Buch (Monographie)
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (1362) (entfernen)
Sprache
- Deutsch (1342)
- Englisch (18)
- Mehrsprachig (2)
Schlagworte
- Deutschland (701)
- Germany (697)
- Forschungsbericht (645)
- Research report (634)
- Safety (252)
- Sicherheit (251)
- Bewertung (224)
- Versuch (187)
- Test (184)
- Measurement (158)
- Unfall (158)
- Messung (157)
- Evaluation (assessment) (156)
- Accident (148)
- Statistik (147)
- Statistics (141)
- Autobahn (140)
- Verhalten (125)
- Behaviour (118)
- Prüfverfahren (112)
- Verfahren (108)
- Method (104)
- Verkehr (103)
- Test method (101)
- Verkehrsstärke (101)
- Richtlinien (96)
- Traffic (96)
- Specifications (93)
- Verkehrserhebung (91)
- Driver (90)
- Traffic concentration (89)
- Fahrer (88)
- Traffic count (87)
- Brücke (83)
- Fernverkehrsstraße (83)
- Main road (82)
- Bridge (80)
- Freeway (79)
- Interview (77)
- Fahrzeug (73)
- Verbesserung (73)
- Improvement (72)
- Vehicle (72)
- Berechnung (70)
- Calculation (69)
- Risk (68)
- Risiko (65)
- Unfallverhütung (61)
- Year (58)
- Jahr (57)
- Development (56)
- Entwicklung (56)
- Planung (55)
- Prevention (55)
- Belastung (53)
- Evaluation (53)
- Planning (53)
- Load (52)
- Motorway (52)
- Straße (51)
- Highway (50)
- Dauerhaftigkeit (49)
- Durability (49)
- Efficiency (49)
- Analyse (math) (48)
- Beton (47)
- Jugendlicher (46)
- Accident prevention (45)
- Analysis (math) (45)
- Impact study (44)
- Unfallhäufigkeit (44)
- Accident rate (43)
- Adolescent (43)
- Education (43)
- Geschwindigkeit (43)
- Injury (43)
- Leistungsfähigkeit (allg) (43)
- Lorry (43)
- Speed (43)
- Straßenverkehr (43)
- Fahrzeugführung (42)
- Lkw (42)
- Vehicle mile (42)
- Verletzung (42)
- Wirksamkeitsuntersuchung (42)
- Attitude (psychol) (41)
- Concrete (41)
- Emission (41)
- Fahrleistung (41)
- Simulation (41)
- Decke (Straße) (40)
- Erziehung (40)
- Prognose (40)
- Forecast (39)
- Kosten (39)
- Car (38)
- Equipment (38)
- Fahranfänger (38)
- Surfacing (38)
- Ausrüstung (37)
- Einstellung (psychol) (37)
- Festigkeit (37)
- Modell (37)
- Organisation (37)
- Bemessung (36)
- Driving (veh) (36)
- Pkw (36)
- Straßennetz (36)
- Verkehrssteuerung (36)
- Cost (35)
- Driving aptitude (35)
- Recently qualified driver (35)
- Road network (35)
- Decrease (34)
- Gesetzgebung (34)
- Gestaltung (34)
- Legislation (34)
- Modification (34)
- Stadt (34)
- Strength (mater) (34)
- Tunnel (34)
- Urban area (34)
- Temperatur (33)
- Traffic flow (33)
- Verminderung (33)
- Fahrausbildung (32)
- Knotenpunkt (32)
- Layout (32)
- Temperature (32)
- Traffic control (32)
- Driver training (31)
- Highway design (31)
- Pollutant (31)
- Straßenentwurf (31)
- Damage (30)
- Design (overall design) (30)
- Information (30)
- Maintenance (30)
- Road construction (30)
- Straßenbau (30)
- Veränderung (30)
- Bituminöses Mischgut (29)
- Fahrtauglichkeit (29)
- Fußgänger (29)
- Junction (29)
- Model (not math) (29)
- Rechenmodell (29)
- Sachschaden (29)
- Zustandsbewertung (29)
- Automatisch (28)
- Bauwerk (28)
- Mathematical model (28)
