Buch (Monographie)
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (1354) (entfernen)
Sprache
- Deutsch (1334)
- Englisch (18)
- Mehrsprachig (2)
Schlagworte
- Deutschland (701)
- Germany (697)
- Forschungsbericht (645)
- Research report (634)
- Safety (252)
- Sicherheit (251)
- Bewertung (224)
- Versuch (187)
- Test (184)
- Measurement (158)
- Unfall (158)
- Messung (157)
- Evaluation (assessment) (156)
- Accident (148)
- Statistik (147)
- Statistics (141)
- Autobahn (138)
- Verhalten (125)
- Behaviour (118)
- Prüfverfahren (112)
- Verfahren (108)
- Method (104)
- Verkehr (102)
- Test method (101)
- Verkehrsstärke (101)
- Richtlinien (96)
- Traffic (96)
- Specifications (93)
- Verkehrserhebung (91)
- Driver (90)
- Traffic concentration (89)
- Fahrer (88)
- Traffic count (87)
- Fernverkehrsstraße (83)
- Brücke (82)
- Main road (82)
- Bridge (79)
- Freeway (79)
- Interview (77)
- Verbesserung (73)
- Fahrzeug (72)
- Improvement (72)
- Vehicle (71)
- Berechnung (70)
- Calculation (69)
- Risk (68)
- Risiko (65)
- Unfallverhütung (61)
- Year (58)
- Jahr (57)
- Development (56)
- Entwicklung (56)
- Planung (55)
- Prevention (55)
- Belastung (53)
- Evaluation (53)
- Planning (53)
- Load (52)
- Motorway (52)
- Straße (51)
- Dauerhaftigkeit (49)
- Durability (49)
- Efficiency (49)
- Analyse (math) (48)
- Highway (48)
- Beton (47)
- Jugendlicher (46)
- Accident prevention (45)
- Analysis (math) (45)
- Impact study (44)
- Unfallhäufigkeit (44)
- Accident rate (43)
- Adolescent (43)
- Education (43)
- Geschwindigkeit (43)
- Injury (43)
- Leistungsfähigkeit (allg) (43)
- Lorry (43)
- Speed (43)
- Fahrzeugführung (42)
- Lkw (42)
- Straßenverkehr (42)
- Vehicle mile (42)
- Verletzung (42)
- Wirksamkeitsuntersuchung (42)
- Attitude (psychol) (41)
- Concrete (41)
- Emission (41)
- Fahrleistung (41)
- Simulation (41)
- Decke (Straße) (40)
- Erziehung (40)
- Prognose (40)
- Forecast (39)
- Kosten (39)
- Car (38)
- Equipment (38)
- Fahranfänger (38)
- Surfacing (38)
- Ausrüstung (37)
- Einstellung (psychol) (37)
- Festigkeit (37)
- Modell (37)
- Organisation (37)
- Bemessung (36)
- Driving (veh) (36)
- Pkw (36)
- Straßennetz (36)
- Verkehrssteuerung (36)
- Cost (35)
- Driving aptitude (35)
- Recently qualified driver (35)
- Road network (35)
- Decrease (34)
- Gesetzgebung (34)
- Gestaltung (34)
- Legislation (34)
- Modification (34)
- Stadt (34)
- Strength (mater) (34)
- Tunnel (34)
- Urban area (34)
- Temperatur (33)
- Traffic flow (33)
- Verminderung (33)
- Fahrausbildung (32)
- Knotenpunkt (32)
- Layout (32)
- Temperature (32)
- Traffic control (32)
- Driver training (31)
- Highway design (31)
- Pollutant (31)
- Straßenentwurf (31)
- Design (overall design) (30)
- Information (30)
- Maintenance (30)
- Veränderung (30)
- Bituminöses Mischgut (29)
- Damage (29)
- Fahrtauglichkeit (29)
- Fußgänger (29)
- Junction (29)
- Model (not math) (29)
- Rechenmodell (29)
- Road construction (29)
- Sachschaden (29)
- Straßenbau (29)
- Zustandsbewertung (29)
- Automatisch (28)
- Bauwerk (28)
- Mathematical model (28)
- Pedestrian (28)
- Unterhaltung (28)
- Verhütung (28)
- Verkehrsfluss (28)
- Benutzung (27)
- Bituminous mixture (27)
- Deformation (27)
- Eigenschaft (27)
- Griffigkeit (27)
- Kind (27)
- Kontrolle (27)
- Surface (27)
- Ursache (27)
- Use (27)
- Verformung (27)
- Verkehrsteilnehmer (27)
- Condition survey (26)
- Highway traffic (26)
- Tragfähigkeit (26)
- Verkehrsinfrastruktur (26)
- Wahrnehmung (26)
- Apparatus (measuring) (25)
- Baustoff (25)
- Cause (25)
- Erste Hilfe (25)
- Experience (human) (25)
- First aid (25)
- Messgerät (25)
- Oberfläche (25)
- Perception (25)
- Properties (25)
- Radfahrer (25)
- Automatic (24)
- Bearing capacity (24)
- Child (24)
- Erfahrung (menschl) (24)
- Führerschein (24)
- Information documentation (24)
- Motorrad (24)
- Qualitätssicherung (24)
- Road user (24)
- Schadstoff (24)
- Surveillance (24)
- Before and after study (23)
- Boden (23)
- Cyclist (23)
- Deckschicht (23)
- Fahrgeschicklichkeit (23)
- Motorcycle (23)
- Passives Sicherheitssystem (23)
- Skill (road user) (23)
- Stahl (23)
- Vorher Nachher Untersuchung (23)
- Economic efficiency (22)
- Engineering structure (22)
- Fahrerassistenzsystem (22)
- Güterverkehr (22)
- Insasse (22)
- Landstraße (22)
- Norm (tech) (22)
- Quality assurance (22)
- Soil (22)
- Steel (22)
- Traffic lane (22)
- Wirtschaftlichkeit (22)
- Annual average daily traffic (21)
- Construction (21)
- Datenerfassung (21)
- Lärm (21)
- Material (constr) (21)
- Qualität (21)
- Repair (21)
- Skidding resistance (21)
- Umwelt (21)
- Verkehrssicherheit (21)
- Wearing course (21)
- Alte Leute (20)
- Baustelle (20)
- Bindemittel (20)
- Cost benefit analysis (20)
- Emergency (20)
- Environment (20)
- Fahrstreifen (20)
- Motorcyclist (20)
- Motorradfahrer (20)
- Noise (20)
- Notfall (20)
- Old people (20)
- Passive safety system (20)
- Quality (20)
- Sound (20)
- Straßenverkehrsrecht (20)
- Traffic regulations (20)
- Vehicle occupant (20)
- Witterung (20)
- Adhäsion (19)
- Administration (19)
- Betonstraße (Oberbau) (19)
- Bitumen (19)
- Driver assistance system (19)
- Drunkenness (19)
- Fahrbahn (19)
- Forschungsarbeit (19)
- Instandsetzung (19)
- Lebenszyklus (19)
- Limit (19)
- Schall (19)
- Spannbeton (19)
- Trunkenheit (19)
- Verwaltung (19)
- Weather (19)
- Articulated vehicle (18)
- Asphaltstraße (Oberbau) (18)
- Binder (18)
- Datenbank (18)
- Driving licence (18)
- Error (18)
- Gelenkfahrzeug (18)
- Grenzwert (18)
- JDTV (18)
- Psychologie (18)
- Publicity (18)
- Transport infrastructure (18)
- Wasser (18)
- Water (18)
- Werbung (18)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (18)
- injury) (18)
- Adhesion (17)
- Bau (17)
- Communication (17)
- Construction site (17)
- Corrosion (17)
- Fehler (17)
- Kommunikation (17)
- Korrosion (17)
- Medical aspects (17)
- Oberflächentextur (17)
- Personality (17)
- Persönlichkeit (17)
- Prestressed concrete (17)
- Psychological examination (17)
- Psychology (17)
- Rigid pavement (17)
- Rural road (17)
- Schweregrad (Unfall (17)
- Specification (standard) (17)
- Tag (24 Stunden) (17)
- Telematik (17)
- Traffic restraint (17)
- Verletzung) (17)
- Bauweise (16)
- Classification (16)
- Data acquisition (16)
- Deicing (16)
- Flexible pavement (16)
- Immission (16)
- Kapazität (Straße) (16)
- Klassifizierung (16)
- Lichtsignal (16)
- Medical examination (16)
- Medizinische Gesichtspunkte (16)
- Nacht (16)
- Night (16)
- Organization (association) (16)
- Psychologische Gesichtspunkte (16)
- Road traffic (16)
- Sensor (16)
- Sustainability (16)
- Telematics (16)
- Traffic engineering (16)
- Verkehrsbeschränkung (16)
- Age (15)
- Alter (15)
- Arterial highway (15)
- Auftaumittel (15)
- Europa (15)
- Europe (15)
- Gutachten (15)
- Krankheit (15)
- Laboratorium (15)
- Medizinische Untersuchung (15)
- Mobilität (15)
- Nachhaltige Entwicklung (15)
- Organization (15)
- Pollution concentration (15)
- School (15)
- Schule (15)
- Surface texture (15)
- Verkehrszusammensetzung (15)
- Versuchsstrecke (15)
- Winterdienst (15)
- Bridge surfacing (14)
- Brückenbelag (14)
- Bus (14)
- Comprehension (14)
- Construction method (14)
- Datenverarbeitung (14)
- Driving test (14)
- Einbau (14)
- Experimental road (14)
- Expert opinion (14)
- Fahrprüfung (14)
- Fahrzeugabstand (14)
- Fire (14)
- Laying (14)
- Life cycle (14)
- Residential area (14)
- Schicht (14)
- Stability (14)
- Traffic composition (14)
- Traffic signal (14)
- Winter maintenance (14)
- Wohngebiet (14)
- Air pollution (13)
- Anfahrversuch (13)
- Capacity (road, footway) (13)
- Ermüdung (mater) (13)
- Fahrbahnmarkierung (13)
- Fahrerinformation (13)
- Fahrsimulator (13)
- Fatigue (mater) (13)
- Fuge (13)
- Goods traffic (13)
- Illness (13)
- Laboratory (not an organization) (13)
- Luftverunreinigung (13)
- Porous asphalt (13)
- Psychological aspects (13)
- Psychologische Untersuchung (13)
- Querschnitt (13)
- Reifen (13)
- Reinforced concrete (13)
- Schutzeinrichtung (13)
- Software (13)
- Stahlbeton (13)
- Standfestigkeit (13)
- Technologie (13)
- Technology (13)
- Time (13)
- Traffic density (13)
- Tyre (13)
- Verkehrsstauung (13)
- Versiegelung (13)
- Activity report (12)
- Aggregate (12)
- Behinderter (12)
- Bevölkerung (12)
- Bicycle (12)
- Carriageway (12)
- Carriageway marking (12)
- Cross section (12)
- Data processing (12)
- Driver information (12)
- Droge (12)
- Drugs (12)
- Durchlässigkeit (12)
- Fahrrad (12)
- Gesetzesübertretung (12)
- In situ (12)
- Layer (12)
- Metal bridge (12)
- Permeability (12)
- Recycling (12)
- Recycling (mater) (12)
- Retraining of drivers (12)
- Sample (mater) (12)
- Simulator (driving) (12)
- Vehicle spacing (12)
- Verkehrsqualität (12)
- Accident black spot (11)
- Asphalt (11)
- Bewehrung (11)
- Continuous (11)
- Cracking (11)
- Data bank (11)
- Day (24 hour period) (11)
- Disabled person (11)
- Entscheidungsprozess (11)
- Fahrbahntafel (11)
- Fahrernachschulung (11)
- Fahrstabilität (11)
- Impact test (veh) (11)
- International (11)
- Kontinuierlich (11)
- Langfristig (11)
- Level of service (11)
- Long term (11)
- Market (11)
- Markt (11)
- Mobility (11)
- Moisture content (11)
- Offence (11)
- Offender (11)
- Pavement (11)
- Pollution (11)
- Population (11)
- Reaction (human) (11)
- Reaktionsverhalten (11)
- Rechtsübertreter (11)
- Risikobewertung (11)
- Risk assessment (11)
- Rissbildung (11)
- Safety fence (11)
- Standardisierung (11)
- Standardization (11)
- Straßenseitenfläche (11)
- Unfallschwerpunkt (11)
- Verständnis (11)
- Wassergehalt (11)
- Zeit (11)
- Abbiegen (10)
- Aktives Sicherheitssystem (10)
- Bridge deck (10)
- Coefficient of friction (10)
- Control (10)
- Crash helmet (10)
- Decision process (10)
- Driving (10)
- Ebenheit (10)
- Empfindlichkeit (10)
- Feinstaub (10)
- Frost (10)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (10)
- Hard shoulder (10)
- Innenstadt (10)
- Joint (structural) (10)
- Kunststoff (10)
- Nitrogen oxide (10)
- Oberbau (10)
- Personal (10)
- Porosity (10)
- Prüfstand (10)
- Radar (10)
- Recidivist (10)
- Reibungsbeiwert (10)
- Research project (10)
- Rückfalltäter (10)
- Sample (stat) (10)
- Schallpegel (10)
- Schutzhelm (10)
- Seitenstreifen (befestigt) (10)
- Sensitivity (10)
- Service area (10)
- Severity (accid (10)
- Sound level (10)
- Speed limit (10)
- Stadtplanung (10)
- Stichprobe (10)
- Stickoxid (10)
- Stress (10)
- Town centre (10)
- Town planning (10)
- Tätigkeitsbericht (10)
- Vehicle handling (10)
- Sichtbarkeit (10)
- Wear (10)
- Zuschlagstoff (10)
- Abdichtung (Brücke) (9)
- Accompanied driving (9)
- Active safety system (9)
- Alignment (9)
- Aufmerksamkeit (9)
- Begleitetes Fahren (9)
- Bend (road) (9)
- Black ice (9)
- Bremsung (9)
- Congestion (traffic) (9)
- Einfahrt (9)
- Einsatzfahrzeug (9)
- Emergency vehicle (9)
- Fahrzeuginnenraum (9)
- Fatality (9)
- Financing (9)
- Finanzierung (9)
- Glatteis (9)
- Hohlraumgehalt (9)
- Interior (veh) (9)
- Inventory (9)
- Kunstharz (9)
- Linienführung (9)
- Mix design (9)
- Numerisches Modell (9)
- Personnel (9)
- Plastic material (9)
- Private transport (9)
- Probe (9)
- Reinforcement (in mater) (9)
- Road safety (9)
- Sealing coat (on top of the surfacing) (9)
- Shock (9)
- Sociology (9)
- Soziologie (9)
- Spreading (9)
- Straßenkurve (9)
- Stress (psychol) (9)
- Synthetic resin (9)
- Tank Rast Anlage (9)
- Test rig (9)
- Tragschicht (9)
- Tödlicher Unfall (9)
- Verkehrsuntersuchung (9)
- Warning (9)
- Zusammensetzung (9)
- Achslast (8)
- Ageing (8)
- Attention (8)
- Augenbewegungen (8)
- Beinahe Unfall (8)
- Betriebshof (8)
- Braking (8)
- Bruch (mech) (8)
- Compliance (specif) (8)
- Detection (8)
- Digital model (8)
- Dränasphalt (8)
- Entrance (8)
- Epoxidharz (8)
- Epoxy resin (8)
- Eye movement (8)
- Feuer (8)
- Finite element method (8)
- Freizeit (8)
- Fuel consumption (8)
- Führerschein Punktesystem (8)
- Gussasphalt (8)
- Human factor (8)
- Hydrocarbon (8)
- Image processing (8)
- Individueller Verkehr (8)
- Industrierückstand (8)
- Kohlenwasserstoff (8)
- Konzentration (chem) (8)
- Metallbrücke (8)
- Motivation (8)
- Movement (8)
- Nasse Straße (8)
- Near miss (8)
- Occupation (8)
- Particulate matter (8)
- Point demerit system (8)
- Probability (8)
- Provisorisch (8)
- Public relations (8)
- Radweg (8)
- Recreation (8)
- Reflexionsgrad (8)
- Reinigung (8)
- Rural highway (8)
- Safety belt (8)
- Schlag (8)
- Shear (8)
- Sicherheitsgurt (8)
- Sichtbarkeit (8)
- Straßenverkehrstechnik (8)
- Transport (8)
- Vereinigtes Königreich (8)
- Verkehrsablauf (8)
- Verschiebung (8)
- Verteilung (mater) (8)
- Wahrscheinlichkeit (8)
- Waterproofing course (bridge) (8)
- Wet road (8)
- Zement (8)
- Öffentlicher Verkehr (8)
- Öffentlichkeitsarbeit (8)
- Adaptation (psychol) (7)
- Airbag (7)
- Alterung (mater) (7)
- Ankündigung (7)
- Anpassung (psychol) (7)
- Antikollisionssystem (7)
- Arzneimittel (7)
- Asphaltoberbau (7)
- Audit (7)
- Automation (7)
- Axle load (7)
- Beschilderung (7)
- Bibliographie (7)
- Bibliography (7)
- Bottleneck (7)
- Brand (7)
- By product (7)
- Cement (7)
- Chemical analysis (7)
- Chemische Analyse (7)
- Cleaning (7)
- Compaction (7)
- Concentration (chem) (7)
- Conference (7)
- Database (7)
- Deflection (7)
- Depot (transp) (7)
- Digitale Bildverarbeitung (7)
- Durchbiegung (7)
- Dynamics (7)
- Dynamik (7)
- Elektrofahrzeug (7)
- Engpass (7)
- Evenness (7)
- Failure (7)
- Gemeindeverwaltung (7)
- Gemisch (7)
- Head (7)
- Headlamp (7)
- Intelligent transport system (7)
- Intelligentes Transportsystem (7)
- Interchange (7)
- Inventar (7)
- Konferenz (7)
- Kopf (7)
- Kraftstoffverbrauch (7)
- Local authority (7)
- Location (7)
- Manufacture (7)
- Medication (7)
- Menschlicher Faktor (7)
- Mixture (7)
- Nachfrage (7)
- Non destructive testing (7)
- Offenporiger Asphalt (7)
- Ort (Position) (7)
- Overtaking (7)
- Penetration (7)
- Public transport (7)
- Reflectivity (7)
- Rehabilitation (7)
- Research Report (7)
- Roadbase (7)
- Roadside (7)
- Scheinwerfer (7)
- Schwingung (7)
- Sehvermögen (7)
- Severity (acid (7)
- Side (7)
- Signalization (7)
- Temporary (7)
- Traffic survey (7)
- Ultraschall (7)
- United Kingdom (7)
- Untergrund (7)
- Vegetation (7)
- Verkehrstechnik (7)
- Vision (7)
- Vorschrifteneinhaltung (7)
- Zerstörungsfreie Prüfung (7)
- Überholen (7)
- Abdichtung (6)
- Abnutzung (6)
- Absorption (6)
- Accessibility (6)
- Akzeptanz (6)
- Alcohol (6)
- Alkohol (6)
- Anschlussstelle (6)
- Anti locking device (6)
- Antiblockiereinrichtung (6)
- Arbeitsbedingungen (6)
- Auswahl (6)
- Average (6)
- Balken (6)
- Beam (6)
- Bepflanzung (6)
- Berufsausübung (6)
- Beschichtung (6)
- Bestrafung (6)
- Betriebsverhalten (6)
- Blendung (6)
- Brückenüberbau (6)
- Cable (6)
- Case study (6)
- Chart (6)
- Chippings (6)
- Coating (6)
- Collision (6)
- Contact (tyre road) (6)
- Cycle track (6)
- Damm (6)
- Defect (tech) (6)
- Druck (6)
- Dust (6)
- Ecobalance (6)
- Eindringung (6)
- Electric vehicle (6)
- Elektronische Fahrhilfe (6)
- Embankment (6)
- Fahreignung (6)
- Fahrlehrer (6)
- Fahrzeugrückhaltesystem (6)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (6)
- Fallstudie (6)
- Farbe (6)
- Frequency (6)
- Gesundheit (6)
- Glare (6)
- Goods transport (6)
- Health (6)
- Herstellung (6)
- Information management (6)
- Jdtv (6)
- Kabel (6)
- Merging traffic (6)
- Mittelwert (6)
- Motor (6)
- Optimum (6)
- Orthotropic plate (6)
- Penalty (6)
- Platte (6)
- Polymer (6)
- Pressure (6)
- Radio (6)
- Road (6)
- Rundfunk (6)
- Scheren (6)
- Schutz (6)
- Selection (6)
- Slab (6)
- Spannung (mater) (6)
- Splitt (6)
- Staub (6)
- Steuerung (6)
- Stress (in material) (6)
- Superstructure (bridge) (6)
- Systemanalyse (6)
- Systems analysis (6)
- Telephone (6)
- Ultrasonic (6)
- Umweltschutz (6)
- Unfallrekonstruktion (6)
- Vehicle restraint system (6)
- Verdichtung (6)
- Verkehrsmittel (6)
- Verkehrsverflechtung (6)
- Vibration (6)
- Visual display (6)
- Waterproofing (6)
- Working conditions (6)
- Ökobilanz (6)
- Abrieb (5)
- Air (5)
- Anthropometric dummy (5)
- Antrieb (tech) (5)
- Aromatic compounds (5)
- Aromatische Verbindungen (5)
- Auffahrunfall (5)
- Ausländer (5)
- Austria (5)
- Behavior (5)
- Brake (5)
- Breite (5)
- Bremse (5)
- Carbonate (5)
- Collision avoidance system (5)
- Colour (5)
- Correlation (math (5)
- Data collection (5)
- Delivery vehicle (5)
- Diffusion (5)
- Distribution (gen) (5)
- Driving instructor (5)
- Emission control (5)
- Emissionskontrolle (5)
- Entdeckung (5)
- Ergonomics (5)
- Exhaust aftertreatment (5)
- Fahrzeugsitz (5)
- Fahrzeugteile (5)
- Foreigner (5)
- Fracht (5)
- Freight (5)
- Full depth asphalt pavement (5)
- Gas (5)
- Gebiet (5)
- Gegenverkehr (5)
- Grundwasser (5)
- Halide (5)
- Heat (5)
- Heavy (5)
- Heavy metal (5)
- Hour (5)
- Hybrid vehicle (5)
- Hybridfahrzeug (5)
- In service behavior (5)
- Karte (5)
- Kohlenmonoxid (5)
- Koordinierte Signalsteuerung (5)
- Korngestuftes Mineralgemisch (5)
- Korrelation (math (5)
- Length (5)
- Leuchtdichte (5)
- Linked signals (5)
- Luft (5)
- Luminance (5)
- Länge (5)
- Lärmschutzwand (5)
- Map (5)
- Meeting traffic (5)
- Metall (5)
- Methode der finiten Elemente (5)
- Model (non math) (5)
- Müdigkeit (5)
- Nutzwertanalyse (5)
- Organization (Association) (5)
- Parken (5)
- Parkfläche (5)
- Parking (5)
- Polyurethan (5)
- Propulsion (5)
- Rear end collision (5)
- Rechenprogramm (5)
- Reconstruction (accid) (5)
- Region (5)
- Rehabilitation (road user) (5)
- Repetitive loading (5)
- Rheologie (5)
- Rheology (5)
- Ringanalyse (5)
- Risk taking (5)
- Rückspiegel (5)
- Schwer (5)
- Schwermetall (5)
- Seat (veh) (5)
- Seite (5)
- Settlement (5)
- Setzung (5)
- Sichtweite (5)
- Skid resistance (5)
- Spalling (5)
- Specification (Standard) (5)
- Spurrinne (5)
- Statics (5)
- Statik (5)
- Steifigkeit (5)
- Stiffness (5)
- Stunde (5)
- Subsoil (5)
- Telefon (5)
- Temperature measurement (5)
- Temperaturmessung (5)
- Tension (5)
- Traffic congestion (5)
- Transport mode (5)
- Tunnel lining (5)
- Tunnelauskleidung (5)
- Two (5)
- USA (5)
- Umweltverschmutzung (5)
- Value analysis (5)
- Variable message sign (5)
- Vehicle actuated (5)
- Vehicle regulations (5)
- Vehicle safety device (5)
- Verkehrsabhängig (5)
- Versuchspuppe (5)
- Verteilung (allg) (5)
- Visibility distance (5)
- Wechselverkehrszeichen (5)
- Weight (5)
- Width (5)
- Wiederholte Belastung (5)
- Windschutzscheibe (5)
- Wärme (5)
- Zerstörungsfrei (5)
- Zinc (5)
- Zink (5)
- Zug (mech) (5)
- Zusammenstoß (5)
- Zwei (5)
- road safety (5)
- stat) (5)
- Österreich (5)
- Abfluss (4)
- Abplatzen (4)
- Abreissversuch (4)
- Accident proneness (4)
- Adult (4)
- Air bag (restraint system) (4)
- Alternative (4)
- Asset Management (4)
- Auftrag (4)
- Ausfahrt (4)
- Ausführungsfehler (4)
- Ballungsgebiet (4)
- CEN (4)
- Car park (4)
- Carbon dioxide (4)
- Carbon monoxide (4)
- Chlorid (4)
- Composite bridge (4)
- Continuously graded aggregate (4)
- Contract (4)
- Conurbation (4)
- Curve (math) (4)
- Deflectograph (4)
- Demand (econ) (4)
- Density (4)
- Depth (4)
- Design (4)
- Design (Overall design) (4)
- Dichte (4)
- Dicke (4)
- Digitalisierung (4)
- Dispersion (stat) (4)
- Drainage (4)
- Durchbiegungsmesser (4)
- Elastizitätsmodul (4)
- Electronics (4)
- Elektronik (4)
- Entwässerung (4)
- Environment protection (4)
- Ergonomie (4)
- Erwachsener (4)
- Evaluation (Assessment) (4)
- Exit (4)
- Fatigue (human) (4)
- Federal Republic of (4)
- Fiber reinforced concrete (4)
- Fleet of vehicles (4)
- France (4)
- Frankreich (4)
- Frequenz (4)
- Frontalzusammenstoß (4)
- Frost Tau Wechsel (4)
- Gefahr (4)
- Gehweg (4)
- Geschichte (4)
- Gewicht (4)
- Government (national) (4)
- Graphische Darstellung (4)
- Ground water (4)
- Group analysis (test) (4)
- Head on collision (4)
- History (4)
- Hydrophob (4)
- Hydrophobic (4)
- In Bewegung (4)
- Incident management (4)
- Injection (mater) (4)
- Italien (4)
- Italy (4)
- Itinerary (4)
- Klima (4)
- Korn (4)
- Kornverteilung (4)
- Kosten Nutzen Vergleich (4)
- Kurve (math) (4)
- LKW (4)
- Lecture (4)
- Lenken (Fahrzeug) (4)
- Life-cycle (4)
- Longitudinal profile (4)
- Längsprofil (4)
- Lüftung (4)
- Marketing (4)
- Mechanik (4)
- Metal (4)
- Mobiltelefon (4)
- Modulus of elasticity (4)
- Monitoring (4)
- Motorisierungsgrad (4)
- Moving (4)
- Noise barrier (4)
- Non destructive (4)
- On the spot accident investigation (4)
- Optimierung (4)
- Organisch (4)
- Orthotrope Platte (4)
- Ozon (4)
- Ozone (4)
- Parking pricing (4)
- Parkraumbewirtschaftung (4)
- Particle (4)
- Pavement Management System (4)
- Police (4)
- Polieren (4)
- Polishing (4)
- Polizei (4)
- Polyurethane (4)
- Pull off test (4)
- Querprofil (4)
- Radfahren (4)
- Rear view mirror (4)
- Red light (4)
- Regelwerk (4)
- Reinforcement (gen) (4)
- Reisedauer (4)
- Reiseweg (4)
- Reproducibility (4)
- Reproduzierbarkeit (4)
- Road verge (4)
- Rock (4)
- Run off (4)
- Rücksichtslosigkeit (4)
- Salt (chem) (4)
- Salz (chem) (4)
- Sanitary facilities (4)
- Sanitäre Anlagen (4)
- Schweiz (4)
- Seepage (4)
- Seitlicher Zusammenstoß (4)
- Service station (4)
- Sickerung (4)
- Side impact (4)
- Sperrsignal (4)
- Stahlbrücke (4)
- Standardabweichung (4)
- Steering (process) (4)
- Straßenbahn (4)
- Street (4)
- Störfallmanagement (4)
- Switzerland (4)
- Tankstelle (4)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (4)
- Texture (4)
- Theorie (4)
- Theory (4)
- Thesis (4)
- Thickness (4)
- Tiefe (4)
- Tourism (4)
- Tourismus (4)
- Traffic sign (4)
- Tram (4)
- Transportation infrastructure (4)
- Transverse profile (4)
- Truck (4)
- Turn (4)
- Turning (4)
