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In Umsetzung von Vorschlägen im Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung von 1984 und der Resolution der Europäischen Konferenz der Innenminister 1980 erklärte die Bundesregierung die Absicht, einen Prüfauftrag zu erteilen, ob elektronische Atemalkohol-Testgeräte in Zukunft an die Stelle der von den Gerichten geforderten Blutprobe treten können. - Die Untersuchungen zeigten, dass verschiedene der auf dem Markt befindlichen Atemmessgeräte die von der Organisation Internationale de Metrologie Legale (OIML) formulierten Anforderungen an beweissichere Messgeräte erfüllen. Diese internationalen Anforderungen reichen jedoch nicht aus, um den in der Bundesrepublik Deutschland zu stellenden Anforderungen zu genügen, die sich aus dem Vergleich mit der Blutalkoholanalyse ergeben. So ist aus physikalischen Gründen und zur Vermeidung gezielter Messwertbeeinflussung die Berücksichtigung der Atemtemperatur unerlässlich. Auch die Vorgabe geschlechts- und altersspezifischer Minimalvolumina ist zur sicheren Erfassung von Alveolarluft notwendig. Die erforderliche Messicherheit und der Ausschluss einer Fremdbeeinflussung kann durch Anwendung von zwei Messsystemen mit unterschiedlicher analytischer Spezifität gewährleistet werden. Über das Messergebnis muss ein weitgehend automatisch erzeugtes Protokoll Auskunft geben, das auch die notwendigen Informationen für ein Sachverständigengutachten enthält. Aufgrund von Trinkversuchen und Praxistests lassen sich Grenzwerte für die Atemalkoholmessung in mg Ethanol/l Atemluft angeben, die den bestehenden Blutalkoholgrenzwerten entsprechen. Infolge der fehlenden durchgängigen Konvertierbarkeit von Atem- in Blutalkoholkonzentrationen sind die Grenzwerte von der Wahrscheinlichkeit abhängig, mit der aus Akzeptanzgründen ein Atemalkoholwert kleiner als ein gleichzeitig gemessener Blutalkoholwert sein soll. Von seiten des Bundesgesundheitsamtes wird eine Wahrscheinlichkeitsvorgabe von 75 Prozent und eine Erweiterung des Paragraphen 24a StVG zur Berücksichtigung des Alkoholgrenzwertes vorgeschlagen.
Kraftfahrer, die an einem Kurs zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung gemäß Paragraf 11 Absatz 10 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) teilnehmen, benötigen nach Abschluss der Maßnahme außer der Teilnahmebescheinigung in der Regel keinen weiteren Eignungsnachweis. Nicht zuletzt aus diesem Grund verknüpft der Gesetzgeber mit der Anerkennung solcher Kurse wissenschaftliche Qualitätsnachweise, die in Paragraf 70 FeV beschrieben sind. Zur Präzisierung dieser Anforderungen hat die Bundesanstalt für Straßenwesen im Januar 2000 ein Expertengespräch ausgerichtet. Die daraus resultierenden Empfehlungen wurden in einem Ergebnisprotokoll festgehalten und haben ihren Niederschlag im vorliegenden Leitfaden zur Anerkennung von Kursen gemäß Paragraf 70 FeV gefunden. Er bezieht sich vornehmlich auf das Kurskonzept auf wissenschaftlicher Grundlage (Paragraf 70 Absatz 1 Nummer 1 FeV) , die Geeignetheit der Kurse (Paragraf 70 Absatz 1 Nummer 2 FeV) und den Nachweis der Kurswirksamkeit (Paragraf 70 Absatz 1 Nummer 4 FeV).
In der Wissenschaft und der praktischen Verkehrssicherheitsarbeit ist unbestritten, dass Kinder sich aufgrund ihrer noch nicht voll entwickelten Motorik, visuellen und akustischen Wahrnehmung sowie kognitiven Entwicklung im Straßenverkehr anders verhalten als Erwachsene. Das Ziel des vorliegenden Berichtes ist die Erschließung des aktuellen Kenntnisstandes zum Thema „Kinder im Straßenverkehr“, mittels einer breit angelegten, systematischen Analyse deutscher und internationaler Literatur zu entwicklungspsychologischen Fähigkeiten von Kindern unterschiedlichen Alters.
Einführend wird – ausgehend von aktueller Einführungsliteratur in die Entwicklungspsychologie – ein Überblick über relevante Dimensionen der kindlichen Entwicklung gegeben. Anschließend werden ausgewählte Befunde aus 251 gesichteten Literaturquellen schlaglichtartig vorgestellt. Neben einzelnen Dimensionen der Entwicklung von Kindern wird auch auf das komplexe Querungsverhalten und auf Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder eingegangen. Die im Zuge der Projektbearbeitung durchgeführte systematische Literaturrecherche führte zu einem paradoxen Ergebnis:
• Einerseits konnte eine große Bandbreite von Literaturquellen identifiziert werden, die sich mit mehr oder weniger spezifischen Aspekten der Entwicklung von Kindern und deren Relevanz für ihre sichere Verkehrsteilnahme als Fußgänger oder Radfahrer beschäftigen.
• Andererseits erweisen sich die vorgestellten Befunde als sehr spezifisch hinsichtlich des untersuchten Entwicklungs- bzw. Verkehrsbeteiligungsaspektes, des Alters der getesteten Kinder, des Untersuchungsdesigns, des zugrundeliegenden Settings oder des Stichprobenumfangs.
Vor diesem Hintergrund wurde im Bericht der Schwerpunkt auf die möglichst vergleichbare Darstellung der inhaltlichen und methodischen Aspekte der gesichteten Literaturquellen gelegt.
Abschließend werden Ansatzpunkte für die weitere Forschung und praktische Verkehrssicherheitsarbeit referiert.
Die Unfallbeteiligung von Kleintransportern mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t hat in den vergangenen Jahren ähnlich wie der Bestand dieser Fahrzeuggruppe stark zugenommen. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt, das Unfallgeschehen von Kleintransportern zu untersuchen. Als Vergleichsgruppen wurden Kleintransporter bis 2,8 t und Lkw über 3,5 t bis 7,5 t, für einzelne Fragestellungen auch Pkw herangezogen. Die Arbeit zeigt, dass bis zum Jahr 2001 ein kontinuierlich starker Anstieg der Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t stattgefunden hat. Dieser starke Anstieg setzt sich danach bis zum Jahr 2003 nicht mehr fort. Fahrern von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t wurde durch die Polizei überdurchschnittlich häufig die Hauptschuld am Unfall zugewiesen.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Auf Anregung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde der BASt-Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern", der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2004 analysiert, auf das Jahr 2006 aktualisiert. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 t bis 7,5 t und auch Pkw gegenübergestellt. Mit dem hier vorgelegten Bericht wird die Unfallentwicklung (Unfälle mit Personenschaden) der Jahre 1996 bis 2006 betrachtet. Neben der Darstellung des Unfallgeschehens in der zeitlichen Entwicklung wird für das Jahr 2006 vertiefend die Struktur des Unfallgeschehens der Kleintransporter betrachtet. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. • Insgesamt ist festzustellen, dass der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallzahlen sich nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenem Niveau nicht weiter fortgesetzt hat, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich wächst. • Mit 6.323 Beteiligten im Jahr 2006 hat sich die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t gegenüber 1996 (1.733 Beteiligte) mehr als verdreifacht. Dabei ist zunächst zwischen 1997 (1.892 Beteiligte) und 2001 (5.273 Beteiligte) die Unfallbeteiligung stark gewachsen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 setzt sich der bis dahin starke Anstieg nicht mehr fort. • Auf Autobahnen ist die Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t bis zum Jahr 2001 im Vergleich zu 1996 um rd. 350 % auf 820 Beteiligte stärker als auf Land- und Innerortsstraßen gestiegen. Die ab dem Jahr 2002 eingetretene Trendveränderung zeigt, dass im Jahr 2006 gegenüber 2001 die Unfallbeteiligung insgesamt nur noch um etwa 20 % gestiegen ist. Dabei ist auf Innerortsstraßen mit rd. 30 % ein stärkerer Anstieg zu verzeichnen als auf Autobahnen (rd. 11 %) und auf Landstraßen (rd. 7 %). • Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t hat von 50 im Jahr 1996 auf 132 Getötete im Jahr 2001 zugenommen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 wurde in den Jahren 2003 und 2004 das Niveau von 2001 erreicht. Nach 101 Getöteten im Jahr 2005 wurden 2006 111 Getötete registriert. Auf Autobahnen ist eine Zunahme von 16 Getöteten im Jahre 1996 auf 30 Getötete im Jahr 2006 zu verzeichnen. • Das Unfallgeschehen der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t ist mit einem Anteil von 1,9 % gemessen am gesamtem Unfallgeschehen von geringer Bedeutung; auf Autobahnen steigt dieser Anteil auf 4,4 %. • Im Jahr 2006 wurden die meisten (58 %) Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t innerorts registriert. Über ein Viertel der Unfälle ereigneten sich auf Landstraßen und 14 % auf Autobahnen. Landstraßenunfälle sind besonders folgenschwer. Bei diesen Unfällen wurden rd. 41 % aller Getöteten und Schwerverletzten bei Unfällen registriert.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den vergangenen Jahren stark zugenommen. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat daher die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, das Unfallgeschehen der Kleintransporter auf der Basis der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik vertiefend zu analysieren. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt dabei auf den Kleintransportern mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen werden zu Vergleichszwecken die Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 t bis 7,5 t und die Gruppe der Pkw gegenüber gestellt. Der Bericht stellt die Eckdaten der Unfallentwicklung (Unfälle mit Personenschaden) für die Jahre 1996 bis 2002 zusammen. Für das Jahr 2002 wird die Struktur des Unfallgeschehens und das Unfallrisiko der Kleintransporter vertiefend untersucht. Die Unfallsituation stellt sich im wesentlichen wie folgt dar: Im Jahr 2002 waren 5.223 Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t an Unfällen mit Personenschaden beteiligt, darunter 738 (14%) auf Autobahnen. Insgesamt waren sie an 1,4% aller Unfälle mit Personenschaden beteiligt; auf Autobahnen lag dieser Anteil bei 2,9%. Bei Unfällen unter Beteiligung dieser Kleintransporter wurden insgesamt 120 Verkehrsteilnehmer (36 Insassen, 84 Unfallgegner) getötet (1,8% aller Getöteten), darunter 27 (16 Insassen, 11 Unfallgegner) auf Autobahnen (3,2% der Getöteten auf Autobahnen). Ihre Unfallentwicklung unterscheidet sich in nahezu allen Bereichen von den Vergleichsgruppen. Ihre Unfallbeteiligung hat sich im Jahr 2002 gegenüber 1996 verdreifacht. Im gleichen Zeitraum ist der Bestand dieser Fahrzeuggruppe nur auf das 2,4fache gestiegen (2002: 386.088 Fahrzeuge). Auf den Bestand bezogen bedeutet dies eine Erhöhung der Unfallbelastung von 1996 bis 2002 um 28%. Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t hat im Untersuchungszeitraum insgesamt von 50 im Jahr 1996 auf 120 Getötete im Jahre 2002 zugenommen (2001 waren es sogar 132 Getötete). Auf Autobahnen ist eine Zunahme von 16 Getöteten im Jahre 1996 auf 27 Getötete im Jahr 2002 (38 Getötete im Jahr 2001) zu verzeichnen. • Die meisten Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t wurden 2002 mit einem Anteil von 55% innerorts registriert, gefolgt von Landstraßen (31%) und den Autobahnen (14%). Der höchste Anteil der schweren Personenschäden (Getötete und Schwerverletzte) ist mit 48% auf Landstraßen zu verzeichnen, gefolgt von den Innerortsstraßen mit 35% und Autobahnen mit 17%. Dies zeigt eine überdurchschnittliche Unfallschwere auf Außerortsstraßen. Der Anteil der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t als Hauptverursacher ist mit insgesamt fast 66% (auf Autobahnen 61%) höher als bei den Vergleichsgruppen. Am deutlichsten tritt hierbei die Altersgruppe der 18 bis 24jährigen Fahrzeugführer in Erscheinung. Häufigste Unfallursache ist mit 19%, auf Autobahnen sogar mit 35%, die nicht angepasste Geschwindigkeit. Bei den Vergleichsgruppen der Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t und den Lkw über 3,5 t bis 7,5 t ist dagegen unzureichender Abstand insgesamt die häufigste Unfallursache; auf Autobahnen jedoch ebenfalls die nicht angepasste Geschwindigkeit. Zur tatsächlich zum Unfallzeitpunkt gefahrenen Geschwindigkeit liegen in der Unfallstatistik allerdings keine Informationen vor, so dass Aussagen zu Auswirkungen eines Tempolimits auf das Unfallgeschehen hieraus nicht abgeleitet werden können. Das fahrleistungsbezogene Risiko, an einem Unfall beteiligt zu sein, liegt auf Autobahnen für Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t auf etwa dem gleichen Niveau wie das der Pkw. Aufgrund des überdurchschnittlichen Hauptverursacheranteils dieser Kleintransporter liegt die fahrleistungsbezogene Hauptverursacherrate und auch die entsprechende Rate für die bei diesen Unfällen Getöteten und Schwerverletzten über der von Pkw und den anderen Vergleichsgruppen. Im Vergleich zu anderen Straßen liegen jedoch alle betrachteten Risikokenngrößen auf Autobahnen deutlich niedriger. Insgesamt zeigt die Untersuchung eine vor dem Hintergrund der starken Zunahme des Fahrzeugbestandes deutlich angestiegene Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t. Auffällig ist insbesondere der relativ hohe Hauptverursacheranteil unter den unfallbeteiligten Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t. Allerdings wurden im Jahr 2002 auf Autobahnen 14 der 27 bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t Getöteten in \"geschwindigkeitsbegrenzten Bereichen\" registriert. Aus den o. g. Gruenden können sich aus den Analysen keine belastbaren Anhaltspunkte dafür ergeben, dass ein gesetzliches Tempolimit von 120 bzw. 130 km/h für Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t die Unfallhäufigkeit und Unfallschwere auf Autobahnen deutlich verringern würde.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Auf Anregung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde der BASt-Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern", der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2004 analysiert, auf das Jahr 2006 aktualisiert. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 bis 7,5 t und auch Pkw gegenübergestellt. Der vorliegende Bericht betrachtet die Unfallentwicklung bei Unfällen mit Personenschaden für die Jahre 1996 bis 2006. Für das Jahr 2006 wird vertiefend die Struktur des Unfallgeschehens betrachtet. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. Der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallzahlen hat sich nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenen Niveau nicht weiter fortgesetzt, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich wächst. Gegenüber 1996 hat sich die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter mehr als verdreifacht. Auf Autobahnen ist die Unfallbeteiligung von Kleintransportern von 1996 bis 2001 sehr viel stärker gestiegen (+350 Prozent) als auf Land- und Innerortsstraßen. Die Trendänderung ab 2002 brachte nur noch einen Anstieg der Unfallbeteiligung von 20 Prozent, wobei die Innerortsstraßen (+ 30 Prozent) einen stärkeren Anstieg verzeichnen als die Autobahnen (+11 Prozent) und Landstraßen (+7 Prozent). Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern hat von 50 im Jahr 1996 auf 132 im Jahr 2002 zugenommen. Das Unfallgeschehen der Kleintransporter ist mit einem Anteil von 1,9 Prozent am gesamten Unfallgeschehen von geringer Bedeutung , auf Autobahnen liegt der Anteil bei 4,4 Prozent. Im Jahr 2006 ereigneten sich die meisten Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern innerorts; ein Viertel auf Landstraßen und 14 Prozent auf Autobahnen. Landstraßenunfälle sind mit 41 Prozent aller Getöteten und Schwerverletzten besonders folgenschwer. Fahrer von Kleintransportern sind in zwei von drei Unfällen Hauptverursacher. Häufigste Unfallursache ist mit 18 Prozent der Fahrzeugabstand, gefolgt von der Gruppe "Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren" (auch 18 Prozent), Geschwindigkeit (16 Prozent). Auf Autobahnen erreicht die Ursache "Geschwindigkeit" mit 35 Prozent einen überragenden Wert.
Fahrzeuge, die mit alternativen Antrieben ausgestattet sind, machen 2013 lediglich etwa 2 Prozent des Pkw-Gesamtbestandes aus. Um jedoch die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland analysieren und mögliche negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit identifizieren zu können, ist eine langfristige Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens notwendig. Der vorliegende Bericht zeigt in den Kapiteln 2 und 3 die technischen Entwicklungen von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb auf und gibt einen Überblick über die Rahmenbedingungen des deutschen Marktes bis 2015. In den Kapiteln 4 und 5 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet. Der Bericht liefert in diesem statistischen Teil Daten für das Berichtsjahr 2013.
Zu Beginn des Jahres 2016 macht der Anteil der Pkws mit alternativem Antrieb rund 2% des Pkw-Gesamtbestandes aus. Der Bestand an Pkw mit alternativem Antrieb stieg auf rund 712.000 Fahrzeuge im Jahr 2016 (ein Plus von etwa 11% gegenüber 2013). Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland beurteilen zu können, initiierte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) schon im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten mit dem Ziel, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig Kenntnis über die Bestandsentwicklung zu erhalten sowie mögliche Fehlentwicklungen " insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit " zu identifizieren. Vor allem die Betrachtung des letzten Punktes soll die Möglichkeit schaffen, Vorschläge für eine sinnvolle Steuerung der Entwicklung leisten zu können. Nachfolgend werden in Kapitel 2 die technischen Entwicklungslinien des Marktes für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb dargestellt. In den Kapiteln 3 und 4 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet.
Über 80 Prozent aller an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kraftfahrzeuge sind Pkw. Für die Beschreibung der Unfallbeteiligung von Pkw unterschiedlicher Fahrzeugtypen und nach unterschiedlichen Fahrzeug- und Haltermerkmalen haben absolute Unfallzahlen jedoch nur eine geringe Aussagefähigkeit. Soll ein Vergleich der Beteiligung unterschiedlicher Teilkollektive von Pkw am Unfallgeschehen vorgenommen werden, so ist das Ausmaß ihrer Verkehrsbeteiligung zu berücksichtigen. Mit der "Fahrleistungserhebung 1990" (Hautzinger et al., 1993) liegen hierzu erstmals auch Fahrleistungsangaben differenziert nach Pkw-Typgruppen und nach Halter- und Fahrzeugmerkmalen vor. Grundlage der Untersuchung sind die Daten der an Unfällen mit Personenschaden und schwerem Sachschaden im Lande Nordrhein-Westfalen in den Jahren 1989 und 1990 beteiligten Pkw, ergänzt um fahrzeugtechnische Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes. Das fahrleistungsbezogene Unfallrisiko (Unfallrate) von Pkw wurde zunächst in Abhängigkeit von ausgewählten Fahrzeugmerkmalen (zum Beispiel Fahrzeugalter, Hubraum, Motorleistung) beschrieben und mit dem bestandsbezogenen Unfallrisiko (Unfall-belastung) verglichen. Danach wurde das Unfallrisiko von 228 verschiedenen Pkw-Typgruppen untersucht. Dabei wurden Zusammenhänge zwischen den Unfallraten der verschiedenen Gruppen, der mittleren Jahresfahrleistung, der Motorleistung und dem Alter der unfallbeteiligten Fahrer deutlich. Um den Zusammenhang zwischen dem fahrleistungsbezogenen Unfallrisiko verschiedener Pkw-Typgruppen und weiteren - nicht fahrzeugspezifischen - Einflussgrößen zu verdeutlichen, wurde anschließend die Pkw-Unfallrate in Abhängigkeit von wichtigen Strukturmerkmalen des Unfallgeschehens (zum Beispiel Ortslage, Fahreralter, Unfallursache) untersucht. Es zeigte sich, dass die festgestellten deutlichen Zusammenhänge zwischen Fahrzeugmerkmalen und Risikokenngrößen beziehungsweise die zwischen verschiedenen Pkw-Typgruppen gegebenen Unterschiede bei der Unfallrate und bei der mittleren Jahresfahrleistung einhergehen mit unterschiedlichen Fahrerpopulationen und unterschiedlicher Fahrzeugnutzung. So ist davon auszugehen, dass Pkw mit bestimmten Fahrzeugmerkmalen beziehungsweise bestimmte Pkw-Typgruppen, die hohe Unfallraten aufweisen, stärker von jungen Fahrern genutzt werden, und die im Mittel niedrigeren Jahresfahrleistungen dieser Pkw-Typgruppen zu einem vergleichsweise geringen Anteil auf den (sichereren) Autobahnen erbracht werden.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD und ECMT geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 2003. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für die meisten der betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz. Für 2004 zeichnet sich erneut ein deutlicher Rückgang der Getötetenrate auf deutschen Autobahnen ab und somit eine Annäherung an die günstigen Vergleichsländer Niederlande, Großbritannien und Schweiz. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich. Leichte Güterkraftfahrzeuge bis 3,5 Tonnen erreichen auf deutschen Autobahnen Pkw-ähnliche Geschwindigkeiten. Daher wird das Unfallgeschehen der leichten Güterfahrzeuge im internationalen Kontext analysiert.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD von der Bundesanstalt für Straßenwesen geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 2002. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für die meisten der betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz, die in 2002 in Deutschland unterbrochen wurde. Für 2003 zeichnet sich wieder ein deutlicher Rückgang der Getötetenrate auf deutschen Autobahnen ab und somit eine Annäherung an die günstigen Vergleichsländer Niederlande, Großbritannien und Schweiz. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich.
