to the great rarity of crashes it is additionally necessary to have a high distribution and a homogeneous distribution of subject groups. At the end all these facts are leading to a very expensive study with a manageable number of data. Smartphones are becoming more and more popular not only for younger people. Contrary to traditional mobile phones they are mostly equipped with sensors for acceleration and yaw rates, GPS modules as well as cameras in high definition resolution. Additionally they have high-performance processors that enable the execution of CPU-intensive tools directly on the phone. The wide distribution of these smartphones enables researchers to get high numbers of users for such studies. The paper shows and demonstrates a software app for smartphones that is able to record different driving situations up to crashes. Therefore all relevant parameter from the sensors, camera and GPS device are saved for a given duration if the event was triggered. The complete configuration is independently adjustable to the relevant driver and all events were sent automatically to the research institute for a further process. Direct after the event, interviews with the driver can be done and important data regarding the event itself are documented. The presentation shows the methodology and gives a demonstration of the working progress as well as first results and examples of the current study. In the discussion the advantages of this method will be discussed and compared with the disadvantages. The paper shows an alternative method to investigate real accident and incident data. This method is thereby highly cost efficient and comparable with existing methods for benefit estimation.
Within the COST Action TU1101 the working group WG 1 is dealing with acceptance criteria and problems in helmet use while bicycling concerning conspicuity, thermal stress, ventilation deficits and other potential confounding. To analyze the helmet usage practice of bicyclists in Europe a questionnaire was developed in the scope of working group 1 to collect relevant information by means of a field study. The questionnaire consists of some 66 questions covering the fields of personal data of the cyclist, riding und helmet usage habits, information concerning the helmet model and the sensation of the helmet, as well as information on previous bicycle accidents. A second complementary study is conducted to analyze if the use of a bicycle helmet influences the seating geometry and the posture of cyclists when riding a bicycle and if the if the helmet vertically limits the vision. For this purpose cyclists with and without helmets were photographed in real world situations and relevant geometrical values such as the decline of the torso, the head posture of the upper vertical vision limit due to the helmet were established from the photos. The interim results of the field studies which were conducted in Germany by the Hannover Medical School are presented in this study. Some 227 questionnaires were filled out, of which 67 participants had used a helmet and 42 of the 227 participants have had a bicycle accident before. For the analysis of the riding position and posture of the cyclist over 40 pictures of riders with a helmet and over 240 pictures of riders without a helmet were measured concerning the seating geometry to describe the influence of using a bicycle helmet. Some results in summary: From the riders interviewed with the questionnaire only 11% of the city bike riders and 12% of the mountain bike riders always used the helmet, while 38% of the racing bike riders and 88% of the e-bike-riders always used the helmet. The helmet use seems not to change the sensation of safety of cycling compared to the use of a car. The arguments for not wearing a helmet are mostly stated to be the short distance of a trip, high temperatures or carelessness and waste of time. The reasons for using a helmet are stated to be the feeling of safety and being used to using a helmet. Being a role model for others was also stated to be a reason for helmet use. Concerning the sensation of the helmet 9% of the riders reported problems with the field of vision when using a helmet, 57% saw the problem of sweating too much, and 10% reported headaches or other unpleasant symptoms like pressure on the forehead when using the helmet. The analysis of the seating posture from the pictures taken of cyclists revealed that older cyclists generally have a riding position where the handle bar is higher than the seat (0-° to 10-° incline from seat to handlebar), while younger riders had a higher variance (between -10-° decline and 20-° incline). Further, elderly riders and riders with helmets seem to have a more upright position of the upper body when cycling. The vertical vision limit due to the helmet is determined by the front rim of the helmet (mostly the sun shade). Typical values here range from 0-° (horizontal line from the eye to the sun shade) to 75-° upwards, in which elderly riders tend to have a slightly higher vertical vision limit possibly due to the helmet being worn more towards the face.