- Unfallneigung (4)
- Untersuchung am Unfallort (4)
- Vehicle ownership (4)
- Ventilation (4)
- Verarbeitbarkeit (4)
- Verbot (4)
- Verbundbrücke (4)
- Verdichtungsgrad (4)
- Verkehrszeichen (4)
- Verstärkung (allg) (4)
- Warnung (4)
- Week (4)
- Windscreen (veh) (4)
- Wirkungsanalyse (4)
- Woche (4)
- Workability (4)
- Zeitreihe (stat) (4)
- Zugänglichkeit (4)
- concrete pavements (4)
- Abgasnachbehandlung (3)
- Abstumpfen (3)
- Acceleration (3)
- Adaptive cruise control (3)
- Addiction (3)
- Aggression (psychol) (3)
- Aggressiveness (psychol) (3)
- Air entrained concrete (3)
- Aircraft (3)
- Akustik (3)
- Alcali silica reaction (3)
- Alkali-Zuschlag-Reaktion (3)
- Alternativ (3)
- Alternative energy (3)
- Anhänger (3)
- Animal (3)
- Anpassung (allg) (3)
- Arbeitsgruppe (3)
- Audiovisual (3)
- Audiovisuell (3)
- Auftauen (3)
- Aufzeichnung (3)
- Auslaugung (3)
- Auspuff (3)
- Ausschreibung (3)
- Automatisierung (3)
- Außerortsstraße (3)
- Beschleunigung (3)
- Bestandsaufnahme (3)
- Betriebsablauf (Transport) (3)
- Bildschirm (3)
- Biomechanics (3)
- Biomechanik (3)
- Blickfeld (3)
- Blutalkoholgehalt (3)
- Bodenmechanik (3)
- Bodenverfestigung (3)
- Body (car) (3)
- Bohrkern (3)
- Brennstoffzelle (3)
- Bridges (3)
- Brücken (3)
- Bundesfernstraßen (3)
- CBR (3)
- California bearing ratio (3)
- Capacity (traffic network) (3)
- Case law (3)
- Children (3)
- Chloride (3)
- Coach (3)
- Components of the vehicle (3)
- Compressibility (3)
- Compression (3)
- Correlation (math, stat) (3)
- Costs (3)
- Creep (mater) (3)
- Cycling (3)
- Data exchange (3)
- Datenanalyse (3)
- Datenaustausch (3)
- Datenübertragung (telekom) (3)
- Deceleration (3)
- Demand (3)
- Denmark (3)
- Detektion (3)
- Deutsche Demokratische Republik (3)
- Diesel engine (3)
- Dissertation (3)
- Driver license (3)
- Driving license (3)
- Dusk (3)
- Dämmerung (3)
- Dänemark (3)
- EU (3)
- EU directive (3)
- Earthworks (3)
- Economics (3)
- Ecosystem (3)
- Eingabedaten (3)
- Eins (3)
- Electricity (3)
- Elektrizität (3)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (3)
- Energy (3)
- Enforcement (law) (3)
- Environmental protection (3)
- Erdarbeiten (3)
- Evakuierung (3)
- Exhaust pipe (3)
- Expert system (3)
- Expertensystem (3)
- Fahrzeugbeleuchtung (3)
- Faserbewehrter Beton (3)
- Festzeitsteuerung (Lichtsignal) (3)
- Field of vision (3)
- Finland (3)
- Finnland (3)
- Fixed time (signals) (3)
- Flow (fluid) (3)
- Flüssigkeit (3)
- Form (3)
- Forschung (3)
- Freezing thawing cycle (3)
- Freight transport (3)
- Frost damage (3)
- Frostschaden (3)
- Fuel cell (3)
- Fuhrpark (3)
- Full scale (3)
- Fußgängerbereich (3)
- Gabione (3)
- Genauigkeit (3)
- Geographisches Informationssystem (3)
- Geschwindigkeitsminderung (bauliche Elemente) (3)
- Gesetzesdurchführung (3)
- Gravel (3)
- Gütertransport (3)
- Halogenid (3)
- Height (3)
- Highway capacity (3)
- Hospital (3)
- Höhe (3)
- In service behaviour (3)
- Incident detection (3)
- Injektion (mater) (3)
- Input data (3)
- Installation (3)
- Insurance (3)
- International road (3)
- Internationale Straße (3)
- Japan (3)
- Journey time (3)
- Journey to school (3)
- Kapazität (Verkehrsnetz) (3)
- Karbonat (3)
- Karosserie (3)
- Kies (3)
- Kohlendioxid (3)
- Kontakt Reifen Straße (3)
- Korrelation (math, stat) (3)
- Krankenhaus (3)
- Kriechen (3)
- Laser (3)
- Leaching (3)
- Lieferfahrzeug (3)
- Lieferung (3)
- Light intensity (3)
- Links (3)
- Longer and heavier vehicle (3)
- Luftfahrzeug (3)
- Luftporenbeton (3)
- Lösung (chem) (3)
- Materialveränderung (allg) (3)
- Mechanics (3)
- Membrane (3)
- Mensch-Maschine-Interaktion (3)
- Mineral (3)
- Minimum (3)
- Mobility (pers) (3)
- Mobility management (3)
- Mobilitätsmanagement (3)
- Non skid treatment (3)
- Normalgröße (3)
- Nummer (3)
- Optische Anzeige (3)
- Organic (3)
- Outside (3)
- PVC (3)
- Particle size distribution (3)
- Pedestrian crossing (3)
- Pedestrian precinct (3)
- Pipe (3)
- Plasticity (3)
- Plastizität (3)
- Policy (3)
- Politik (3)
- Polyvinylchloride (3)
- Prestressing (3)
- Prohibition (3)
- Prototyp (3)
- Prototype (3)
- Psychose (3)
- Psychosis (3)
- Quer (3)
- Rad (3)
- Rate of compaction (3)
- Rechts (3)
- Rechtsprechung (3)
- Recording (3)
- Reflectorized material (3)
- Reisebus (3)
- Report (3)
- Residual (3)
- Rest (3)
- Rohrleitung (3)
- Rolling resistance (3)
- Rollwiderstand (3)
- Route guidance (3)
- Rumble strip (3)
- Rural area (3)
- Rutting (3)
- Sand (3)
- Schienenverkehr (3)
- Schrägseilbrücke (3)
- Schulweg (3)
- Selbstverdichtender Beton (3)
- Sensoren (3)
- Shape (3)
- Shotcrete (3)
- Soil mechanics (3)
- Soil stabilization (3)
- Solution (chem) (3)
- Spaltzugfestigkeitsversuch (3)
- Spannglied (3)
- Splitting tensile test (3)
- Stand der Technik (Bericht) (3)
- Standard test run (3)
- State of the art report (3)
- Statistic (3)
- Straßeninfrastruktur (3)
- Strömung (3)
- Suspension (veh) (3)
- Süchtigkeit (3)
- Technische Überwachung (Fahrzeug) (3)
- Tendon (3)
- Test procedures (3)
- Thaw (3)
- Tier (3)
- Toxicity (3)
- Toxizität (3)
- Traffic Flow (3)
- Traffic assignment (3)
- Traffic safety (3)
- Traffic signal control systems (3)
- Trailer (3)
- Transverse (3)
- Trend (stat) (3)
- Triaxial (3)
- Unterbau (3)
- Variance analysis (3)
- Varianzanalyse (3)
- Vehicle inspection (3)
- Vehicle lighting (3)
- Verkehrsmanagement (3)
- Versicherung (3)
- Verzögerung (3)
- Viscoelasticity (3)
- Viscosity (3)
- Viskoelastizität (3)
- Viskosität (3)
- Vorlesung (3)
- Vorspannung (3)
- Wave (3)
- Weathering (3)
- Weekday (3)
- Welle (3)
- Werktag (3)
- Winter (3)
- Wirtschaft (3)
- Wissen (3)
- Zielführungssystem (3)
- Zusammendrückbarkeit (3)
- Zusammendrückung (3)
- Zusatzmittel (3)
- accident (3)
- concrete (3)
- Ökosystem (3)
- AADT (2)
- Abkommen von der Fahrbahn (Unfall) (2)
- Ablenkung (psychol) (2)
- Abstandsregeltempomat (2)
- Abutment (2)
- Acoustics (2)
- Admixture (2)
- Advanced vehicle control system (2)
- Akustisches Signal (2)
- Alkali Zuschlag Reaktion (2)
- Alterung (2)
- Aluminium (2)
- Annual average daily travel (2)
- Annual driving performance (2)
- Approximation (2)
- Aquaplaning (2)
- Arch (structural) (2)
- Asphaltmastix (2)
- Auflager (Brücke) (2)
- Augmented Reality (2)
- Ausbesserung (2)
- Ausbildung (2)
- Ausdehnung (mater) (2)
- Automatische Notbremsung (2)
- Automobile (2)
- Automobiles (2)
- Autonomes Fahren (2)
- Autonomous driving (2)
- Außenseite (2)
- Barrierefrei (2)
- Baum (2)
- Bearing (bridge) (2)
- Begrenzungsleuchten (2)
- Behelfsbrücke (2)
- Bein (menschl) (2)
- Beruf (2)
- Betonfahrbahndecken (2)
- Betonfertigteil (2)
- Betriebskosten (2)
- Bike (2)
- Binder content (2)
- Blei (2)
- Blood alcohol content (2)
- Blutkreislauf (2)
- Brain (2)
- Brake light (2)
- Braking distance (2)
- Bremslicht (2)
- Bremsweg (2)
- Bridge management system (2)
- Brustkorb (2)
- Böschung (2)
- Böschungsbefestigung (2)
- Cadmium (2)
- Calcium (2)
- Camera (2)
- Canada (2)
- Cantilever (2)
- Capacity (Road, footway) (2)
- Car sharing (2)
- Catalysis (2)
- Catalytic converter (2)
- Catchment area (2)
- Cervical vertebrae (2)
- Circulation (blood) (2)
- Climate (2)
- Coefficient (2)
- Combustion (2)
- Comfort (2)
- Competition (2)
- Components of the car (2)
- Condition monitoring (2)
- Consolidation (soil) (2)
- Construction management (2)
- Cooperative intelligent transport system (2)
- Correction (2)
- Crushed stone (2)
- Culvert (2)
- Data transmission (telecom) (2)
- Daten (2)
- Dauer (Zeit) (2)
- Day (2)
- Day (24 hours period) (2)
- Daytime running light (2)
- Decke (straße) (2)
- Dehnungsmessstreifen (2)
- Democratic Republic of (2)
- Deterioration (2)
- Dieselmotor (2)
- Digital map (2)
- Digitale Karte (2)
- Dimension (2)
- Direction (traffic) (2)
- Distraction (2)
- Dokumentation (2)
- Dowel (2)
- Driver experience (2)
- Durchgangsverkehr (2)
- Durchlass (2)
- Dynamic penetration test (2)
- Dübel (2)
- Effizienz (2)
- Einzugsgebiet (2)
- Electronic driving aid (2)
- Emulsion (2)
- Energie (2)
- Energieeinsparung (2)
- Energy conservation (2)
- Erhaltung (2)
- Evacuation (2)
- Evaluation assessment (2)
- Eveness (2)
- Expanded material (2)
- Expandierter Baustoff (2)
- Expansion (2)
- Expert interview (2)
- Extern (2)
- Extraction (2)
- Extraktion (2)
- Fahrassistenzsystem (2)
- Fahrbare Barriere (2)
- Fahrererfahrung (2)
- Fahrernacherziehung (2)
- Fahrtrichtung (2)
- Fahrzeugortung (2)
- Fahrzyklus (2)
- Falschfahren (2)
- Faserbeton (2)
- Federal highways (2)
- Federung (2)
- Fehlstelle (2)
- Fein (mater) (2)
- Fels (2)
- Felsmechanik (2)
- Fernsehen (2)
- Fine (mater) (2)
- Fluctuation (traffic) (2)
- Folie (2)
- Footway (2)
- Forschungsinstitut (2)
- Fotoelektrisch (2)
- Frau (2)
- Freeze thaw durability (2)
- Freigabesignal (2)
- Freight traffic (2)
- Frostschutzschicht (2)
- Fuel (2)
- Fugenfüllung (2)
- Fussgänger (2)
- Fußgängerüberweg (2)
- Führerscheinentzug (2)
- Gabion (2)
- Gebrochenes Gestein (2)
- Gehirn (2)
- Generated traffic (2)
- Geographical information system (2)
- Georadar (2)
- Gesteinskörnung (2)
- Gewölbe (2)
- Glue (2)
- Grafische Darstellung (2)
- Green light (2)
- Grooving (2)
- Ground penetrating radar (2)
- Gummi (2)
- Haftung (jur) (2)
- Halogen (2)
- Halogene (2)
- Halswirbel (2)
- Haltestelle (2)
- Heben (2)
- Hell (2)
- High performance concrete (2)
- Hindernis (2)
- Horizontal (2)
- Human body (2)
- Häufigkeit (2)
- Impact test (2)
- Improvements (2)
- Increase (2)
- Industrie (2)
- Industry (2)
- Information (documentation) (2)
- Information display systems (2)
- Instandhaltung (2)
- Intelligence quotient (2)
- Intelligenzquotient (2)
- Inter urban (2)
- Interactive model (2)
- Interaktives Modell (2)
- Intercity (2)
- Interface (2)
- Intermodal terminals (2)
- Internet (2)
- Interoperability (2)
- Interoperabilität (2)
- Intersection (2)
- Jahresfahrleistung (2)
- Joint (2)
- Joint sealing (2)
- Kaltmischgut (2)
- Kamera (2)
- Kanada (2)
- Karbonatisierung (2)
- Katalyse (2)
- Klebstoff (2)
- Kleintransporter (2)
- Klimawandel (2)
- Koeffizient (2)
- Komfort (2)
- Konsolidierung (Boden) (2)
- Kontakt Reifen-Straße (2)
- Korrektur (2)
- Kraftfahrzeug (2)
- Kraftstoff (2)
- Kragarm (2)
- Kreisverkehrsplatz (2)
- Kreuzung (2)
- Körperstellung (2)
- Laboratory (2)
- Landscaping (2)
- Landschaftsgestaltung (2)
- Landslide (2)
- Lang-Lkw (2)
- Law (2)
- Leg (human) (2)
- LeistungsfÃ-¤higkeit (allg) (2)
- Leistungsfähigkeit (2)
- Leistungsfähigkeit (Fahrer) (2)
- Leitsystem (2)
- Liability (2)
- Lichtstärke (2)
- Lifecycle (2)
- Lifting (2)
- Light (colour) (2)
- Liquid (2)
- Literaturanalyse (2)
- Literature review (2)
- Longitudinal (2)
- Loss (2)
- Ländliches Gebiet (2)
- Lärmminderung (2)
- Lärmschutz (2)
- Magnetism (2)
- Magnetismus (2)
- Man (2)
- Management (2)
- Mann (2)
- Massenunfall (2)
- Mastic asphalt (2)
- Mathematical analysis (2)
- Matrix (2)
- Mauer (2)
- Mental illness (2)
- Mobile barrier (2)
- Mobile phone (2)
- Mobilitätserhebung (2)
- Modal split (2)
- Modell (not math) (2)
- Montage (2)
- Motorways (2)
- Multilane (2)
- Mörtel (2)
- Natriumchlorid (2)
- Naturschutz (2)
- Netherlands (2)
- Network (traffic) (2)
- Niederlande (2)
- Noise protection (2)
- Noise reduction (2)
- Näherung (math) (2)
- Obstacle (2)
- On the left (2)
- One (2)
- Operations (Transp network) (2)
- Optics (2)
- Optik (2)
- Oxid (2)
- Oxide (2)
- PKW (2)
- Parking place (one veh only) (2)
- Parkstand (einzeln) (2)
- Partnerschaft (2)
- Partnership (2)
- Passenger transport (2)
- Passive restraint system (2)
- Personenbeförderung (2)
- Personenschaden (2)
- Photoelectrical (2)
- Plate bearing test (2)
- Plattendruckversuch (2)
- Posture (2)
- Potential (electr) (2)
- Potential (elektr) (2)
- Precast concrete (2)
- Printed publicity (2)
- Priority (traffic) (2)
- Probekörper (2)
- Procurement (2)
- Profilierter Randstreifen (2)
- Psychische Krankheit (2)
- Psychologische Gesichtpunkte (2)
- Pädagogik (2)
- Qualitätsmanagementsystem (2)
- Querungshilfe für Tiere (2)
- Quick (2)
- RDO Beton 09 (2)
- Radius (2)
- Rail traffic (2)
- Rammsondierung (2)
- Recht (2)
- Reflexstoffe (2)
- Regierung (Staat) (2)
- Regional planning (2)
- Regionalplanung (2)
- Regressionsanalyse (2)
- Rehabilitation (Road user) (2)
- Reifenprofil (2)
- Research (2)
- Research method (2)
- Research paper (2)
- Research reports (2)
- Reserch report (2)
- Responsibility (2)
- Reversible lane (2)
- Richtungswechselspur (2)
- Rillenherstellung (2)
- Ring und Kugel (Versuch) (2)
- Risikoverhalten (2)
- Road heating (2)
- Road tanker (2)
- Roadway (2)
- Robot (2)
- Roboter (2)
- Rock mechanics (2)
- Rolled asphalt (2)
- Roller (2)
- Roundabout (2)
- Rounded aggregate (2)
- Rubber (2)
- Rules and regulations (2)
- Run off the road (accid) (2)
- Rundkorn (2)
- Rutschung (2)
- Rutting (wheel) (2)
- SAE Level (2)
- Safety coefficient (2)
- Safety glass (2)
- Schlacke (2)
- Schnell (2)
- Schriftwerbung (2)
- Schub (2)
- Schweden (2)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (2)
- Schweregrad (unfall (2)
- Schwinden (2)
- Schädel (2)
- Sealing coat (2)
- Security (2)
- Segregation (traffic (2)
- Self compacting concrete (2)
- Sensors (2)
- Severity (accid, injury) (2)
- Shrinkage (2)
- Sicherheitsbeiwert (2)
- Sicherheitsglas (2)
- Signal (2)
- Significance (stat) (2)
- Signifikanz (2)
- Skull (2)
- Slag (2)
- Slope (terrain) (2)
- Slope stability (2)
- Sodium chloride (2)
- Spannungsanalyse (2)
- Speed control (struct elem) (2)
- Speeding (2)
- Splittmastixasphalt (2)
- Spritzbeton (2)
- Staat (Regierung) (2)
- Stated preference (2)
- Stayed girder bridge (2)
- Stochastic process (2)
- Stochastischer Prozess (2)
- Strain gauge (2)
- Straßenbetriebsdienst (2)
- Straßenheizung (2)
- Straßenverbreiterung (2)
- Stress analysis (2)
- Structure (physicochem) (2)
- Struktur (physikochem) (2)
- Störfallentdeckung (2)
- Subgrade (2)
- Sweden (2)
- Sättigungsgrad (mater) (2)
- Tagesfahrlicht (2)
- Tankwagen (2)
- Television (2)
- Temporary bridge (2)
- Test Method (2)
- Test procedure (2)
- Thorax (2)
- Through traffic (2)
- Traffic Control (2)
- Traffic counts (2)
- Traffic load (2)
- Traffic management (2)
- Training (2)
- Transmission (veh) (2)
- Transport operator (2)
- Transportunternehmen (2)
- Trennfunktion (Straße) (2)
- Tunnels (2)
- Tyre tread (2)
- Ultimate load design (2)
- Umgehungsstraße (2)
- Umweltfreundlichkeit (2)
- Unbound base (2)
- Underride prevention (2)
- Ungebundene Tragschicht (2)
- United States (2)
- Unterfahrschutz (2)
- Vehicles (2)
- Verantwortung (2)
- Verbrennung (2)
- Vergrößerung (2)
- Verkehrsaufteilung (2)
- Verkehrsentmischung (2)
- Verkehrsentstehung (2)
- Verkehrsflächen (2)
- Verkehrsfreigabe (2)
- Verkehrsnetz (2)
- Verkehrsschwankung (2)
- Verkehrsumlegung (2)
- Verkehrswesen (2)
- Verpressung (2)
- Vertical (2)
- Vertikal (2)
- Verwitterung (2)
- Virtual Reality (2)
- Vorfahrt (2)
- Waiting time (2)
- Wall (2)
- Walze (2)
- Warning systems (2)
- Wartezeit (2)
- Weather resistance (2)
- Weekend (2)
- Welding (2)
- Wettbewerb (2)
- Widening (road (2)
- Widerlager (2)
- Wildlife crossing (2)
- Winkel (2)
- Witterungsbeständigkeit (2)
- Wochenende (2)
- Woman (2)
- Working group (2)
- Wrong way driving (2)
- Zahl (2)
- Zustandserfassung (2)
- asphalt (2)
- bridge) (2)
- environment (2)
- expansion joints (2)
- human-machine interaction (2)
- pedestrians) (2)
- road infrastructure (2)
- road traffic (2)
- traffic (2)
- verletzung) (2)
- Abblendlicht (1)
- Abblättern (1)
- Abfallbewirtschaftung (1)
- Ablagerung (1)
- Ablösung (Bindemittel) (1)
- Accelerator (concrete) (1)
- Access road (1)
- Accident Method (1)
- Accident Prevention (1)
- Accident severity (1)
- Accidents (1)
- Accidnet (1)
- Accuracy (1)
- Achse (math) (1)
- Active Safety System (1)
- Adaptive forward lighting (1)
- Adesion (1)
- Adhesive technology (1)
- Admixtures (1)
- Aerodynamics (1)
- Aerodynamik (1)
- Aging (1)
- Aging process (1)
- Air bag (1)
- Air quality (1)
- Ait traffic system (1)
- Aktive Sicherheit (1)
- Alcolock (1)
- Alertness (1)
- Alkali (1)
- Alkali silica acid (1)
- Alkali silica reaction (1)
- Alkali-Kieselsäure-Reaktion (1)
- Alkali-silica reaction (1)
- Alkalie-Riesel-Säure (1)
- Alkaliempfindlichkeit (1)
- Alkoholtest (1)
- Alloy (1)
- Alte leute (1)
- Alternative Energie (1)
- Alterungsprozess (1)
- Amber light (1)
- Amplitude (1)
- Anchorage (1)
- Angle (1)
- Angles (1)
- Angularity (1)
- Annual report (1)
- Anordnung (1)
- Anprallversuchen (1)
- Anstrich (1)
- Anthropometric body (1)
- Anti blocking device (1)
- Antiblockiereinrichtung; Bewertung (1)
- Antiklopfmittel (1)
- Antrieb (1)
- Apparatus (Measuring) (1)
- Aptitude (1)
- Arbeitsstellen (1)
- Arbeitsstellenmanagement (1)
- Area traffic control (1)
- Arm (1)
- Arm (human) (1)
- Armaturenbrett (1)
- Arrester bed (1)
- Arterial highways (1)
- Arzt (1)
- Asphaltdeckschichten (1)
- Asphalten (1)
- Asphaltene (1)
- Asphaltmischgut (1)
- Asphalts (1)
- Asphaltstraße (1)
- Asphaltstraße [Oberbau] (1)
- Assistenzsysteme (1)
- Atemalkoholbestimmung (1)
- Atmung (1)
- Attitide (psychol) (1)
- Attitude (1)
- Audible warning devices (1)
- Aufbereitung (1)
- Aufbereitungsanlage (1)
- Aufbruch (1)
- Aufhellung (Straßendecke) (1)
- Aufprall (1)
- Aufprallschlitten (1)
- Auftaumittel ; Berechnung (1)
- Aural signal (1)
- Ausbreitung (1)
- Aushub (1)
- Ausstattung (1)
- Australia (1)
- Australien (1)
- Automatic vehicle identification (1)
- Automatic vehicle location (1)
- Automatische Fahrzeugidentifikation (1)
- Automatisiertes Fahren (1)
- Automotive (1)
- Automotive Engineering (1)
- Autonomous Emergency Braking (1)
- Autonomous emergency braking (1)
- Axis (1)
- BIM (1)
- Barrier function (Road) (1)
- Basalt (1)
- Base (chem) (1)
- Basecourse (1)
- Bauausführung (1)
- Baugrunduntersuchung (1)
- Baumusterzulassung (1)
- Bauwerksmonitoring (1)
- Bauwerksprüfung (1)
- Beam test (1)
- Beanspruchung (1)
- Bearing Capacity (1)
- Bechichtung (1)
- Befahrung gegen Einbahnrichtung (1)
- Behinderung (1)
- Belagsdehnfuge (1)
- Belastung (psychol) (1)
- Belastungsversuche (1)
- Belgien (1)
- Belgium (1)
- Bemessung d Straßenoberbaus (1)
- Bemessung des Straßenoberbaus (1)
- Benkelmanbalken (1)
- Benkelmann beam (1)
- Bentonit (1)
- Bentonite (1)
- Berechnung d Straßenoberbaus (1)
- Bergbau (1)
- Bericht (1)
- Berichterstattung (1)
- Berufsausbildung (1)
- Bestand (1)
- Betondeckungsmessung (1)
- Betonfahrbahn (1)
- Betonfahrbahndecke (1)
- Betonfahrdecke (1)
- Betonverflüssiger (1)
- Bewehrter Boden (1)
- Beweissicherung (1)
- Bewertungsmethodik (1)
- Bezahlung (1)
- Bicycle traffic (1)
- Biegezugversuch (1)
- Bildanalyse (1)
- Bindemittelgehalt (1)
- Binderschicht (1)
- Biodiversity (1)
- Biodiversität (1)
- Biomasse (1)
- Biotopvernetzung (1)
- Bitumenemulsion (1)
- Bituminous materials (1)
- Blech (1)
- Blind spot (veh) (1)
- Blähton (1)
- Boarding time (1)
- Bodenfluss (1)
- Bodenhaftung (1)
- Bohren (1)
- Bohrloch (1)
- Bonnet (car) (1)
- Bordstein (1)
- Bore hole (1)
- Brake lining (1)
- Breakdown (veh) (1)
- Breaking (1)
- Bremsbelag (1)
- Brennbarkeit (1)
- Brick (1)
- Bridge ; Wire (1)
- Bridge Deck (1)
- Bridge construction (1)
- Bridge structure (1)
- Brittleness (1)
- Brücken Management System (1)
- Brücken management system (1)
- Brückenbau (1)
- Brückenfahrbahnplatten (1)
- Building (1)
- Building Information Modeling (1)
- Building Information modelling (1)
- Building information modelling (1)
- Bumper (1)
- Bundesautobahnen (1)
- Bus stop (1)
- Business district (1)
- Bypass (1)
- Bypass (loop road) (1)
- C2I technology (1)
- C2I-Technologie (1)
- Cable stayed bridge (1)
- Calcium Chloride (1)
- Calciumchlorid (1)
- Calibration (1)
- Camper (1)
- Capacity (veh) (1)
- Caron monoxide (1)
- Carriage way (1)
- Carsharinggesetz (CsgG) (1)
- Causes (1)
- Certification (1)
- Chemie (1)
- Chemistry (1)
- Chrom (1)
- Chromatographie (1)
- Chromatography (1)
- Chromium (1)
- Cinematography (1)
- Circuit (electr) (1)
- Clay (1)
- Climate change (1)
- Climatic (1)
- Clothing (1)
- Coarse aggregate (1)
- Cohesion (1)
- Cold (1)
- Cold coated Material (1)
- Cold coated material (1)
- Collection of experience (1)
- Collision Avoidance System (1)
- Color (1)
- Compliance (1)
- Components of the Car (1)
- Composite (1)
- Computer (1)
- Computerspiel (1)
- ConCalc (1)
- Concentration (chem.) (1)
- Concentration [chem] (1)
- Condition assessment (1)
- Condition evaluation (1)
- Confiscation (drining licence) (1)
- Confiscation (driving licence) (1)
- Conservation (1)
- Construction material (1)
- Continously graded aggregate (1)
- Contraflow traffic (1)
- Contrast (visual) (1)
- Copper (1)
- Core (Boring) (1)
- Core (boring) (1)
- Core Boring (1)
- Correlation (Math, Stat) (1)
- Corridor function (1)
- Cost Benefit Analysis (1)
- Cost Benefit analysis (1)
- Coupling (1)
- Crimes (1)
- Critical path method (1)
- Cross road (1)
- Cross roads (1)
- Cross sections (1)
- Cross-border traffic (1)
- Crossing facilities (1)
- Crossing the road (1)
- Cut and cover (1)
- Cycle (traffic signals) (1)
- Cycle Track (1)
- Cycle car (1)
- Cycling Infrastructure (1)
- Dashboard (1)
- Data (1)
- Data Analysis (1)
- Data analysis (1)
- Data evaluation (1)
- Data file (1)
- Data files (1)
- Data protection (1)
- Data transmission (Telecom) (1)
- Data transmission (telekom) (1)
- Datei (1)
- Datenbewertung (1)
- Datenschutz (1)
- Datenübertragung (Telekom) (1)
- Dauerfestigkeit (1)
- Day ( 24 hour period) (1)
- Daylight (1)
- Decision Process (1)
- Deckenerneuerung (1)
- Default (1)
- Defect [tech] (1)