- Pedestrian (28)
- Unterhaltung (28)
- Verhütung (28)
- Verkehrsfluss (28)
- Benutzung (27)
- Bituminous mixture (27)
- Deformation (27)
- Eigenschaft (27)
- Griffigkeit (27)
- Kind (27)
- Kontrolle (27)
- Surface (27)
- Ursache (27)
- Use (27)
- Verformung (27)
- Verkehrsteilnehmer (27)
- Condition survey (26)
- Highway traffic (26)
- Tragfähigkeit (26)
- Verkehrsinfrastruktur (26)
- Wahrnehmung (26)
- Apparatus (measuring) (25)
- Baustoff (25)
- Cause (25)
- Erste Hilfe (25)
- Experience (human) (25)
- First aid (25)
- Messgerät (25)
- Oberfläche (25)
- Perception (25)
- Properties (25)
- Radfahrer (25)
- Automatic (24)
- Bearing capacity (24)
- Child (24)
- Erfahrung (menschl) (24)
- Führerschein (24)
- Information documentation (24)
- Motorrad (24)
- Qualitätssicherung (24)
- Road user (24)
- Schadstoff (24)
- Surveillance (24)
- Before and after study (23)
- Boden (23)
- Cyclist (23)
- Deckschicht (23)
- Fahrgeschicklichkeit (23)
- Motorcycle (23)
- Passives Sicherheitssystem (23)
- Skill (road user) (23)
- Stahl (23)
- Verkehrssicherheit (23)
- Vorher Nachher Untersuchung (23)
- Economic efficiency (22)
- Engineering structure (22)
- Fahrerassistenzsystem (22)
- Güterverkehr (22)
- Insasse (22)
- Landstraße (22)
- Norm (tech) (22)
- Quality assurance (22)
- Soil (22)
- Steel (22)
- Traffic lane (22)
- Umwelt (22)
- Wirtschaftlichkeit (22)
- Annual average daily traffic (21)
- Construction (21)
- Datenerfassung (21)
- Lärm (21)
- Material (constr) (21)
- Qualität (21)
- Repair (21)
- Skidding resistance (21)
- Wearing course (21)
- Alte Leute (20)
- Baustelle (20)
- Bindemittel (20)
- Cost benefit analysis (20)
- Emergency (20)
- Environment (20)
- Fahrstreifen (20)
- Motorcyclist (20)
- Motorradfahrer (20)
- Noise (20)
- Notfall (20)
- Old people (20)
- Passive safety system (20)
- Quality (20)
- Sound (20)
- Straßenverkehrsrecht (20)
- Traffic regulations (20)
- Vehicle occupant (20)
- Witterung (20)
- Adhäsion (19)
- Administration (19)
- Betonstraße (Oberbau) (19)
- Bitumen (19)
- Driver assistance system (19)
- Drunkenness (19)
- Fahrbahn (19)
- Forschungsarbeit (19)
- Instandsetzung (19)
- Lebenszyklus (19)
- Limit (19)
- Schall (19)
- Spannbeton (19)
- Trunkenheit (19)
- Verwaltung (19)
- Weather (19)
- Werbung (19)
- Articulated vehicle (18)
- Asphaltstraße (Oberbau) (18)
- Binder (18)
- Datenbank (18)
- Driving licence (18)
- Error (18)
- Gelenkfahrzeug (18)
- Grenzwert (18)
- JDTV (18)
- Psychologie (18)
- Publicity (18)
- Transport infrastructure (18)
- Wasser (18)
- Water (18)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (18)
- injury) (18)
- Adhesion (17)
- Bau (17)
- Communication (17)
- Construction site (17)
- Corrosion (17)
- Fehler (17)
- Kommunikation (17)
- Korrosion (17)
- Medical aspects (17)
- Oberflächentextur (17)
- Personality (17)
- Persönlichkeit (17)
- Prestressed concrete (17)
- Psychological examination (17)
- Psychology (17)
- Rigid pavement (17)
- Road traffic (17)
- Rural road (17)
- Schweregrad (Unfall (17)
- Specification (standard) (17)