Der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland hat sich auch im Jahr 2003 weiter fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wird die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um etwa 4% unter dem Vorjahreswert bleiben. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber 2,29 Mio. Unfällen im Vorjahr im Jahr 2003 um etwa 30.000 sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2002 (362.054 Unfälle) ein Rückgang von 2,5% erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 2,5% abnehmen und im Jahr 2003 bei etwa 471.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt auf unter 6.600 sinken und damit um etwa 4% deutlich unter dem Vorjahreswert (6.842 im Jahr 2002) liegen. Innerorts (2002: 1.684) wird ein Rückgang um knapp 2% erwartet. Auf Autobahnen (2002: 857 Getötete) ist mit einem nur leichten Rückgang von ca. 1% auf knapp unter 850 zu rechnen. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird sich die Zahl der Getöteten jedoch überdurchschnittlich verringern: von 4.301 Getöteten im Jahre 2002 um etwa 5,5% auf unter 4.100 im Jahre 2003. Bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten sind unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger (2002: 873 Getötete) ist 2003 mit einem Rückgang um rd. 5% eine erfreuliche Entwicklung festzustellen. Das gilt auch für die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen; hier ist eine Verringerung von 4.005 Getöteten im Jahre 2002 auf etwa 3.800 im Jahre 2003 absehbar. Vor dem Hintergrund der lange anhaltenden, hochsommerlichen Witterung des Jahres 2003 wird dagegen bei Motorradfahrern (2002: 913 Getötete) und den Fahrradfahrern (2002: 583 Getötete) ein Anstieg der Getötetenzahlen erwartet. Bei den Motorradbenutzern ist mit etwa 3% mehr und bei den Fahrradfahrern mit etwa 2% mehr Getöteten zu rechnen. Die Betrachtung ausgewählter Altersgruppen zeigt folgendes Bild: Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2002: 216 Getötete) wird um fast 10% auf unter 200 sinken. Bei der Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2002: 1.550 Getötete) ist ebenfalls mit einem überdurchschnittlichen Rückgang um rund 7% zu rechnen. Bei den Senioren (2002: 1.236 Getötete) zeigt sich dagegen keine positive Entwicklung; für diese Altersgruppe wird ein Anstieg um etwa 5% auf rund 1.300 Getötete im Jahre 2003 erwartet. Damit steigt der Anteil der Senioren an allen Getöteten im Straßenverkehr von 18% im Vorjahr auf fast 20% im Jahre 2003. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2003 an. Gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rund 3% (2002: 25.333 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird " nach den Rückgängen der vergangenen drei Jahre " erstmalig wieder eine Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 618,1 Mrd.Fz-km im Jahre 2002 auf etwa 620 Mrd.Fz-km im Jahre 2003 leicht steigen. Dabei wird die Fahrleistung auf Autobahnen mit einer Zunahme von ca. 2% erneut überdurchschnittlich ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2003 insgesamt um 4% verringern.
Im Jahr 2000 war die Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland günstiger als im Vorjahr. Gegenüber 1999 haben sich deutliche Rückgänge der Unfallzahlen eingestellt. Nach einem anfänglichen Anstieg im ersten Quartal des Jahres 2000 sanken die Unfallzahlen in den Folgemonaten überdurchschnittlich. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Zahl der Getöteten um etwa 4% auf unter 7.500 Getötete (gegenüber 7.772 im Jahr 1999), dem niedrigsten Ergebnis seit Einführung der amtlichen Unfallstatistik im Jahr 1953, zurückgehen. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle ist in Deutschland nicht wie in den beiden Vorjahren gestiegen. Sie wird gegenüber dem Jahr 1999 (2.413.473 Unfälle) auf rund 2,35 Mio. im Jahr 2000 sinken. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um etwa 4,5% abnehmen (1999: 395.689 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um etwa 4,5% abnehmen und im Jahr 2000 bei etwa 505.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um ca. 4% sinken. Auf Außerortsstraßen (ohne Autobahnen) ist 2000 der deutlichste Rückgang von 4.983 im Jahr 1999 um rd. 6% absehbar. Innerorts (1999: 1.878) wird ein leichter Rückgang um etwa 2% im Jahr 2000 erwartet. Auf Autobahnen wird sich die Zahl von 1999 (911 Getötete) dagegen um etwa 2% erhöhen. Bei den getöteten Pkw-Insassen ist ein deutlicher Rückgang um gut 6% zu erwarten (4.640 Getötete im Jahr 1999), gleichwohl stellt diese Gruppe fast 63% aller Getöteten. Die Zahl der getöteten Fußgänger (1999: 983 Getötete) wird 2000 nicht weiter abnehmen. Bei den Benutzern von Motorrädern (1999: 981 Getötete) und bei Fahrradfahrern (1999: 662 Getötete) ist keine Veränderung zu erwarten. Bei Mopeds/Mofas (1999: 147 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr ebenfalls keine wesentliche Veränderung. In der Untergliederung nach Altersgruppen wird sich bei den Kindern unter 15 Jahren (1999: 317 Getötete) erfreulicherweise ein starker Rückgang um gut 15% ergeben. Bei den Senioren (1999: 1.306 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2000 voraussichtlich um ca. 2% leicht erhöhen. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (1999: 1.694) wird im Jahr 2000 um ca. 2% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 22% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2000 durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung wird im Jahr 2000 die Fahrleistung insgesamt erstmals seit 1994 um ca. 0,7% auf etwa 635 Mrd. Fz-km absinken. Dieser Gesamtrückgang wird im wesentlichen durch die zu erwartende Abnahme der Pkw-Fahrleistungen um ca. 1,6% geprägt. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird dagegen um etwa 1,5% ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich dennoch die Getötetenrate im Jahr 2000 insgesamt um ca. 3% verringern.
Im Jahr 2001 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Gegenüber 2000 haben sich deutliche Rückgänge der Unfallzahlen eingestellt. Mit Ausnahme der Monate Juli und August sanken die Unfallzahlen überdurchschnittlich. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Zahl der Getöteten um etwa 6% sinken. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2001 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,35 Mio. Unfällen fast unverändert geblieben. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um etwa 3 % abnehmen (2000: 382.949 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um knapp 3 % abnehmen und im Jahr 2001 unter 500.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um ca. 6% auf weniger als 7.100 Getötete (gegenüber 7.503 im Jahr 2000) sinken. Auf Autobahnen ist 2001 der deutlichste Rückgang von 907 im Jahr 2000 um rd. 16% bzw. 150 Getötete absehbar. Innerorts (2000: 1.829) wird ein Rückgang um etwa 100 Getötete im Jahr 2001 erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 2000 (4.767 Getötete) um rd. 5% auf unter 4.550 sinken. Mit Ausnahme der Benutzer von Fahrrädern ist die Entwicklung der Getötetenzahlen bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten rückläufig. Bei den getöteten Fußgängern ist 2001 ein deutlicher Rückgang um mehr als 10% zu erwarten (993 Getötete im Jahr 2000). Einen Rückgang um rd. 7 % wird es bei getöteten Pkw-Insassen geben. Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2000: 945 Getötete) wird knapp unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2000: 659 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr jedoch ein Anstieg um ca. 4,5 %. Die Untergliederung nach Altersgruppen zeigt bis auf die Gruppe der Kinder ein positives Bild. Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2000: 240 Getötete) wird um etwa 4% steigen. Bei den Senioren (2000: 1.311 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2001 voraussichtlich um ca. 100 Getötete verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2000: 1.736) wird im Jahr 2001 um ca. 5% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2001 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 7% (2000: 27.375 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2001 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie im Vorjahr wird aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung die Fahrleistung im Jahr 2001 insgesamt um ca. 1,3% auf etwa 615 Mrd. Fz-km absinken. Dieser Gesamtrückgang wird im wesentlichen durch die zu erwartende Abnahme der Pkw-Fahrleistungen geprägt. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird jedoch um fast 2% ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2001 insgesamt um knapp 5% verringern. Auf Autobahnen ist dabei mit einer deutlichen Verringerung der Getötetenrate um fast 18% zu rechnen.
Im Jahr 2002 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland abgeschwächt. Gegenüber 2001 haben sich wiederum Rückgaenge der Unfallzahlen eingestellt, jedoch wird nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten nur knapp unter dem Vorjahreswert bleiben. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2002 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,3 Mio. Unfälle um rd. 3% zurückgegangen. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um rd. 10.000 sinken (2001: 375.345 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird um rund 2,5% abnehmen und im Jahr 2002 unter 490.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um knapp 1% unter den Vorjahreswert (6.977 im Jahr 2001) sinken. Innerorts (2001: 1.728) wird ein Rückgang um knapp 3% erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 4.481 Getöteten im Jahre 2001 um etwa 1% auf unter 4.450 im Jahre 2002 sinken. Auf Autobahnen ist 2002 wieder mit einem leichten Anstieg um ca. 2,5% zu rechnen (770 im Jahr 2001), jedoch wird die Zahl mit weniger als 800 deutlich unter dem Wert des Jahres 2000 liegen. Bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten sind unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger ist 2002 keine wesentliche Änderung gegenüber dem Vorjahr zu erwarten (900 Getötete im Jahr 2001). Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2001: 964 Getötete) wird um gut 6% unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2001: 635 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr ein Rückgang um ca. 8%. Keinen Rückgang, sondern einen leichten Anstieg um rd. 1% wird es bei der Zahl der getöteten Pkw-Insassen geben. Die Betrachtung ausgewählter Altersgruppen zeigt folgendes Bild: Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2001: 231 Getötete) wird um knapp 5% sinken. Bei den Senioren (2001: 1.283 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2002 voraussichtlich um 1% verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2001: 1.606) wird im Jahr 2002 erneut, aber nur leicht um ca. 1% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2002 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 3% (2001: 5.690 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2002 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie in den Vorjahren wird die Fahrleistung im Jahr 2002 sinken, der Rückgang auf etwa 619,5 Mrd.Fz-km wird jedoch mit ca. 0,1% geringer ausfallen. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird dagegen um ca. 2% weiter ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2002 insgesamt um weniger als 1% verringern.