- Degree of saturation (mater) (1)
- Delivery (1)
- Delivery service (1)
- Democratic Republic of Germany (1)
- Demonstrator (1)
- Deposit (natural) (1)
- Depression (1)
- Deterrioration (1)
- Deutschland ; Entwicklung (1)
- Deutschland ; Fahrtauglichkeit (1)
- Developemt (1)
- Digital Computer (1)
- Digital Model (1)
- Digital computer (1)
- Digitale Testfeld Autobahn (DTA) (1)
- Digitalisation (1)
- Digitalization (1)
- Digitalrechner (1)
- Digitization (1)
- Dipped headlight (1)
- Dispersion (1)
- Distribution (Stat) (1)
- Distribution (stat) (1)
- Draht (1)
- Drei (1)
- Dreidimensional (1)
- Drilling (1)
- Drive (1)
- Drive type (1)
- Driver (veh) (1)
- Driver Assistance System (1)
- Driver education (1)
- Driver improvement programs (1)
- Driver in formation (1)
- Driver rehabilitation (1)
- Driver taining (1)
- Driving (reh) (1)
- Driving (veh) ; Evaluation (1)
- Driving behavior (1)
- Driving function (1)
- Driving simulator (1)
- Driving skills (1)
- Driving stability (1)
- Driving task (1)
- Dta (1)
- Ductility (1)
- Duktilität (1)
- Dummy (1)
- Durchsichtigkeit (1)
- EU Richtlinie (1)
- EU-Richtlinie (1)
- EU-Richtlinie; Gefahrguttransport (1)
- Earth construction (1)
- Earthquake (1)
- Echtzeit (1)
- Ecological engineering (1)
- Economics of transport (1)
- Einbahnstraße (1)
- Eindrigung (1)
- Einkommensschwache Schichten (1)
- Einsteigezeit (1)
- Elasticity (1)
- Elastizität (1)
- Elderly people (1)
- Electrode (1)
- Electrolysis (1)
- Electronic Driving Aid ; Evaluation (1)
- Electronic stability program (1)
- Elekronic stability program (1)
- Elektrode (1)
- Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) (1)
- Elektrolyse (1)
- Emergency exit (1)
- Emergency medical service (1)
- Emergency service (1)
- Energieverbrauch (1)
- Environmental compatibility (1)
- Environmental impact analysis (1)
- Equivalent (1)
- Erdbauweise (1)
- Erdbeben (1)
- Erfahrung (Menschl) (1)
- Erfahrungssammlung (1)
- Erhaltungszustandes (1)
- Erkennbarkeit (1)
- Ermüdung (1)
- Ermüdung [mater] (1)
- Erneuerbare Energie (1)
- Erosion protection (1)
- Erosionsschutz (1)
- Erprobungskonzept (1)
- Erschließung (1)
- Erstarrungsbeschleuniger (1)
- Erwärmung (1)
- Euro NCAP (1)
- European Union (1)
- Evaluation Assesment (1)
- Evaluation [assessment] (1)
- Evaluation methodology (1)
- Evaluierung (1)
- Evenness ; Experimental road (1)
- Excavation (1)
- Excavation (process) (1)
- Exclusive right of way (1)
- Exhibition (1)
- Expanded clay (1)
- Experiment (1)
- Experimental Road (1)
- Experteninterview (1)
- Extreme weather conditions (1)
- Extremwetter (1)
- Fachkraft (1)
- Fachwerk (1)
- Fahraufgabe (1)
- Fahrbahndecke (1)
- Fahrbahndecken (1)
- Fahrbahngriffigkeit (1)
- Fahrbahnoberfläche (1)
- Fahrbahnübergang (1)
- Fahrbahnübergänge (1)
- Fahrbahnüberquerung (1)
- Fahrerassistenzsystemen (1)
- Fahrerfahrung (1)
- Fahrerweiterbildung (1)
- Fahrfunktion (1)
- Fahrgastinformation (1)
- Fahrkompetenz (1)
- Fahrschule (1)
- Fahrtyp (1)
- Fahrtzweck (1)
- Fahrtüchtigkeit (1)
- Fahrverhalten (1)
- Fahrzeug-Rückhaltesysteme (1)
- Fahrzeug-Rückhaltesystemen (1)
- Fahrzeugautomatisierung (1)
- Fahrzeugdaten (1)
- Fahrzeugeautomatisierung (1)
- Fahrzeugflotte (1)
- Fahrzeugfuehrung (1)
- FahrzeugfÃ-¼hrung (1)
- Fahrzeuggeräusch (1)
- Fahrzeugmarkierung (1)
- Fahrzeugwartung (1)
- Farm road (1)
- Fatigue (Mater) (1)
- Fatigue resistance (1)
- Fear (1)
- Fehler [tech] (1)
- Feldspat (1)
- Feldversuch (1)
- Felspar (1)
- Fernsteuerung (1)
- Fertigteile (1)
- Feuchtigkeit (1)
- Feuchtigkeitsgehalt (1)
- Feuerlöscher (1)
- Fibre reinforced (1)
- Field test (1)
- Datei (1)
- Filler (1)
- Filler bitumen mixture (1)
- Film (Filmtechnik) (1)
- Filter (1)
- Fine aggregates (1)
- Fire extinguisher (1)
- Flammability (1)
- Flexible Pavement (1)
- Flicken [Unterhaltung] (1)
- Flood (1)
- Flow (soil) (1)
- Flugasche (1)
- Flugsysteme (1)
- Fluid dynamics (1)
- Fluorescence (1)
- Fluoreszenz (1)
- Fly ash (1)
- Flächennutzung (1)
- Foamed bitumen (1)
- Fog (1)
- Foorway (1)
- Forschungsmethode (1)
- Fortbildung (1)
- Foschungsbericht (1)
- Four wheel drive (1)
- Fracture (bone) (1)
- Frame (1)
- Frangible joint (1)
- Freeways (1)
- Freight transportation (1)
- Fremdzündmotoren (1)
- Friction (1)
- Frost blanket (1)
- Frost tau wechsel (1)
- Fugen (1)
- Fugenausbildung (1)
- Full Depth Asphalt Pavement (1)
- Functionality (1)
- Funktionsfähigkeit (1)
- Furcht (1)
- Future transport mode (1)
- Fußgängern (1)
- Fußgängerschutzanalgen (1)
- Fußgängerueberweg (1)
- Führerschein auf Probe (1)
- Füller (1)
- Füller Bitumen Gemisch (1)
- Gabbro (1)
- Gamma ray (1)
- Gammastrahlung (1)
- Garantie (1)
- Gebirge (1)
- Gebraucht (1)
- Gelenk (1)
- Gelände (1)
- Geografisches Informationssystem (1)
- Geographic information system (1)
- Geographical Information System (1)
- Geoinformationssystem Esri ArcGIS (1)
- Geophysics (1)
- Geophysik (1)
- Geotextil (1)
- Geotextile (1)
- Geovliess (1)
- Gerade (Straße) (1)
- Geradeausverkehr (1)
- German driving instructor (1)
- Germany ; Injury (1)
- Germany Inventory (1)
- GermanyProperties (1)
- Geräuschbelastung (1)
- Gesamtlärmbetrachtung (1)
- Geschlechtsspezifisch (1)
- Geschwindigkleitsbeschränkung (1)
- Geschäftsviertel (1)
- Gestein (1)
- Gesteinskörnungen (1)
- Gewinnung (1)
- Gewölbebrücke (1)
- Gierverhalten (1)
- Glas (1)
- Glass (1)
- Gleichbehandlung (1)
- Global Positioning System (1)
- Globales Positionierungssystem (1)
- Glättebekämpfung (1)
- Gravimetrie (chem) (1)
- Gravimetry (chem) (1)
- Green (1)
- Green filter (1)
- Greenhouse effect (1)
- Greenhouse gas (1)
- Grenze (1)
- Grenzfläche (1)
- Grenzverkehr (1)
- Grenzwerte (1)
- Grinding (1)
- Ground (1)
- Groundwater (1)
- Group analysis (Test) (1)
- Großveranstaltung (1)
- Grün (1)
- Guarantee (1)
- Guardrail (1)
- Guidance (1)
- Gully (1)
- Gusasphalt (1)
- Güterkraftfahrzeugen (1)
- Habitat (Ecology) (1)
- Haltebucht (1)
- Halteverbot (1)
- Hand (1)
- Handicap (1)
- Handlebars (1)
- Handlungsempfehlungen (1)
- Haptisch (1)
- Hausarztpraxen (1)
- Hazard (1)
- Hazards (1)
- Headway (1)
- Hearing (1)
- Heart (1)
- Heissmischgut (1)
- Herstelllung (1)
- Herz (1)
- Highway Design (1)
- Hinge (1)
- Hinten (1)
- Hochfester Beton (1)
- Hochleistungsbeton (1)
- Hochschulschrift (1)
- Hochwasser (1)
- Hohlprofil (1)
- Holz (1)
- Hot coated Material (1)
- Human tolerance (1)
- Hydraulic fill (1)
- Hydraulic jetting (1)
- Hydraulic properties (1)
- Hydraulische Eigenschaften (1)
- Hydraulisches Einbauverfahren (1)
- Hydroxid (1)
- Hydroxide (1)
- Hängebrücke (1)
- Hörvermögen (1)
- Hüllrohr (1)
- ISO (1)
- Identifizierung (1)
- Ignition algorithms (1)
- Immissionsschutzrecht (1)
- Impact sled (1)
- Impregnation (1)
- Imprägnierung (1)
- In Situ (1)
- Information processing (1)
- Infrared (1)
- Infrarot (1)
- Infrastraukturmanagement (1)
- Infrastructure management (1)
- Ingenieurbiologie (1)
- Injection (Materials) (1)
- Injury risk (1)
- Inpact study (1)
- Instruments for measuring fluid properties or phenomena (1)
- Intelligent Speed Assist (1)
- Intelligent Transport System (1)
- Intelligente Brücke (1)
- Intelligentes Verkehrssystem (1)
- International borders (1)
- Investigation (1)
- Investition (1)
- Investment (1)
- Jahresbericht (1)
- Jahreszeit (1)
- Joints (1)
- Journey purpose (1)
- Kalibrierung (1)
- Kante (1)
- Kapazität (Fahrzeug) (1)
- Katalysator (1)
- Kerb (1)
- Kerbeffekt (1)
- Key Performance Indikatoren (1)
- Klebetechnologie (1)
- Kleidung (1)
- Kleinwagen (1)
- Knee (human) (1)
- Knie (menschl) (1)
- Knochenbruch (1)
- Knoten ohne Signalsteuerung (1)
- Knotenpunkt ; Landstraße ; Lkw (1)
- Kohäsion (1)
- Kompaktasphalt (1)
- Kompatibilität (1)
- Kompetenzrahmen (1)
- Konstruktion (1)
- Kontrast (1)
- Konzentration [chem] (1)
- Kooperatives System (ITS) (1)
- Korrelation [math, stat] (1)
- Korridorfunktion (1)
- Korrosionsschutz (1)
- Korund (1)
- Kraftfahrzeugmodel (1)
- KraftÃüï-¿-½ÃƒüÂ-¼bertragung (Fahrzeug) (1)
- Kraftübertragung (Fahrzeug) (1)
- Krankenfahrstuhl (1)
- Kupfer (1)
- Kupplung (1)
- Kurs (Vorlesung) (1)
- Kurvenlicht (Scheinwerfer) (1)
- Kälte (1)
- Laboratory experiment (1)
- Laborversuch (1)
- Ladungssicherung (1)
- Land use (1)
- Landstrasse (1)
- Landstraßen (1)
- Lang Lkw (1)
- Langzeitmessungen (1)
- Langzeitstudie (1)
- Lattice (1)
- Leachate (1)
- Lead (Metal) (1)
- Lead (metal) (1)
- Learning application (1)
- Leasing (1)
- Lebensalter (1)
- Lebensdauer (1)
- Lebenszyklusmanagement (1)
- Legierung (1)
- Legislative (1)
- Leicht (1)
- Leistungsfähigkeit (Straße) (1)
- Leitpfosten (1)
- Lenkrad (1)
- Lenkstange (Zweirad) (1)
- Lernanwendung (1)
- Lettering (1)
- Level of Service (1)
- Lichtsignalanlagen (1)
- LichtstÃ-¤rke (1)
- Light commercial vehicle (1)
- Lightening (road surface) (1)
- Lightweight (1)
- Line (transp) (1)
- Linie (öff Verkehr) (1)
- Literaturstudie (1)
- Load bearing capacity measurement (1)
- Load fastening (1)
- Load tests (1)
- Loads (1)
- Lockerboden (1)
- Logistics (1)
- Logistik (1)
- Long term study (1)
- Los Angeles Versuch (1)
- Los Angeles test (1)
- Low income (1)
- Low traffic road (1)
- Lubrication (1)
- Luftqualität (1)
- Luftverkehr (1)
- Luftverschmutzung (1)
- Luxembourg (1)
- Luxemburg (1)
- Ländliches gebiet (1)
- Lärmquellen (1)
- Lärmsanierung (1)
- Lärmschutzwandaufsätze (1)
- Lärmvorsorge (1)
- Löslich (chem) (1)
- MEMS Sensors (1)
- MEMS-Sensoren (1)
- MPU (1)
- Macro (1)
- Macrotexture (1)
- Makro (1)
- Makrotextur (1)
- Manual (1)
- Manuell (1)
- Marker post (1)
- Markierungssystem (1)
- Maschinenautomatisierung (1)
- Material (Constr) (1)
- Materialanpassungen (1)
- Materials (1)
- Measuring (1)
- Medicine (1)
- Medizin (1)
- Medizinische Notfallversorgung (1)
- Medizinische gesichtspunkte (1)
- Medizinische untersuchung (1)
- Mehrspurig (1)
- Mehrspurig ; Straßenentwurf (1)
- Membran (1)
- Mensch Maschine Verhältnis (1)
- Menschlicher Körper (1)
- Menschlicher faktor (1)
- Menschlicher körper (1)
- Messages (1)
- Messdaten (1)
- Methode der Finiten Elemente (1)
- Methode der finite Elemente (1)
- Methode der finiten elemente (1)
- Methodology (1)
- Methyl-tertiär-Butylether (1)
- Methylenblauversuch (1)
- Methylene blue test (1)
- Meßgerät (1)
- Micro (1)
- Microscope (1)
- Microtexture (1)
- Mieten (1)
- Migration corridor (1)
- Mikro (1)
- Mikroskop (1)
- Mikrotextur (1)
- Minderung (1)
- Mine (1)
- Mixing plant (1)
- Mobile Phone (1)
- Mobility behavior (1)
- Mobility education (1)
- Mobilitätsbildung (1)
- Mobilitätsform (1)
- Mobilitätsverhalten (1)
- Mobiltät (1)
- Modal Choice (1)
- Model (not Math) (1)
- Modellberechnungen (1)
- Modern Advanced Emergency Braking Systems (AEBS) (1)
- Monat (1)
- Month (1)
- Mortar (1)
- Motor cycle (1)
- Motorhaube (1)
- Mountain (1)
- Multiple collision (1)
- Multiple vehicle accident (1)
- Nachhaltige Energie (1)
- Nachhaltiges Bauen (1)
- Nachrechnung (1)
- Nachricht (1)
- Nadel (1)
- Nanoasphalt (1)
- Nature protection (1)
- Naturstein (1)
- Nearside (1)
- Nebel (1)
- Nebenstraße (1)
- Needle (1)
- Neophyten (1)
- Neophytes (1)
- Nerve (1)
- Nerven (1)
- Networks; Pavement design (1)
- Netzplantechnik (1)
- Neubau (1)
- New building (1)
- Nitrogen (1)
- No stopping (1)
- Noise pollution (1)
- Noisture content (1)
- Nondestructive (1)
- Norm (1)
- Norway (1)
- Norwegen (1)
- Notausgang (1)
- Notbremsassistenzsysteme (AEBS) (1)
- Notch effect (1)
- Notrufsystems (1)
- Nutzungsdauer (1)
- OECD (1)
- Oberflächenbehandlung (1)
- Octansäuremethylester (1)
- Offene Bauweise (1)
- Official approval (1)
- Offside (1)
- Old People (1)
- On the right (1)
- One way street (1)
- Online-Befragung (1)
- Opening (road transport lane) (1)
- Opening (road, transp line) (1)
- Operating cost (1)
- Operating costs (1)
- Operational research (1)
- Operations (transp network) (1)
- Operations Research (1)
- Optical instrument (1)
- Optimization (1)
- Optimizing (1)
- Optisches Gerät (1)
- Organic compounds (1)
- Organisation ; Statistik (1)
- Origin destination Traffic (1)
- Orthotrope Fahrbahntafel (1)
- Orthotrope platte (1)
- Overhead traffic sign (1)
- Overlapping (1)
- Overturning (veh) (1)
- Oxidation (1)
- PWS (1)
- Padestrian (1)
- Paint (1)
- Pandemic (1)
- Pandemie (1)
- Panne (1)
- Parking Area (1)
- Parking facilities (1)
- Parking guidance systems (1)
- Parkleitsystem (1)
- Parkraum (1)
- Particulate Emissions (1)
- Partikelemissionen (1)
- Passenger information (1)
- Passenger traffic (1)
- Passive Sicherheit (1)
- Patching (Maintenance) (1)
- Pavement Design (1)
- Pavement management system (1)
- Paver (1)
- Payment (1)
- Pedelec (1)
- Pedestrians (1)
- Pendel (1)
- Pendulum (1)
- Pendulum tests (1)
- Percent saturation (1)
- Perception . Rear view mirror (1)
- Period of use (1)
- Personal characteristic (1)
- Personalmanagement (1)
- Personenmerkmal (1)
- Personenverkehr (1)
- Petrographie (1)
- Petrography (1)
- Pflasterstein (1)
- Pfosten (1)
- Ph value (1)
- Ph wert (1)
- Physically handicapped person (1)
- Physics (1)
- Physik (1)
- Physiolog Belastungsgrenze (1)
- Physiologie (1)
- Physiology (1)
- Pilotprojekt (1)
- Pilotstudie (1)
- Pkw; Verhütung (1)
- Planfreier Knotenpunkt (1)
- Plastic (1)
- Plasticizer (1)
- Platin (1)
- Platinum (1)
- Pole (1)
- Polymerisierung (1)
- Polymerization (1)
- Polymethacrylate (1)
- Polymethakrylat (1)
- Polyolefin (1)
- Polyvinylhydrocarbon (1)
- Poren (1)
- Porous materials (1)
- Porphyr (1)
- Porphyry (1)
- Portable (1)
- Positive-Ignition Engines (1)
- Post crash (1)
- Post tensioning (1)
- Postcrash phase (1)
- Pothole (1)
- Praxiswerkzeug (1)
- Precision (1)
- Prefabricated parts (1)
- Preservation (1)
- Prestressed (1)
- Pretreatment (1)
- Pricing (1)
- Priority (gen) (1)
- Privat (1)
- Private (1)
- Privatisierung (1)
- Privatization (1)
- Probenahme (1)
- Profilmessgerät (1)
- Profilometer (1)
- Program (1)
- Programm (1)
- Programmed learning (1)
- Prohibiton (1)
- Project (1)
- Projekt (1)
- Protection (1)
- Prozesssteuerung (1)
- Prpoerties (1)
- PrÃüÂ-¼fverfahren (1)
- Prävention (1)
- Prüfkörper (1)
- Psychische Erkrankung (1)
- Psychological aspectsResearch report (1)
- Public participation (1)
- Public private partnership (1)
- Public-Private-Partnership (1)
- Quality Assurance (1)
- Quality Management System (1)
- Quality management (1)
- Quality management system (1)
- QualitÃ-¤t (1)
- Quartz (1)
- Quarz (1)
- Quell und Zielverkehr (1)
- Querkraftbemessung (1)
- RDO Beton (1)
- RSO Beton (1)
- RStO 2012 (1)
- Radblockierung (1)
- Radfahrern (1)
- Radial (1)
- Radius; Straße (1)
- Radverkehr (1)
- Radverkehrsinfrastruktur (1)
- Rahmen (Statik) (1)
- Ramp metering (1)
- Rand (1)
- Rastplatz (1)
- Rate of compacition (1)
- Rauheit (1)
- Rauminhalt (1)
- Rauninhalt (1)
- Real time (1)
- Rear (1)
- Rechtwinkelige Einmündung (1)
- Reconstruction (acid) (1)
- Recovery (1)
- Redevelopment (1)
- Reform (1)
- Regression Analysis (1)
- Regression analysis (1)
- Regulation (1)
- Reibung (1)
- Reinforced earth (1)
- Reinforcing materials (1)
- Remote control (1)
- Repetitive Loading (1)
- Research projects (1)
- Resently qualified driver (1)
- Resilience (1)
- Resilienz (1)
- Resilienzbewertung (1)
- Resilienzmanagementkonzept (1)
- Resistance (electr) (1)
- Resurfacing (1)
- Retaining wall (1)
- Rettungsdienst (1)
- Rheological properties (1)
- Rheometer (1)
- RiLSA (1)
- Richtlinie (1)
- Richtungssignal (1)
- Ring and ball (Test) (1)
- Ring and ball (test) (1)
- Road Construction (1)
- Road Maintenance (1)
- Road Operations Service (1)
- Road Safety (1)
- Road accident (1)
- Road base (1)
- Road bridges (1)
- Road construction site (1)
- Road damage (1)
- Road embankment (1)
- Road infrastructure networking (1)
- Road pavement (1)
- Road pricing (1)
- Road safety advice (1)
- Road stud (1)
- Road surface (1)
- Road tunnels (1)
- Road users (1)
- Roadside planting (1)
- Rohrknoten (1)
- Roller compacted concrete (1)
- Route (1)
- Rumpelstreifen (1)
- Rutschen (1)
- Ruß (1)
- Röntgenstrahlung (1)
- SENIORWALK (1)
- SYMtastik (1)
- Safety Assist Systems (1)
- Safety Performance Indikator (1)
- Safety guard (1)
- Salt (deicing) (1)
- Sampling (1)
- Sand blasting (1)
- Sand equivalent (1)
- Sandstein (1)
- Sandstone (1)
- Sandstrahlen (1)
- Sandäquivalent (1)
- Sanierung (1)
- Schadstoffimmissionen (1)
- Schale (Flächentragwerk) (1)
- Schale [Flächentragwerk] (1)
- Schaumbitumen (1)
- Schiffsverkehr (1)
- Schlagloch (1)
- Schlankheit (1)
- Schluff (1)
- Schmiermittel (1)
- Schnee (1)
- Schneeräumgerät (1)
- Schneeräumung (1)
- Schnittstelle (1)
- Schotter (1)
- Schrift (1)
- Schubmodul (1)
- Schweissen (1)
- Schweißen (1)
- Schweißknoten (1)
- Schweregrad [Unfall (1)
- Schwerlastverkehr (1)
- Schwerverkehr (1)
- Sealing coat (on the top of surfacing) (1)
- Sealing coat (on the top of the surfacing) (1)
- Sealing of coat (on top of the surfacing) (1)
- Season (1)
- Second hand (1)
- Secondary road (1)
- Seismic (1)
- Seismisch (1)
- Seitenkraftmessverfahren (1)
- Selbsterklärende Straße (1)
- Senioren (1)
- Seniors (1)
- Sensordaten (1)
- Set of rules (1)
- Sett (1)
- Severance (1)
- Severity [accid (1)
- Severty (accident (1)
- Shared Space (1)
- Shared space (1)
- Shear force design (1)
- Sheath (1)
- Sheet (metal) (1)
- Shell (struct) (1)
- Shell [struct] (1)
- Sicherheit; (1)
- Sicherheitsforschungsprogramm (1)
- Sicherheitskampagne (1)
- Sichtbarkeit ; Versuch (1)
- Sickerwasser (1)
- Side Light (1)
- Side light (1)
- Sideway-Force Measurements (1)
- Sieben (1)
- Sieving (mater) (1)
- Signal (Zeichen) (1)
- Signalbrücke (1)
- Signalisierung (1)
- Significance (1)
- Silicon (1)
- Silicone (1)
- Silikone (1)
- Silizium (1)
- Silt (1)
- Simulations studies (1)
- Simulationsstudien (1)
- Simulator (1)
- Single (1)
- Sintering (1)
- Sintern (1)
- Site investigation (1)
- Skater (1)
- Skidding (1)
- Skill (road users) (1)
- Slenderness (1)
- Small Electric Vehicles (1)
- Smartphone (1)
- Smartphones (1)
- Smoothness (1)
- Snow (1)
- Snow clearance (1)
- Snow clearance equipment (1)
- Sobsoil (1)
- Social Media (1)
- Sollbruchstelle (1)
- Solution (chem.) (1)
- Sonderspur (1)
- Sondierung (1)
- Soot (1)
- Sounding (1)
- Soziale Medien (1)
- Sozialisation (1)
- Spaltzugfestigkeiten (1)
- Spannbetondurchlaufträger (1)
- Spannungszustand (1)
- Specialist (1)
- Specification (1)
- Spectrum (1)
- Speed control (1)
- Speet limit (1)
- Spektrum (1)
- Spikesreifen (1)
- Spinal column (1)
- Sprache (1)
- Spray (veh) (1)
- Spritzwasser (1)
- Sprödigkeit (1)
- Spülverfahren (1)
- Stahlbrücken (1)
- Stahlverbundbrücken (1)
- Standard (1)
- Standkontrolle (1)
- Stated preferences (1)
- Stated-Choice Method (1)
- Stated-Choice Methode (1)
- Statistical Analysis (1)
- Statistische Analyse (1)
- Steel bridges (1)
- Steering wheel (1)
- Stickstoff (1)
- Stochastic Process (1)
- Stochastisch (1)
- Stone mastic asphalt (1)
- Stop (Public transport) (1)
- Stop (public transport) (1)
- Stossdämpfer (1)
- Stoßstange (1)
- Straight (road) (1)
- Straight ahead (traffic) (1)
- Strain (1)
- Straßen (1)
- Straßenablauf (1)
- Straßenbenutzungsgebühr (1)
- Straßenbepflanzung (1)
- Straßenbrücken (1)
- Straßendamm (1)
- Straßenerhaltung (1)
- Straßennagel (1)
- Straßenschaden (1)
- Straßentemperaturzonen (1)
- Straßentunnel (1)
- Streckenbeeinflussungsanlage (1)
- Strength of materials (1)
- Stress (Psychology) (1)
- Stripping (binder) (1)
- Stromkreis (1)
- Structural Inspection (1)
- Structural health monitoring (1)
- Structure (1)
- Structure (geomorphol) (1)
- Structures (1)
- Struktur (geomorphol) (1)
- Studded tyre (1)
- Studie (1)
- Störfalldetektion (1)
- Stützschutz (1)
- Stützwand (1)
- Substructure (1)
- Sulfat (1)
- Sulphate (1)
- Support protection (1)
- Surface dressing (1)
- Surface layer (1)
- Suspension bridge (1)
- Symbol (1)
- T Träger (1)
- T beam (1)
- T junction (1)
- Tactile (1)
- Tactile perception (1)
- Tag (24 stunden) (1)
- Tag [24 Stunden] (1)
- Tageslicht (1)
- Taking (Property) (1)
- Tarif (1)
- Tariff (1)
- Tastbar (1)
- Taxi (1)
- Technical regulations (1)
- Technische Vorschriften [Kraftfahrzeug] (1)
- Technische Überwachung (allg) (1)
- Teenage driver (1)
- Telematic (1)
- Temperaturabgesenkter Asphalt (1)
- Tender (1)
- Tension test (1)
- Terrain (1)
- Testing Rig (1)
- Tests (1)
- Thermal analysis (1)
- Thermal conduction (1)
- Thermoplast (1)
- Thermoplastic (1)
- Three (1)
- Three dimensional (1)
- Timbering (1)
- Toedlicher Unfall (1)
- Toleranz (stat) (1)
- Ton (Gestein) (1)
- Torkretbeton (1)
- Torsion (1)
- Toter Winkel (1)
- Traffic Engineering (1)
- Traffic Lane (1)
- Traffic Safety (1)
- Traffic Speed Deflectometer (1)
- Traffic Survey (1)
- Traffic areas (1)
- Traffic count ; Year (1)
- Traffic delay (1)
- Traffic distribution (1)
- Traffic information (1)
- Traffic infrastructure (1)
- Traffic participants (1)
- Traffic relief (1)
- Traffic signals (1)
- Traffic surface pavement (1)
- Traffic survey ; Travel survey (1)
- Tragbar (1)
- Tragfähigkeitsmessung (1)
- Transmission (phys) (1)
- Transparent (1)
- Transponder (1)
- Transport Infrastructure (1)
- Transport area (1)
- Transport network (1)
- Transport of hazardous materials (1)
- Transport system (1)
- Transportat mode (1)
- Transportation (1)
- Travel survey (1)
- Travel time (1)
- Treiberscheinungen (1)
- Treibhauseffekt (1)
- Treibhausgas (1)
- Trend (Stat) (1)
- Trend [stat] (1)
- Trial (1)
- Triaxial shear tests (1)
- Trichlorethylen (1)
- Tunnel construction (1)
- Tunnelbau (1)
- Ultra high performance concrete (1)
- Ultrahochfester Beton (1)
- Ultrasonics (1)