- Tag (24 Stunden) (17)
- Telematik (17)
- Traffic restraint (17)
- Verletzung) (17)
- Bauweise (16)
- Classification (16)
- Data acquisition (16)
- Deicing (16)
- Flexible pavement (16)
- Immission (16)
- Kapazität (Straße) (16)
- Klassifizierung (16)
- Lichtsignal (16)
- Medical examination (16)
- Medizinische Gesichtspunkte (16)
- Nacht (16)
- Night (16)
- Organization (association) (16)
- Psychologische Gesichtspunkte (16)
- Sensor (16)
- Sustainability (16)
- Telematics (16)
- Traffic engineering (16)
- Verkehrsbeschränkung (16)
- Winterdienst (16)
- Age (15)
- Alter (15)
- Arterial highway (15)
- Auftaumittel (15)
- Europa (15)
- Europe (15)
- Gutachten (15)
- Krankheit (15)
- Laboratorium (15)
- Medizinische Untersuchung (15)
- Mobilität (15)
- Nachhaltige Entwicklung (15)
- Organization (15)
- Pollution concentration (15)
- School (15)
- Schule (15)
- Surface texture (15)
- Verkehrszusammensetzung (15)
- Versuchsstrecke (15)
- Winter maintenance (15)
- Bridge surfacing (14)
- Brückenbelag (14)
- Bus (14)
- Comprehension (14)
- Construction method (14)
- Datenverarbeitung (14)
- Driving test (14)
- Einbau (14)
- Experimental road (14)
- Expert opinion (14)
- Fahrprüfung (14)
- Fahrzeugabstand (14)
- Fire (14)
- Laying (14)
- Life cycle (14)
- Residential area (14)
- Schicht (14)
- Stability (14)
- Traffic composition (14)
- Traffic signal (14)
- Wohngebiet (14)
- Air pollution (13)
- Anfahrversuch (13)
- Capacity (road, footway) (13)
- Ermüdung (mater) (13)
- Fahrbahnmarkierung (13)
- Fahrerinformation (13)
- Fahrsimulator (13)
- Fatigue (mater) (13)
- Fuge (13)
- Goods traffic (13)
- Illness (13)
- Laboratory (not an organization) (13)
- Luftverunreinigung (13)
- Porous asphalt (13)
- Psychological aspects (13)
- Psychologische Untersuchung (13)
- Querschnitt (13)
- Reifen (13)
- Reinforced concrete (13)
- Schutzeinrichtung (13)
- Software (13)
- Stahlbeton (13)
- Standfestigkeit (13)
- Technologie (13)
- Technology (13)
- Time (13)
- Traffic density (13)
- Tyre (13)
- Verkehrsstauung (13)
- Versiegelung (13)
- Activity report (12)
- Aggregate (12)
- Behinderter (12)
- Bevölkerung (12)
- Bicycle (12)
- Carriageway (12)
- Carriageway marking (12)
- Cross section (12)
- Data processing (12)
- Driver information (12)
- Droge (12)
- Drugs (12)
- Durchlässigkeit (12)
- Fahrrad (12)
- Gesetzesübertretung (12)
- In situ (12)
- Layer (12)
- Metal bridge (12)
- Permeability (12)
- Recycling (12)
- Recycling (mater) (12)
- Retraining of drivers (12)
- Sample (mater) (12)
- Simulator (driving) (12)
- Vehicle spacing (12)
- Verkehrsqualität (12)
- Accident black spot (11)
- Asphalt (11)
- Bewehrung (11)
- Continuous (11)
- Cracking (11)
- Data bank (11)
- Day (24 hour period) (11)
- Disabled person (11)
- Entscheidungsprozess (11)
- Fahrbahntafel (11)
- Fahrernachschulung (11)
- Fahrstabilität (11)
- Impact test (veh) (11)
- International (11)
- Kontinuierlich (11)
- Langfristig (11)
- Level of service (11)
- Long term (11)
- Market (11)
- Markt (11)
- Mobility (11)