In der Bundesrepublik ereignen sich jährlich ca. 2 Millionen polizeilich erfasste Straßenverkehrsunfälle. Hiervon sind weniger als 1.000 Unfälle als Großunfälle einzuschätzen. Eine der zentralen Erkenntnisse der Untersuchung besteht darin, dass "Quantensprünge" in der Vermeidung und Bewältigung von Großunfällen erst zu erwarten sind, wenn alle beteiligten Organisationen und Institutionen die anstehenden Aufgaben als organisations- und beteiligtenübergreifendes Managementproblem betrachten und demgemäß handeln. Deshalb stand die Entwicklung des Organisationskonzepts für ein Großunfall-Management Straßenverkehr im Mittelpunkt der Fragestellung. Fallanalysen haben deutlich gezeigt, dass weder Maßnahmen zur Vermeidung noch Strategien zur Bewältigung von Großunfällen räumlich eng begrenzt werden können. Selbst Kreisgrenzen, die beispielsweise im Katastrophenfall von besonderer Bedeutung sind, eignen sich als Bezugsraum nur bedingt. Deshalb empfiehlt sich die "Region", die im politisch-administrativen System der Bundesrepublik begrifflich nicht eindeutig festgelegt ist, als Basiseinheit. Das Großunfall-Management wird in Abhängigkeit von den vorhandenen Risikostrukturen bedarfsgerecht zugeschnitten. Besonderer Wert wurde des weiteren auf eine angemessene Definition und Typisierung von Großunfällen, auf die empirische Analyse von Großunfällen sowie auf die Bewertung der gesetzlichen Grundlagen der Unfallvermeidung und -bewältigung gelegt. Ein differenzierter Katalog von Maßnahmen für die Vermeidung und Bewältigung von Großunfällen rundet die Untersuchung ab.
Bei diesem Projekt geht es um die Untersuchung der derzeitigen Position der Verkehrserziehung in der Schule und die Ermittlung von Erfahrungen und Einstellungen der Lehrer, die Aufgaben der Verkehrserziehung wahrnehmen. Um die Bedeutsamkeit dieser Erfahrungen beurteilen zu können, werden als Gegengruppe Lehrer untersucht, die keine Verkehrserziehung betreiben. Bei dieser Studie geht es ferner um einen Vergleich der durch die KMK-Empfehlungen vorgegebenen Zielvorstellungen der Verkehrserziehung und des in den Schulen tatsächlich praktizierten Verkehrsunterrichts. Im einzelnen wird sich diese Studie, deren Hauptphase eine Bundesweit durchgeführte repräsentativbefragung von 1.000 Lehrern ist, mit der detaillierten Beschreibung des Verkehrserziehers, dem praktizierten Unterricht, formalen Kriterien zum Stellenwert der praktizierten Verkehrserziehung, der Beurteilung des schulischen Umfelds, der Verkehrserzieherpraxis und der mehr oder weniger subjektiven Einschätzung durch in diesem Fach tätige und auch nicht tätige Lehrer, beschäftigen.
Bei diesem Projekt geht es um die Untersuchung der derzeitigen Position der Verkehrserziehung in der Schule und die Ermittlung von Erfahrungen und Einstellungen der Lehrer, die Aufgaben der Verkehrserziehung wahrnehmen. Um die Bedeutsamkeit dieser Erfahrungen beurteilen zu können, werden als Gegengruppe Lehrer untersucht, die keine Verkehrserziehung betreiben. Bei dieser Studie geht es ferner um einen Vergleich der durch die KMK-Empfehlungen vorgegebenen Zielvorstellungen der Verkehrserziehung und des in den Schulen tatsächlich praktizierten Verkehrsunterrichts. Im einzelnen wird sich diese Studie, deren Hauptphase eine bundesweit durchgeführte Repräsentativbefragung von 1.000 Lehrern ist, mit der detaillierten Beschreibung des Verkehrserziehers, dem praktizierten Unterricht, formalen Kriterien zum Stellenwert der praktizierten Verkehrserziehung, der Beurteilung des schulischen Umfelds, der Verkehrserzieherpraxis und der mehr oder weniger subjektiven Einschätzung durch in diesem Fach tätige und auch nicht tätige Lehrer, beschäftigen.
Der Bericht behandelt: Einfluss von Rechtsnormen und Aufklärungskampagnen über den Sicherheitsgurt auf den Informationsstand; Einstellungen und Verhaltensweisen der Pkw-Fahrer-Population, Ansätze zur Überprüfung der Maßnahmen sowie empirische Überprüfung der Validität alternativer Erhebungsmethoden. Bezüglich des tatsächlichen Sicherheitsgurtverhaltens werden in Unterabschnitten die Validität der Erhebungsinstrumente, der Aussagewert von Befragungs- und Beobachtungsdaten für Gurteinbau und Gurtanlegeverhalten sowie Ergebnisse der reinen Verkehrsverhaltensbeobachtungen behandelt. Aus den subjektiven Angaben der Befragten könnte auf eine Steigerung der Anlegequoten durch Aufklärungsaktionen geschlossen werden. Ein Vergleich mit Beobachtungsdaten lässt jedoch die subjektiven Daten stark übertrieben erscheinen. Durch Veränderungen im Einbau der Gurtart war fast die Hälfte des Anstiegs der Anlegequoten zu erklären. Durch Strafbewehrung wird eine erhebliche Steigerung der Anlegequoten vermutet. Gurte werden häufiger angelegt von Frauen, jüngeren Pkw-Fahrern, Fahrern von Pkw der Unter- und Mittelklasse und Fahrern, die mitfahrende Kinder auf dem Rücksitz sitzen haben. In den Nachtstunden war die Anlegequote erheblich niedriger als während der Tagesstunden. Größere Verhaltensunterschiede fanden sich auch zwischen Fahrern und Beifahrern. Auch wenn Aufklärungskampagnen nach dem Ergebnis der durchgeführten Untersuchungen keine zu großen Hoffnungen wecken sollten, wird für die Zukunft empfohlen, solche Aktionen gezielt an Gruppen mit nachweisbaren Verhaltensdefiziten zu richten.