- Umhüllung (1)
- Umlauf (1)
- Umwelt Unfallverhütung (1)
- Umweltverträglichkeitsprüfung (1)
- Unbewehrter Beton (1)
- Uncontrolled junction (1)
- Unfal l (1)
- Unfallfolgemaßnahme (1)
- Unfallkenngrößen (1)
- UnfallverhÃ-¼tung (1)
- United Kindom (1)
- United Nations (1)
- Untersuchung (1)
- Urban development (1)
- VDI 3722-2 (1)
- VR system (1)
- VR-System (1)
- Validität (1)
- Vehicle Occupant (1)
- Vehicle Regulations (1)
- Vehicle Spacing (1)
- Vehicle data (1)
- Vehicle maintenance (1)
- Vehicle marking (conspicuity) (1)
- Vehicle mix (1)
- Vehicle noise (1)
- Vehicle restraint systems (1)
- Vehicle safety (1)
- Vehicle space (1)
- Vehicle tracking (location) (1)
- Verankerung (1)
- Verbau (1)
- Verbindung (1)
- Vereinte Nationen (1)
- Verformungswiderstand (1)
- VerhÃ-¼tung (1)
- Verkehrsanalysesystem (1)
- Verkehrsarme Straße (1)
- Verkehrsbeeinflussungsanlagen (1)
- Verkehrsbelastung (1)
- Verkehrsberuhigung (1)
- Verkehrsentlastung (1)
- Verkehrsfläche (1)
- Verkehrsflächenbefestigung (1)
- Verkehrsinformation (1)
- Verkehrsinformationen (1)
- Verkehrsinfrastrukturmanagement (1)
- Verkehrslast (1)
- Verkehrsmittelwahl (1)
- Verkehrssicherheitsberatung (1)
- Verkehrsstaerke (1)
- Verkehrstherapie (1)
- Verkehrsverteilung (1)
- Verkehrswirtschaft (1)
- Verletzung; (1)
- Verletzung] (1)
- Verletzungsrisiko (1)
- Verlust (1)
- Vernetzung (1)
- Verspätung (1)
- Versuchsstraße (1)
- Verteilung (stat) (1)
- Verteilung [allg] (1)
- Vertikalbeschleunigung (1)
- Verwertung (1)
- VerÃ-¤nderung (1)
- Vierradantrieb (1)
- Visualisation (1)
- Visualisierung (1)
- Jahrgang (1)
- Vorbehandlung (1)
- Vorbelastung (1)
- Vorrang (1)
- Vorspannung mit nachtr Verbund (1)
- Vulnerable Road User Protection (1)
- Wachstum (1)
- Walkways (1)
- Walzasphalt (1)
- Walzbeton (1)
- Warm mix asphalt (1)
- Waschbeton (1)
- Waschbetonoberflächen (1)
- Waste disposal (1)
- Waste product (1)
- Water content (1)
- Waterproofing course (1)
- Weak ground (1)
- Web site (1)
- Website (1)
- Wegewahl (1)
- Wegroute (1)
- Wheel (1)
- Wheel locking (1)
- Widerstand (elektr) (1)
- Willingness to pay (1)
- Wind (1)
- Windshield (1)
- Wirbelsäule (1)
- Wirtschaftsweg (1)
- Wohnmobil (1)
- Wood (1)
- Working Group (1)
- Wärmeleitung (1)
- X ray (1)
- Yawing (veh) (1)
- Zahlungsbereitschaft (1)
- Zeichen (Signal) (1)
- Zeitlücke (1)
- Zeitreihe [stat] (1)
- Zentrale Verkehrssteuerung (1)
- Zertifizierung (1)
- Ziegelstein (1)
- Zu schnelle Fahren (1)
- Zu schnelles Fahren (1)
- Zufahrtsstraße (1)
- Zuflussregelung (1)
- Zugglieder (1)
- Zukünftiges Verkehrsmittel (1)
- Zusammengesetzt (1)
- Zwischenquerschnitt (1)
- Zyklische Belastung (1)
- Zündalgorithmen (1)
- air traffic (1)
- asphalt surfaces (1)
- automated machines (1)
- automated vehicles (1)
- bituminous mixtures (1)
- breaking-up (1)
- bridge deck plates (1)
- cements (1)
- climate (1)
- climate change (1)
- climatic warming (1)
- collective traffic management (1)
- competency framework (1)
- concrete cover measurement (1)
- concrete pavement (1)
- concrete road pavements (1)
- connection (1)
- construction material (1)
- corrosion protection (1)
- crash rates (1)
- cycling (1)
- cyclists (1)
- damage (1)
- digitalisation (1)
- driver assistance systems (1)
- driver education (1)
- duraBASt (1)
- economic model building (1)
- education (1)
- emergency call system (1)
- erneuerbare Energie (1)
- exposed aggregate concrete surfaces (1)
- fahrfremder Tätigkeiten (FFT) (1)
- family doctor (1)
- federal motorways (1)
- field test (1)
- freeway work zones (1)
- geographic information system Esri ArcGIS (1)
- geotextiles (1)
- gravitational mass movements (1)
- gravitative Massenbewegung (1)
- heavy goods vehicles (1)
- heavy loading transport (1)
- heavy traffic (1)
- high-strength tension members (1)
- highly automated vehicles (1)
- identifies (1)
- infrastructure for transport (1)
- injury] (1)
- joint design (1)
- key performance indicators (1)
- life cycle management (1)
- limate-induced road temperature zones (1)
- long-term measurements (1)
- material (constr) (1)
- material adaptations (1)
- measured data (1)
- medizinisch-psychologische Untersuchungen (1)
- mobile phone (1)
- mobility (1)
- mobility option (1)
- model calculations (1)
- motorways (1)
- national immission protection law (1)
- nline-interview (1)
- noise barriers (1)
- noise prevention (1)
- noise remediation (1)
- noise sources (1)
- non-driving related activities (NDRA) (1)
- novice driver (1)
- octanoic acid methyl ester (1)
- optimisation (1)
- overall noise assessment (1)
- pedelec riders (1)
- pedestrians (1)
- pilot project (1)
- pilot study (1)
- plain concrete pavement (1)
- pollutant emissions (1)
- post tensioned concrete bridge girders (1)
- probationary driving licence (1)
- processing (1)
- rail traffic (1)
- recommendations for the practical implementation (1)
- reinforced concrete (1)
- renewable energy (1)
- research report (1)
- resilience assessment (1)
- resilience management (1)
- road maintenance service (1)
- road network (1)
- road skid resistance (1)
- road surfaces (1)
- road user (1)
- route control systems (1)
- rural roads (1)
- safety research programme (1)
- sensitive to alkali (1)
- sensor data (1)
- shipping traffic (1)
- sicherheit (1)
- skid resistance (1)
- skill (1)
- smart bridge (1)
- splitting tensile strengths (1)
- stationary controls (1)
- steel composite bridges (1)
- street (1)
- test concept (1)
- tool for practice (1)
- traffic analysis tool (1)
- traffic management (1)
- traffic management systems (1)
- traffic safety (1)
- traffic space (1)
- tree (1)
- trichlorethylene (1)
- vehicle impact (1)
- vehicle restraint systems (1)
- vehicles (1)
- vertical acceleration (1)
- winter road maintenance (1)
- work zones (1)
- Äquivalent (1)
- Öffentlich Private Partnerschaft (1)
- Öffentlich-Private-Partnerschaft (1)
- Öffentliche Beteiligung (1)
- Übergangssignal (1)
- Überlappung (1)
- Überquerungsanlagen (1)
- Überschlagen (1)
- Übertragung (phys) (1)
- ältere Menschen (1)
- ökonomische Modelbildung (1)
Institut
- Sonstige (634)
- Abteilung Straßenverkehrstechnik (191)
- Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr (179)
- Abteilung Brücken- und Ingenieurbau (111)
- Abteilung Straßenbautechnik (109)
- Abteilung Fahrzeugtechnik (72)
- Stabstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit (17)
- Stabstelle Forschungscontrolling, Qualitätsmanagement (1)
Bodenbehandlungen mit den genormten Bindemitten Kalk, Zement und hydraulischen Tragschichtbindern sind anerkannte Verfahren im Erdbau und werden im Straßenbau zur Verbesserung des Unterbaus und des Untergrundes eingesetzt. Durch die Bodenverbesserung der anstehenden Böden werden natürliche Rohstoffressourcen (z. B. Kies und Sand) geschont. Seit ca. 20 Jahren werden Gemische aus genormten Bindemitteln hergestellt und erfolgreich bei Bodenverbesserungen eingesetzt. Neben diesen Mischbindemitteln werden auch Gemische mit Zusatz von Braunkohleflugasche (BFA) oder auch „reine“ BFA für die Bodenverbesserung im Erdbau eingesetzt. BFA fällt bei der Verbrennung von Braunkohle und gegebenenfalls Mitverbrennungsstoffen in Kohlekraftwerken mit Staubfeuerungen (Trockenfeuerungen) an. Es handelt sich um ein Kraftwerksnebenprodukt im Sinne der TL BuB E-StB 09. BFA enthält u.a. Kieselsäure (SiO2) und freies Calciumoxid (CaO) als hydraulisch wirksame Komponenten. Grundsätzlich besitzen BFA die chemischen Voraussetzungen, um alleine oder im Zusammenwirken mit genormten Bindemitteln für eine Bodenverbesserung verwendet zu werden. Ziel des Vorhabens war die grundlegende Untersuchung der Anwendungsmöglichkeiten von BFA als Bindemittel oder als Bindemittelersatz (z.B. im Zusammenwirken mit Kalk) bei Bodenverbesserungen im Erdbau. Hierzu wurde die Wirksamkeit von BFA verschiedener Kohlereviere auf die Wassergehaltsreduzierung, die Festigkeitsentwicklung und die Gebrauchstauglichkeit in Abhängigkeit von unterschiedlichen Bodengruppen (UL, TM, SU*, GU*) sowie BFA- Zugabemengen im Vergleich zu genormten Bindemitteln untersucht. Weiterhin wurde die Umweltverträglichkeit des Boden-BFA-Gemisches abgeklärt. Die vorliegenden Untersuchungsergebnisse bestätigen, dass durch die Zugabe von BFA die Verdichtbarkeit leichtplastischer Böden (Bodengruppe UL, TL) verbessert werden kann. Für die Verbesserung von mittelplastischen Tonen der Bodengruppe TM sind BFA dagegen nur bedingt geeignet, ebenso ist bei gemischtkörnigen Böden der Bodengruppen SU* und GU* keine nennenswerte Verbesserung der Verdichtbarkeit nachweisbar. Um eine messbare Reduzierung des Wassergehalts zu erreichen, sind wesentlich höhere BFA-Zugabemengen erforderlich als beispielsweise bei Verwendung von Kalk. Das Tragfähigkeits- und Verformungsverhalten der feinkörnigen Böden wird durch die Zugabe von kalkreicher BFA erhöht, bei den gemischtkörnigen Böden ist eine geringere Verbesserung erkennbar. Die kieselsäurehaltige BFA aus der Lausitz zeigt diesbezüglich ebenfalls nur ein geringes Verbesserungspotential. Die aus der BFA und den feinkörnigen Bodengruppen UL bzw. TM hergestellten Probekörper zerfallen überwiegend nach 27 Tagen Feuchtraumlagerung und einem Tag Wasserlagerung. Damit ist das Boden-BFA-Gemisch wasserempfindlich und erfahrungsgemäß auch frostempfindlich. Diese Eigenschaft schränkt die Anwendung von BFA bei Bodenverbesserungen ein, da entsprechende Maßnahmen zum Schutz gegen Oberflächenwasser bei der Herstellung erforderlich sind. Die aus den gemischtkörnigen Böden und BFA hergestellten Gemische sind überwiegend nicht wasserempfindlich, zeigen allerdings auch einen Festigkeitsabfall im Vergleich zu den nicht unter Wasser gelagerten Probekörpern. Durch die Zugabe von BFA sind umweltrelevante Veränderungen der Ausgangsböden feststellbar. Neben der bekannten Erhöhung des pH-Wertes und einiger Schwermetalle ist insbesondere der Parameter Sulfat zu nennen, der selbst bei geringen Zugabemengen von 4 bis 5 M.-% zu Überschreitungen der Zuordnungswerte Z2 der LAGA für Sulfat führt. Die vorliegenden Untersuchungen zeigen, dass für eine messbare Reduzierung der Wassergehalte und eine Verbesserung der Einbaubarkeit und Verdichtbarkeit größere Zugabemengen erforderlich sind, womit sich das Thema der Umweltverträglichkeit mit Bezug auf Sulfat noch verschärft.
Kunst am Bau der BASt
(2020)
Teil 1: Es erfolgt eine Strukturanalyse zum Unfallgeschehen in den "Neuen Bundesländern" (fünf neue Bundesländer und Berlin (Ost) für den Zeitraum 1988 bis 1990 und der Vergleich mit dem Unfallgeschehen der Alten Bundesländer im Jahre 1990. Untersuchungsgegenstand sind Unfälle mit Personenschaden und insbesondere die im Straßenverkehr Getöteten nach dem 30-Tage-Erfassungszeitraum. Als Datenquelle lag Tabellenmaterial der Statistischen Ämter zugrunde. In den Neuen Bundesländern ergab sich 1990 ein Anstieg der Unfälle mit Personenschaden um + 46 Prozent, dabei nahm die Anzahl der Straßenverkehrstoten gegenüber dem Vorjahr um + 76 Prozent zu. Um die ungünstige Entwicklung in den Neuen Bundesländern differenziert darzustellen, erfolgt eine Untergliederung nach wesentlichen Strukturmerkmalen des Unfallgeschehens: Ortslage, Art der Verkehrsbeteiligung, Lebensalter der Verkehrsteilnehmer, Unfallart, Straßenzustand, Lichtverhältnisse, Unfallverursacher und Unfallursachen. Dabei werden Unterschiede in der Unfallstruktur zwischen den Neuen und den Alten Bundesländern für das Jahr 1990 herausgearbeitet. Diese Tabellenanalyse dient nicht nur der Deskription, sondern ist als erster Schritt in Hinblick auf die Identifikation von Problembereichen der Verkehrssicherheit und die Einführung von Maßnahmen für die Hebung der Verkehrssicherheit in den Neuen Bundesländern gedacht. Erkennbar wird, dass sich die geänderten Rahmenbedingungen, wie zum Beispiel "schnelle Pkw-Verfügbarkeit", insbesondere bei den jungen Erwachsenen auswirken; gefahrenträchtige Fehlverhaltensweisen wie "Alkohol und Fahren", "überhöhte Geschwindigkeit" und "ungenügender Sicherheitsabstand" zunehmen; infrastrukturelle Mängel zum Beispiel auf Autobahnen häufig zum "Zusammenstoß mit entgegenkommenden Fahrzeug" führen. Teil 2: Es wird ein kurzer vergleichender Überblick über Niveau und Entwicklung der Verkehrssicherheit gegeben. Dabei steht das Unfallgeschehen in den Neuen Bundesländern vor und nach der "Wende" im Vergleich zur "alten" Bundesrepublik sowie die Einordnung in den Kontext der Verkehrssicherheit in 8 europäischen Vergleichsländern und den USA im Vordergrund. Informiert wird über einige Rahmenbedingungen sowie über Getötetenzahl, Struktur- und Risikovergleiche. Von ungünstiger Ausgangslage hat sich das Risiko, im Verkehr tödlich zu verunglücken, im westlichen Deutschland - D(W) - in den zurückliegenden Jahren günstig entwickelt; D(W) liegt auf mittlerer Position mit weiterhin günstiger Tendenz. Im östlichen Deutschland - D(O) - wird ein Strukturbruch deutlich: bis 1989 lag dort das globale bevölkerungsbezogene Risiko in der Größenordnung der günstigsten hochmotorisierten europäischen Vergleichsländer Großbritannien, Niederlande und Schweden; 1990 haben sich in D(O) die Risikowerte etwa verdoppelt, dabei sind einzelne Unfallbereiche besonders betroffen; für 1991 ist eine weitere Verschlechterung absehbar, bei der D(O) beim Sicherheitsvergleich die Spanne der europäischen Vergleichsländer überschreiten dürfte.
Das Werkbuch enthält den Versuch, verschiedene Methoden zur Analyse von kreuztabellierten Daten mit Hilfe des Programms GLIM (Generalized Linear Interactive Modelling) darzustellen. Es ist eine Dokumentation von Vorgehensweisen und Erfahrungen und beruht auf praktischen Anwendungen, die in der Bundesanstalt für Straßenwesen gemacht wurden. Der Beschreibung des Prozesses der Datenbereitstellung und -übergabe nach GLIM folgt die Darstellung derjenigen GLIM-Anweisungen, die der Benutzer benötigt, um Daten selbständig mittels einfacher loglinearer beziehungsweise Logit-Modelle zu analysieren. Ein Anhang enthält eine ausführliche Kommandoübersicht mit deutschsprachigen Erläuterungen.
Vor dem Hintergrund der demographischen Entwicklung und der steigenden Motorisierung werden Fragen der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer zunehmend relevant. Dem Bestreben nach einer möglichst langen aktiven Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr stehen dabei mit dem Alterungsprozess einhergehende Veränderungen der körperlichen und geistigen Leistungsfähigkeit entgegen, die sich nachteilig auf verkehrsrelevante Kompetenzen beim Führen eines Kraftfahrzeugs auswirken können. Als Orientierungshilfe für die Beurteilung der der psychofunktionalen Leistungsfähigkeit älterer Kraftfahrer wurde im Rahmen des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) geförderten Forschungsprojekts SCREEMO, ein Screening-Test entwickelt, der möglichst augenscheinvalide und mit geringem Aufwand die Fahrkompetenz älterer Kraftfahrer innerhalb einer ärztlichen Mobilitätsberatung erfasst. Durch die anschauliche Präsentation der Screening-Ergebnisse im Rahmen eines Mobilitätsberatungsgesprächs kann der Screening-Test gleichzeitig als Hilfsmittel dienen, um die Akzeptanz - gegebenenfalls auch in Bezug auf einen Verzicht des Autofahrens " bei den Betroffenen zu erhöhen. Eine solche Vorgehensweise kann zu einem Ausgleich zwischen den Mobilitätswünschen älterer Menschen und möglichen von Ihnen ausgehenden Risiken beitragen und ist den häufig diskutierten obligatorischen altersbezogenen Überprüfungen der Fahreignung vorzuziehen. Auf Grundlage einer Analyse der Fachliteratur sowie wissenschaftlichen Erkenntnissen aus anderen verkehrsbezogenen Projekten (AGILE , NHTSA , FRAME , AEMEÃS , VeBo , PROSA) wurde eine Vorauswahl geeigneter Verfahren zur Erfassung der Fahrkompetenz getroffen und in einem Expertenworkshop zur Diskussion gestellt. Die auf diese Weise erarbeitete vorläufige Konzeption wurde durch eine Befragung von Akteuren des Gegenstandsbereichs einer weiteren Bewertung unterzogen, deren Ergebnisse in einer weiteren Anpassung des Instruments mündeten. Zur Validierung des Screening-Tests wurden die Testergebnisse mit Daten aus einer Fahrverhaltensbeobachtung von 47 älteren Kraftfahrern in Bezug gebracht. Hinweise auf die Augenscheinvalidität des Verfahrens wurden aus den Ergebnissen einer Befragung der Teilnehmer abgeleitet. Durch einen Piloteinsatz des Screening-Tests in vier regionalen Hausarztpraxen konnten Hinweise auf die praktische Bewährung des Verfahrens gewonnen werden. Der entwickelte Screening-Test erwies sich als brauchbares Instrument zur nachvollziehbaren Erfassung der Leistungsfähigkeit älterer Kraftfahrer in den für die Fahrkompetenz relevanten Bereichen der visuellen, motorischen und kognitiven Kompetenzen. Dabei wurden die durch das Verfahren erfassten Kompetenzbereiche von den Teilnehmern durchgängig als für die Fähigkeit zur sicheren Verkehrsteilnahme relevant und auch vollständig beurteilt. Hinsichtlich der Kriteriumsvalidität des Screening-Tests ergaben sich bei der Analyse der Zusammenhänge zwischen Testdaten und den Beobachtungsmaßen einer Fahrverhaltensprobe, eine im Hinblick auf die Anwendungsziele des Screenings
Airbag-Systeme können, wie frühere Untersuchungen gezeigt haben, die passive Sicherheit von Motorrädern wirksam verbessern. Der vorliegende Forschungsbericht betrachtet die Übertragbarkeit von Pkw-Airbag-Konzepten auf das Motorrad und befasst sich vor allem mit dem Problem der motorradgerechten und sicheren Auslösung des Airbags. Die Funktion des Motorradairbags unterscheidet sich von der des Pkw-Airbags in entscheidender Weise durch die Möglichkeit, die Flugbahn des Fahrers bei einem Zusammenstoß mit einem rechtwinklig vor dem Motorrad befindlichen Pkw so zu beeinflussen, dass dieser das Hindernis ohne einen harten Anprall überfliegen kann. Der Abbau der kinetischen Energie des Fahrers geschieht so nicht in der kurzen Knautschzone vor dem Kollisionsobjekt, sondern in der meist ausreichend langen Auslaufzone dahinter. Der Motorradairbag kann am vorderen Tankbereich angebracht sein. Fülltechnik und Gewebematerial können vom Pkw direkt übernommen werden; jedoch ist die Nahtführung zu verstärken, da der Motorradairbag vorwiegend auf Scherung beansprucht wird. Gravierende Unterschiede ergeben sich in der Sensierung eines Crashs, da durch das an der Telegabel geführte Vorderrad signifikante Verzögerungsanstiege des Motorrades erst sehr spät erfolgen. Es ist daher nicht möglich, wie beim Pkw den Airbag allein über Beschleunigungsaufnehmer zu zünden. Schwerpunkt des Berichtes sind daher verschiedene Vorschläge, bei heute üblichen Motorradkonstruktionen einen Crash für eine Airbagauslösung rechtzeitig und sicher sensieren zu können. Zu charakteristischen Unfall-Ereignissen werden Sensoren nach verschiedenen Wirkprinzipien geordnet vorgestellt. Nach einer technischen Bewertung erweisen sich zwei Sensorvarianten als geeignet für eine zuverlässige Zündung des Airbag; gleichzeitig kann mit einer logischen Verknüpfung ihrer Signale eine Fehlauslösung sicher vermieden werden. Die ausgewählten und näher beschriebenen Sensoren registrieren den Druckanstieg im Vorderradreifen und die plastische Verformung der Telegabel. Damit ist eine Sensierung des Aufpralls rechtzeitig möglich. Je nach Größe und Dauer der Verzögerung kann der Druck des Luftkissens verändert werden, so dass der Motorradairbag in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit nur aufpralldämpfend oder flugbahnbeeinflussend wirkt. Testprogramme zur weiteren Entwicklung von Airbagsensoren für Motorräder werden als Forschungsbedarf näher erläutert.
Die Belastung der städtischen Atmosphäre mit Partikeln stellt derzeit eines der wichtigsten Probleme der Luftreinhaltung dar. In diesem Projekt wurden verschiedene innerstädtische Oberflächentypen auf ihre Fähigkeit hin untersucht, PM10-Partikel zu binden und somit die lokale Luftqualität zu verbessern. Die Quantifizierung des PM10-Bindungsvermögens erfolgte mittels der Depositionsgeschwindigkeit. Diese wurden über die Antimon-Konzentrationen im PM10 und in der trockenen Deposition bestimmt. Über einen Zeitraum von Ende 2007 bis Mitte 2009 wurden sechs Messstationen in Berlin und Karlsruhe betrieben. Die PM10-Probenahme und die Depositionserfassung erfolgten jeweils in einem 14-tägigen Intervall. Zusätzlich wurde an drei Standorten mit höherwüchsiger Vegetation die Staubauflage auf den Blättern bestimmt. An diesen Standorten erfolgte zudem eine Bestimmung der nassen Deposition. Durch kampagnenhafte Einsätze von Messfahrzeugen konnten über zusätzliche NOx- und PM10-Messungen drei Messstationen als deutlich verkehrsbeeinflusst klassifiziert werden. Die PM10-Konzentrationen und die Depositionsraten wurden an den Standorten mit höherwüchsiger Vegetation deutlich durch deren Belaubung beeinflusst, insbesondere erhöhte sich in einer Straßenschlucht die PM10-Konzentration während der Belaubung signifikant im Vergleich zu einem Referenzstandort. Als Ergebnisse wurden Depositionsgeschwindigkeiten zwischen 0,4 und 0,5 cm/s an den nicht verkehrsexponierten Stationen und zwischen 0,8 bis 1,3 cm/s an den verkehrsexponierten Stationen ermittelt. Für die Blattoberflächen wurden, bezogen auf den gesamten Kronenraum, Depositionsgeschwindigkeiten von zusätzlich 0,5 cm/s bestimmt. Als Folgerung für die Praxis kann abgeleitet werden, dass einerseits Bepflanzungen im straßennahen Raum die höchsten Filterpotenziale besitzen, andererseits muss auf eine ausreichende Durchlüftung geachtet werden.