Aus Anlass der schweren Omnibusunfälle im Sommer 1992 hat das Bundesverkehrsministerium die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt, eine Analyse der Gründe dieser Unfälle zu erstellen. Die vorliegende Sonderauswertung der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik zur Frage der Sicherheit von Bussen unter Einbezug von Exposure-Daten ist Teil des von der BASt vorgelegten Untersuchungskonzepts. Die Anzahl der Busunfälle mit Personenschaden ist in den Alten Bundesländern von 1980 bis 1991 um insgesamt rund 22 Prozent auf 5.111 Busunfälle gesunken. Insgesamt verunglückten im Jahre 1991 bei Busunfällen 8.099 Personen (4.189 Businsassen), davon wurden 134 getötet (darunter 9 Businsassen). Im Jahre 1991 ereigneten sich in den Neuen Bundesländern 888 Busunfälle mit Personenschaden, dabei verunglückten 1.713 Personen (768 Businsassen), davon 110 (17 Businsassen) tödlich. Businsassen reisen vergleichsweise sicher. Das Unfallrisiko für Busse war zwar im gesamten Untersuchungszeitraum überdurchschnittlich hoch (Bus-Unfallrate 1991: 1,28; Gesamt-Unfallrate 1991: 0,69), ist jedoch auf eine sehr hohe Bus-Unfallrate auf Innerortsstraßen zurückzuführen. Das Risiko für Businsassen war dagegen in jeder Ortslage niedriger als das der Gesamtheit der Verkehrsteilnehmer (Bus-Verunglücktenrate: 0,071; Gesamt-Verunglücktenrate: 0,584). Auf den Bundesautobahnen (BAB) der Alten Bundesländer war die Anzahl der Busunfälle mit Personenschaden mit 238 im Jahre 1991 (703 Verunglückte) deutlich höher als im Jahre 1985, auf Landstraßen hingegen lag die Anzahl der Busunfälle und die Anzahl der Verunglückten niedriger. Die häufigste polizeilich genannte Unfallursache beim Busfahrer war "nicht angepasste Geschwindigkeit". Auf Autobahnen war der Anteil der Nachtunfälle von Bussen auffällig hoch. Auswirkungen der politischen Veränderungen in den osteuropäischen Staaten und der deutschen Wiedervereinigung werden in der Untersuchung des Unfallgeschehens im grenznahen Bereich zu den Neuen Bundesländern und der Auswertung der Herkunft unfallbeteiligter Busse deutlich: Im grenznahen Bereich ereigneten sich im Jahre 1991 rund 22 Prozent aller BAB-Unfälle von Bussen (1985: 14 Prozent), der Anteil der nicht in den Alten Bundesländern zugelassenen, dort aber unfallbeteiligten Busse betrug im Jahre 1991 rund 29 Prozent.
An approach to the standardization of accident and injury registration systems (STAIRS) in Europe
(1998)
STAIRS is a European Commission funded study whose aim is to produce a set of guidelines for a harmonised, crash injury database. The need to evaluate the effectiveness of the forthcoming European Union front and side impact directives has emphasised the need for real world crash injury data-sets that can be representative of the crash population throughout Europe. STAIRS will provide a methodology to achieve this. The ultimate aim of STAIRS is to produce a set of data collection tools which will aid decision making on vehicle crashworthiness as well as providing a means to evaluate the effectiveness of safety regulations. This paper will disseminate the up-to-date findings of the group as they try to harmonise their methods. The stage has been reached where studies into the diverse methods of the UK, French and German systems of crash injury investigation have been undertaken. An assessment has already been made of the relationships between the three current systems in order to define the areas of agreement and divergence. The conclusions reached stated that there were many areas that are already closely related and that the differences were only at the detailed level. With the emphasis on secondary safety and injury causation, core data sets were decided upon, taking into account: vehicle description, collision configuration, structural response of vehicles, restraint and airbag performance, child restraint performance, Euro NCAP, pedestrian and vehicle occupant kinematics, injury description and causation. Each variable was studied objectively, the important elements isolated and developed into a form that all partners were agreeable on. A glossary of terms is being developed as the project progresses which includes ISO standards and other definitions from the associated CAREPLUS project, which addresses the comparability of national data sets. A major consideration of the group was the data collection method to be employed. The strengths and weaknesses of each study were investigated to obtain a clear idea of which aspects offered the best way forward. The quality of this information and transference into a common format, as well as the necessary error checking systems to be employed have just been completed and are described. In tandem with this area of study the problem of the statistical relationship of each sample to the national population is also being investigated. The study proposes a mechanism to use a sample of crash injury data to represent the national and international crash injury problem
Vorgestellt werden die Ergebnisse zweier Befragungen von Autofahrern in den alten und neuen Bundesländern zu ihren Einstellungen zu Themen der Verkehrssicherheit. Dabei werden die Antworten einer Befragung von 1990/1991 mit denen einer erneuten Befragung 1996/1997 vor allem vor dem Hintergrund veränderter rechtlicher Grundlagen in den neuen Bundesländern verglichen. Die Ergebnisse machen deutlich, wie sehr die Einstellungen der Autofahrer von Normen und Erfahrungen, die in ihrem Lande vorliegen, abhängig sind.
Fahrerverhaltensbeobachtung im Raum Berlin : Anpassungsprobleme im Rahmen der Deutschen Einheit
(1993)
Durch die Deutsche Einheit und der damit verbundenen Verschmelzung von zwei Verkehrswelten stiegen die Unfallzahlen in den "Neuen Ländern" beängstigend an. Eine Fahrerverhaltensstudie unmittelbar nach Grenzöffnung durchzuführen, war deshalb nicht nur historisch naheliegend. Es war eine "einmalige Chance", Anpassungsprozesse durch konkrete Interaktionsmuster, antizipatorische Aspekte und Geschwindigkeitswahl in verschiedenen Verkehrsräumen zu erheben und auf Verkehrssicherheitsrelevanz hin zu bewerten. Die Versuchsfahrten fanden auf einer standardisierten Strecke in und um Berlin statt. Typische Streckenmerkmale des Ostens und Westens konnten dabei verglichen werden. Das Versuchspersonenkollektiv setzte sich aus drei Gruppen zu je 20 Probanden zusammen: - Fahrer aus den "Alten Bundesländern"; - Fahrer aus den "Neuen Bundesländern", die schon auf ein Westfahrzeug umgestiegen waren (Umsteiger); - Fahrer aus den "Neuen Bundesländern", die noch ein untermotorisiertes Fahrzeug fuhren. Die Versuchspersonen aus dem Westen lagen mit ihrem Verhalten gewissermaßen "zwischen" dem der beiden Gruppen aus dem Osten. Bei der Geschwindigkeitswahl im städtischen Bereich sind keine größeren Mittelwertunterschiede festzustellen. Die Fahrer aus den "Neuen Bundesländern" sind bei ihrer Geschwindigkeitswahl inhomogener. Auf Landstraßen fahren beide Versuchspersonengruppen aus dem Osten schneller. Auf Autobahnen sind die Probanden, die zum Testzeitpunkt privat noch untermotorisiert fuhren, langsamer. Die "Umsteiger" realisieren unabhängig von der Geschwindigkeit eine geringere Zeitlücke (Abstandsverhalten) und sichern weniger nach hinten ab. Die Gruppe, die zum Zeitpunkt der Testfahrten privat noch untermotorisiert fuhr, ist normorientiert und kooperiert weniger mit den anderen Verkehrsteilnehmergruppen. Darüber hinaus ist die Gruppe bei der Geschwindigkeitsauswahl insgesamt inhomogener und situationsunangepasster. Beim Fahren fehlen antizipatorische Aspekte. Die Beeinflussungsbandbreiten durch Verkehrsraumgestaltungselemente sind bei allen annähernd gleich ausgeprägt. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass durch Kampagnen in den "Neuen Bundesländern" verstärkt auf partnerschaftliches Fahren hingewirkt werden muss. Des weiteren sollten antizipatorisches Fahren, Abstandsverhalten und optimale Absicherungsstrategien (Blickmuster im situativen Kontext) vermittelt werden, um Geschwindigkeitsextreme zu vermeiden. Auch könnte durch eine entsprechende Verkehrsraumgestaltung die Geschwindigkeitswahl positiv beeinflusst werden.
Mit Hilfe eines Vergleichs einer Kontroll- und Medikamentengruppe wurde durch Labortests und eigens konstruierte Fahraufgaben die Frage untersucht, ob eine Beurteilung der Versuchspersonen anhand der Ergebnisse aus den Labortests zu ähnlichen Ergebnissen führt wie eine Bewertung aufgrund der Fahrversuche. Durch korrelative Verknüpfung wurden zwar teilweise Übereinstimmungen zwischen Labortests und Fahraufgaben festgestellt, es kann hieraus jedoch für die einzelne Versuchsperson nicht geschlossen werden, dass sie anhand der Fahraufgaben ähnlich beurteilt wird wie dies mit den Labortests der Fall ist. Daher werden Vorschläge für andere Fahrproben unterbreitet, die weitere als die bisher berücksichtigten Dimensionen der Verkehrswirklichkeit abbilden sollen. Diese Dimensionen betreffen unter anderem speziell Wahrnehmungselemente, die sich auf andere Verkehrsteilnehmer beziehen. Im Hinblick auf eine geplante Hauptstudie werden Anregungen für apparative Ergänzungen im Messfahrzeug sowie für technische Verbesserungen der Fahrtests gegeben.
Für die Überprüfung eines Zusammenhangs zwischen Verkehrssicherheit und Arzneimittel wurde mit Hilfe eines Vergleichs einer Kontroll- und Medikamentengruppe durch Labortests und eigens konstruierten Fahraufgaben die Frage untersucht, ob eine Beurteilung der Versuchspersonen anhand der Ergebnisse aus den Labortests zu ähnlichen Ergebnissen führt wie eine Bewertung aufgrund der Fahrversuche. Zwar wurden teilweise Übereinstimmungen zwischen Labortests und Fahraufgaben festgestellt, es kann jedoch für die einzelne Versuchsperson nicht geschlossen werden, dass sie anhand der Fahraufgaben ähnlich beurteilt wird wie dies mit den Labortests der Fall ist. Es werden Vorschläge für die Weiterentwicklung von Fahrproben unterbreitet.