Um Aufschluss zu gewinnen über das Fahrverhalten von Kraftfahrern in Wohngebieten beim Auftreten von Kindern und älteren Menschen wurden Fahrversuche und Befragungen durchgeführt. Dabei zeigten sich u.a. folgende Ergebnisse: das beobachtete Geschwindigkeitsniveau bei der Begegnung zwischen Kraftfahrern und Kindern bzw. älteren Menschen am Straßenrand ist hoch, im Mittel wurden Geschwindigkeiten von 47,5 km/h gemessen. Eine systematische Bremsbereitschaft in der Annährungsphase der Begegnungen war nicht festzustellen. Nennenswerte Verminderungen der Fahrgeschwindigkeit z.B. im Bereich von Schulen oder beim Auftreten von Kindern am Straßenrand wurden nicht registriert, vielmehr bestimmen straßenbauliche und -räumliche Gegebenheiten das Geschwindigkeitsverhalten. Laut Aussage der Befragten wird das Auftreten von Kindern im Fahrtverlauf bemerkt, Schulen und Kindergärten werden dagegen kaum wahrgenommen. Bei den Kraftfahrern besteht allgemein Unsicherheit darüber, welche Geschwindigkeit bei Begegnungen angemessen sei. Eine Präzisierung wird für wünschenswert gehalten. Durch die im Projekt vorgenommene Verkehrsaufklärung wurden kurzfristig Veränderungen im Fahrverhalten bewirkt insofern, als die Streckengeschwindigkeiten von 49 auf 45 km/h zurückgingen. Größere Veränderungen der Fahrgeschwindigkeit und der Bremsbereitschaft wurden nicht beobachtet.
Im ersten Teil der Arbeit wird die Entwicklung von Verfahren beschrieben, mit denen die Bundesanstalt für Straßenwesen eine Wirksamkeitsuntersuchung des Motorrad-Sicherheits-Trainings des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs (ADAC) durchführte. Im Einzelnen werden die Ziele des Trainings, die Wahl der Wirksamkeitsindikatoren und das methodische Vorgehen der Wirksamkeitsuntersuchung beschrieben. Durch ein Beobachtungsschema, das der Wahrnehmung und Protokollierung einzelner Verhaltensweisen dient, werden typische Verhaltensmerkmale zum Teil quantitativ erfasst, größtenteils jedoch nach ihrer Verkehrsangepasstheit und Sicherheit auf einer neunstufigen Rangordnung skaliert. Es wurden außerdem Bedingungen einer standardisierten Fahrtprobe durch die Schulung von drei Beobachtern, die Auswahl von Teststrecken und von Beobachtungszeitpunkten sowie die Anwerbung von Versuchsteilnehmern definiert. Der zweite Teil der Arbeit diskutiert die Ergebnisse der Wirksamkeitsuntersuchung. Weder für das Fahrverhalten noch für die Gefahrenkognition und -antizipation konnten Wirkungen des Sicherheitstrainings festgestellt werden. Während für einige Veränderungen im Fahrverhalten durch den Vergleich mit einer Kontrollgruppe externe Beeinflussungsfaktoren verantwortlich gemacht werden mussten, waren Verbesserungen für die Gefahrenkognition deshalb kaum möglich, da die Befragten bereits bei der ersten Befragung eine sehr hohe Leistung erbrachten. Hinsichtlich einer Skala zur Risikoeinstellung sind vereinzelt geringe positive Veränderungen gefunden worden.