Eine entscheidende Möglichkeit, die Notfallhilfe zu beschleunigen, liegt im Abbau von Zeitverzögerungen beim Meldevorgang von Unfällen. Es wird das Konzept eines Autonotfunk-Systems (ANF) vorgestellt, das aus den folgenden Systemkomponenten besteht: mobile Sende- und Empfangsgeräte im Kraftfahrzeug (Mobilgeräte); Relaisstellen als ortsfeste Empfangs-, Peil- und Sendeeinrichtungen; Rettungsleitstelle als zentrale Kommunikations- und Leiteinrichtung für die Notrufbearbeitung; Pannenhilfszentrale als zentrale Kommunikations- und Leitzentrale für die Bearbeitung von Pannenhilfsrufen. Das System wird im einzelnen erörtert. Anschließend wird in verschiedenen Abschnitten der Frage nachgegangen, ob das ANF alle gesteckten Ziele erreichen kann und wie die unmittelbaren sowie die mittelbaren Wirkungen insgesamt zu beurteilen sind (Probleme der Wirkungsbeurteilung; Wirkungen im Rettungswesen; Auswirkungen auf die Pannenhilfe; Voraussetzungen und Probleme bei Nutzern und Betreibern; Systemkosten; Systementwicklung). Eine umfassende Wirkungsbeurteilung soll erfolgen nach Durchführung eines Modellversuches im Raum Darmstadt bei gleichzeitiger Durchführung von nichttechnischen Begleitforschungen. Hier werden insgesamt 14 Einzelprojekte zu den Bereichen: Erhebung von Daten, Erarbeitung der Beurteilungsgrundlagen sowie Beurteilung vorgestellt.
In Deutschland wird eine besorgniserregende Zahl alkoholbedingter Freizeitunfälle im Straßenverkehr registriert. Ziel einer im Dezember 1997 modellhaft in drei Regionen durchgeführten Verkehrsaufklärungsaktion war es, sowohl junge Fahrer und Fahrerinnen als auch junge Mitfahrer und Mitfahrerinnen bei dem Besuch von Discotheken zu einer strengen Trennung von Trinken und Fahren zu bewegen. Zur Evaluation dieser Verkehrsaufklärungsaktion wurden drei Untersuchungsansätze kombiniert: qualitative Erhebung, quantitative Erhebung und die Auswertung fremder Datenquellen. In Intensivinterviews mit Schülern, Maurer-, Industriemechaniker- und Einzelhandelsauszubildenden wurde der soziale Hintergrund der alkoholbedingten Freizeitunfälle aufgeklärt. Zur Ermittlung der Wirkungsweise der Aktion erhielten 10.991 Personen aus der Zielgruppe ein Anschreiben mit einem Fragebogen zu den für die Freizeitunfälle relevanten Einstellungen und zu ihren Verhaltensänderungen im Zusammenhang mit der Aufklärungsaktion. Zur Objektivierung der Frage nach den Wirkungen wurden die Unfalldaten und die Resultate polizeilicher Alkoholkontrollen aus den Aktionsregionen ausgewertet. Mit der Aktion wird bei den Jugendlichen ein aktuelles Problem aufgegriffen. Das Ausmaß der durch die Aktion veranlassten Auseinandersetzung der Jugendlichen mit der Thematik des Trinkens und Fahrens und dem Problem des Mitfahrens mit einem alkoholisierten Fahrer erweist sich als hoch. Die gewählte Aktionsform wird von den Jugendlichen gut akzeptiert. Sie erreicht bei einem großen Teil der Zielgruppe die angestrebte Überprüfung des eigenen Verhaltens. Die Gruppengespräche und die Befragungsergebnisse zeigen, dass die hier relevanten Einstellungen und Verhaltensweisen geschlechtsspezifische Komponenten haben, wobei sich aber das Verhalten von Männern und Frauen überlappt. Ein kleiner Personenkreis riskiert entgegen den Zielen der Aktion weiterhin das Mitfahren mit einem alkoholisierten Fahrer. Die Analyse der Befragungsdaten legt nahe, dass möglicherweise der eigene Alkoholkonsum des Mitfahrers dazu führt, dass er bei einem alkoholisierten Fahrer einsteigt. Die Auswertung der Resultate polizeilicher Alkoholkontrollen zeigt eine deutlich verminderte Quote von alkoholauffälligen Fahrern und alkoholbedingten Unfällen in den Aktionsregionen im Anschluss an die Verkehrsaufklärungsaktion.
Das deutsche Bundesfernstraßennetz umfasst knapp 40.000 Brückenbauwerke und deren regelmäßige Zustandsbewertung erfordert einen hohen Einsatz finanzieller und personeller Ressourcen. In festen Zeitintervallen erfolgt im Zuge der Bauwerksprüfung eine visuelle Inspektion jeder Brücke, die die Grundlage der Bewertung des Brückenzustands darstellt. Sowohl die Zustandserfassung als auch die -bewertung sind dabei jedoch personenabhängig und damit subjektiv. Bei Intelligenten Brücken kann durch die Verwendung von Sensoren und die kontinuierliche Überwachung die Zustandsbewertung verbessert und die Grundlage für ein prädiktives Erhaltungsmanagement gelegt werden. Um die Vorteile der Intelligenten Brücke umfänglich nutzbar zu machen, ist ein leistungsfähiges Datenmanagement erforderlich. Im Rahmen des Forschungsvorhabens „Konzepte für das Datenmanagement der Intelligenten Brücke“ wurde dazu ein Konzept für die digitale Infrastruktur der Intelligenten Brücke erarbeitet.
Im Forschungsvorhaben wurde zunächst der Status quo analysiert. Dabei wurde das aktuell übliche Vorgehen zur Bestimmung des Bauwerkszustands sowie das mögliche zukünftige Vorgehen bei Intelligenten Brücken thematisiert. Zudem wurden die relevanten beteiligten Akteure (Betreiber, Fachplaner und Bauwerksprüfer) identifiziert und ihre grundlegenden Anforderungen an die zu erfassenden Daten ermittelt. Für die Erarbeitung der Anforderungen der beteiligten Akteure an die digitale Infrastruktur wurden zwölf Interviews mit zentralen Akteuren aus den drei identifizierten Bereichen durchgeführt. Die Interviewpartner wurden zu den Aspekten Datenerfassung, Datenübertragung, Datenhaltung und Datenaufbereitung bis hin zu möglichen Visualisierungen befragt. Die Erkenntnisse der Interviews, die Informationen aus der Erhebung zum Status quo sowie die Erfahrungswerte der Projektbeteiligten dienten anschließend als Grundlage für die Formulierung der Anforderungen an die digitale Infrastruktur der Intelligenten Brücke.
Das erstellte (Mindest-) Anforderungsportfolio bezieht sich auf die ermittelten Ebenen des Datenmanagements (Datenerfassung, Datenübertragung, Datenhaltung, Datenaufbereitung, Datenauswertung und Lebenszyklusmanagement) und bildet den Rahmen für das Konzept zur digitalen Infrastruktur. Der Bereich der Datenerfassung beinhaltet die Erhebung, die Erschließung, die Digitalisierung sowie die Umformatierung unterschiedlichster Daten sowie Datenformate. Im Rahmen des Konzepts wurden die Zielstellung, zu berücksichtigende Datencluster, die Sensorausstattung und Messintervalle sowie die Bauwerke thematisiert. Die Datenübertragung wird definiert als die Übermittlung der erfassten Messwerte vom Sensor zur verarbeitenden Einheit sowie von der verarbeitenden Einheit zum Datenspeicher und kann prinzipiell drahtlos oder drahtgebunden erfolgen. Für die Übertragung der Daten vom Sensor zum Messrechner an der Brücke wird eine überwiegend drahtlose Übertragung vorgesehen, die anschließende Übertragung der Daten vom Messrechner zum Datenspeicher hingegen erfolgt drahtlos über den 5G-Mobilfunkstandard. Die Datenhaltung umfasst die Speicherung der gewonnenen Daten in strukturierter Form in einer Datenbank sowie die mit der Datenspeicherung in direktem Zusammenhang stehenden Prozesse. Das Konzept sieht eine cloudbasierte Lösung vor, die sowohl als Public oder Private Cloud realisiert werden kann. Die Datenaufbereitung und die Datenauswertung behandeln die Weiterverarbeitung sowie die Erhöhung der Qualität der erfassten Daten und sollten grundsätzlich automatisch erfolgen. Die letzte Ebene des Konzepts stellt das Lebenszyklusmanagement dar, wobei die Objektebene und die Netzebene unterschieden werden. Die Betrachtung auf Objektebene erfolgt auf Grundlage der erfassten sowie der aufbereiteten Daten individuell für jede Brücke. Die Betrachtung auf Netzebene hingegen sieht die Betrachtung von großflächigen Brücken-Clustern von einer übergeordneten Perspektive aus vor.
Für das entwickelte Konzept zur digitalen Infrastruktur wurden abschließend verschiedene Aspekte der Umsetzung behandelt. Dazu zählen notwendige Anpassungen der Prozesse im Betrieb, organisatorische Anpassungen, erforderliche personelle Qualifizierung, zu beschaffende Hard - und Softwareausstattung sowie eine exemplarische Abschätzung der Kosten. Die Intelligente Brücke liefert im Zusammenspiel mit einem adäquaten Datenmanagement durch die kontinuierliche Überwachung mit Sensoren umfangreiche Informationen zu den tatsächlich aufgetretenen Einwirkungen sowie den tatsächlich vorhandenen Widerständen einer Brücke. Hierdurch ergeben sich neue Möglichkeiten, wie etwa die Durchführung der Nachrechnung auf Grundlage der tatsächlichen Einwirkungen und Widerstände oder die kontinuierliche rechnerische Zustandsbewertung. Darüber hinaus können weitere zukunftsweisende Technologien, wie z. B. der Einsatz von Drohnen, Virtual Reality oder Augmented Reality, berücksichtigt werden.
Im Rahmen des Forschungsprogramms "Innovationsprogramm Straße" wurden vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die folgenden drei Projekte zum Thema "Adaptive und intelligente Brücken der Zukunft" gefördert: - "Adaptive Tube-in-Tube Brücken", - "Roadtraffic Management System", - "Adaptive Spannbetonstruktur mit lernfähigem Fuzzy-Regelungssystem". Bei dem hier beschriebenen Projekt "Adaptive Tube-in-Tube Brücken" werden Lösungen für künftige Brückenneubauten vorgestellt, bei denen eine bestehende Brücke zu einem späteren Zeitpunkt adaptiv an sich ändernde Randbedingungen angepasst werden kann. Die grundsätzliche Idee ist, eine primäre Struktur (Hohlkasten) durch eine nachträgliche Ergänzung von sekundären Strukturen (z. B. Streben, vorgespanntes Fachwerk) zu ergänzen und so durch eine Kombination der Tragmechanismen eine Steigerung der Gesamttragfähigkeit sowohl für lokale als auch für globale Lasten zu erreichen. Im Forschungsprojekt wurden die Grundlagen für eine adaptive Brückengestaltung und ein ganzheitliches Verstärkungskonzept entwickelt sowie in einem zweiten Schritt die Wirkung der vorgeschlagenen Verstärkung anhand eines praxisnahen Beispiels untersucht.
Das Merkblatt für die Fugenfüllungen in Verkehrsflächen aus Beton einschließlich der Lieferbedingungen für bituminöse Fugenvergussmassen (TL-bit Fug 82) aus dem Jahr 1982 wurde überarbeitet. Es entstanden die Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Fugenfüllungen in Verkehrsflächen (ZTV Fug-StB 01) mit den Technischen Lieferbedingungen (TL Fug-StB 01) und den Technischen Prüfvorschriften (TP Fug-StB 01), die mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Nr. 29/2001 vom 31. Juli 2001 für den Bereich der Bundesfernstraßen eingeführt wurden. Als Fugenfüllungen für die Fugen zwischen dem Asphaltbelag und dem Schrammbord auf Brücken werden in den ZTV Fug-StB 01 verarbeitbare elastische Fugenmassen vorgeschrieben. Diese elastischen Fugenmassen sind für Änderungen der Fugenspaltbreite bis 35 % ausgelegt. Bei Fugenspaltbreiten ab 15 mm sind zwischen der Fugenfüllung neben der Schutzschicht und der Fugenfüllung neben der Deckschicht als Unterfüllstoff rechteckige Profile oder Trennstreifen vorzusehen. Die Vergusstiefe muss mindestens das 1,5-fache der Fugenspaltbreite betragen. Der bei den Randfugen auf Beton- und Stahlbrücken zwischen dem Fugenverguss in der Schutzschicht und dem Fugenverguss in der Deckschicht eingelegte Unterfüllstoff oder Trennstreifen soll die Drei-Flanken-Haftung verhindern, da durch sie die Belastung der Fugenflanken vergrößert wuerde, was zu einem Ablösen der Fugenflanken führen könnte. Die Verwendung des Unterfüllstoffes ist aber auch mit Nachteilen verbunden. Wird die Fuge an irgendeiner Stelle undicht, so dringt Wasser, im Winter Salzwasser, in die Fuge ein und verteilt sich entlang des Trennstreifens. Der Schrammbord wird über große Längen geschädigt, wobei diese Schädigung lange Zeit nicht erkannt werden kann. In den Arbeitskreisen 7.10.1 "Beläge auf Betonbrücken" und 7.10.2 "Beläge auf Stahlbrücken" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) wurde erwogen, den Unterfüllstoff oder Trennstreifen bei den Fugen vor Schrammborden oder Bordsteinen auf Brücken wegzulassen, um die Schädigung des Bauwerks bei einem örtlichen Versagen der Fugenfüllung zu minimieren. Dies würde jedoch voraussetzen, dass die Fugenbewegungen in diesen Bereichen ausreichend klein sind, damit die erhöhte Beanspruchung der Fugenflanken aufgrund der Drei-Flanken-Haftung keine Auswirkungen hat. Zu diesem Zweck wurden im Rahmen dieses Projektes sowohl kurzfristige als auch langfristige Fugenbewegungen an 2 Beton- und 3 Stahlbrücken gemessen. Die Mindestbreite der Randfugen auf Brücken entlang der Schrammborde beträgt 2 cm. Daraus ergibt sich, dass bei Verwendung der elastischen Fugenmassen nach den ZTV Fug-StB 01 Änderungen der Fugenspaltbreite von mindestens 6,5 mm aufgenommen werden können. Die Messungen ergaben, dass die tatsächlich auftretenden Fugenbewegungen nur ca.10 % der theoretisch möglichen Fugenbewegung betragen. Ein Weglassen des Unterfüllstoffes bzw. des Trennstreifens bei Fugenfüllungen der Randfugen entlang des Schrammbordes sollte daher möglich sein. Es ist geplant, die Randfugen von etwa 10 Brücken ohne Unterfüllstoff auszuführen und die Bewährung dieser Randfugen über einen Zeitraum von 4 Jahren zu beobachten. Bei positivem Ergebnis dieses Bewährungsnachweises könnte dann die obligatorische Verwendung eines Unterfüllstoffes oder eines Trennstreifens bei Randfugen auf Brücken entfallen. Desweiteren kann aus den Messergebnissen ein praxisgerechtes Belastungskollektiv für Prüfungen oder Untersuchungen an Fugenfüllungen abgeleitet werden, welches sowohl die temperaturbedingten tages- oder jahreszyklischen Fugenbewegungen als auch die Fugenbewegungen aus Verkehr simuliert. Zur Vereinfachung des Kollektivs und da die jahreszyklischen Fugenbewegungen kleiner als die tageszyklischen Fugenbewegungen sind, reicht es aus, nur die tageszyklischen Fugenbewegungen zu simulieren. Die Frequenz muss unter Berücksichtigung der Materialeigenschaften festgelegt werden. Die Amplitude der Fugenbewegung sollte 0,45 mm betragen. Die Fugenbewegungen aus Verkehr können praxisgerecht mit einer Frequenz von ca. 1 Hz bei einer Amplitude von 30 -µm für den Lkw-Verkehr oder 0,50 -µm für Schwerlasttransporte simuliert werden. Gegebenenfalls sollte zu den vorgenannten Amplituden noch ein Zuschlag für an den hier untersuchten Brücken nicht erfasste Effekte hinzugerechnet werden.
Verträglichkeit von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen mit Abdichtungssystemen nach den ZTV-BEL-ST
(2000)
Bei der Überarbeitung des "Merkblattes für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl" und der Erstellung von "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen auf Stahl" (ZTV-RHD-ST) wurden für die Überlappungsbereiche der reaktionsharzgebundenen Dünnbeläge (RHD-Beläge) mit den Abdichtungssystemen nach den "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf Stahl" (ZTV-BEL-ST) oder mit den Korrosionsschutzsystemen nach den "Technischen Lieferbedingungen für Anstrich- und ähnliches Beschichtungsmaterial vorwiegend für Stahlbauten" (siehe auch ZTV-KOR 92) Teil 2, Blatt 81 (TL 918 300 Teil 2, Blatt 81) in einer Bearbeitergruppe Musterzeichnungen erarbeitet, die den Planern solcher Maßnahmen und den Verarbeitern vor Ort vorgeben, wie die entsprechenden Überlappungen in Abhängigkeit von den verschiedenen Belagsystemen auszuführen sind. Im Rahmen der Erarbeitung der Musterzeichnungen wurde zunächst nicht geklärt, ob die verschiedenen zur Anwendung kommenden Stoffe untereinander verträglich sind. Da jedoch die Kenntnis der Verträglichkeit die Grundlage für die Planung der Ausführung der Überlappungsbereiche ist, wurde im Rahmen dieses Projektes die grundsätzliche Verträglichkeit der zur Anwendung kommenden Stoffe untersucht. Anhand der durchgeführten Untersuchungen konnte nachgewiesen werden, welche Kombinationen in der Regel verträglich oder unverträglich sind und bei welchen Kombinationen Untersuchungen im Einzelfall notwendig sind. Mit der Untersuchung von 123 verschiedenen Kombinationen wurden die meisten der zur Zeit möglichen Überbeschichtungen abgedeckt. Den mit der Ausschreibung solcher Maßnahmen Beauftragten wird eine Unterlage zur Verfügung gestellt, anhand derer sie schon bei der Ausschreibung solcher Maßnahmen unverträgliche Kombinationen ausschließen können. Für den Fall, dass die Wahl einer sicher verträglichen Kombination nicht schon von vornherein möglich ist (zum Beispiel bei verbleibenden Altbeschichtungen) wurde ein Prüfverfahren entwickelt, das die Prüfung der Verträglichkeit im Einzelfall regelt. Dieses Prüfverfahren wurde durch den Arbeitskreis 7.10.2 "Beläge auf Stahlbrücken" der FGSV als "Verträglichkeitsprüfung" in den Anhang 2 "Überlappungen im Schrammbordbereich" der ZTV-RHD-ST aufgenommen. Des weiteren wurde in den ZTV-RHD-ST auf diesen Bericht verwiesen.
Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge (RHD-Beläge) gemäß dem Merkblatt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl (Februar 1984) werden als Beläge bis zu einer Dicke von 15 mm auf stählernen Fahrbahnplatten und Dienststeg-, Geh- und Radwegflächen angewendet. Auf Grund der als Bindemittel verwendeten Reaktionsharze sind die meisten dieser Belagsysteme während der Aushärtung empfindlich gegen niedrige Temperaturen und eine hohe Luftfeuchte. Da sich aber auf der Baustelle diese ungünstigen Witterungsbedingungen nicht immer mit Sicherheit ausschließen lassen, sollen zukünftig nur solche Belagsysteme zugelassen werden, die ein Mindestmaß an Unempfindlichkeit gegenüber diesen Witterungsbedingungen zeigen. Basierend auf den Ergebnissen der duchgeführten Untersuchungen wurde ein Prüfungskonzept zur "Prüfung der Empfindlichkeit der verschiedenen Belagsysteme unter ungünstigen Einbaubedingungen" formuliert. Die Mindesteinbautemperatur der verschiedenen Materialien wurde ermittelt. Die Empfindlichkeit der Reaktionsharze gegenüber feuchten Zuschlägen wurde nachgewiesen und daraus Anforderungen an die Mineralstoffe und deren Lagerung auf der Baustelle abgeleitet. Es wurden die baustellenbedingten Nachteile eines zweilagigen Belagsaufbaus untersucht und aufgezeigt. Die durch die Untersuchungen gewonnenen Erkenntnisse sind durch die Bearbeitergruppe "RHD-Beläge" im Arbeitskreis 7.10.2 "Beläge auf Strahlbrücken" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) bei der zur Zeit laufenden Überarbeitung des Merkblattes zu Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von reaktionsharzgebungenen Dünnbelägen auf Stahl (ZTV-RHD-ST) eingearbeitet worden. Das vorgeschlagene Prüfungskonzept für die "Prüfung der Empfindlichkeit der verschiedenen Belagsysteme unter ungünstigen Einbaubedingungen" wurde in die Technischen Prüfvorschriften für die Prüfung der reaktionsharzgebundenen Dünnbeläge auf Stahl (TP-RHD-ST) aufgenommen.
Während früher standardmäßig Gussasphalt-Schutzschichten mit einer Temperatur von 240 -°C bis 250 -°C eingebaut wurden, werden heutzutage Gussasphalt-Schutzschichten immer öfter mit einer Einbautemperatur von ca. 220 -°C eingebaut. Neuere Entwicklungen machen jetzt sogar Einbautemperaturen zwischen 180 -°C und 220 -°C möglich, ohne die Verarbeitbarkeit der Gussasphalte unzulässig einzuschränken. Für eine gute Verklebung der Gussasphalt-Schutzschicht mit der Abdichtung spielt aber eine ausreichende Erwärmung und teilweise Verflüssigung der obersten Schicht des Abdichtungssystems eine entscheidende Rolle. Vor diesem Hintergrund besteht Klärungsbedarf, welche Auswirkungen die Absenkung der Einbautemperatur des Gussasphaltes auf den Haftverbund zwischen der Schutzschicht und der Abdichtung haben kann. Im Rahmen des Forschungsprojektes AP 05226 wurde nachgewiesen, dass bei den Abdichtungssystemen der Bauart 2 mit Bitumen-Dichtungssystem und der Bauart 3 mit Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungssystem bei der Verwendung von temperaturreduzierten Gussasphalten keine signifikante Verschlechterung der Abreißfestigkeiten entsteht. Diese Bauarten sollten also auch bei der Verwendung von temperaturreduziertem Gussasphalt ohne Risiko einsetzbar sein. Bei Abdichtungssystemen der Bauart 1 (Reaktionsharz-Dichtungsschicht) ergaben sich bei der Verwendung eines temperaturreduzierten Gussasphaltes mit einer Einbautemperatur von 180 -°C geringere Abreißfestigkeiten als die normalerweise bei einer Gussasphalt-Einbautemperatur von 240-250 -°C festgestellten Werte. Für diese Bauart war daher keine endgültige Aussage über die mögliche minimale Einbautemperatur möglich. Im Rahmen des hier vorgestellten Forschungsprojektes sollte geklärt werden, wie sich die Abdichtungssysteme der Bauart 1 bei der Verwendung von Gussasphalt mit Einbautemperaturen von 180 -°C, 200 -°C, 220 -°C und 240 -°C verhalten. Bei den mit einer Einbautemperatur von 180 -°C hergestellten Probekörpern liegen die Abreißfestigkeiten im Mittel bei 0,52 N/mm2. Dies bestätigt die im Rahmen des Forschungsprojektes AP 05226 festgestellten Ergebnisse. Bei den mit 200 -°C hergestellten Probekörpern ergeben sich Abreißfestigkeiten von im Mittel 0,62 N/mm2, bei den mit 220 -°C hergestellten Probekörpern von im Mittel 0,66 N/mm2 und bei den mit 240 -°C hergestellten Probekörpern von im Mittel 0,64 N/mm2. Die Abreißwerte liegen damit geringfügig unter den aus den Erfahrungen der Vergangenheit erwarteten Werten, jedoch ausreichend über den Anforderungen in den Regelwerken. Für die zwischen 200 -°C und 240 -°C hergestellten Probekörper ergeben sich keine erkennbaren Unterschiede in den festgestellten Abreißfestigkeiten, die Unterschiede liegen innerhalb der Messgenauigkeiten. Unter ansonsten günstigen Einbaubedingungen sollte der Gussasphalteinbau mit einer Einbautemperatur von >= 200 -°C zu ausreichenden Abreißfestigkeiten zwischen der Schutzschicht und der Pufferschicht führen. Eine gewisse Vorsicht ist geraten, wenn die Einbaubedingungen, vor allem die Temperatur der Unterlage, ungünstig sind. Gegebenenfalls ist dann eine höhere Einbautemperatur des Gussasphaltes zu wählen. Bei zusätzlich durchgeführten Untersuchungen zum Einfluss der Abstreuung der Pufferschicht auf die Zwischenhaftung zwischen der Schutzschicht und der Pufferschicht wurde nachgewiesen, dass die Abstreuung der Pufferschicht, eine exakte Einhaltung der Abstreumenge vorausgesetzt, keinen negativen Einfluss auf die Abreißfestigkeiten hat. Die Abreißfestigkeiten liegen sowohl bei Probekörpern, die bei 200 -°C hergestellt wurden, als auch bei Probekörpern, die bei 240 -°C hergestellt wurden, geringfügig über den Werten, die bei den Probekörpern ohne Abstreuung gemessen wurden. Die gefundenen Bruchbilder unterscheiden sich nur geringfügig. In über 95 % der Fälle erfolgt der Bruch als Adhäsionsversagen zwischen der Schutzschicht und der Pufferschicht. Bei der visuellen Begutachtung der Bruchbilder sind an der Unterseite der Schutzschicht Gesteinskörnungen zu erkennen. Bei den Probekörpern mit Abstreuung ist dies die Abstreuung der Pufferschicht, bei Probekörpern ohne Abstreuung sind dies Gesteinskörnungen aus dem Gussasphalt der Schutzschicht. Auf der Pufferschicht ist jeweils ein Negativabdruck zu sehen. Dieses Bruchbild lässt den Schluss zu, dass auch bei einem Einbau der Schutzschicht auf eine nicht abgestreute Pufferschicht ein ausreichender Schubverbund durch die sich in die Pufferschicht eindrückenden Gesteinskörnungen der Schutzschicht sichergestellt ist.
Verträglichkeit der Abdichtungssysteme nach den ZTV-ING 7-4 mit temperaturreduziertem Gussasphalt
(2008)
Während früher standardmäßig Gussasphalt-Schutzschichten mit einer Temperatur von 240-° C bis 250-° C eingebaut wurden, werden heutzutage Gussasphalt-Schutzschichten immer öfter mit einer Einbautemperatur von ca. 220-° C eingebaut. Neuere Entwicklungen lassen jetzt sogar Einbautemperaturen zwischen 180-° C und 220-° C zu, ohne die Verarbeitbarkeit der Gussasphalte unzulässig einzuschränken. Für eine gute Verklebung der Gussasphalt-Schutzschicht mit der Abdichtung spielen aber eine ausreichende Erwärmung und teilweise Verflüssigung der obersten Schicht des Abdichtungssystems eine entscheidende Rolle. Vor diesem Hintergrund besteht Klärungsbedarf, welche Auswirkungen die Absenkung der Einbautemperatur des Gussasphaltes auf den Haftverbund zwischen der Schutzschicht und der Abdichtung haben kann. Aus diesem Grund wurden im Rahmen des Projektes an ausgesuchten Abdichtungssystemen Untersuchungen über das Haftverhalten bei der Verwendung eines temperaturreduzierten Gussasphaltes durchgeführt. Die Probekörper wurden mit der zurzeit minimalen Einbautemperatur von 180-° C hergestellt. Wenn sich bei dieser Einbautemperatur des Gussasphaltes eine ausreichende Verklebung zeigt, ist der Nachweis der Verträglichkeit der Abdichtung mit Gussasphalten für den gesamten Temperaturbereich von 180-° bis 250-° C erbracht. Bei negativen Ergebnissen soll durch weitere Untersuchungen mit abgestuften Temperaturen der für das jweilige Abdichtungssystem zulässige Temperaturbereich ermittelt werden. Bei der Bauart 1 (Reaktionsharz-Dichtungsschicht) ergaben sich geringere Abreißfestigen, daher ist zurzeit noch keine endgültige Aussage über die mögliche minimale Einbautemperatur möglich. Bei der Bauart 2 (Bitumen-Dichtungsschicht) wurde keine Verringerung der Abreißfestigkeit erkannt. Bei der Bauart 3 (Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungsschicht) konnte keine Verschlechterung der Verklebung erkannt werden.