- Moisture content (11)
- Offence (11)
- Offender (11)
- Pavement (11)
- Pollution (11)
- Population (11)
- Reaction (human) (11)
- Reaktionsverhalten (11)
- Rechtsübertreter (11)
- Risikobewertung (11)
- Risk assessment (11)
- Rissbildung (11)
- Safety fence (11)
- Standardisierung (11)
- Standardization (11)
- Straßenseitenfläche (11)
- Unfallschwerpunkt (11)
- Verständnis (11)
- Wassergehalt (11)
- Zeit (11)
- Abbiegen (10)
- Aktives Sicherheitssystem (10)
- Bridge deck (10)
- Coefficient of friction (10)
- Control (10)
- Crash helmet (10)
- Decision process (10)
- Driving (10)
- Ebenheit (10)
- Empfindlichkeit (10)
- Feinstaub (10)
- Frost (10)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (10)
- Hard shoulder (10)
- Innenstadt (10)
- Joint (structural) (10)
- Kunststoff (10)
- Nitrogen oxide (10)
- Oberbau (10)
- Personal (10)
- Porosity (10)
- Prüfstand (10)
- Radar (10)
- Recidivist (10)
- Reibungsbeiwert (10)
- Research project (10)
- Rückfalltäter (10)
- Sample (stat) (10)
- Schallpegel (10)
- Schutzhelm (10)
- Seitenstreifen (befestigt) (10)
- Sensitivity (10)
- Service area (10)
- Severity (accid (10)
- Sound level (10)
- Speed limit (10)
- Stadtplanung (10)
- Stichprobe (10)
- Stickoxid (10)
- Stress (10)
- Town centre (10)
- Town planning (10)
- Tätigkeitsbericht (10)
- Vehicle handling (10)
- Sichtbarkeit (10)
- Wear (10)
- Zuschlagstoff (10)
- Abdichtung (Brücke) (9)
- Accompanied driving (9)
- Active safety system (9)
- Alignment (9)
- Aufmerksamkeit (9)
- Begleitetes Fahren (9)
- Bend (road) (9)
- Black ice (9)
- Bremsung (9)
- Congestion (traffic) (9)
- Einfahrt (9)
- Einsatzfahrzeug (9)
- Emergency vehicle (9)
- Fahrzeuginnenraum (9)
- Fatality (9)
- Financing (9)
- Finanzierung (9)
- Glatteis (9)
- Hohlraumgehalt (9)
- Interior (veh) (9)
- Inventory (9)
- Kunstharz (9)
- Linienführung (9)
- Mix design (9)
- Numerisches Modell (9)
- Personnel (9)
- Plastic material (9)
- Private transport (9)
- Probe (9)
- Reinforcement (in mater) (9)
- Road safety (9)
- Sealing coat (on top of the surfacing) (9)
- Shock (9)
- Sociology (9)
- Soziologie (9)
- Spreading (9)
- Straßenkurve (9)
- Stress (psychol) (9)
- Synthetic resin (9)
- Tank Rast Anlage (9)
- Test rig (9)
- Tragschicht (9)
- Transport (9)
- Tödlicher Unfall (9)
- Verkehrsuntersuchung (9)
- Warning (9)
- Zusammensetzung (9)
- Achslast (8)
- Ageing (8)
- Attention (8)
- Augenbewegungen (8)
- Beinahe Unfall (8)
- Betriebshof (8)
- Braking (8)
- Bruch (mech) (8)
- Compliance (specif) (8)
- Detection (8)
- Digital model (8)
- Dränasphalt (8)
- Entrance (8)
- Epoxidharz (8)
- Epoxy resin (8)
- Eye movement (8)
- Feuer (8)
- Finite element method (8)
- Freizeit (8)
- Fuel consumption (8)
- Führerschein Punktesystem (8)
- Gussasphalt (8)
- Human factor (8)
- Hydrocarbon (8)
- Image processing (8)
- Individueller Verkehr (8)
- Industrierückstand (8)
- Kohlenwasserstoff (8)
- Konzentration (chem) (8)
- Metallbrücke (8)
- Motivation (8)
- Movement (8)
- Nasse Straße (8)
- Near miss (8)
- Occupation (8)
- Particulate matter (8)