Untersuchung der Vorfahrtsregelung "Rechts vor Links" unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit
(1983)
Neben einer empirischen Untersuchung, die das Fahrverhalten an "Rechts vor Links"-geregelten Knotenpunkten analysierte, wurden in 3 Kölner Wohngebieten Verkehrsbeobachtungen, Befragungen sowie Versuchsfahrten mit 30 Kraftfahrern durchgeführt. U.a. zeigten sich folgende Ergebnisse: viele Versuchspersonen stehen der "Rechts vor Links"-Regelung skeptisch bis ablehnend gegenüber. Die Regelung wird als gefährlich eingeschätzt. In der Regel werden an den Knotenpunkten mit "Rechts vor Links"-Regelung die Geschwindigkeiten reduziert; die mittlere Knotengeschwindigkeit der Versuchspersonen lag zwischen 20 und 35 km/h. In mehr als der Hälfte der Fälle wurden Knotenpunkte - trotz der Geschwindigkeitsreduktion - mit erhöhtem Risiko befahren. Bei großzügigen Straßenquerschnitten und entsprechend großflächigen Knotenpunkten ist das Risiko geringer als bei engeren baulichen Verhältnissen. An Einmündungen wird seltener die Bremse betätigt, mit höheren Geschwindigkeiten gefahren und erheblich häufiger die kritische Geschwindigkeit überschritten als an Kreuzungen. Eine experimentell vorgenommene Einschränkung der Sichtweite an einem Knotenpunkt hatte keinen Einfluss auf das Geschwindigkeits- und Bremsverhalten. Insgesamt ist festzustellen, dass die "Rechts vor Links"-Regelung in der Praxis keineswegs als einfache und für den Kraftfahrer unproblematische Art der Verkehrsregelung anzusehen ist.
In der vorliegenden Arbeit ist erstmalig in der Bundesrepublik Deutschland Funktion und Wirkung von Autoaufklebern allgemein und von Verkehrsaufklebern im besonderen in Hinblick auf Fragen der Verkehrssicherheit wissenschaftlich unterrichtet worden. Hierzu ist eine Befragung von 500 Kölner Kraftfahrern ohne Autoaufkleber und von einer gleich großen Gruppe von Kraftfahrern mit Verkehrsaufklebern am Fahrzeug durchgeführt worden. Zur quantitativen Einordnung und Gewichtung der Befragungsergebnisse von Kraftfahrern werden parallel zu diesen Stichproben verkehrsbezogene und verkehrsneutrale Autoaufkleber, wie sie im Fahrzeugaufkommen auftreten, erfasst und analysiert. Aufkleber, die den Fahranfänger kennzeichnen, werden in einem zweiten Teil dieser Studie schwerpunktmäßig aufgegriffen und durch begrenzte Versuchsreihen im fließenden Verkehr in ihrer Wirkung untersucht. Die Bestandsaufnahme bringt eine Reihe von Erkenntnissen zu soziodemographischen Daten: jüngere, weibliche Kraftfahrer, Fahrer mit eher leistungsschwächeren Gebrauchtfahrzeugen und Fahrer mit eher mittlerem Bildungsabschluss bevorzugen Autoaufkleber. Autoaufkleber sind häufiger auf VW, japanischen Fahrzeugen oder Fiat aufgeklebt als auf anderen Fabrikaten mit der häufig geäusserten Absicht, sich anderen Personen auf diese Weise mitteilen zu wollen. Verkehrsbezogene Aufkleber werden auf Fahrzeugen angebracht, um Kraftfahrern Denkanstöße zu liefern und Gefahren aufzuzeigen. Der Erwerb von Aufklebern geschieht häufiger rein zufällig und stellt selten eine Anschaffung dar, die gezielt vorgenommen wird. Verkehrsaufkleber kommen nahezu bei allen Fahrern im Verkehr gut an, im Gegensatz zu verkehrsneutralen Aufklebern, die von vielen Kraftfahrern für Fahrzeuge abgelehnt werden, insbesondere dann, wenn sie politisch ausgerichtet und der eigenen Überzeugung konträr sind. "Anfänger"-Aufkleber erfüllen in ihrer herkömmlichen Form und Verwendung nicht den erwünschten Zweck. Sie erzeugen Widerstand bei nachfolgenden Kraftfahrern, obgleich sie rational anerkannt werden. Die Voraussetzung für die Ausweitung einer Verkehrssicherheitsarbeit auf dem Sektor der Werbung mittels Autoaufkleber erscheint gegeben, wenn Aufkleber besser gestaltet und gezielt verbreitet werden. Bei der Verbesserung dieses Mediums ist allerdings darauf zu achten, dass neue publikumswirksame Inhalte erarbeitet werden unter Verzicht auf eine Anspracheform, die den Vorbildcharakter der Aufkleber zu stark herausstellt. Begleitende Wirksamkeitsuntersuchungen bei der Erprobung neuer Vorschläge sind hierbei notwendig.