Beläge auf Brücken sind Bestandteile der Straße und haben in erster Linie die Anforderungen zu erfüllen, die sich aus verkehrstechnischer Sicht ergeben. In diesem Zusammenhang besteht eine enge Verknüpfung mit dem Straßenbau, die zur Übernahme der geltenden Regelungen für den Belag, insbesondere für die dem Verkehr zugewandte Deckschicht führt. Auch bautechnisch gelten daher für die Zusammensetzung und Ausführung der Asphaltbeläge auf Brücken grundsätzlich die ZTV-Asphalt und ebenso die entsprechenden ergänzenden Regelwerke. Da jedoch die Unterlage für die Funktionsfähigkeit des Belages eine erhebliche Bedeutung hat, beeinflusst diese Schnittstelle den Brückenbelag erheblich und muss zu einer erweiterten Betrachtung unter bautechnischen Aspekten führen. Dieses gilt in besonderem Maße für die Stahlbrücken, die mit der orthotropen Fahrbahnplatte eine sehr differenzierte Unterlage für den Belag darstellen. Infolge hoher Radlasten auf dem Belag erfährt die orthotrope Fahrbahnplatte Verformungen, die zu hohen Spannungen in der Randzone des Asphaltbelages führen. Durch die schubfeste Verbindung Fahrbahnblech/Belag wird der Belag im Verbundkörper zum Mittragen herangezogen mit besonderen Beanspruchungen im Asphaltkörper und in der Verbundfuge. In Abhängigkeit von der Temperatur und der Art der Verbindung mit der Unterlage kann die mittragende Wirkung praktisch zwischen circa 25 Prozent und circa 60 Prozent liegen, gemessen am Unterschied der Durchbiegungen des Bleches ohne beziehungsweise mit Belag, weshalb an Beläge auf Stahlbrücken zusätzliche Anforderungen gestellt werden. Zwischen der Stahloberfläche und der Schutzschicht wird eine Dichtungsschicht angeordnet, die die Stahloberfläche gegen eindringendes Oberflächenwasser schützt und zugleich eine schubfeste Verbindung zum Asphaltbelag ermöglicht. Die baustellengerechte Ausführung dieser Dichtungsschicht stellte sich, wie die im Rahmen dieses Projektes durchgeführten Schadensanalysen und Untersuchungen gezeigt haben, als sehr problematisch heraus. Durch diese Schadensanalysen konnte in Verbindung mit umfangreichen Untersuchungen eine Optimierung dieser Dichtungsschichten erarbeitet werden. Zur Absicherung der hohen Qualität der anhand dieser Untersuchungen entwickelten Dichtungsschichten wurden Prüfungen ausgearbeitet und die Anforderungen und Toleranzen ermittelt, die bei der Grundprüfung und der Güteueberwachung dieser Dichtungsschichten einzuhalten sind. Diese sind eingeflossen in die "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf Stahl" (ZTV-BEL-ST) und die TL- und TP-BEL-ST.
Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge (RHD-Beläge) gemäß dem "Merkblatt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl (Februar 1984)" werden als Beläge bis zu einer Dicke von 15 mm auf stählernen Fahrbahnplatten und Dienststeg-, Geh- und Radwegflächen angewendet. Ihre bevorzugten Anwendungsbereiche sind Fahrbahnen auf beweglichen Brücken, Festbrückengeräten und Fußgängerbrücken sowie Nebenbereiche von stationären Brücken. Die Anforderungen, die an die RHD-Beläge gestellt werden, sind bisher im "Merkblatt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl" und der "Technischen Prüfvorschrift für die Durchführung der Grundprüfung mit Anforderungen und Toleranzen" von 1984 geregelt, die zur Zeit durch den Arbeitskreis 7.10.2 "Beläge auf Stahlbrücken" überarbeitet und in "Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen auf Stahl" (ZTV-RHD-ST) umgewandelt werden. Hierbei wird die im Merkblatt vorgeschriebene einjährige Praxiserprobung durch Auslagerung auf unter Verkehr liegenden Stahlflachstraßen-Tafeln durch eine Dauerschwellbiegeprüfung in Anlehnung an die Dauerschwellbiegeprüfung nach den "Technischen Prüfvorschriften für die Prüfung der Dichtungsschichten und Abdichtungs-Systeme für Brückenbeläge auf Stahl" (TP-BEL-ST) ersetzt, wozu im Rahmen dieses Projektes Untersuchungen durchgeführt wurden. Es konnte eindeutig nachgewiesen werden, dass eine praxisgerechte direkte Lasteinleitung von oben auf den Belag des Probekörpers bei der Dauerschwellbiegeprüfung für RHD-Beläge möglich ist, was in den Entwurf der Dauerschwellbiegeprüfung eingearbeitet wurde. Die festgelegten Prüfbedingungen für die Dauerschwellbiegeprüfung wurden mit allen zur Zeit verwendeten Bindemittelarten überprüft und abgesichert. Die Möglichkeit der Überbeschichtung auch länger liegender Lagen der Deckschicht eines RHD-Belages nach sorgfältiger Vorbereitung der Unterlage konnte nachgewiesen werden. Ebenfalls wurde die Frage geklärt, ob RHD-Beläge auch in größeren Schichtdicken, zum Beispiel wegen des Ausgleiches von Unebenheiten der Fahrbahntafel oder eines Gradientenausgleiches, eingebaut werden können.
Gemäß den "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf Stahl" (ZTV-BEL-ST 92) müssen Abdichtsysteme einer Grundprüfung unterzogen werden. Den Kernpunkt dieser Grundprüfung stellt die in den "Technischen Prüfvorschriften für die Prüfung der Dichtungsschichten und der Abdichtungssysteme für Brückenbeläge auf Stahl" (TP-BEL-ST) geregelte Dauerschwellbiegeprüfung dar. Diese Dauerschwellbiegeprüfung soll im Zuge der Überarbeitung des Merkblattes für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl zu den "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen auf Stahl" (ZTV-RHD-ST) auch für diese Beläge eingeführt werden. Hierzu war es notwendig, ein praxisnahes und belagunabhängiges Belastungskollektiv für die Dauerschwellbiegeprüfung zu ermitteln. In der Vergangenheit wurde diese Dauerschwellbiegeprüfung mit einer dynamischen Einstufenbelastung durchgeführt, welche die tatsächliche Beanspruchung eines Belages nicht ausreichend darstellt. Im Rahmen der Untersuchungen an der orthotropen Platte der Rheinbrücke Emscher-Schnellweg im Zuge der BAB A 42 wurde ein praxisnahes, aus umfangreichen Messungen der tatsächlichen Verformungen einer orthotropen Fahrbahnplatte unter Verkehr abgeleitetes Mehrstufenkollektiv zur Modifikation der Dauerschwellbiegeprüfung erarbeitet.
Als Ersatz für das "Merkblatt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl" von 1984 wurden im Arbeitskreis 7.10.2 "Brückenbeläge auf Stahl" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) "Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen auf Stahl" (ZTV-RHD-ST) erarbeitet. Hierbei wurde der bisher den Materialherstellern weitgehend freigestellte Belagsaufbau anhand der bis dahin gemachten Praxiserfahrungen in engeren Grenzen vorgeschrieben (zum Beispiel homogener Belagsaufbau, bestimmte Mineralstoffe). Dieser geforderte Belagsaufbau unterscheidet sich bei einigen Materialherstellern erheblich von dem bisher verwendeten Belagsaufbau, weshalb nach der Einführung der ZTV-RHD-ST von Herstellerseite modifizierte reaktionsharzgebundene Dünnbeläge (RHD-Beläge) zu erwarten sind. Ein besonders sensibles Anwendungsgebiet für diese RHD-Beläge stellen die Fahrbahnplatten des D-Brücken-Gerätes (Behelfsbrücke) dar, da hier die Dicke der orthotropen Fahrbahnplatten je nach Ausführung nur 8,5 mm beträgt. Dies führte in der Vergangenheit des Öfteren zu einem Versagen der verwendeten Beläge schon während der üblichen 0,5- bis 2-jährigen Standzeit der Behelfsbrücken im Rahmen eines Einsatzes, so dass Belagsinstandsetzungen vor Ort mit starken Verkehrsbeeinträchtigungen nötig wurden. Aus diesem Grund wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) aufgefordert, vergleichende Untersuchungen der zur Zeit gängigen RHD-Beläge an einer im Einsatz befindlichen Behelfsbrücke vorzunehmen. Hierbei sollten auch schon die oben beschriebenen Änderungen der Belagsaufbauten berücksichtigt werden, um erste Erfahrungen mit den geänderten Belägen zu sammeln. Anhand der durchgeführten Untersuchungen konnten die Schwächen und Empfindlichkeiten der einzelnen Belagsysteme aufgezeigt werden. Am Beispiel des untersuchten PUR-Belages konnte deutlich gezeigt werden, dass der zukünftig vorgeschriebene homogene Belagsaufbau eine sinnvolle Festlegung zur Verhinderung von Glattstellen nach dem Herausfahren der Abstreuung darstellt. Die vorgeschriebenen Abstreumaterialien für die befahrenen Flächen (Chromerzschlacke und/oder Korund) wurden durch die Untersuchungen bestätigt. Die unter Baustellenbedingungen bedeutende Möglichkeit der schnellen Aushärtung einzelner Belagsysteme wurde am Beispiel eines PMMA-Belages und eines EP-Belages mit modifiziertem Härter aufgezeigt. Die Untersuchungen hinsichtlich des ein- beziehungsweise zweilagigen Belagsaufbaus ergaben keine Unterschiede der Ebenheiten und der Abreissfestigkeiten der hergestellten Beläge. Auch wurde nachgewiesen, dass der homogene Belagsaufbau sowohl bei einem einlagigen als auch bei einem zweilagigen Belagsaufbau gleichermaßen hergestellt werden kann. Daher wurde die ursprünglich vorgesehene Festlegung eines zweilagigen Belagsaufbaus nicht in die ZTV-RHD-ST übernommen, sondern den Herstellern wurde der ein- oder zweilagige Belagsaufbau freigestellt. Parallel zu diesen Untersuchungen an den RHD-Belägen wurden an einer Fahrbahnplatte Durchbiegungsmessungen durchgeführt, um nachzuweisen, ob das bei der Grundprüfung verwendete Belastungskollektiv auch für die Prüfung der auf einem D-Brücken-Gerät verwendeten RHD-Beläge ausreicht oder ob für diesen Anwendungsfall eine modifizierte Dauerschwellbiegeprüfung notwendig ist. Hierzu wurde aus umfangreichen Messungen ein Belastungskollektiv für die Durchbiegungen an der Fahrbahnplatte einer D-Brücke abgeleitet und mit dem bei der Grundprüfung verwendeten Belastungskollektiv verglichen. Es konnte nachgewiesen werden, dass das bei der Grundprüfung verwendete Belastungskollektiv die Belastungen und Verformungen der RHD-Beläge auf der Fahrbahnplatte einer D-Brücke mit abdeckt. Es ist keine gesonderte Dauerschwellbiegeprüfung für diesen Anwendungsfall notwendig. Anhand der durchgeführten Untersuchungen konnten eine Reihe der bei der Erarbeitung der ZTV-RHD-ST getroffenen Festlegungen überprüft oder angepasst und in die ZTV übernommen werden. Die Möglichkeit des Einsatzes der nach diesen Festlegungen modifizierten RHD-Beläge auf den Fahrbahnplatten eines D-Brücken-Gerätes wurde nachgewiesen.
Auch wenn Kosten für die Fugenfüllungen der Randfugen auf Brücken beim Einbau des Belages nur eine untergeordnete Rolle spielen, so haben diese Fugenfüllungen einen großen Anteil an Schäden und den daraus resultierenden Instandsetzungsmaßnahmen. Für die Festlegung der Ausbildung der Fugenfüllungen (z.B. mit oder ohne Unterfüllstoff) und eine Optimierung der verwendeten Materialien ist es wichtig, die tatsächlichen Belastungen, also insbesondere die Fugenbewegungen zu kennen. Um die tatsächlich auftretenden Fugenbewegungen an der Ruhrtalbrücke Mintard im Zuge der BAB A 52 abschätzen zu können, wurden im Rahmen dieses BASt-Projektes kurzfristige, tageszyklische sowie langfristige Fugenbewegungen an den Randfugen gemessen. Dabei waren drei Gruppen von Fugenbewegungen zu unterscheiden: - Fugenbewegungen infolge Tragwerksverformungen durch Verkehrslasten, - tageszyklische Fugenbewegungen basierend auf Temperaturunterschieden zwischen dem Belag und der Unterlage oder zwischen der Kappe und der Unterlage, sowie auf unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten des Belages und der Unterlage, - langfristige bis jahreszyklische Fugenbewegungen, z.B. aus langfristigen bis jahreszeitlichen Temperaturschwankungen. Für die Fugenbewegungen aus Verkehr ergaben sich Maximalwerte von ca. 16 -µm. Bei der Betrachtung der Ergebnisse ist eine Häufung der Fugenbewegungen aus Verkehr in dem Bereich zwischen 10 -µm und 16 -µm zu erkennen. Die Fugenbewegungen in diesem Bereich können zu einem großen Teil dem Fahrzeugtyp 10 (Sattelfahrzeug mit der Achsfolge 1+1+3) zugeordnet werden. Es ist anzunehmen, dass diese Fugenbewegungen also durch Fahrzeuge mit einem Gewicht im Bereich von 40 t verursacht werden. Der Verlauf der Fugenbewegungen entspricht einer Einflusslinie mit einer Frequenz von ca. 1,1 Hz. Bei den tageszyklischen Fugenbewegungen ergaben sich für maximale tageszyklische Temperaturunterschiede von 11 K maximale Fugenbewegungen von 0,08 mm. Werden diese gemessenen Fugenbewegungen auf die bei maximal möglichen tageszyklischen Temperaturänderungen von 15 K zu erwartenden Werte extrapoliert, so ergeben sich für die Fugenbewegungen der Ruhrtalbruecke Mintard maximale Fugenbewegungen von 0,12 mm. In einem zweiten Schritt wurden die langfristigen bis jahreszeitlichen Fugenbewegungen gemessen. Die gemessenen Fugenbewegungen lagen im Mittel bei 0,7 mm (wobei diese Messwerte aufgrund des Messverfahrens auch die Fugenbewegungen aus Verkehr sowie die tageszyklischen Fugenbewegungen enthalten). In einem Einzelfall wurde eine Fugenbewegung von 1,1 mm gemessen. Bei den im Bereich der Bundesfernstraßen verwendeten Belägen und Abdichtungssystemen nach den ZTV-ING Teil 7 Abschnitt 4 (Abdichtungen im vollen Verbund) kann bei den Randfugen auf Stahlbrücken davon ausgegangen werden, dass die Fugenbewegungen (Summe aus langfristigen, tageszyklischen und verkehrsinduzierten Fugenbewegungen) im Regelfall 1 mm nicht überschreiten. Die tageszyklischen Fugenbewegungen liegen in einer Größenordnung von < 0,2 mm und die verkehrsinduzierten Fugenbewegungen in einer Größenordnung von < 0,02 mm.
Temperaturen an der Unterseite orthotroper Fahrbahntafeln beim Einbau der Gussasphalt-Schutzschicht
(2003)
Zum Schutz gegen Korrosion und auch zur optischen Gestaltung erhalten Brückenteile aus Stahl Korrosionsschutzbeschichtungen. Bei dem im Regelfall erfolgenden Einbau einer Schutzschicht aus Gussasphalt auf den Deckblechoberseiten werden die Korrosionsschutzbeschichtungen der Deckblechunterseiten thermisch belastet. Eine Temperatur-Zeit-Kurve dieser thermischen Belastung wurde vor 25 Jahren an Brücken gemessen und ist in den Technischen Prüfvorschriften für die Prüfung der Dichtungsschichten und der Abdichtungs-Systeme für Brückenbeläge auf Stahl (TP-BEL-ST) dargestellt. Korrosionsschutzbeschichtungssysteme, die gemäß Anhang A zur ZTV-KOR-Stahlbauten für Deckblechunterseiten vorgesehen sind, müssen im Rahmen dieses Temperatur-Zeit-Regimes wärmebeständig sein. Der Nachweis der Wärmebeständigkeit muss durch eine Prüfung unter Zugrundelegung des aktuellen Temperatur-Zeit-Regimes erfolgen. Seit der erstmaligen Messung der Temperatur-Zeit-Kurve sind die Dichtungssysteme für Stahlbrücken weiterentwickelt worden und haben jetzt vermutlich auch wegen der größeren Dicken einen anderen Wärmedurchgang. Vor weiteren Bestimmungen der Wärmebeständigkeit der Korrosionsschutzbeschichtungssysteme muss daher das Temperatur-Zeit-Regime für die drei Dichtungsschichtregelsysteme gemäß TP-BEL-ST an geeigneten Brücken gemessen und eine neue Temperatur-Zeit-Kurve formuliert werden. Die Kurve wird weiterhin zur Abschätzung der zu erwartenden Wärmebelastung der Korrosionsschutzbeschichtungen für die Planung benötigt. Die Messung der Temperaturen erfolgte an der Unterseite der orthotropen Fahrbahntafeln von neun Bauwerken. Fünf der untersuchten Bauwerke hatten eine Reaktionsharz-Dichtungsschicht, drei Bauwerke eine Bitumen-Dichtungsschicht und ein Bauwerk eine Reaktionharz/Bitumen-Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweissbahn. Für die Temperaturmessungen wurden selbstklebende NiCr-Folienthermoelemente verwendet, die auf die vorhandene Korrosionsschutzbeschichtung an der Unterseite der Fahrbahntafeln aufgeklebt wurden. Die gemessenen Maximaltemperaturen lagen zwischen 90,6-° Celsius und 110,0-° Celsius, bei Ausgangstemperaturen des jeweiligen Deckbleches von 3,5-° Celsius bis 26,9-° Celsius. Diese Maximaltemperaturen wurden 20 bis 30 Minuten nach der Beaufschlagung des jeweiligen Flächenelementes mit heißem Gussasphalt erreicht. Es wurde festgestellt, dass die erreichten Maximaltemperaturen und die Wärmeeinwirkungsdauer nicht nur von der Einbautemperatur des Gussasphaltes und der Umgebungstemperatur abhängen, sondern auch bauwerksspezifisch sind. Auf der Grundlage der hier erhaltenen sowie früherer Messergebnisse und deren Auswertungen wurde der Versuch unternommen, eine Berechnung der zu erwartenden Maximaltemperatur an der Unterseite der orthotropen Fahrbahntafel beim Schutzschicht-Einbau vorzunehmen. Es wurde eine Gleichung für die näherungsweise Berechnung der zu erwartenden Maximaltemperatur aufgestellt. Im Ergebnis der Temperaturmessungen an den Brücken wird für künftige Prüfungen der Wärmebeständigkeit von Korrosionsschutzsystemen eine modifizierte Temperatur-Zeit-Kurve empfohlen. Es wird vorgeschlagen, die Dauer der Wärmebeanspruchung auf 6 Stunden zu verlängern und die Temperatur-Zeit-Kurve anzupassen. Abschließend werden Vorschläge zum Verringern der Wärmebelastung von wärmeempfindlichen Korrosionsschutzbeschichtungen während des Einbaus von Gussasphalt-Schutzschichten genannt.
Seilverfüllmittel für vollverschlossene Seile aus Stahldraht sollen sowohl bei der Fertigung als auch im Betrieb die gegenseitige Verschieblichkeit durch Schmierung der Drähte unterstützen und einen langzeitigen inneren Korrosionsschutz gewährleisten. Der vorliegende Schlussbericht beschreibt die Durchführung von Untersuchungen an der Rheinbrücke Emscherschnellweg im Zuge der Bundesautobahn (BAB) A 42 und an der Talbrücke Obere Argen im Zuge der BAB A 96. Im Rahmen des Versuchsprogramms wurde an vier Seilen der Rheinbrücke Emscherschnellweg A 42 im Inneren ein künstliches Wachs und bei den beiden äußeren Drahtlagen Leinölbleimennige als Seilverfüllmittel verwendet. An der Talbrücke Obere Argen wurde als Seilverfüllmittel ebenfalls ein künstliches Wachs verwendet, allerdings ein anderes Fabrikat. Die letzte Drahtlage wurde hier ohne Seilverfüllmittel verseilt. An beiden Brückenbauwerken wurden die unterschiedlich starken Seilverfüllmittel-Austritte und die Seiltemperaturen unter Berücksichtigung der Außentemperaturverhältnisse ermittelt. Bei Dauermessungen der Seildehnungen und der Seilschwingungen wurden auch die daraus resultierenden Laständerungen in den Seilen untersucht. Die Tagesdehnwegsummen von Tagen mit ausreichendem Verkehrsaufkommen wurden unter Verwendung der Ergebnisse der Verkehrszählungen an der Zählstelle Duisburg-Beeckerwerth auf Jahresdehnwegsummen, getrennt nach positiven und negativen Seildehnungen, hochgerechnet. Um die Ursache der Seildehnungen aus Seil- und Überbauschwingungen festzustellen, wurden diese Zeiträume mittels Frequenzanalyse genauer untersucht. Die für diesen Zeitraum durchgeführte Frequenzanalyse zeigt, dass die großen Seildehnungen aus Seil- und Überbauschwingungen nicht auf Seilschwingungen, sondern auf Überbauschwingungen zurückzuführen sind. Die Seildehnungen aus Seil- und Überbauschwingungen unter normalen meteorologischen Bedingungen machen nur einen Bruchteil der Größe der Seildehnungen aus den Lkw-Überfahrten aus, erreichen aber in der Summe, durch die höhere Frequenz, die gleiche Größenordnung wie die Seildehnungen aus den Lkw-Überfahrten.
Bei Fahrbahnoberflächen von Brücken und insbesondere von Stahlbrücken besteht gegenüber dem Straßenverlauf vor und hinter der Brücke die Gefahr einer vorzeitigen Glättebildung, da die relativ dünnen Fahrbahntafeln schnell auskühlen, während der dickere Belagsaufbau und der Untergrund auf der freien Strecke wie ein Wärmespeicher wirken. Insbesondere bei Brücken an ungünstigen Standorten, wie in der Nähe von Gewässern oder in Einschnitten, besteht vor allem im Spätherbst und am Beginn des Frühjahrs eine besondere Gefahr für die Verkehrsteilnehmer. Dieser besonderen Gefährdung des Verkehrs wird derzeit entweder durch Frühwarnsysteme mit vorsorglichem Streudienst oder durch Taumittelsprühanlagen begegnet. Eine weitere Möglichkeit die besondere Gefährdung aus dem Vereisungsverhalten der Brückenfahrbahn zu beseitigen, ist die, den Fahrbahnbelag der gefährdeten Brücken in den kritischen Zeiträumen zu beheizen. Dadurch wird die Salzbelastung für die Umwelt und auch für das Bauwerk reduziert. Im BASt"Bericht B87 "Vermeidung von Glättebildung auf Brücken durch die Nutzung von Geothermie" [2] wird diese umweltfreundliche Alternative ausführlich erläutert. Im Rahmen des hier beschriebenen Projekts wurden ergänzende Untersuchungen durchgeführt, um weiterführende Erkenntnisse über das Verbundverhalten und die Dauerhaftigkeit von Gussasphalt mit integrierten Rohrregistern zu gewinnen und daraus Empfehlungen für die Praxis abzuleiten. Zum einen handelt es sich um Abreissversuche an zwei D-Brückenmodulen mit Fahrbahntemperierung, zum anderen um Langzeitmessungen auf einer Straßenbrücke, bei der im Rahmen einer Erneuerung des Fahrbahnbelags probeweise Rohrregister eingebaut wurden. Es wurden verschiedene Systeme untersucht, die eine sichere Befestigung der Rohrregister auf der Unterlage gewährleisten und gleichzeitig den Einbau der Deckschicht möglichst wenig behindern. Desweiteren wurde die Ausrichtung der Rohre untersucht und die Dauerhaftigkeit überprüft. Großflächige Befestigungsgitter haben sich zur Fixierung von Rohrregistern für die in Deutschland üblichen Fahrbahnbeläge als ungeeignet erwiesen, da sie einen ausreichenden Schichtenverbund behindern. Für die Befestigung der Rohrregister sind daher wenig störende Befestigungsmittel wie z.B. halbseitige Rohrschellen zu empfehlen. Für quer zur Fahrtrichtung ausgeführte Rohrregistern konnte die grundsätzliche Praxistauglichkeit hinsichtlich des Einbaus und der Dauerhaftigkeit unter Verkehrsbelastung nachgewiesen werden. Als entsprechender Nachweis für längs zur Fahrtrichtung ausgeführte Rohrregister dient die erfolgreiche Pilotanwendung bei der Kanalbrücke Berkenthin. Im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit konnten im Untersuchungszeitraum von 5 Jahren keine Einschränkungen festgestellt werden. Es wurden weder Risse noch Verformungen im Fahrbahnbelag indiziert. Für eine weitere Beurteilung des Langzeitverhaltens sollten auch zukünftig regelmäßige Begehungen und Messungen erfolgen.
Bei Fahrbahnoberflächen von Brücken kommt es schneller zur Bildung von Glätte als auf Straßenabschnitten mit direktem Kontakt zum Erdboden. Insbesondere bei Brücken an ungünstigen Standorten wie in der Nähe von Gewässern oder in Einschnitten besteht vor allem im Spätherbst und im zeitigen Frühjahr eine besondere Gefahr für die Verkehrsteilnehmer.
Dem erhöhten Sicherheitsrisiko wird in der Regel mit einem intensivierten Winterdienst begegnet, was allerdings einen überdurchschnittlich hohen Zeitaufwand und Personaleinsatz bedeutet. Taumittelsprühanlagen können zu einer Entlastung führen, sind jedoch aufgrund ökologischer und ökonomischer Bedenken umstritten. Eine Alternative stellt die Temperierung der Fahrbahn dar, die im BAStBericht B 87 „Vermeidung von Glättebildung auf Brücken durch die Nutzung von Geothermie“ ausführlich erläutert ist.
Beim Ersatzneubau der Brücke über den Elbe-Lübeck-Kanal in der Ortslage Berkenthin kam erstmals in Deutschland eine mittels Geothermie temperierte Fahrbahnplatte zum Einsatz. Im Rahmen der fachtechnischen Begleitung dieser Pilotanwendung erfolgten umfangreiche Temperaturmessungen an der alten Brücke, und es wurden Einbau sowie Inbetriebnahme der Temperierungseinrichtung bei der neuen Brücke dokumentiert.
Zwei Aspekte stellen dabei eine grundlegende Innovation bei der Temperierung von Fahrbahnbelägen dar. Zum einen wurden die Rohrregister erfolgreich „schwimmend“ inmitten des Asphaltkörpers platziert, und zum anderen wird die Anlage über ein Mess, Steuer- und Regelungssystem betrieben, sodass eine Temperierung nur im Bedarfsfall erfolgt.
Die ursprünglich vorgesehene vergleichende Betrachtung des Temperaturverhaltens konnte in Ermangelung geeigneter Messdaten der neuen Brücke nicht erfolgen. Somit war eine quantitative Bewertung der temperierten Fahrbahn nicht möglich. Ungeachtet dessen werden aus den gewonnenen Erkenntnissen bautechnische Empfehlungen abgeleitet, die sich für ähnliche Maßnahmen als hilfreich erweisen dürften.
Der Originalbericht enthält als Anhang einige ausgewählte Temperaturverläufe und eine gutachterliche Stellungnahme zum thermischen Verhalten von beheizten Fahrbahnplatten und deren Temperierungssystem auf Brücken.
Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge (RHD-Beläge) können als Beläge bis zu einer Dicke von 15 mm auf stählernen Fahrbahnplatten und Dienststeg-, Geh- und Radwegflächen aufgebracht werden. Ihre bevorzugten Anwendungsbereiche sind Fahrbahnen auf beweglichen Brücken (zum Beispiel Klappbrücken), auf Festbrückengeräten (zum Beispiel D-Brücken), Fußgängerbrücken und auf Nebenbereichen von stationären Brücken (zum Beispiel Geh- und Radwegen, Dienststegen, Schrammborden und Mittel- und Randkappen). Die Begehungen und Untersuchungen zu diesem Projekt konzentrierten sich auf die Begutachtung von Schadensfällen. In diesem Bericht werden daher hauptsächlich die Schwachstellen der RHD-Beläge aufgezeigt, die zum überwiegenden Teil in der Ausführung der Belagsarbeiten liegen. Dies sagt keinesfalls etwas über die grundsätzliche Qualität der RHD-Beläge aus. Ordnungsgemäß unter den vorgeschriebenen Witterungsbedingungen ausgeführte RHD-Beläge sind von sehr hoher Qualität und können durchaus eine Lebensdauer von 15, 20 oder mehr Jahren erreichen, ohne die Notwendigkeit von Instandsetzungsmaßnahmen. Diese Lebensdauer kann sich zukünftig bei der Verwendung von Chromerzschlacke und Korund als Zuschlag und Abstreuung für befahrene Beläge noch verlängern. Wenn Belagsschäden auftreten, so werden diese fast ausschließlich durch Mängel in der Ausführung hervorgerufen. Reaktionsharze sind bei ihrer Aushärtung sehr empfindlich gegenüber verschiedenen äußeren Einflüssen, weshalb die Hauptursache für Schäden an RHD-Belägen der Einbau unter ungünstigen meteorologischen Bedingungen ist. Daher befasst sich ein Hauptteil dieses Berichtes mit einer statistischen Untersuchung meteorologischer Daten zur Feststellung, in welchen Monaten RHD-Beläge mit welcher Sicherheit unter den geforderten Einbaubedingungen eingebaut werden können. Zu diesem Zweck wurden die Wetterdaten der Jahre 1995 - 1997 von sechs verschiedenen über Deutschland verteilten Wetterstationen ausgewertet, die vom Deutschen Wetterdienst in Offenbach zur Verfügung gestellt wurden.
Die "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf Stahl" (ZTV-BEL-ST 92) einschließlich der Technischen Lieferbedingungen (TL-BEL-ST) und der Technischen Prüfvorschriften (TP-BEL-ST) wurden im Jahr 1992 eingeführt und lösten das bis dahin gültige "Merkblatt für bituminöse Brückenbeläge auf Stahl" ab. Mit Einführung dieser neuen Vorschriften wurde eine Reihe neuer Prüfungen und Anforderungen für die Abdichtungssysteme für Stahlbrücken vorgeschrieben. Ein Teil der Prüfungen und Anforderungen konnte aufgrund fehlender Erfahrungen nicht endgültig formuliert werden, sondern wurde als Vorschlag in die Vorschriften aufgenommen. Um entsprechende Erfahrungen zu sammeln, die bei einer späteren Überarbeitung in die Regelwerke einfließen sollten. Durch die Auswertung der Ergebnisse der seit der Einführung der ZTV-BEL-ST 92 durchgeführten Grundprüfungen sowie Eigen- und Fremdüberwachungen konnten die Anforderungen und Toleranzen für die Prüfungen der Abdichtungssysteme für Beläge auf Stahlbrücken überprüft und angepasst werden. Für eine Reihe von Prüfungen konnten anhand der Ergebnisse erstmals Anforderungen und Toleranzen festgelegt werden. In der zurzeit gültigen Fassung der ZTV-BEL-ST sind hinsichtlich der Standfestigkeit der verschiedenen Abdichtungssysteme in Abhängigkeit von der resultierenden Neigung der Fahrbahntafel und der Verkehrsbelastung fünf verschiedene Verschiebungsklassen zugelassen. Zukünftig wird unabhängig von der Neigung und der Verkehrsbelastung die Verschiebungsklasse 1 gefordert, da sich diese Verschiebungsklasse bei allen drei Bauarten der Abdichtungssysteme erreichen lässt. Die thermische Belastungsprüfung der Reaktionsharzschichten unter Verwendung von heißem Silikonol wurde aus Arbeitsschutzgründen durch eine thermische Belastungsprüfung unter Verwendung von heißem Sand ersetzt. Die analytischen Prüfungen zur Identifizierung der Reaktionsharze wurden durch die Thermogravimetrische Analyse ergänzt. In Verbindung mit der IR-Spektroskopie ist so im Zweifelsfall eine schnelle Überprüfung der verwendeten Materialien möglich. Die Prüfbedingungen wurden anhand einer Ringanalyse festgelegt. Des Weiteren konnte die Anwendbarkeit der Gelpermeationschromatographie zur Bestimmung des Anteils der Polymere in der Klebemasse von Bitumen-Schweißbahnen bei aPP-modifiziertem Bitumen nachgewiesen und die erreichbare Genauigkeit bestimmt werden. Für die Dauerschwellbiegeprüfung wurde ein neues praxisgerechtes Belastungskollektiv eingeführt. Im Anschluss an die Dauerschwellbiegeprüfung werden an den beanspruchten Probekörpern die Abreissfestigkeiten an drei festgelegten Stellen gemessen. Anhand der durchgeführten Untersuchungen konnten die noch vorhandenen Lücken in den Prüfvorschriften für die Prüfung der Abdichtungssysteme für Beläge auf Stahlbrücken geschlossen werden.
Als Fugenfüllungen für die Fugen zwischen dem Asphaltbelag und dem Schrammbord werden in den ZTV Fug-StB 01 heiß verarbeitbare elastische Fugenmassen vorgeschrieben. Bei Fugenspaltbreiten ab 15 mm sind zwischen den Fugenfüllungen neben der Schutzschicht und den Fugenfüllungen neben der Deckschicht als Unterfüllstoff rechteckige Profile oder Trennstreifen vorzusehen. Dieser eingelegte Unterfüllstoff oder Trennstreifen soll die Drei-Flanken-Haftung der Fugenfüllung verhindern, da hierdurch die Spannungen an den Fugenflanken vergrößert würden, was zu einem Ablösen der Fugenflanken führen könnte. Die Verwendung der Unterfüllstoffe und Trennstreifen ist aber nicht unproblematisch, da Wasser, welches durch kleine Schäden in die Fugen eindringt, sich entlang des Unterfüllstoffes verteilen kann. Der Schrammbord wird über große Längen geschädigt, wobei diese Schädigung evtl. lange Zeit unerkannt bleibt. Im Rahmen des Forschungsprojektes 98222 "Bewegungen der Randfugen auf Brücken" hat sich aus der Gegenüberstellung der tatsächlich gemessenen mit den sich aus den Abmessungen der Randfugen ergebenden theoretisch möglichen Fugenbewegungen gezeigt, dass die Fugenfüllungen der Randfugen auf Brücken bei weitem nicht bis an die Grenze ihrer Dauerfestigkeit belastet werden. Ein Weglassen der Unterfüllstoffe sollte daher theoretisch möglich sein, ohne die Dauerhaftigkeit der Fugenfüllung zu gefährden. Allerdings sind die Bedingungen auf der Baustelle in den meisten Fällen nicht mit den Bedingungen bei der Prüfung der Dauerfestigkeit der Fugenfüllungen im Labor zu vergleichen. Daher treten in der Praxis oftmals Schäden auf. Durch Feldversuche sollte daher im Rahmen dieses Projektes überprüft werden, welche Auswirkungen das Weglassen des Unterfüllstoffes in der Praxis haben kann. Die Ergebnisse der Zustandsbewertung nach circa dreijähriger Liegezeit der Fugenfülllungen zeigen, dass die Unterschiede in der Dauerhaftigkeit der Ausführung der Fugenfüllungen mit und ohne Unterfüllstoff eher geringfügig sind. Eine weitere sporadische Beobachtung der Fugenfüllungen über die nächsten Jahre erscheint angebracht. Eine eindeutige und in allen Fällen zutreffende Beantwortung der Frage, ob die Fugenfüllungen der Randfugen mit oder ohne Unterfüllstoff ausgeführt werden sollen, ist dennoch zurzeit noch nicht möglich. Die bisherigen Ergebnisse machen jedoch deutlich, dass die Sorgfalt beim Einbau den weitaus größten Anteil an der Dauerhaftigkeit der Fugenfüllungen hat.
Auf Grundlage von gebräuchlichen und anerkannten Modellen im Kontext der Fahrzeugführung werden zentrale Konzepte identifiziert, die mögliche Ansatzpunkte von langfristigen Wirkungen von Systemen zur Erkennung des Fahrerzustands bilden. Dabei werden nicht nur klassische Mehr-Ebenen-Modelle der Fahraufgabe mit beteiligten Kontrollprozessen berücksichtigt, sondern auch weitere Blickwinkel eingenommen, die in individuellen Persönlichkeitsmerkmalen, Einstellungen oder dem Fahrstil wichtige moderierende Einflussfaktoren identifizieren. Im Rahmen eines allgemeinen Evaluationsansatzes können grundlegende Taxonomien von Bewertungsverfahren, diverse Charakterisierungen von Bewertungsdimensionen sowie wichtige und zu dokumentierende Attribute und Fragestellungen von Evaluationsuntersuchungen beschrieben werden. In diesem Rahmen werden aus den betrachteten Modellen und Konzepten Kriterien abgeleitet, Aspekte der Operationalisierung erörtert sowie methodische Erhebungsansätze vorgeschlagen und diskutiert. Die Bandbreite der betrachteten Methoden ist vielfältig und reicht von unstrukturierten Befragungen über den Einsatz standardisierter Fragebögen bis hin zur maschinellen Erfassung von fahrrelevanten Kenngrößen über fahrzeugeigene Sensorsysteme. Besondere Bedeutung für die Realisierung einer Evaluationsstudie wird möglichst realitätsnahen Erhebungsumständen beigemessen. Daher wird als Rahmenansatz ein Field Operational Test zur Integration der diversen Erhebungsverfahren vorgeschlagen.
Die Jahresauswertung 1975 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 358 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 36,3 %, auf Bundesstraßen 57,3 %, 6,1 % auf Landesstraßen, sowie 0,3 % auf Kreisstraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1976 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 483 von insgesamt 585 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 32,3 %, auf Bundesstraßen 53,7 %, 12,6 % auf Landes- bzw. Staatsstraßen, sowie 1,4 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1978 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 626 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 34,0 %, auf Bundesstraßen 49,2 %, 15,3 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,5 % auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt.
Die Jahresauswertung 1977 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von insgesamt 652 Zählstellen 580 Zählstellen ausgewertet. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 32,4 %, auf Bundesstraßen 50,3 %, 15,9 % auf Landes- bzw. Staatsstraßen, sowie1,4 % auf Kreisstraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Brände in Reisebussen stellen ein sehr seltenes Ereignis dar. Das daraus resultierende Gefahrenpotenzial übersteigt aber das eines Pkws bei weitem, da von einer größeren Zahl betroffener Personen ausgegangen werden muss. Bauartbedingt ist mit erschwerten Bedingungen bei der Evakuierung von Bussen zu rechnen, insbesondere bei Sichtbehinderung durch Rauch in Verbindung mit Panikreaktionen der Fahrgäste. Derzeit gültige Richtlinien für Anforderungen an das Brandverhalten von Werkstoffen der Innenausstattung von Reisebussen geben reale Brände als prüftechnisches Szenario nur näherungsweise wieder. Dabei wird dem Einbauort der Materialien zu wenig Aufmerksamkeit gewidmet. Bezüglich Brandausbreitung (Übergang auf andere Baugruppen, brennendes Abtropfen) sind neue Kriterien erforderlich, welche die Zulassung des Werkstoffes beeinflussen können. Hinsichtlich der Toxizität der beim Verbrennen oder bei thermischer Belastung der Werkstoffe, insbesondere der Kunststoffe, entstehenden Rauchgase gibt es bis heute für den Reisebussektor nur unzureichende Vorschriften. In diesem Zusammenhang ist vor allem das gleichzeitige Brennen mehrerer unterschiedlicher Materialien im Innenraum von Reisebussen zu berücksichtigen. Zur Weiterentwicklung des bestehenden Regelwerks für die Zulassung von Reisebussen in Hinblick auf eine Optimierung der Brandvermeidung und der Brandeingrenzung mittels praxisnaher Prüfverfahren sollten im Rahmen dieses Projektes bestehende Regelwerke dargestellt und Verbesserungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. Der vorliegende Abschlussberichts stellt die bisher gewonnenen Erkenntnisse dar. Besonderer Wert wurde dabei auf die Auswertung des realen Brandgeschehens von Reisebussen gelegt. Primär sind hierbei die Brandentstehung sowie die Ausbreitungswege analysiert worden. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Darstellung von Brand-Detektionsverfahren. Forderungen aus dem Eisenbahnbereich in Bezug auf den Brandschutz in Personenzugwagen werden wiedergegeben, die Übertragbarkeit auf Reisebusse wird diskutiert. Die gewonnenen Erkenntnisse wurden in einem Lastenheft zusammengestellt, wobei die Orientierung an bestehenden Regelungen erfolgt. Neben der Prävention mittels Prüfverfahren wird besonderer Wert auf die Organisation sowie die Bereitstellung von Löschmitteln für effektive Erstmaßnahmen im Brandfall gelegt. Die Empfehlungen wurden im Rahmen eines Fachgesprächs mit Experten von Reisebusherstellern, mit Busunternehmern und mit Feuerwehrleuten diskutiert, Brandversuche wurden durchgeführt. Bei den vorgeschlagenen Prüfverfahren erfolgte eine Orientierung an den für das deutsche Eisenbahnwesen relevanten Normen. Zur Kostenreduktion werden für einige Bauteile alternative Prüfverfahren zugelassen. Mangels Reproduzierbarkeit, nur geringer Aussagekraft und unverhältnismäßig hoher Kosten wurden Full-Scale-Tests nicht in die Empfehlungen aufgenommen. Als Ergebnis steht die Forderung, dass alle Vorschläge im Falle einer Umsetzung europaweit gelten müssen. Die Brandfrüherkennung durch automatische Brandmeldeanlagen wurde für den Motorraum sowie in Teilen für den Innenraum befürwortet; dagegen werden automatische Löschanlagen aus wirtschaftlichen Gründen nicht gefordert werden. Beim mitgeführten Löschgerät sind Änderungen der bestehenden Regelung erforderlich, da sich diese auf abgelöste Normen beziehen, die Kombination von Pulver- und Schaumlöscher hat sich als Optimum herauskristallisiert. Besonders wichtig ist eine Information der Fahrgäste vor Fahrtantritt über die im Bus verwendeten Sicherheitseinrichtungen und deren Funktion. Bislang scheiterte die konsequente Umsetzung an der Vielzahl unterschiedlicher Funktionsprinzipien der Sicherheitseinrichtungen. Hier besteht Handlungsbedarf.
Mittels einer Lebenszykluskostenanalyse (LCC) wurde eine ökonomische Bewertung von Schutzeinrichtungen durchgeführt. Als funktionale Einheit wurde ein 1,0 km langer Abschnitt einer Schutzeinrichtung der Aufhaltestufe H2 aus Standardelementen an einer Autobahn im Mittelstreifen einer Richtungsfahrbahn definiert. Der Betrachtungszeitraum von 25 Jahren umfasst folgende Lebenszyklusphasen:
• Investition: Ausschreibung, Planung und Beauftragung sowie Herstellung und Errichtung,
• Nutzungsphase über Lebensdauer,
• Kosten am Lebensende: Abriss, Rückbau und Entsorgung.
Anhand einer Literaturrecherche, einer Datenerhebung bei Interessensvertretern und beteiligten Akteuren sowie in diversen Expertengesprächen wurden die relevanten Kostenarten sowie deren Höhe für die beispielhaft ausgewählten Systeme ermittelt. Zur einheitlichen Kostenbewertung wurde das Bezugsjahr 2018 definiert und der Nettobarwert bestimmt.
Die Ergebnisse zeigen, dass die Investitionen den größten Anteil an den Lebenszykluskosten ausmachen, während die Nutzungskosten weniger relevant sind. Sie sind nur bei freier Strecke wesentlich (> 5 % der Lebenszykluskosten) und werden von den Grünpflegekosten dominiert. Im Rahmen von Sensitivitätsanalysen erwiesen sich die Ergebnisse als robust. Die Kosten am Lebensende sowie deren Sensitivität schwanken zwischen den Systemen und sollten deshalb immer fallspezifisch berücksichtigt werden.
Zur überschlägigen Abschätzung der Wesentlichkeit der Nutzungskosten gilt: Betragen die jährlichen Nutzungskosten > 0,27 % der Baukosten, sind diese wesentlich (> 5 %). Zur Erstellung einer LCC können die fallspezifischen Randbedingungen in einen Excel-Rechner frei eingegeben werden.
Die Studie identifizierte weiteren Forschungsbedarf hauptsächlich bezüglich einzelner noch nicht ausreichend quantifizierter Kostenarten u. a. auch für die Aufstellung im Seitenstreifen sowie der Einbezug von externen Umweltkosten wie z. B. Kosten für CO2e-Emissionen.
Es werden die Ergebnisse der von der Bundesanstalt für Straßenwesen einberufenen Projektgruppe, die sich mit Fragen der schulischen Verkehrserziehung im Sekundarbereich I befasste, wiedergegeben. Die Projektgruppe stellt die in Richtlinien, Lehrplänen und Unterrichtswerken enthaltenen Zielvorstellungen zur Verkehrserziehung zusammen, betrachtet unter entwicklungspsychologischen und verkehrsbezogenen Aspekten die Vielzahl formulierter Lehrziele und weist die Hauptprobleme der gegenwärtigen Praxis der Verkehrserziehung auf. Es werden Vorschläge zu einer notwendigen inhaltlichen Gewichtung der Lehrziele der Verkehrserziehung gemacht, organisatorische Hinweise zur Verbesserung und Intensivierung gegeben und der noch bestehende Forschungs- und Entwicklungsbedarf aufgezeigt.
Zur Unterstützung von Forschungsvorhaben auf dem Gebiet der Belastung und Beanspruchung von Kraftfahrern hat die Bundesanstalt für Straßenwesen ein Versuchsfahrzeug, genannt Fahrerleistungsmessfahrzeug (FLMF), sowie die dazugehörigen Nebeneinrichtungen erstellen lassen. Mit diesem Fahrzeug wurde eine erste, psychologisch orientierte Erprobungsstudie im realen Straßenverkehr durchgeführt, um problemorientierte Erfahrungen sammeln zu können. Zur inhaltlichen Ausrichtung der Untersuchung wurde ein Modell über Bedingungen des Kraftfahrerverhaltens im Straßenverkehr entwickelt. In diesem Grundmodell werden situative und situationsübergreifende Komponenten unterschieden, die jeweils personen- und verkehrsbezogen ausgeprägt sein können. In der durchgeführten Untersuchung wird das Schwergewicht auf die Analyse der situationsübergreifenden personenbezogenen Bedingungen gelegt. Die unterschiedlichen situativen verkehrsbezogenen Bedingungen dienen hauptsächlich der Beschreibung der Anforderungen an den Kraftfahrer. Mit 27 Versuchspersonen wurden im Kölner Innenstadtbereich Versuchsfahrten durchgeführt. Die Fahrertätigkeit, wie z.B. Gas geben, Lenken, Bremsen wurden kontinuierlich automatisch erfasst. Zugleich konnten Befragungsergebnisse über Tasten elektronisch gespeichert werden. Auf wichtigen Versuchsabschnitten zeichnete eine Video-Anlage das Verkehrsgeschehen auf. In einer Serie von Vergleichen ausgewählter Situationen werden die situativen und situationsübergreifenden Einflüsse verdeutlicht. Die Ergebnisse zeigen bzw. bestätigen, dass im Innenstadtbereich der situative Einfluss auf das Kraftfahrerverhalten größer ist als der situationsübergreifende.
In einer Untersuchung von 480 Kraftfahrern aus dem Kölner Raum wird geprüft, ob es möglich ist, den Lernprozess, der durch Beteiligung an einem Verkehrsunfall ausgelöst werden kann, für die Ziele der Verkehrssicherheitsarbeit nutzbar zu machen. Die Wirkungen des erlebten Unfalls und der Einfluss des verwendeten Informationsmaterials werden mit Hilfe von Kontrollgruppen methodisch voneinander abgegrenzt. Das methodische Vorgehen im Ablauf und in der Auswertung der Untersuchung ist speziell für die hier anstehenden Aufgaben entwickelt worden. Die Ergebnisse der durchgeführten Befragung zeigen, dass die meisten unfallbeteiligten Kraftfahrer aus eigener Kraft kaum in der Lage sind, aus der Entstehung des Unfalls kurzfristig für sich selbst Lehren im Sinne der Verkehrssicherheit zu ziehen. Erst mit Unterstützung durch das angebotene Informationsmaterial, das wenige Tage nach dem Unfall den Untersuchungsteilnehmern zugesandt worden ist, kann in vielen Fällen eine Interpretation des erlebten Unfallgeschehens selbstkritisch und sachlich vorgenommen werden. Besonders wichtig für eine Beeinflussung unfallbeteiligter Kraftfahrer ist: - am angebotenem Informationsmaterial interessiert zu sein, - Unfallgefahren vergegenwärtigen zu können, - die Verantwortlichkeit von Verkehrsteilnehmern für die Unfallvermeidung anzuerkennen und - eine angemessene subjektive Schuldzuweisung am eigenen Unfall vornehmen zu können. Die Arbeitsziele der Untersuchung, den unfallbeteiligten Kraftfahrer die Bedeutsamkeit der Sicherheit näherzubringen sowie Möglichkeiten der Unfallvermeidung zu verdeutlichen und in den Alltag integrieren zu helfen, sind in einem ausreichenden Maße erreicht worden. Die vorliegenden Ergebnisse lassen erkennen, dass das Bestreben unfallbeteiligter Kraftfahrer, Unfälle zu vermeiden, durch gezielte Informationen verstärkt werden kann. Nach dem derzeitigen Kenntnisstand erscheint es angemessen zu sein, einen weiteren Versuch unter Beteiligung eines interessierten Trägers, der auch später die gesamte Maßsnahme durchführen könnte, vorzubereiten. In einer dazugehörigen Evaluationsuntersuchung sollte u.a. ermittelt werden, ob auch das Fahren der beteiligten Kraftfahrer sicherer als vorher wird.
Die Arbeit versteht Erfahrungsbildung als kognitive und motivationale Auseinandersetzung eines Individuums mit den Gegebenheiten seiner Welt und mit sich selbst. Erfahrungsbildung wird hierbei als Prozess mit Entwicklung neuer Handlungsmöglichkeiten dargestellt. Der Begriff der Erfahrung dagegen wird als Ergebnis des Erfahrens verstanden. Es werden Prozessformen, externale und internale Bedingungen von Erfahrungsbildung an acht Beispielen beschrieben: Durch Argumente und Hinweise anderer, aufgrund von Zwang und vermeintlicher Unabänderlichkeit, als Folge von Gewöhnung und Geschehenlassen, wegen einer Belohnung, durch Reflexion, durch Übernahme von Modell-Verhalten sowie durch sozialen Vergleich, wegen Furcht und Leidensdruck und schließlich durch subjektive Erklärung von Ereignissen. Die vorgestellten Beispiele von Erfahrungsbildung werden theoretisch und empirisch fundiert.
Eine frühere Studie mit Kraftfahrern, die an Sachschadensunfällen beteiligt gewesen waren, kam zu dem Schluss, dass es grundsätzlich sinnvoll sein kann, die Betroffenen mit Informationen zur Verkehrssicherheit zu versehen. Die Frage "Werden Kraftfahrer durch Schaden klug?" konnte bisher dahingehend beantwortet werde, dass ein entsprechender Lernprozess für Kraftfahrer mit Sachschadensunfällen der Unterstützung durch angebotenes Informationsmaterial bedarf. In der vorliegenden Nachfolgestudie wurde die Frage nach einem geeigneten Lernprozess an Kraftfahrern untersucht, die bei einem Verkehrsunfall verletzt worden sind. Die Ergebnisse beruhen auf der Befragung von 480 Kraftfahrern, aufgeteilt in eine Experimentalgruppe und drei Kontrollgruppen, die in Köln und im weiteren Umkreis dieser Stadt wohnten. Im Gegensatz zur früheren Studie tritt in der neueren eine deutliche Wirkung allein schon durch die Unfallbeteiligung ein: eine Reihe von verletzten Kraftfahrern verändert ihre bisherige Beziehung zum Straßenverkehr, in dem sie gegenüber einigen Themen der Verkehrssicherheit sensibler wird. Die Informationsmaterialien können diese Sensibilisierung partiell aufgreifen und in einem bescheidenen Maße noch verstärken. Es wird empfohlen, diese am Ereignis des Unfalls ansetzende Verkehrssicherheitsarbeit weiter zu verbessern.
Auf dem Hintergrund zweier vorausgegangener Studien wird die Art und Weise psychischer Unfallverarbeitung untersucht, um Verkehrssicherheitsarbeit zur Förderung des Lernens aus Unfällen inhaltlich gezielter als bisher ausfüllen zu können. In Befragungen, die sich auf einen halb standardisierten Fragebogen stützten, wurden mit 50 Kraftfahrern einzeln ihre Erfahrungen aus einem kürzlich erlebten Unfall, der rechtlich und finanziell bereits vollständig abgewickelt war, im Rahmen allgemeiner Sicherheitsprobleme des Straßenverkehrs ausführlich durchgearbeitet. Nach Ansicht der meisten Kraftfahrer spielen Unfälle und Beinahe-Unfälle bei der eigenen Erfahrungsbildung eine bedeutende Rolle. Die starke Betroffenheit nach dem Unfall kann - möglicherweise dann, wenn sie noch nicht zu hoch oder zu gering ausfällt - in Zusammenhang mit einem irgendwie gearteten Zugeständnis eigenen Mitverschuldens als eng verbunden mit sicherheitsgemäßem Lernen angesehen werden. Ein direktes Ansprechen auf das Mitverschulden bzw. die Unfallfolgen ist nicht zu empfehlen, da dadurch eine Abwehrhaltung ausgelöst oder verstärkt werden kann. Unfallbeteiligte Kraftfahrer vermögen häufig die Erfahrung aus dem Unfall nicht zu verallgemeinern, eine gezielte Verkehrssicherheitsarbeit sollte eine entsprechende Generalisierung des Lernens fördern. Die hier erforderlichen Lernprozesse müssen als störbar gelten, so dass ein behutsames Vorgehen anzuraten ist. Hierbei könnten eine thematische Anknüpfung an Beinahe-Unfälle als folgenloses Negativerlebnis und eine Betonung gemeinsamer Interessen, z.B. durch sachliche und hilfreiche Hinweise zur Abwicklung von Unfällen sowie deren folgen, gute Dienste leisten.
Ziel des Projektes war es, systematische Untersuchungen zum Abriebverhalten und damit zur Partikelemission verschiedener Fahrbahnoberflächen durchzuführen, die Ergebnisse zu quantifizieren und eine Empfehlung für die Berücksichtigung abgeleiteter Emissionsfaktoren in den FGSV-Richtlinien RLuS „Richtlinien zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung“ zu geben. Dazu wurden
• eine umfassende Literaturrecherche und Auswertung zum Thema durchgeführt,
• abriebrelevante Kenngrößen für 27 typische in Deutschland eingesetzte Fahrbahnbeläge bestimmt,
• Laborversuche zum Abriebverhalten von 21 dieser Fahrbahnbeläge durchgeführt,
• Emissionsberechnungen für nicht motorbedingte Partikel (AWAR) mit dem Modell NORTRIP (Non-exhaust road traffic induced particle emission modelling) in seiner Version 3.2 durchgeführt und auch die resultierenden PM10-Straßenabriebemissionsfaktoren ausgewiesen.