- Point demerit system (8)
- Probability (8)
- Provisorisch (8)
- Public relations (8)
- Radweg (8)
- Recreation (8)
- Reflexionsgrad (8)
- Reinigung (8)
- Rural highway (8)
- Safety belt (8)
- Schlag (8)
- Shear (8)
- Sicherheitsgurt (8)
- Sichtbarkeit (8)
- Straßenverkehrstechnik (8)
- Vereinigtes Königreich (8)
- Verkehrsablauf (8)
- Verschiebung (8)
- Verteilung (mater) (8)
- Wahrscheinlichkeit (8)
- Waterproofing course (bridge) (8)
- Wet road (8)
- Zement (8)
- Öffentlicher Verkehr (8)
- Öffentlichkeitsarbeit (8)
- Adaptation (psychol) (7)
- Airbag (7)
- Alterung (mater) (7)
- Ankündigung (7)
- Anpassung (psychol) (7)
- Antikollisionssystem (7)
- Arzneimittel (7)
- Asphaltoberbau (7)
- Audit (7)
- Automation (7)
- Axle load (7)
- Beschilderung (7)
- Bibliographie (7)
- Bibliography (7)
- Bottleneck (7)
- Brand (7)
- By product (7)
- Cement (7)
- Chemical analysis (7)
- Chemische Analyse (7)
- Cleaning (7)
- Compaction (7)
- Concentration (chem) (7)
- Conference (7)
- Database (7)
- Deflection (7)
- Depot (transp) (7)
- Digitale Bildverarbeitung (7)
- Durchbiegung (7)
- Dynamics (7)
- Dynamik (7)
- Elektrofahrzeug (7)
- Engpass (7)
- Evenness (7)
- Failure (7)
- Gemeindeverwaltung (7)
- Gemisch (7)
- Head (7)
- Headlamp (7)
- Intelligent transport system (7)
- Intelligentes Transportsystem (7)
- Interchange (7)
- Inventar (7)
- Konferenz (7)
- Kopf (7)
- Kraftstoffverbrauch (7)
- Local authority (7)
- Location (7)
- Manufacture (7)
- Medication (7)
- Menschlicher Faktor (7)
- Mixture (7)
- Nachfrage (7)
- Non destructive testing (7)
- Offenporiger Asphalt (7)
- Ort (Position) (7)
- Overtaking (7)
- Penetration (7)
- Public transport (7)
- Reflectivity (7)
- Rehabilitation (7)
- Research Report (7)
- Roadbase (7)
- Roadside (7)
- Scheinwerfer (7)
- Schwingung (7)
- Sehvermögen (7)
- Severity (acid (7)
- Side (7)
- Signalization (7)
- Temporary (7)
- Traffic survey (7)
- Ultraschall (7)
- United Kingdom (7)
- Untergrund (7)
- Vegetation (7)
- Verkehrstechnik (7)
- Vision (7)
- Vorschrifteneinhaltung (7)
- Zerstörungsfreie Prüfung (7)
- Überholen (7)
- Abdichtung (6)
- Abnutzung (6)
- Absorption (6)
- Accessibility (6)
- Akzeptanz (6)
- Alcohol (6)
- Alkohol (6)
- Anschlussstelle (6)
- Anti locking device (6)
- Antiblockiereinrichtung (6)
- Arbeitsbedingungen (6)
- Auswahl (6)
- Average (6)
- Balken (6)
- Beam (6)
- Bepflanzung (6)
- Berufsausübung (6)
- Beschichtung (6)
- Bestrafung (6)
- Betriebsverhalten (6)
- Blendung (6)
- Brückenüberbau (6)
- Cable (6)
- Case study (6)
- Chart (6)
- Chippings (6)
- Coating (6)
- Collision (6)
- Contact (tyre road) (6)
- Cycle track (6)
- Damm (6)
- Defect (tech) (6)
- Druck (6)
- Dust (6)
- Ecobalance (6)
- Eindringung (6)
- Electric vehicle (6)
- Elektronische Fahrhilfe (6)
- Embankment (6)
- Fahreignung (6)
- Fahrlehrer (6)
- Fahrzeugrückhaltesystem (6)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (6)
- Fallstudie (6)
- Farbe (6)
- Frequency (6)
- Gesundheit (6)
- Glare (6)
- Goods transport (6)
- Health (6)
- Herstellung (6)