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen führt die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) "Streckenbezogene Unfallanalysen auf BAB" durch. Für detaillierte Unfallanalysen einzelner BAB-Abschnitte sind Kenntnisse über den Zusammenhang zwischen (stündlicher) Verkehrsstärke und Unfallgeschehen von grundsätzlicher Bedeutung. Im Mittelpunkt der vorliegenden Untersuchung steht die Analyse des Zusammenhangs zwischen der Verkehrsstärke und dem Unfallgeschehen. Zum besseren Verständnis werden zusätzlich die Daten und Berechnungsgrundlagen sowie Rahmenbedingungen (z.B. zeitliche Einflüsse) thematisiert. Diese Punkte sind wesentliche Grundlagen streckenbezogener Unfallanalysen. Der Zusammenhang zwischen (stündlicher) Verkehrsstärke und Unfallgeschehen wurde unter Zuhilfenahme von stündlich und richtungsgetrennt vorliegenden Verkehrsstärkedaten der Dauerzählstellen auf BAB analysiert. Bei Verwendung von stündlichen Verkehrsstärken als Berechnungsgrundlage für die Unfallraten ergaben sich deutliche funktionale Zusammenhänge. Neben der Verkehrsstärke zeigen sich weitere Einflussfaktoren wie z.B. die zeitliche Verteilung der Unfälle. Besonders im Tagesverlauf nach der Unfallstunde ist ein deutlicher Zusammenhang zwischen Verkehrsstärke und Unfallrate zu beobachten. Im Rahmen der streckenbezogenen Unfallanalysen wird für die Berechnung von Raten der für alle Abschnitte verfügbare Querschnitts-DTV auf beide Fahrtrichtungen aufgeteilt. Dies erfolgt unter der Annahme, dass sich der Verkehr im Jahresmittel gleichmäßig auf beide Fahrtrichtungen verteilt. Durch Auswertung der fahrtrichtungsgenau vorliegenden DTV-Werte der Dauerzählstellen konnte nachgewiesen werden, dass bei 95% der Dauerzählstellen die Abweichung des fahrtrichtungsgenauen vom halben Querschnitts-DTV unter +/-5% liegt und somit die Unfallrate nur geringfügig verzerrt wird. Besonders hohe Abweichungen von +/-10% und mehr zeigten sich lediglich an 5 Zählstellen. In Abschnitt 7 werden die Grundlagen der Ermittlung signifikanter Unfallhäufungen beschrieben. Eine Voraussetzung für die statistische Ermittlung von Unfallhäufungen ist die Annahme, dass die berechneten Unfallraten weitestgehend unabhängig vom DTV sind. Diese Annahme wurde unter Zuhilfenahme richtungsgetrennt vorliegender Verkehrsstärkedaten der Dauerzählstellen auf BAB geprüft. Bei Verwendung von DTV-Werten (als Jahresmittelwerten) war eine Abhängigkeit zwischen Unfallraten und DTV lediglich bei sehr geringen DTV-Werten zu beobachten. Die geforderte Linearitätsbedingung ist bei Verwendung von DTV-Werten damit erfüllt. Ein weiteres Verfahren für die Ermittlung von auffälligen Bereichen im Straßennetz ist in den "Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen-ESN" beschrieben. Neben der Fahrleistung wird bei diesem Verfahren zusätzlich die Schwere der Unfälle einbezogen, indem die Unfälle mittels Unfallkostensätzen bewertet werden. Durch den Vergleich der tatsächlichen Unfallkostendichte mit einer Grundunfallkostendichte werden als Ergebnis Abschnitte mit hohem Sicherheitspotential identifiziert. In der vorliegenden Untersuchung wurde das Verfahren erstmals bundesweit angewendet und mit den Ergebnissen der Ermittlung "Signifikanter Unfallhäufungen" verglichen. Erwartungsgemäß führen die unterschiedlichen Zielsetzungen der beiden Ansätze zu Unterschieden bei den identifizierten BAB-Abschnitten, die in den differierenden methodischen Ansätzen begründet liegen.
Mit der vorliegenden Untersuchung knüpft die Bundesanstalt für Straßenwesen an die letzte Untersuchung zum Unfallgeschehen von Wohnmobilen aus dem Jahr 1999 an. Neben der Entwicklung der Anzahl der Unfälle von Wohnmobilen im Zeitraum 2000 bis 2010 wird die Struktur der Unfälle beleuchtet. Auch die charakteristischen Merkmale der beteiligten Fahrer der Wohnmobile und einige technische Merkmale wie z.B. die Motorisierung und das zulässige Gesamtgewicht werden untersucht. Weiterhin wird die im Unfallgeschehen kleine Gruppe der Pkw mit Wohnanhänger soweit möglich in die Untersuchung einbezogen. Diese beiden Gruppen werden der Gesamtgruppe der Pkw-Unfälle vergleichend gegenübergestellt. Wohnmobile werden in der amtlichen Unfallstatistik nicht explizit codiert. Somit sind -im Rahmen der regelmäßigen Veröffentlichungen des Statistischen Bundesamtes -keine Informationen zum Unfallgeschehen von Wohnmobilen verfügbar. Dennoch ist es möglich, über die vom Kraftfahrt-Bundesamt ergänzten fahrzeugtechnischen Angaben zum Kraftfahrzeug, deutsche Wohnmobile zu identifizieren und mit der vollen Merkmalsbreite des amtlichen Datenmaterials auszuwerten. Mit einem Anteil von weniger als 0,3% an allen Unfällen mit Personenschaden stellen Unfälle unter Beteiligung von Wohnmobilen keinen Schwerpunkt im Unfallgeschehen dar. Im Jahr 2010 wurden 743 Unfälle mit Personenschaden registriert, an denen ein Wohnmobil beteiligt war. Die Entwicklung der Unfallbeteiligung stellt sich im Zeitraum 2000 bis 2010 mit einem Rückgang von 36% bei den Unfällen mit Personenschaden sogar günstiger dar, als die Entwicklung der Unfälle unter Pkw-Beteiligung (-28%). Bei Unfällen unter Beteiligung von Wohnmobilen wurden im Jahr 2010 insgesamt 19 Personen getötet und 202 Personen schwer verletzt. Darunter waren jedoch nur 4 getötete und 62 schwerverletzte Personen Insassen eines Wohnmobils; die übrigen Verunglückten wurden beim Unfallgegner registriert. Gleichwohl zeigt die nach Fahrern und Mitfahrern differenzierte Betrachtung der Unfallschwere bei den Wohnmobilen Ansatzpunkte zur Verbesserung der Sicherheit. Im Mittel des Zeitraumes 2000 bis 2010 weisen die Mitfahrer von Wohnmobilen eine deutlich erhöhte Unfallschwere im Vergleich zu den Fahrern auf. So liegt die Kenngrösse \"Schwere Personenschäden bezogen auf die Fahrer bzw. Mitfahrer\" bei den Mitfahrern bei 51 schweren Personenschäden je 1.000 Mitfahrer und bei den Fahrern bei 34 schweren Personenschäden je 1.000 Fahrer.
In diesem Bericht erfolgt eine ausführliche Untersuchung der Gefahrguttankfahrzeugunfälle in den Alten Bundesländern für den Zeitraum von 1989 bis 1991 und ein Vergleich mit der früheren Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) für die Jahre 1982 bis 1984. Datengrundlage bilden die der BASt gemeldeten Straßenverkehrsunfälle beim Transport gefährlicher Güter, in deren Verlauf Armaturen beziehungsweise Tanks von Gefahrgutfahrzeugen beschädigt wurden und/oder Gefahrgut austrat. Für die Beurteilung der Vollständigkeit der Datenerhebung erfolgt eine Gegenüberstellung der hier erfassten 131 Gefahrgutunfälle mit den Unfällen beim Transport wassergefährdender Stoffe und den in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik 1991 ausgewiesenen Gefahrgutunfällen. Bei allen drei Erhebungen wird eine Untererfassung des jeweiligen Unfallgeschehens deutlich. Als Bezugsgrößen für die Einordnung der Gefahrgutunfälle enthält der Bericht eine Darstellung der Bestände an Gefahrguttankfahrzeugen, der transportierten Gefahrgutmengen und einen Vergleich der Unfallstruktur der hier untersuchten Gefahrgutunfälle mit derjenigen der in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik ausgewiesenen Unfälle mit Güterkraftfahrzeugen. Dabei zeigt sich unter anderem, dass sich Gefahrgutunfälle häufiger außerorts ereignen und dabei durchschnittlich schwerere Personenschäden zur Folge haben. Gefahrgutunfälle sind seltene Ereignisse, ihre Folgen können jedoch aufgrund der vom Gefahrgut ausgehenden Gefährdung besonders schwer sein. Aus diesem Grund enthält der Bericht neben der ausführlichen Beschreibung der kennzeichnenden Parameter von Gefahrgutunfällen eine Bewertung der Unfallfolgen mit ihren volkswirtschaftlichen Kosten. Diese betragen für den Untersuchungszeitraum etwa 0,5 Promille aller im Straßenverkehr entstandenen gesamtwirtschaftlichen Unfallkosten.
Der Bestand an Pkw mit alternativem Antrieb stieg von rund 704.000 Fahrzeugen im Jahr 2015 auf rund 900.000 Pkw im Jahr 2019 (ein Plus von etwa 28 %). Pkw, die mit Erdgas (CNG) oder Autogas (LPG) fahren, stellen im aktuellen Fahrzeugbestand die größte Gruppe mit alternativem Antrieb (2019 rund 476.000 Pkw). Danach folgen die Hybridfahrzeuge mit mehr als 340.000 Pkw, dessen Bestand sich seit 2015 verdreifacht hat. Die Entwicklung des Plug-In-Hybrid-Bestandes ist noch deutlicher: im Zeitraum von 2015 bis 2019 stieg der Wert auf das 13-fache. Bei reinen Elektro-Pkw stieg der Bestand auf 83.175 Fahrzeuge im Jahre 2019. Dieser Trend setzt sich bei allen alternativen Antriebsarten – außer bei den Gasfahrzeugen – fort.
Im Januar 2020 wurden bereits 136.617 Pkw mit reinem Elektroantrieb registriert; ein weiterer Zuwachs gegenüber 2019 um 64 %.
Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland beurteilen zu können, initiierte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) schon im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten mit dem Ziel, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig Kenntnis über die Bestandsentwicklung zu erhalten sowie mögliche Fehlentwicklungen – insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit – zu identifizieren. Vor allem die Betrachtung des letzten Punktes soll die Möglichkeit schaffen, Vorschläge für eine sinnvolle Steuerung der Entwicklung leisten zu können.
Nachfolgend werden in Kapitel 2 die technischen Entwicklungslinien des Marktes für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb dargestellt. In den Kapiteln 3 und 4 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet.
Im vorliegenden Bericht wird das Unfallgeschehen beim Gefahrguttransport analysiert. Grundlage der Untersuchung sind die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik, die der BASt für Zwecke der Unfallforschung übermittelt werden. Untersucht werden die Unfalldaten der Jahre 1992 bis 1995. Ein Unfall wird als Gefahrgutunfall definiert, wenn im verfügbaren Datenmaterial der Unfälle mit Personenschaden bei mindestens einem Güterkraftfahrzeug mindestens zu einem gefahrgutspezifischen Merkmal eine Angabe vorliegt. Es erfolgt eine detaillierte Betrachtung der Struktur der Unfälle mit Personenschaden beim Transport gefährlicher Güter anhand wichtiger Unfall- und Beteiligtenmerkmale. Weiterhin werden spezifische Unterschiede zwischen dem Unfallgeschehen von Güterkraftfahrzeugen beim Gefahrguttransport und dem Gütertransport insgesamt herausgearbeitet. Beim Gefahrguttransport hat sich während des Untersuchungszeitraums die Zahl der Unfälle mit Personenschaden pro Jahr deutlich verringert. Unter der Voraussetzung, dass die Dunkelziffer und Qualität der Unfalldaten im Betrachtungszeitraum annähernd konstant geblieben ist, kann auf einen Rückgang der Unfälle beim Transport gefährlicher Güter geschlossen werden. Im Vergleich zum Unfallgeschehen des allgemeinen Güterverkehrs auf der Straße sind Unfälle beim Transport gefährlicher Güter seltene Ereignisse. "Nur" rund 8 von 1.000 Unfällen mit Personenschaden, an denen Güterkraftfahrzeuge beteiligt waren, wurden nach der vorliegenden Definition als Gefahrgutunfall eingestuft. Die Folgen dieser Unfälle sind jedoch deutlich schwerer. Im Mittel wurden bei 1.000 Unfällen mit Personenschaden beim Gefahrguttransport 69 Personen und beim Güterverkehr insgesamt 46 Personen getötet. Dabei hat jedoch das transportierte Gefahrgut bei 92 Prozent der betrachteten Unfälle nicht unmittelbar zu der deutlich höheren Unfallschwere beigetragen, da es "nur" bei 8 Prozent der Unfälle zu einem Austritt von Gefahrgut kam. Die entstandenen volkswirtschaftlichen Kosten liegen bei den Personenschäden um 40 Prozent und bei den Primär-Sachschäden um das Dreifache über den mittleren Kosten eines Unfalls im allgemeinen Güterverkehr. Sekundär-Sachschäden, das sind überwiegend die durch das Gefahrgut verursachten Langzeitschäden, konnten bei dieser Untersuchung nicht ermittelt werden, da entsprechende Informationen nicht vorlagen. Eine frühere BASt-Untersuchung (PÖPPEL, KÜHNEN; 1993) hat aber gezeigt, dass Sekundär-Sachschäden - bei den damals untersuchten Tankfahrzeugunfällen - nochmals bis zu etwa 40 Prozent höher liegen als Primär-Sachschäden.