• diese Berechnungsergebnisse mit AWAR-Emissionsfaktoren nach DÜRING et al. (2011) bzw. HBEFA4.1 verglichen.
• die NORTRIP-Berechnungsergebnisse des dort integrierten NOx-Tracermodells mit Immissionsmessungen an der Frankfurter Allee in Berlin und Am Neckartor in Stuttgart verglichen,
• Empfehlungen zur Anwendung von NORTRIP gegeben sowie
• aus den NORTRIP-Berechnungen erzeugte PM10-AWAR- und -Straßenabriebemissionsfaktoren für die Anwendung in RLuS abgeleitet.
Folgende in Deutschland am häufigsten eingesetzte Fahrbahnbeläge wurden untersucht:
• Asphaltbeton,
• Offenporiger Asphalt (OPA),
• Gussasphalt,
• DSH (Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise),
• Waschbeton und
• Splittmastix-Asphalt (SMA).
Folgende wesentliche Ergebnisse wurden abgeleitet:
• Quantifizierung der Abriebmaße
Abgesehen von der Art des Reifens (insbesondere der Einsatz von Spikereifen), dem Fahrverhalten (Beschleunigungsanteile) und der Fahrgeschwindigkeit (höhere Geschwindigkeiten führen zu höheren Abriebraten) sind weitere wesentliche Faktoren, die sich auf die Partikelerzeugung aus dem Abrieb der Fahrbahn auswirken,
– die Art/Festigkeit und die Korngröße des in der Fahrbahn verwendeten Gesteinmaterials
– eventuell auch die Art des Bindemittels (polymer modifiziertes Bindemittel scheinen positiv zu wirken)
– eventuell bewirkt eine starke Modifizierung des Bindemittels (z. B. Gummimodifizierung) und die sich dadurch einstellenden dickeren Bindemittelfilme eine Verminderung der PM10-Fahrbahnabriebemissionen. Die Höhe der Reduktion hängt hier wahrscheinlich von der Ausbildung der Oberfläche ab.
...
Ziel des Projektes war es, den Behörden und Kommunen Hinweise auf die Wirkung von Verkehrsberuhigungen zu geben. Es wurden an der Merseburger Straße in Halle (4-streifige Hauptverkehrsstraße mit cirka 32.000 Kfz/d, Straßenbahn auf eigenem Gleisbett in Mittellage) mit dem mobilen Messfahrzeug SNIFFER im Zeitraum 21.4. bis 10.5.2008 NOx-, PM 2.5- und PM10-Konzentrationen sowie ein Maß für den durch SNIFFER indizierten nicht motorbedingten PM10-Emissionsfaktor räumlich und zeitlich differenziert erfasst. Weiterhin erfolgten an zwei Tagen ebenfalls mittels eines Messfahrzeuges messtechnische Analysen des Verkehrsflusses. Die an der Merseburger Straße durchgeführten verkehrsberuhigenden Maßnahmen (Tempo 30-Signalisierung, an ausgewählten Tagen zusätzlich Displays zur Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie angekündigte beziehungsweise durchgeführte Radarkontrollen) führten zu nachweisbaren Reduktionen der mittleren Reisegeschwindigkeiten bis 8 km/h. Die größten Reduktionen wurden dabei an den Tagen festgestellt, an denen Radarkontrollen durchgeführt wurden oder der Verkehrsteilnehmer (oder Fahrzeugführer) durch ein Hinweisschild "Geschwindigkeitskontrolle" mit diesen rechnen musste. Allerdings hielten auch da nur cirka 15 % der Fahrzeuge das signalisierte Tempolimit von 30 km/h ein. Cirka 12 % bis 19 % der Fahrzeuge waren trotz Hinweisschilds und Geschwindigkeitsdisplays während der Radarkontrollen schneller als 41 km/h. Relevante Veränderungen des Verkehrsflusses (Stand-, Konstantfahrt- und Beschleunigungsanteile) waren durch die Maßnahmen nicht zu verzeichnen. Auf den Straßenabschnitten der Merseburger Straße, auf denen der Verkehrsfluss gleichmäßig war, konnte eine signifikante positive Korrelation zwischen dem Maß für die nicht motorbedingten SNIFFER-PM10-Emissionsfaktoren und der Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt werden. Daraus lässt sich eine Minderung von 20 % für die Werktage mit wirksamen verkehrsberuhigenden Maßnahmen ableiten. Falls es gelingen würde, dass alle Fahrzeuge das Tempolimit von 30 km/h bei gleichem Verkehrsfluss einhalten würden, dann ergäbe sich aus den abgeleiteten Korrelationsfunktionen ein maximales Minderungspotenzial von 40 % bis 50 %. An Straßenabschnitten, an denen der Verkehrsfluss ungleichförmiger war, konnte keine solche Korrelation gefunden werden. Hier spielen wahrscheinlich andere Einflüsse (zum Beispiel das Beschleunigungsverhalten der Fahrzeuge) eine stärkere Rolle. Die untersuchten Maßnahmen an der Merseburger Straße in Halle hatten somit einen, wenn auch geringen, positiven Effekt auf die PM10-Belastung an der Messstelle HEVC. Die nach HBEFa klassifizierte Verkehrssituation hatte im Messzeitraum keinen signifikanten Einfluss auf die SNIFFER-PM10-Emissionsfaktoren. Der im derzeitigen PM10-Emissionsmodell angesetzte starke Anstieg der nicht motorbedingten PM10-Emissionsfaktoren für Straßen mit schlechtem Verkehrsfluss, welcher sich aus einer Vielzahl von ausgewerteten Immissionsmessungen ableitete, spiegelte sich nicht wider. Signifikant niedrigere Werte des mit SNIFFER ermittelten Maßes für die nicht motorbedingten PM10-Emissionsfaktoren wurden trotz des dort vorliegenden schlechten Fahrbahnzustandes nur in der Turmstraße festgestellt. Optisch wesentlichster Unterschied zu den anderen Straßenabschnitten war dort neben dem sehr schlechten Straßenzustand eine sehr glatte Oberfläche der großen Asphaltflickstellen relativ zu den anderen Straßenoberflächen und die nur einseitig dichte Straßenrandbebauung in Nord-Süd-Ausrichtung. Die anderen Straßenabschnitte sind entweder beidseitig bebaut oder ost-west orientiert. Im Messzeitraum führten die gepflasterten Fahrbahnoberflächen nicht zu einem deutlich höheren SNIFFER-PM10-Emissionsfaktor. Allerdings musste SNIFFER auf diesen auch deutlich langsamer als auf den anderen Straßenabschnitten fahren.
Auf Basis von Immissionsmessdaten an 8 Straßenabschnitten wurde die Wirkung von potenziellen PM10-Minderungsmaßnahmen (Temporeduzierung, Verbesserung des Verkehrsflusses, Verbesserung des Fahrbahnzustandes) beziehungsweise der Einfluss meteorologischer Parameter auf die PM10-Konzentrationen beziehungsweise -Emissionen untersucht. Der Einfluss eines normgerechten Ausbaus einer innerstädtischen Bundesstraße mit Einrichtung einer "Grünen Welle" auf die PMx-Belastungen konnte im Feldversuch an der Bergstraße in Dresden untersucht werden. Dabei konnte nachgewiesen werden, dass sich der Verkehrsfluss nach dem Ausbau in beiden Richtungen deutlich verbessert hat. Stadtauswärts war vor dem Ausbau ein mäßiger Verkehrsfluss (Verkehrssituation nach Handbuch für Emissionsfaktoren = LSA2), stadteinwärts ein schlechter Verkehrsfluss zu verzeichnen gewesen. Nach dem Ausbau funktioniert stadtauswärts die Grüne Welle (HVS2), stadteinwärts gibt es Haltezeiten an den Lichtsignalanlagen, die den Verkehrsfluss im Allgemeinen nur gering beeinträchtigen (HVS2, LSA2). Die mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten lagen im Bereich der Messstelle vor dem Ausbau bei circa 30 km/h und nach dem Ausbau bei über 40 km/h. Es konnte eine PM10-Reduktion durch Verbesserung des Verkehrsflusses (Grüne Welle) trotz höherer Fahrzeuggeschwindigkeiten von circa 3pg/m3 (circa 35 Prozent der PM10-Zusatzbelastung) abgeleitet werden. Umfangreiche Datenauswertungen konnten für die B10 bei Karlsruhe, die Merseburger Straße in Halle und den Jagtvej in Kopenhagen in Verbindung mit jeweils repräsentativen Hintergrundmessstellen durchgeführt werden. Es konnten erwartungsgemäß deutliche Abhängigkeiten der PM10- und PM2.5-Konzentrationen von meteorologischen Parametern beobachtet werden. Dabei gibt es aber auch eine Vielzahl von Korrelationen der meteorologischen Kenngrößen untereinander, sodass aus der tendenziellen Abhängigkeit der Partikelbelastung von einer meteorologischen Kenngröße unmittelbar nicht auf dessen Ursache/Wirkungsbeziehung geschlossen werden kann. Die stärksten meteorologischen Einflüsse auf die PM10-Gesamtbelastungen gehen von den vertikalen Austauschbedingungen, von der Anzahl niederschlagsloser Tage seit dem letzten Niederschlagsereignis und der Windgeschwindigkeit aus. Die stärksten meteorologischen Einflüsse auf die PM10-Zusatzbelastungen gehen von der Windgeschwindigkeit und -richtung sowie von den Temperaturen aus. Bei den PM10-Emissionsfaktoren zeichnet sich zum Beispiel an der Merseburger Straße für die Werktage mit Niederschlag im Mittel ein circa 30 Prozent geringerer Wert ab als an den trockenen Werktagen. Diese Abnahme ist signifikant. Die PM10-Emissionsfaktoren an den ersten drei trockenen Tagen nach einem Niederschlagsereignis sind gleich, zeigen also keine Zunahme mit andauernder Trockenheit. Bei den PM2.5-Emissionen ist dieser Minderungseffekt durch Niederschlag nicht zu verzeichnen. Eine Bindung des Staubes im Straßenraum bei hoher Luftfeuchtigkeit konnte nicht festgestellt werden. Während die PM2.5-Emissionsfaktoren (weitestgehend Motoremissionen) unabhängig von der Jahreszeit sind, nimmt die Emission der Partikelfraktion PM2.5 bis PM10 im Winterhalbjahr deutlich (über 100 Prozent) zu. Ursachen könnten das Einbringen von Streugut und vermehrte Schmutzeinträge auf der Straße sein. Im Winterhalbjahr sind auch die PM10-Emissionsfaktoren, wie erwartet, von den Austauschbedingungen unabhängig und liegen jeweils deutlich (Faktor zwei) höher als im Sommerhalbjahr. Dieser Anstieg der PM10-Emissionen unter winterlichen Bedingungen könnte auch erklären, warum die PM10-Emissionsfaktoren im Unterschied zu PM2.5 bei niedrigen Tagesmitteltemperaturen deutlich höher sind als bei hohen Temperaturen. Der hohe Anstieg der PM10-Konzentrationen während (winterlicher) austauscharmer Inversionswetterlagen könnte somit sowohl von den schlechten Austauschbedingungen als auch von deutlich höheren nicht motorbedingten PM10-Emissionen beeinflusst sein. Derzeit laufen in parallelen Forschungsprojekten weitere Arbeiten, um den Erkenntnisstand bei der PM10-Emissionsmodellierung beziehungsweise bei der Bewertung von Minderungsmaßnahmen zu erhöhen. Es sollte einer separaten Auswertung vorbehalten sein, aus all diesen neuen Forschungsprojekten die Schlussfolgerungen für die zukünftige PM10-Modellierung zu ziehen.
Auf Basis des HBEFA 3.1 wurde das Emissionsmodul grundlegend überarbeitet. Die Emissionsberechnung kann nunmehr für die Bezugsjahre 2005 bis 2030 erfolgen. Aktualisiert wurden auch die PM10-Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb. Für freie (nicht überdeckelte Strecken) im guten Fahrbahnzustand sollten für den Leichtverkehr (LV) für alle Verkehrssituationen mit Tempolimit größer 50 km/h unabhängig vom Level of Service 30 mg/(km • Fzg) sowie für den Schwerverkehr (SV) 130 mg/(km • Fzg) verwendet werden. Für Tunnelstrecken werden für den LV 5 mg/ (km • Fzg) sowie für den SV 130 mg/(km • Fzg) vorgeschlagen. Für Straßen im schlechten Zustand sind diese Werte mit dem Faktor 2 zu multiplizieren. Für die Ermittlung der nicht motorbedingten PM2.5-Emissionen (Reifen-, Straße- und Bremsabrieb) wird der Ansatz aus CORINAIR vorgeschlagen. Kupplungsabrieb und Wiederaufwirbelung von Straßenstaub können nach derzeitigen Erkenntnissen vernachlässigt werden. Es wurde auch ein entsprechender Berechnungsvorschlag für Benzo(a)pyren-Emissionsfaktoren abgeleitet. Er basiert auf Emissionsfaktoren aus einer Studie des Schweizer Bundesamtes fuer Umwelt, Wald und Landschaft. Die bisher in MLuS integrierten gebietstypischen Vorbelastungswerte wurden anhand vorliegender Messdaten aus den Jahren 2000 bis 2006 aktualisiert. Neu wurden Vorbelastungsdaten für PM2.5 abgeleitet, da diese bisher in MLuS noch nicht vorgesehen waren. Die Änderungen der Vorbelastungswerte werden wie bisher tabellarisch in Form von Reduktionsfaktoren der Schadstoffbelastung angegeben. Die Abschätzungen der immissionsseitigen Wirkungen von Lärmschutzwänden- und -wällen wurden auf der Grundlage von mikroskaligen Modellrechnungen (MISKAM) quantifiziert und mit Windkanalmessungen bzw. Ergebnissen aus der Literatur abgeglichen. Nunmehr können Lärmschutzwände und Lärmschutzwälle bis 10 m berücksichtigt werden. Als NO-NO2-Konversionsmodell wird nunmehr ein vereinfachtes Chemiemodell auf Basis der Beschreibung der chemischen Umwandlung im Gleichgewicht der Stoffe NO2, NO und Ozon verwendet. Die Funktion zur Abschätzung der Überschreitungshäufigkeiten des NO2-Stundengrenzwertes wurde anhand von Messdaten der Jahre 2000 bis 2009 aktualisiert. Mit den zuvor erläuterten Ergebnissen wurde eine grundlegende Aktualisierung des PC-Programms durchgeführt. In Absprache mit dem zuständigen FGSV-Arbeitskreis wird das Programm "Richtlinien zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung" (RLuS) heißen. Die Onlinehilfe und das Handbuch zum Programm wurden ebenfalls aktualisiert. Abgeschlossen wurde auch im Rahmen des hier vorliegenden Projektes die Neuformatierung der RLuS-Broschüre.
Es wurde anhand einer ersten Auswertung der Messdaten an der autobahnähnlichen B10 bei Karlsruhe und anhand einer Systematisierung weiterer zugänglicher PM10-Messergebnisse an Straßen im Anwendungsbereich des Merkblattes über Luftverunreinigungen an Straßen (MLuS 02) eine bessere Anpassung des existierenden Verfahrens zur Berechnung verkehrsbedingter PM10-Emissionen im Sinne einer schnell verfügbaren pragmatischen Zwischenlösung für diese Straßen erarbeitet. Mittels der NOx-Tracermethode konnten für die B10 bei Karlsruhe PM10-Emissionsfaktoren abgeleitet werden. Diese betragen im Wochenmittel 81 mg/(km Fzg), wobei an trockenen Werktagen 92 mg/(km Fzg) und an trockenen Sonntagen 59 mg/(km Fzg) ermittelt wurden. Anhand der Auswertung der Inhaltsstoffanalysen wurde u.a. abgeschätzt, dass an trockenen Werktagen ca. 50 % der PM10-Emissionen durch Auspuffemissionen realisiert werden, ca. 20 % durch Reifenabrieb, weniger als 1 % durch Bremsabriebe und ca. 30 % durch Straßenabriebe sowie Wiederaufwirbelung von Schmutzeintrag. Es wurde in diesen Überlegungen angenommen, dass sich die PM10-Emissionen einer Straße aus den Emissionen des Auspuffs sowie dem Anteil aus Abrieb und dem der Aufwirbelung infolge Reifen-, Brems-, Kupplungsbelags- und Straßenabrieb sowie Straßenstaub zusammensetzen. Dabei werden die Emissionen aus dem Auspuff bestimmt nach dem Handbuch für Emissionsfaktoren des Umweltbundesamtes (HBEFA). Die Emissionen für Abrieb und Aufwirbelung wurden auf Basis von aus vorliegenden Messergebnissen abgeleiteten Emissionsfaktoren (getrennt nach PKW und LKW) berechnet. Entsprechende Emissionsfaktoren werden angegeben. Unterschieden wird nach nicht überdeckelten Straßen und Tunnelstrecken. Für Tunnelstrecken, auf denen die Emissionen offenbar geringer sind als auf offenen Straßen, werden niedrigere PKW-Emissionsfaktoren angesetzt als für Straßen auf freier Strecke. Unterschieden wird auch weiterhin in Straßen mit gutem bzw. schlechtem Straßenzustand. Eine eindeutige Geschwindigkeitsabhängigkeit konnte aus den verfügbaren Daten nicht abgeleitet werden. Auch die Regenabhängigkeit ist weiterhin nicht eindeutig geklärt. Für die Bestimmung der Kurzzeitbelastung nach 22. BImSchV für PM10 und CO wurde auf Basis der Auswertung von Messdaten ein statistischer Zusammenhang abgeleitet für die Berechnung der Anzahl von Überschreitungen von 50 -µg PM10/m-³ als Tagesmittelwert beziehungsweise zur Bestimmung des maximalen gleitenden CO-8h-Wertes aus dem jeweiligen Jahresmittelwert. Der Bericht wurde um eine Zusatzuntersuchung zum Vergleich der PM10-Konzentrationen aus Messungen an der A1 bei Hamburg und Ausbreitungsberechnungen erweitert. Diese Zusatzuntersuchung enthält als Anhänge eine Fehlerdiskussion, eine Darstellung des Berechnungsverfahrens PROKAS zur Bestimmung verkehrserzeugter Schadstoffbelastungen sowie die MLuS 02-Protokolle zum PC - Berechnungsverfahren zur Abschätzung von verkehrsbedingten Schadstoffimmissionen nach dem Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Version 5.0j vom 26.02.2002.
MICHAEL DERES, der Referatsleiter Personal der Stabsstelle Autobahn / Fernstraßen-Bundesamt im Bundesministerium für Verkehr, beschreibt in einer Momentaufnahme aus der Sicht der Praxis des Jahres 2019 den damaligen Umsetzungsstand der Reform der Auftragsverwaltung im Bereich der Bundesautobahnen und anderer Bundesfernstraßen. Die Reform der Bundesfernstraßenverwaltung führte zu einem umfangreichen Personalübergang der Länder zum Bund und stelle eine gewaltige Herausforderung dar. Dennoch habe die Autobahnverwaltung als Arbeitgeber Zukunft. Die Autobahnreform habe daher das Potenzial, sich als Modellprojekt für zentrale Aufgabenerledigungen durch den Bund zu erweisen. Zwei Jahre später berichtet die heutige amtierende Präsidentin des Fernstraßen-Bundesamtes Leipzig DORIS DRESCHER über die neue Autobahnverwaltung des Bundes, die ihre Tätigkeit mit Beginn des Jahres 2021 aufnahm. Sie beschreibt die Aufgabenverteilung zwischen der Autobahn GmbH des Bundes und dem Fernstraßen-Bundesamt im operativen Betrieb, die sich daraus ergebenden Aufgaben und Ziele sowie die praktisch drängende Frage der zukünftigen Zuständigkeitsverteilung für bereits eingeleitete und neue Verwaltungsverfahren. Zudem werden planungsrechtliche Grundsätze und Beschleunigungsmöglichkeiten bei der Beseitigung von Hochwasserschäden erläutert. Mit dem Werkstattbericht über den Aufbau eines Rechtsbereichs in Corona-Zeiten behandelt MARTIN REGNATH – auf der Grundlage eines zusammen mit ROLF ROCKITT gehaltenen Vortrags – den Aufbau des zentralen Rechtsbereichs in der Autobahn GmbH des Bundes, der bei der Gründung 2018 noch gar nicht vorgesehen war. Als dann die Schaffung einer zentralen Rechtsabteilung und deren Vernetzung mit den Niederlassungen in der Fläche in Angriff genommen wurden, mussten diese Schritte unter den Bedingungen der Pandemie stattfinden. Als Hauptziele stellten sich nunmehr die Etablierung von Vergabeverfahren dar, in denen nicht die billigsten, sondern die bestgeeigneten Vertragspartner gewonnen werden können, sowie die umfassende Digitalisierung aller Arbeitsabläufe. Der abschließende, ebenfalls als Werkstattbericht überschriebene Beitrag von MAX SEIBERT Luftreinhaltepläne vor Gericht behandelt in 40 deutschen Städten erhobenen Verbandsklagen wegen der Überschreitung des Luftqualitätsgrenzwerts für Stickstoffdioxid (NO2) nach der Luftqualitätsrichtlinie. Der Referent hatte in seiner Funktion als Vorsitzender Richter am Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen letztlich sämtliche Verfahren in diesem Bundesland verhandelt. Sie wurden schlussendlich zu einem Ergebnis geführt, das einerseits Dieselfahrverbote vermeiden konnte, andererseits aber die Weichen für eine langfristige Verbesserung der Luftqualität gestellt hat.
Bei den abzugsrelevanten Merkmalen - Verdichtungsgrad und Hohlraumgehalt - liegt die Bestimmung der Raumdichte am Ausbaustück oder Marshallprobekörper entsprechend den nationalen Prüfvorschriften zugrunde. Zur Bestimmung der Raumdichte ist bei offenporigen Asphalten das Ausmessverfahren (Verfahren D) anzuwenden und bei allen anderen Walzasphalten das Tauchwägeverfahren mit Ledertuch (Verfahren B). Nur bei lärmtechnisch optimierten Asphaltdeckschichten soll zur Erfahrungssammlung neben dem Verfahren B auch das Verfahren D angewandt werden.
Aus den Erfahrungen mit den Prüfverfahren ist bekannt, dass mit zunehmendem Hohlraumgehalt die Raumdichte an Prüfkörpern mit den standardisierten Verfahren nicht präzise genug erfasst werden kann. Um ein geeignetes Verfahren für primär semiporöse und sekundär offenporige Asphaltdeckschichten zu finden wurden insgesamt 7 zum Teil standardisierte Prüfmethoden zur Bestimmung der Raumdichte an drei Mischgutarten durchgeführt. Dabei wurden die Geometrien und Herstellungsarten der Prüfkörper variiert.
Alle gesammelten Daten der Untersuchungen (Raumdichte und Streuung) wurden hinsichtlich der Einflüsse aus den geometrischen Kennwerten (Prüfkörperhöhe und -durchmesser), Prüfkörpermasse und charakterisierenden Kennwerten wie den Hohlraumgehalt, den Textureigenschaften, der effektiven Fläche der Textur und Körnungsspezifischen Kennwerten analysiert.
Es konnten deutliche Unterschiede zwischen den Verfahren nachgewiesen werden. Hinsichtlich der Eignung für semiporöse und offenporige Asphalte konnte ein Verfahren zur Umhüllung von Prüfkörpern mit einem Vakuumbeutel empfohlen werden, welches in Einklang mit der europäischen Norm steht. Alternativ ist eine Bestimmung des Volumens über eine Laserabtastung der Probekörper zu empfehlen. Diese technisch hochwertige Methodik lässt eine sichere Abgrenzung zwischen der Textur eines Prüfkörpers und den zur Raumdichte zugehörigen Volumen zu.
Bewertungshintergrund für den Widerstand gegen Polieren von Gesteinskörnungen nach dem PWS-Verfahren
(2016)
In den Jahren ab 1959 wurde an der Technischen Universität Berlin von B. Wehner und seinem Assistenten K.-H. Schulze eine Prüfeinrichtung entwickelt, mit der die Polierresistenz von groben und feinen Gesteinskörnungen ermittelt werden konnte. Ende der 1990er Jahre waren die noch existierenden Prüfeinrichtungen nicht mehr gebrauchstauglich. Dies bewog 1999 dazu, einen modernisierten Nachbau unter Beibehaltung wesentlicher Maschinenparameter durchzuführen. Bei Vergleichsuntersuchungen stellte sich heraus, dass mit den Prüfeinrichtungen der 2. Generation ein abweichendes Messwerte-Niveau ermittelt wird. Um den aus einer Vielzahl von Forschungsarbeiten aufgestellten Bewertungshintergrund und die daraus abgeleiteten Anforderungswerte weiter nutzen zu können, musste dieser auf die neue Gerätegeneration übertragen werden. Durch Untersuchungen an unterschiedlichen Prüfkörnungen verschiedener Gesteine wurde der Erwartungsbereich für die Polierwerte PWS ermittelt und damit ein Bewertungshintergrund aufgestellt. Durch die Vergleichsuntersuchungen an den Rückstellproben aus der TU Berlin konnte für die Prüfkörnungen 8/11 und 0,2/0,4 mm eine direkte Übertragung von bestehenden Anforderungswerten auf die aktuelle Gerätegeneration vorgenommen werden. Die Unterschiede in den Messwerte-Niveaus zwischen den Gerätegenerationen konnten quantifiziert werden. Die Spreizung der Polierwerte bleibt trotz dieser Veränderung gleich. Um einen aktuellen Vergleich zwischen den Polierverfahren PWS und PSV herzustellen, wurden Gesteinskörnungen aus Lagerstätten aufgenommen, die auch in einer parallel laufenden PSV-Forschungsarbeit genutzt wurden. Für die 2. Gerätegeneration der Prüfanlage Wehner/Schulze wurde somit erstmalig ein Zusammenhang zum Polierverfahren PSV hergestellt. Es wird empfohlen, den bestehenden Anforderungswert für die Polierresistenz von feinen Gesteinskörnungen in Deckschichten aus Beton auf Grund der durchgeführten Untersuchungen anzupassen und die vorgeschlagenen Anforderungswerte für die groben Gesteinskörnungen durch eine Datensammlung abzusichern.
Die im Straßenbau verwendeten Ausgangsstoffe unterliegen hohen Standards, welche in den europäischen Normen bzw. den nationalen Umsetzungen z.B. in der TL Bitumen-StB oder der TL Gestein-StB festgehalten sind. Die Anforderungen der HANV-Schicht an das verwendete Gestein, die das Traggerüst beeinflussen, sind mit den halbstarren Deckschichten bereits hinreichend im M HD optimiert worden. Ebenso wurden die Bindemittel größtenteils aus der Bauweise übernommen. Für Reaktionsharze gibt es kein Regelwerk auf diesem Rechtsniveau, welches die Eigenschaften genau spezifiziert. Dabei steht bei der HANV-Bauweise ausgehend von der volumetrischen Betrachtung dem konventionell verwendeten bitumenhaltigen Bindemittel bzw. Bitumen nur eine sekundäre Aufgabe im viskoelastischen Verhalten zu. Primär wird die Schicht von den Eigenschaften des Verfüllbaustoffes geprägt, eine Vermutung, die bisher nur auf Erfahrungen und nicht auf quantitativen Nachweisen beruht.
Durch Untersuchungen an unterschiedlichen Reaktionsharzen und resultierenden HANV-Systemen konnte der Einfluss der Verfüllbaustoffe im ausgehärteten als auch im aushärtenden Zustand auf die Performanceeigenschaften der Abdichtungsschicht bzw. das Zusammenspiel mit dem Asphalttraggerüst quantifiziert werden.
Dementsprechend können je nach zu erwartender Beanspruchungsart (hohe Verformungen oder mittragender Wirkung) die Verfüllbaustoffe optimiert werden. Dies erlaubt eine nachhaltige Qualität der Abdichtungsschicht auf Stahlbeton und Stahlbrücken.