- Information management (6)
- Jdtv (6)
- Kabel (6)
- Merging traffic (6)
- Mittelwert (6)
- Motor (6)
- Optimum (6)
- Orthotropic plate (6)
- Penalty (6)
- Platte (6)
- Polymer (6)
- Pressure (6)
- Radio (6)
- Road (6)
- Rundfunk (6)
- Scheren (6)
- Schutz (6)
- Selection (6)
- Slab (6)
- Spannung (mater) (6)
- Splitt (6)
- Staub (6)
- Steuerung (6)
- Stress (in material) (6)
- Superstructure (bridge) (6)
- Systemanalyse (6)
- Systems analysis (6)
- Telephone (6)
- Ultrasonic (6)
- Umweltschutz (6)
- Unfallrekonstruktion (6)
- Vehicle restraint system (6)
- Verdichtung (6)
- Verkehrsmittel (6)
- Verkehrsverflechtung (6)
- Vibration (6)
- Visual display (6)
- Waterproofing (6)
- Working conditions (6)
- Ökobilanz (6)
- Abrieb (5)
- Air (5)
- Anthropometric dummy (5)
- Antrieb (tech) (5)
- Aromatic compounds (5)
- Aromatische Verbindungen (5)
- Auffahrunfall (5)
- Ausländer (5)
- Austria (5)
- Behavior (5)
- Brake (5)
- Breite (5)
- Bremse (5)
- Carbonate (5)
- Collision avoidance system (5)
- Colour (5)
- Correlation (math (5)
- Data collection (5)
- Delivery vehicle (5)
- Diffusion (5)
- Distribution (gen) (5)
- Driving instructor (5)
- Emission control (5)
- Emissionskontrolle (5)
- Entdeckung (5)
- Ergonomics (5)
- Exhaust aftertreatment (5)
- Fahrzeugsitz (5)
- Fahrzeugteile (5)
- Foreigner (5)
- Fracht (5)
- Freight (5)
- Full depth asphalt pavement (5)
- Gas (5)
- Gebiet (5)
- Gegenverkehr (5)
- Grundwasser (5)
- Halide (5)
- Heat (5)
- Heavy (5)
- Heavy metal (5)
- Hour (5)
- Hybrid vehicle (5)
- Hybridfahrzeug (5)
- In service behavior (5)
- Karte (5)
- Kohlenmonoxid (5)
- Koordinierte Signalsteuerung (5)
- Korngestuftes Mineralgemisch (5)
- Korrelation (math (5)
- Length (5)
- Leuchtdichte (5)
- Linked signals (5)
- Luft (5)
- Luminance (5)
- Länge (5)
- Lärmschutzwand (5)
- Map (5)
- Meeting traffic (5)
- Metall (5)
- Methode der finiten Elemente (5)
- Model (non math) (5)
- Müdigkeit (5)
- Nutzwertanalyse (5)
- Organization (Association) (5)
- Parken (5)
- Parkfläche (5)
- Parking (5)
- Polyurethan (5)
- Propulsion (5)
- Rear end collision (5)
- Rechenprogramm (5)
- Reconstruction (accid) (5)
- Region (5)
- Rehabilitation (road user) (5)
- Repetitive loading (5)
- Rheologie (5)
- Rheology (5)
- Ringanalyse (5)
- Risk taking (5)
- Rückspiegel (5)
- Schwer (5)
- Schwermetall (5)
- Seat (veh) (5)
- Seite (5)
- Settlement (5)
- Setzung (5)
- Sichtweite (5)
- Skid resistance (5)
- Spalling (5)
- Specification (Standard) (5)
- Spurrinne (5)
- Statics (5)
- Statik (5)
- Steifigkeit (5)
- Stiffness (5)
- Stunde (5)
- Subsoil (5)
- Telefon (5)
- Temperature measurement (5)
- Temperaturmessung (5)
- Tension (5)
- Traffic congestion (5)
- Traffic safety (5)
- Transport mode (5)
- Tunnel lining (5)
- Tunnelauskleidung (5)
- Two (5)
- USA (5)
- Umweltverschmutzung (5)
- Value analysis (5)
- Variable message sign (5)
- Vehicle actuated (5)
- Vehicle regulations (5)
- Vehicle safety device (5)
- Verkehrsabhängig (5)
- Versuchspuppe (5)
- Verteilung (allg) (5)
- Visibility distance (5)