Der Autor stellt eine Untersuchung zur Regionalstruktur der nächtlichen Freizeiunfälle junger Fahrer in Deutschland in den Jahren 1997 und 1998 vor. Der Schwerpunkt dieser Arbeit lag bei der Darstellung wichtiger Kenngrößen zur Unfallbeteiligung, zum Alkoholeinfluss und zum Risiko junger Fahrer für die insgesamt 439 Stadt- und Landkreise. Das Unfallgeschehen junger Fahrer stellte sich als regional sehr unterschiedlich heraus und zeigt deutliche Zusammenhänge mit der Siedlungsstruktur.
Der Autor berichtet über die Ergebnisse einer Untersuchung zum Unfallgeschehen beim Gefahrguttransport im Straßenverkehr. Untersucht wurden die Unfalldaten der Jahre 1992 bis 1995. Im Vergleich zum Unfallgeschehen des allgemeinen Güterverkehrs auf der Straße haben Unfälle beim Transport gefährlicher Güter leicht abgenommen.
Der vorliegende Bericht analysiert das Unfallgeschehen von Fahrzeugen beim Transport gefährlicher Güter in Verpackungen der Jahre 1987 bis August 1992 auf dem Gebiet der alten Bundesländer. Ein Unfall wird als Gefahrgutunfall definiert, wenn in seinem Verlauf mindestens 100 kg/l Gefahrgut austreten und/oder wenn Personen durch Gefahrgut verletzt werden. Die Untersuchung umfasst insgesamt 90 solcher Unfälle. Angaben zur Dunkelziffer liegen für den Untersuchungszeitraum nicht vor. Um die Repräsentativität der vorliegenden Erhebung abzuschätzen, wurde die Anzahl der Unfälle von Stückgutfahrzeugen mit der in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik ausgewiesenen Anzahl verglichen. Es zeigt sich, dass ungefähr jeder zweite Unfall mit gefährlichen Gütern im Rahmen der vorliegenden Erhebung nicht erfasst wurde. Ausgehend von der Untersuchung der Unfallmerkmale wie Unfallort, -art und -umstände erfolgt eine Betrachtung der an Gefahrgutunfällen beteiligten Fahrer, wobei die charakteristischen Merkmale der beteiligten Gefahrgutfahrer gesondert hervorgehoben werden. Dabei wird deutlich, dass Gefahrgutunfälle überwiegend auf Autobahnen geschehen und hauptsächlich von den Gefahrgutfahrern verursacht werden. Die gefährliche Ladung war dabei oft sehr mangelhaft gesichert. Die besonderen Gefahren der untersuchten Stückgutunfälle gehen von den transportierten Gefahrgütern aus. Daher werden die Gefahrklassen sowie Transport- und Austrittsmengen der Güter dargestellt. "Entzündbare flüssige Stoffe" (29 Prozent) haben zusammen mit "Giftigen Stoffen" (26 Prozent) den größten Anteil an den transportierten Gefahrgütern. Im Durchschnitt hatten die Stückgutfahrzeuge rund 7.600 kg Gefahrgut geladen, von denen ungefähr 1.300 kg je Unfall freigesetzt wurden. Die Bewertung der Unfallfolgen erfolgt durch eine Abschätzung ihrer volkswirtschaftlichen Kosten. Die ermittelten Kosten werden für Personen- und Sachschäden sowie Primär- und Sekundärschäden ausgewiesen. Die gesamten volkswirtschaftlichen Kosten der 90 untersuchten Unfälle belaufen sich auf circa 20 Millionen DM.
Im vorliegenden Bericht wird das Unfallgeschehen von Motorrädern analysiert. In die Untersuchungsgruppe der Motorräder wurden zweirädrige Krafträder mit amtlichem Kennzeichen aufgenommen. Drei- und „schwere“ vierrädrige Krafträder wurden im Rahmen dieses Berichts nicht in die Gruppe der Motorräder einbezogen.
Innerhalb der zeitlichen Entwicklung der Jahre 2008 bis 2017 werden Eckgrößen, wie die Anzahl der Unfälle, die Unfallschwere und die Anzahl der Unfallbeteiligten dargestellt. Beteiligtenbezogene Kenngrößen werden – soweit möglich – ebenfalls für diesen Zeitraum berechnet.
Im Mittel ereigneten sich jährlich rund 28.000 Motorradunfälle, bei denen es zu einem Personen- schaden kam. 90 % der verunglückten Personen waren Nutzer des Motorrads. Während die Anzahl der getöteten Motorradnutzer sich seit 2008 um 11 % auf 579 verringert hat, ist die Anzahl der schwerverletzten Motorradnutzer um 1 % auf 9.555 im Jahr 2017 leicht angestiegen.
Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Motorradfahrer ist im Zeitraum 2008 bis 2017 um 6 % zurückgegangen.
Dabei zeigen sich im Zeitraum 2008 bis 2017 beim Bezug auf den Bestand an Krafträdern, auf den Bestand an Fahrerlaubnissen sowie auf die erbrachte Fahrleistung rückläufige Kennwerte. So hat z. B. das fahrleistungsbezogene Risiko als Motorradfahrer an einem Unfall mit Personenschaden beteiligt zu sein um 19 % abgenommen.
Die Unfallschwere der Motorradunfälle mit Personenschaden hat sich im Untersuchungszeitraum tendenziell leicht erhöht - von 321 schwerverletzten Motorradnutzern pro 1.000 Unfälle mit Personenschaden im Jahr 2008 auf 346 im Jahr 2017. Die Anzahl der getöteten Motorradnutzer je 1.000 Unfälle mit Personenschaden hat sich dagegen kaum verändert. Im Mittel werden 22 Motorradnutzer je 1.000 Unfälle mit Personenschaden getötet.
Die detaillierte Betrachtung der verunfallten Motorräder und deren Fahrer zeigt, dass ein Trend zur Nutzung leistungsstärkerer Motorräder vorliegt. Diese Maschinen weisen zwar keine erhöhte Unfallbeteiligung auf, die Verletzungsschwere der Fahrer auf leistungsstärkeren Motorrädern ist allerdings immer deutlich höher als auf schwächeren.
Die zunehmende Beliebtheit des Pedelecs zeigt sich in jährlich steigenden Absatzzahlen. In ähnlichem Maße steigt die Zahl der in der amtlichen Unfallstatistik verzeichneten Pedelecunfälle, sodass das Thema der Verkehrssicherheit von Pedelecfahrern zunehmend an Bedeutung gewinnt. Bisherige Forschungsarbeiten bieten weder ein repräsentatives Bild der Nutzergruppe noch ein ganzheitliches Bild ihres Unfallgeschehens. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wurden daher drei verschiedene methodische Ansätze gewählt, um die Nutzergruppe von Pedelecs und deren Unfallgeschehen zu beschreiben. Die Repräsentativbefragung bietet erstmalig einen breiten Überblick über personen- und fahrzeugbezogene Charakteristika der Pedelecfahrer in Deutschland, ihr Fahr- und Nutzungsverhalten, mögliche Probleme im Umgang mit dem Pedelec sowie erlebte Unfälle binnen der vergangenen drei Jahre (n = 775). Die beiden Unfallanalysen – eine Klinikbefragung verunfallter Pedelecfahrer (n = 39) sowie eine Analyse der in der German In-Depth Accident Study (GIDAS) enthaltenen Pedelecunfälle (n = 214) – liefern eine detaillierte Beschreibung des jeweiligen Unfalls und seiner Folgen.
Die Gruppe der Pedelecfahrer erweist sich vorwiegend als ältere, aber aktive Nutzergruppe, die das Pedelec oft und für unterschiedliche Zwecke nutzt. Ihr überwiegend hohes Sicherheitsgefühl im Straßenverkehr geht mit einer eher niedrigen Risikobereitschaft einher. In den vergangenen zwei Jahren haben allerdings insbesondere jüngere Fahrer zwischen 18 und 44 Jahren das Pedelec für sich entdeckt, die derzeit (noch) einen geringen Anteil an der Nutzergruppe wie auch im Unfallgeschehen stellen. Als Unfallschwerpunkte zeichnen sich Kollisionen mit einem Pkw sowie die nur selten polizeilich erfassten Alleinunfälle ab. Auch wenn die meisten Fahrer eigenen Angaben zufolge mit dem Pedelec schneller unterwegs sind als mit einem konventionellen Fahrrad, ereignen sich nur wenige Unfälle bei Geschwindigkeiten am Maximum der mit legalen Mitteln erreichbaren Tretunterstützung von 25 km/h. Häufig erfolgen sie beim Stehen oder Anfahren und spiegeln somit die von vielen Fahrern berichteten Balanceprobleme bei niedrigen Geschwindigkeiten wider. In beiden Unfallanalysen wirken Selektionseffekte, aufgrund derer die Generalisierbarkeit der Ergebnisse eingeschränkt ist. So beinhaltet GIDAS ausschließlich die polizeilich erfassten Unfälle und damit vorwiegend Unfälle mit einem weiteren Beteiligten, während in der Klinikbefragung stationär behandelte, ältere Pedelecfahrer überrepräsentiert sind. Zu den Nutzern von S-Pedelecfahrern und ihrem Unfallgeschehen lassen sich aufgrund geringer Fallzahlen keine belastbaren Aussagen treffen.
Auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse werden verschiedene Empfehlungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für Pedelecfahrer abgeleitet, die gemäß dem Fokus der vorliegenden Arbeit primär beim Fahrer (z. B. Erhöhung der Helmtragequote) oder dessen Fahrzeug (z. B. technische Unterstützung zur Verbesserung der Fahrstabilität auch bei geringen Geschwindigkeiten) ansetzen. Ferner bedarf es weiterführender Studien zur Beschreibung von Pedelecunfällen und ihrer Ursachen, auch mit Fokus auf den Pkw-Fahrern als häufigsten Unfallgegnern bei Pedelecunfällen mit mindestens zwei Beteiligten, sowie einer Überprüfung und Verbesserung der Güte amtlicher Statistiken bezüglich der Erkennung elektrifizierter Räder und ihrer korrekten Klassifikation als Pedelecs oder S-Pedelecs.
Berichtet wird über die Ergebnisse der BASt-Projektgruppe Optimierung des Programms "Kind und Verkehr". Nach umfassender Analyse räumt die Projektgruppe dem Elternbildungsteil des Programms auch in Zukunft gute Chancen ein. Um den künftigen Anforderungen zu genügen, sind allerdings Veränderungen sowohl im Programmaufbau wie in der Programmumsetzung notwendig.
Auf der Grundlage von repräsentativen Befragungen in 15 europäischen Ländern werden Verhaltensgewohnheiten, Einstellungen und Wertvorstellungen der Bevölkerung (inbesondere der Autofahrer) miteinander verglichen. Der deutsche Bericht über die Befragung der 17.430 Autofahrer enthält Detailinformationen zu folgenden Themen: Bewertung der Verkehrssicherheit; Fahrgewohnheiten und Risikowahrnehmung; Fahrleistungen und Wertvorstellungen bei der Anschaffung von Pkw; Einstellungen und berichtetes Verfahren zum Sicherheitsgurt, zu den Fahrgeschwindigkeiten und zum Problemfeld "Alkohol und Fahren"; Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen und Akzeptanz von europa-einheitlichen Regelungen; Einschätzung der Verkehrssicherheit in anderen Ländern im Verhältnis zur Sicherheit im eigenen Land. In aller Regel nehmen deutsche Autofahrer/innen mittlere Positionen im deutlichen Nord/Südgefälle ein. Bei komplexeren Analysen der Daten schälte sich der Einfluss nationaler Regelungen auf die Ausprägung von Verhaltensgewohnheiten und -einstellungen deutlich heraus (zum Beispiel die Relevanz gesetzlicher Gurtregelungen, die Geschwindigkeitseinstellungen in Abhängigkeit von der jeweiligen Regelung sowie eine positivere Einstellung zum Gesetz bei niedrigeren Promillegrenzen).
Die Arbeit vermittelt einen Überblick über die aktuelle Inhaltsstruktur der Automobilwerbung und die Entwicklung dieser Werbung im zeitlichen Verlauf. Die Analyse ist beschränkt auf die Anzeigenwerbung aus jeweils einer Auto- und Motorradzeitschrift und umfasst den Zeitraum von 1970 bis 1984. Die Werbetexte werden folgenden Kategorien zugeordnet: Wirtschaftlichkeit (Gebrauchswert), Komfort, Sicherheit, Sportlichkeit/Leistung und Technik. Als wesentliche Befunde der inhaltsanalytischen Untersuchung werden herausgestellt: 1. In der Automobilwerbung kann ein neuer Trend zur Leistungsbetonung bei gleichzeitiger Abschwächung wirtschaftlicher Gesichtspunkte festgestellt werden; 2. In der Motorradwerbung hat sich die Sportlichkeits- und Leistungsbetonung nicht weiter verstärkt; 3. Der Betonung des Leistungsaspektes entsprechend nimmt die Bedeutung von Geschwindigkeitsangaben im Kontext der Werbeanzeigen zu; 4. Im Sinne der Verkehrssicherheit als weitgehend unkritisch ist die Zubehörwerbung einzustufen. Aus der Diskussion der Analyseergebnisse werden Forschungsthemen abgeleitet, die die exemplarische Überprüfung der Wirkungsrichtung und des mutmaßlichen Wirkungsgrades, die Wirkung von produktbezogener Werbung und Sicherheitsaufklärung in vergleichender Abschätzung sowie die Wirkungen von leistungs- und erlebnisbetonender Werbung auf das Fahrverhalten, insbesondere von jungen Fahranfängern zum Gegenstand haben.
Technische Sicherheitsverbesserungen führen im Mensch-Maschine-System Straßenverkehr nicht zwangsläufig zu Sicherheitsgewinnen. Von den Einstellungen und Verhaltensgewohnheiten der Fahrzeugführer hängt es ab, ob vergrößerte sicherheitspotenziale adäquat genutzt oder durch Verhaltensanpassungen wieder verspielt werden. Anhand ausgewählter theoretischer Modelle und empirischer Forschungsergebnisse (OECD-Studie Behavioural adaptations to changes in the road transport system) wird dies diskutiert, und es werden Kriterien zur Vermeidung unerwünschter Adaptationen abgeleitet, die bereits bei der Planung und Realisierung technischer Verbesserungen Berücksichtigung finden sollten.
Unfälle schwerer Güterkraftfahrzeuge (sGkfz) werden regelmäßig thematisiert, insbesondere da durch den Größen- und Massenunterschied ein erhöhtes Gefahrenpotential für den Unfallgegner entsteht. Schwere Güterkraftfahrzeuge werden jedoch im Rahmen der polizeilichen Unfallaufnahme nicht separat codiert. Somit sind Informationen zum Unfallgeschehen dieser Fahrzeuge " im Rahmen der regelmäßigen Veröffentlichungen des Statistischen Bundesamtes " nicht ausreichend verfügbar. Mit der vorliegenden Untersuchung knüpft die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) daher an die letzte Untersuchung zum Unfallgeschehen dieser Fahrzeuge aus dem Jahr 2003 an, um ein umfassenden Statusbericht zum Unfallgeschehen schwerer Güterkraftfahrzeuge zu geben. Anhand der polizeilichen Aufzeichnungen eines Unfalls besteht keine direkte Möglichkeit, schwere Güterkraftfahrzeuge als Beteiligte in der amtlichen Statistik abzugrenzen. Die zusätzlichen Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) enthalten jedoch Informationen, mit deren Hilfe die in dieser Untersuchung verwendeten Gruppen gebildet werden können. Daher wird im ersten Schritt eine Abgrenzung dieser Fahrzeuge in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik durchgeführt. Anschließend wird die zeitliche Entwicklung von 2002 bis 2015 sowie die Struktur der Unfälle unter Beteiligung schwerer Güterkraftfahrzeuge im Jahr 2015 untersucht. Da die Struktur insbesondere von Art und Typ des Unfalles abhängig ist, werden aus den Verschneidungen von Unfallart und Unfalltyp Konstellationen erstellt. Der Großteil der Konstellationen wird zu drei Szenarien zusammengefasst, die abschließend im Detail untersucht werden. Im Ergebnis werden charakteristische Merkmale des Unfallgeschehens und der beteiligten Fahrer von schweren Güterkraftfahrzeugen herausgearbeitet. Im Jahr 2015 ereigneten sich 11.261 Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung eines sGkfz. Dies entspricht etwa 4 % aller Unfälle mit Personenschaden dieses Jahres in Deutschland. Bei Unfällen unter Beteiligung eines sGkfz verunglückten 15.635 Personen, das entspricht ebenfalls 4 % aller bei Unfällen Verunglückten. Jedoch wurden bei Unfällen unter Beteiligung eines sGkfz 524 Personen getötet, das sind 15 % aller bei Unfällen Getöteten. Dementsprechend ist die Unfallschwere mit 350 Getöteten oder Schwerverletzten pro 1.000 Unfälle mit Personenschaden deutlich höher als im Durchschnitt (233) aller Unfälle.
Bei der Bewertung von Infrastrukturprojekten werden in Deutschland bspw. im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans Kosten-Nutzen-Analysen eingesetzt. Eine wesentliche Nutzenkomponente innerhalb solcher Analysen stellt die Reduzierung der Personenunfallopfer dar, der zur Bestimmung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses ein monetärer Wert beigemessen werden muss. Der aktuellen wissenschaftlichen Literatur folgend kann der Wert eines statistischen Menschenlebens (Value of a Statistical Life – VSL) bzw. der Wert der Risikoreduktion (Value of Risk Reduction – VRR) mithilfe von Zahlungsbereitschaftsanalysen unter Einsatz der Diskreten Wahltheorie bestimmt werden. In dieser für Deutschland erstmalig durchgeführten Konzeptstudie werden die VRR-Werte für vier verschiedene Verletzungskategorien bestimmt. Der Fokus der Studie liegt jedoch auf der Entwicklung und Überprüfung des Erhebungskonzeptes und hat nicht den Anspruch repräsentative Werte zu ermitteln. Routenwahlexperimente mit 214 Teilnehmern liefern die Datengrundlage. Die Routenalternativen sind durch die Attribute Reisezeit, Reisekosten und Unfallrisiko charakterisiert. Zur Steigerung der Realitätstreue wird die Befragung für eine Teilgruppe mit einer Fahrsimulation verknüpft. Hierbei soll der potentielle Einfluss einer visuellen Unterstützung auf die Zahlungsbereitschaft untersucht werden. Neben der Darstellung der Ergebnisse der Piloterhebung und den darauf aufbauenden Schlussfolgerungen mit Blick auf eine deutschlandweite Hauptstudie werden außerdem Möglichkeiten zur Eingliederung der ermittelten VRR in die deutsche Unfallkostenrechnung sowie der Fortschreibung der Werte aufgezeigt. Die verwendeten Diskreten Wahlmodelle erwiesen sich als geeignetes Instrument zur Ermittlung der Zahlungsbereitschaften für Verkehrssicherheit. Ebenso hat sich das Grundkonzept des verwendeten Fragebogens als zweckmäßig herausgestellt. Ein Einfluss der Fahrsimulation auf die Ergebnisse konnte jedoch nicht identifiziert werden.
In Anbetracht des erheblich angewachsenen Indikationsspektrums sowie der zunehmenden Verordnungshäufigkeit von Beta-Rezeptoren-Blockern vor allem bei jüngeren Menschen kommt dieser Substanzgruppe eine erhebliche verkehrsmedizinische Bedeutung zu. Sedierende Wirkungen der Beta-Rezeptoren-Blocker sind schon seit langem bekannt, andere Autoren hingegen fanden keine die Verkehrstüchtigkeit beeinträchtigenden sedativen Effekte. Um die sedierende Eigenwirkung näher eingrenzen zu können, wurde in einem Laborversuch an 15 gesunden jungen Probanden die Auswirkungen des klassischen Vertreters der Beta-Rezeptoren-Blocker, des Propranolol, mit denen des Diazepam, und denen des Dikaliumchlorazepats, anhand psychophysischer Leistungstests untersucht. Hierzu wurden in der auf 3 Monate Dauer angelegten Studie dem Probandenkollektiv nach einem Randomisierungsplan nacheinander Propranolol, Diazepam, Dikaliumchlorazepat und Placebo in ambulant üblicher therapeutischer Dosierung verabreicht, und ihre psychophysischen Leistungen wurden dann unter anderem am Wiener Determinationsgerät überprüft. Hierbei zeigt sich eine statistisch signifikante Leistungsminderung unter der Gabe von Diazepan gegenüber Dikaliumchlorazepat und Propranolol. Dagegen war eine statistisch signifikante Leistungsminderung unter der Gabe von Diazepan bzw. Placebo einerseits sowie Propranolol, Dikaliumchlorazepat und Placebo andererseits nicht nachzuweisen.