- Wechselverkehrszeichen (5)
- Weight (5)
- Width (5)
- Wiederholte Belastung (5)
- Windschutzscheibe (5)
- Wärme (5)
- Zerstörungsfrei (5)
- Zinc (5)
- Zink (5)
- Zug (mech) (5)
- Zusammenstoß (5)
- Zwei (5)
- road safety (5)
- stat) (5)
- Österreich (5)
- Abfluss (4)
- Abplatzen (4)
- Abreissversuch (4)
- Accident proneness (4)
- Adult (4)
- Air bag (restraint system) (4)
- Alternative (4)
- Asset Management (4)
- Auftrag (4)
- Ausfahrt (4)
- Ausführungsfehler (4)
- Ballungsgebiet (4)
- CEN (4)
- Car park (4)
- Carbon dioxide (4)
- Carbon monoxide (4)
- Chlorid (4)
- Composite bridge (4)
- Continuously graded aggregate (4)
- Contract (4)
- Conurbation (4)
- Curve (math) (4)
- Deflectograph (4)
- Demand (econ) (4)
- Density (4)
- Depth (4)
- Design (4)
- Design (Overall design) (4)
- Dichte (4)
- Dicke (4)
- Digitalisierung (4)
- Dispersion (stat) (4)
- Drainage (4)
- Durchbiegungsmesser (4)
- Elastizitätsmodul (4)
- Electronics (4)
- Elektronik (4)
- Entwässerung (4)
- Environment protection (4)
- Ergonomie (4)
- Erwachsener (4)
- Evaluation (Assessment) (4)
- Exit (4)
- Fatigue (human) (4)
- Federal Republic of (4)
- Fiber reinforced concrete (4)
- Fleet of vehicles (4)
- France (4)
- Frankreich (4)
- Frequenz (4)
- Frontalzusammenstoß (4)
- Frost Tau Wechsel (4)
- Gefahr (4)
- Gehweg (4)
- Geschichte (4)
- Gewicht (4)
- Government (national) (4)
- Graphische Darstellung (4)
- Ground water (4)
- Group analysis (test) (4)
- Head on collision (4)
- History (4)
- Hydrophob (4)
- Hydrophobic (4)
- In Bewegung (4)
- Incident management (4)
- Injection (mater) (4)
- Italien (4)
- Italy (4)
- Itinerary (4)
- Klima (4)
- Korn (4)
- Kornverteilung (4)
- Kosten Nutzen Vergleich (4)
- Kurve (math) (4)
- LKW (4)
- Lecture (4)
- Lenken (Fahrzeug) (4)
- Life-cycle (4)
- Longitudinal profile (4)
- Längsprofil (4)
- Lüftung (4)
- Marketing (4)
- Mechanik (4)
- Metal (4)
- Mobiltelefon (4)
- Modulus of elasticity (4)
- Monitoring (4)
- Motorisierungsgrad (4)
- Moving (4)
- Noise barrier (4)
- Non destructive (4)
- On the spot accident investigation (4)
- Optimierung (4)
- Organisch (4)
- Orthotrope Platte (4)
- Ozon (4)
- Ozone (4)
- Parking pricing (4)
- Parkraumbewirtschaftung (4)
- Particle (4)
- Pavement Management System (4)
- Police (4)
- Polieren (4)
- Polishing (4)
- Polizei (4)
- Polyurethane (4)
- Pull off test (4)
- Querprofil (4)
- Rad (4)
- Radfahren (4)
- Rear view mirror (4)
- Red light (4)
- Regelwerk (4)
- Reinforcement (gen) (4)
- Reisedauer (4)
- Reiseweg (4)
- Reproducibility (4)
- Reproduzierbarkeit (4)
- Road verge (4)
- Rock (4)
- Run off (4)
- Rücksichtslosigkeit (4)
- Salt (chem) (4)
- Salz (chem) (4)
- Sanitary facilities (4)
- Sanitäre Anlagen (4)
- Schweiz (4)
- Seepage (4)
- Seitlicher Zusammenstoß (4)
- Service station (4)
- Sickerung (4)
- Side impact (4)
- Sperrsignal (4)
- Stahlbrücke (4)
- Standardabweichung (4)
- Steering (process) (4)
- Straßenbahn (4)
- Street (4)
- Störfallmanagement (4)
- Switzerland (4)
- Tankstelle (4)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (4)