In line with the new definition introduced by the European Commission (EC), the number of seriously injured road casualties in Germany for 2014 is assessed in this study. The number of MAIS3+ casualties is estimated by two different methodological approaches. The first approach is based on data from the German Inâ€Depth Accident Study (GIDAS), which is closely related to the German Road Traffic Accident Statistics. The second approach is based on data from the German TraumaRegister DGU-® (TRâ€DGU), which includes many more hospitals but not all MAIS3+ injuries.
In der BRD hatten 1977 etwa 39.000 bis 46.000 Pkw einen Brandschaden durch Flammen- und/oder Glutwirkung. Der Sachschadenaufwand der Kraftfahrzeugversicherer betrug 52 Mio. DM. Schwere Personenschäden sind vorwiegend bei unfallbezogenen Fahrzeugbränden entstanden. 1977 wurden ca. 55 bis 80 Personen durch Fahrzeugbrand getötet, maximal 450 schwer verletzt. Etwa 90 % der Brände entstehen infolge technischer Mängel, Fahrlässigkeit und Brandstiftung. Auf Wunsch der Käufer werden etwa 10 % der Pkw mit tragbaren Feuerlöschern ausgerüstet. Der Zwei-Kilo-Löscher hat sich als derzeit günstiger Löscher herausgestellt. Welchem Löschmittel der Vorzug zu geben ist, wurde von Experten nicht eindeutig beantwortet. Die Gesamtwirksamkeit des Zusammenhanges Brandgeschehen-Mensch-Feuerlöschgerät verdeutlicht, dass eine allgemeine Ausrüstungspflicht aller Pkw mit tragbaren Feuerlöschern aus gesamtwirtschaftlicher Sicht nicht zu befürworten ist. Das freiwillige Ausrüsten von Fahrzeugen sollte dagegen weiter propagiert werden.
Es wird über einen Kongress zur Gestaltung von Verkehrssicherheitskampagnen berichtet. Ziel dieses Kongresses war es, im europäischen Vergleich Stellenwert und Wirkung verschiedener Stilmittel und insbesondere die Vor- und Nachteile der Konfrontation als Instrument von Kampagnen herauszuarbeiten. Der Kongress bestätigte die verkehrspolitische These, dass es in der Verkehrssicherheitsarbeit keine für alle Staaten richtigen Konzepte für Erziehung und Aufklärung geben kann.
In den vergangenen acht Jahren haben die Kultusminister der Länder und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einer gemeinsamen Arbeitsgruppe ein Verkehrsquiz entwickelt, um die Verkehrserziehung in der Sekundarstufe an weiterführenden und berufsbildenden Schulen zu intensivieren und die Situation junger Fahranfänger zu verbessern. Auf Grundlage einer Dokumentation über den Stand der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung konzentrierte man sich auf die beiden Schwerpunkte "Fahrradfahren" für die Jahrgangsstufe 6 und "Vorbereitung auf den motorisierten Straßenverkehr" für die Jahrgangsstufen 9 und 10. In mehreren Expertenworkshops und auf der Basis eines 2005 gestarteten BASt-Projekts wurde ein EDV-gerechtes Testinstrument (Verkehrsquiz) für den Schulalltag entwickelt. Dieses wurde sodann im Auftrag der BASt vom Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM) an der Universität Bonn einem qualitativen und quantivativen Pretest unterzogen sowie auf seine Validität geprüft. Es zeigte sich, dass dieses computergestützte Evaluationsinstrument Lehrern auf einer fundierten inhaltsanalytischen und empirischen Basis praxistaugliche Hinweise für verschiedene Themen der Verkehrs- und Mobilitätserziehung liefert. Zusätzlich entwickelte das ZEM zusammen mit einem Expertenteam einen Fahrradparcours zur Erfassung des Leistungsstandes der wichtigsten motorischen Fertigkeiten einzelner Schüler sowie ganzer Klassen und Schulen. Drei Bundesländer haben bereits zugestimmt, in einer weiteren Projektphase die Umsetzung dieser Evaluationsinstrumente auf breiter Basis im Schulalltag zu testen.
In den Ländern Europas ist zum Erwerb einer Fahrerlaubnis eine Ausbildung und Prüfung notwendig. Allerdings hat jedes Land sein eigenes Ausbildungs- und Prüfungssystem. Das Wissen darüber, welche Anforderungen in den einzelnen Ländern gelten, war bisher - wenn überhaupt - nur begrenzt vorhanden. Die BASt hat nunmehr anlässlich eines internationalen Workshops der OECD grundlegende Informationen über die Fahrausbildungssysteme für Pkw (Klasse B in der internationalen Einteilung) zusammengetragen. Die Informationen wurden per Fragebogen bei den für die Fahrausbildung zuständigen Ministerien oder Forschungsinstituten aller europäischen Länder abgefragt. Aus den folgenden 29 Ländern liegen Antworten vor: A/Österreich, B/Belgien, BY/Weißrussland, CH/Schweiz, MOL/Moldawien, CZ/Tschechische Republik, D/Deutschland, DK/Dänemark, E/Spanien, RUS/Russische Föderation, EW/Estland, F/Frankreich, GB/England, GR/Griechenland, NL/Niederlande, H/Ungarn, I/Italien, IR/Irland, IS/Island, SF/Finnland, L/Luxemburg, LT/Litauen, LV/Lettland, N/Norwegen, SK/Slowakei, S/Schweden, P/Portugal, PL/Polen, RO/Rumänien. Der Bericht enthält Informationen zu 8 verschiedenen Themenkreisen: - Voraussetzungen zum Erwerb der Fahrerlaubnis und formaler Ablauf - Erwerb des theoretischen Wissens - Erwerb der praktischen Fahrfertigkeiten - Laienausbildung - Fahrerlaubnisprüfung - Qualifikation der Fahrlehrer - Kontrolle der Fahrschulen und des Fahrunterrichts - Organisationsstruktur des Führerscheinwesens. Die Ergebnisse werden in Form von Tabellen dargestellt, sodass die Vielfalt der Antworten der Länder jeweils auf einen Blick erfasst werden kann, außerdem wird jedes System eines Landes ausführlich beschrieben.
Der zweite Kinderunfallatlas der Bundesanstalt für Straßenwesen beschreibt die Unfallbelastung der bei Straßenverkehrsunfällen verunglückten Kinder für alle Kreise, Städte und Gemeinden in Deutschland. Für die Jahre 2006 bis 2010 wird die regionale Verteilung der Kinderverkehrsunfälle analysiert; darüber hinaus werden die Daten mit denen der Jahre 2001 bis 2005 in Beziehung gesetzt. Dadurch ist es möglich, die Verkehrssicherheitssituation von Kindern vor Ort mit der in anderen Kreisen und Gemeinden gleicher Größe zu vergleichen und somit einen Hinweis darüber zu erhalten, ob und wie sich die Unfallbelastung vor Ort von anderen unterscheidet.
Kinderverkehrsunfälle sind über die Bundesrepublik Deutschland nicht gleichverteilt, vielmehr gibt es je nach Verkehrsteilnahmeart Regionen mit mehr oder weniger Unfällen. Eine regionale Analyse der Daten ist wichtig, um regionale Unfallschwerpunkte zu erkennen, analysieren und gegebenenfalls entfernen beziehungsweise entschärfen zu können. Insbesondere in Zeiten begrenzter finanzieller Mittel ist eine solche Fokussierung sinnvoll. Ein Überblick der regionalen Verteilung von Unfällen erlaubt zudem eine Abschätzung, über besonders wirksame Maßnahmen. Aber auch für Verbände, die sich mit Verkehrssicherheit beschäftigen, Eltern und Lehrer ist eine Positionsbestimmung, wie sich die Situation vor Ort im Vergleich zu anderen Gebieten darstellt, zur Orientierung wichtig. Hierdurch wird auch diesem Personenkreis eine Argumentationshilfe für die Einforderung entsprechender Maßnahmen an die Hand gegeben. In vorliegendem Kinderunfallatlas wurden die Unfalldaten der zwischen 2001 bis 2005 im Straßenverkehr verunglückten Kinder je 1.000 der Altersgruppe für alle 439 Landkreise und kreisfreien Städte berechnet. Zudem erfolgte eine Analyse der Daten von 2003 bis 2005 auf Gemeindeebene. Basierend auf der Einwohnerzahl der Gemeinden in Bezug auf die Anzahl der verunglückten Kinder/1.000 der Altersgruppe wurden 6 Gruppen von Gemeinden gebildet. Die erste Gruppe setzt sich aus den 15 Großstädten der Bundesrepublik zusammen. Die letzte Gruppe umfasst 1.705 Orte unter 10.000 Einwohnern. Die Auswertung zeigt, dass Kinderunfälle in der Bundesrepublik nicht gleichmäßig verteilt sind, vielmehr zeigt die bevölkerungsbezogene Analyse auf Kreisebene ein deutliches Nord-Süd-Gefälle. Dennoch trifft diese Aussage nicht für alle Arten der Verkehrsteilnahme zu. Während Kinder als Fußgänger besonders häufig in Nordrhein-Westfalen und großen Städten der Bundesrepublik verunglücken, sind sie als Radfahrer in den Regionen in Schleswig-Holstein, Niedersachen, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg besonders gefährdet. Als Mitfahrer in Pkw verunglücken die meisten Kinder in den ländlichen Gebieten Bayerns und den östlichen Regionen der Bundesrepublik. Zusätzlich lässt sich auf Gemeindeebene zeigen, dass das auf die Altersgruppe bezogene Risiko für Fußgänger mit der Größe einer Stadt zunimmt, während Radfahrer in sogenannten Mittelstädten besonders häufig verunglücken. Als Mitfahrer in Pkw tragen Kinder in sehr kleinen Orten unter 10.000 Einwohnern ein deutlich erhöhtes Risiko. Auf der Grundlage dieses Berichtes ist es erstmals möglich die spezifische Verkehrssicherheitssituation von Kindern nicht nur im Vergleich zu anderen Kreisen sondern auch im Vergleich zu anderen Gemeinden gleicher Größe zu analysieren. Abgesehen davon, dass die Verantwortlichen vor Ort erstmals in die Lage versetzt werden, die spezifische Situation einzustufen, lassen sich auf dieser Grundlage Maßnahmen erheblich gezielter und ökonomisch sinnvoller einsetzen. Eine entsprechende Wiederholung der Berechnungen sollte in fünf Jahresabständen erfolgen.