- Texture (4)
- Theorie (4)
- Theory (4)
- Thesis (4)
- Thickness (4)
- Tiefe (4)
- Tourism (4)
- Tourismus (4)
- Traffic sign (4)
- Tram (4)
- Transportation infrastructure (4)
- Transverse profile (4)
- Truck (4)
- Turn (4)
- Turning (4)
- Unfallneigung (4)
- Untersuchung am Unfallort (4)
- Vehicle ownership (4)
- Ventilation (4)
- Verarbeitbarkeit (4)
- Verbot (4)
- Verbundbrücke (4)
- Verdichtungsgrad (4)
- Verkehrszeichen (4)
- Verstärkung (allg) (4)
- Warnung (4)
- Week (4)
- Windscreen (veh) (4)
- Wirkungsanalyse (4)
- Woche (4)
- Workability (4)
- Zeitreihe (stat) (4)
- Zugänglichkeit (4)
- concrete pavements (4)
- Abgasnachbehandlung (3)
- Abstumpfen (3)
- Acceleration (3)
- Adaptive cruise control (3)
- Addiction (3)
- Aggression (psychol) (3)
- Aggressiveness (psychol) (3)
- Air entrained concrete (3)
- Aircraft (3)
- Akustik (3)
- Alcali silica reaction (3)
- Alkali-Zuschlag-Reaktion (3)
- Alternativ (3)
- Alternative energy (3)
- Anhänger (3)
- Animal (3)
- Anpassung (allg) (3)
- Arbeitsgruppe (3)
- Audiovisual (3)
- Audiovisuell (3)
- Auftauen (3)
- Aufzeichnung (3)
- Auslaugung (3)
- Auspuff (3)
- Ausschreibung (3)
- Automatisierung (3)
- Außerortsstraße (3)
- Beschleunigung (3)
- Bestandsaufnahme (3)
- Betriebsablauf (Transport) (3)
- Bike (3)
- Bildschirm (3)
- Biomechanics (3)
- Biomechanik (3)
- Blickfeld (3)
- Blutalkoholgehalt (3)
- Bodenmechanik (3)
- Bodenverfestigung (3)
- Body (car) (3)
- Bohrkern (3)
- Brennstoffzelle (3)
- Bridges (3)
- Brücken (3)
- Bundesfernstraßen (3)
- CBR (3)
- California bearing ratio (3)
- Capacity (traffic network) (3)
- Case law (3)
- Children (3)
- Chloride (3)
- Coach (3)
- Components of the vehicle (3)
- Compressibility (3)
- Compression (3)
- Correlation (math, stat) (3)
- Costs (3)
- Creep (mater) (3)
- Cycling (3)
- Data exchange (3)
- Datenanalyse (3)
- Datenaustausch (3)
- Datenübertragung (telekom) (3)
- Deceleration (3)
- Demand (3)
- Denmark (3)
- Detektion (3)
- Deutsche Demokratische Republik (3)
- Diesel engine (3)
- Dissertation (3)
- Driver license (3)
- Driving license (3)
- Dusk (3)
- Dämmerung (3)
- Dänemark (3)
- EU (3)
- EU directive (3)
- Earthworks (3)
- Economics (3)
- Ecosystem (3)
- Eingabedaten (3)
- Eins (3)
- Electricity (3)
- Elektrizität (3)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (3)
- Energy (3)
- Enforcement (law) (3)
- Environmental protection (3)
- Erdarbeiten (3)
- Evakuierung (3)
- Exhaust pipe (3)
- Expert system (3)
- Expertensystem (3)
- Fahrzeugbeleuchtung (3)
- Faserbewehrter Beton (3)
- Festzeitsteuerung (Lichtsignal) (3)
- Field of vision (3)
- Finland (3)
- Finnland (3)
- Fixed time (signals) (3)
- Flow (fluid) (3)
- Flüssigkeit (3)
- Form (3)
- Forschung (3)
- Freezing thawing cycle (3)
- Freight transport (3)
- Frost damage (3)
- Frostschaden (3)
- Fuel cell (3)
- Fuhrpark (3)
- Full scale (3)
- Fußgängerbereich (3)
- Gabione (3)
- Genauigkeit (3)
- Geographisches Informationssystem (3)
- Geschwindigkeitsminderung (bauliche Elemente) (3)
- Gesetzesdurchführung (3)
- Gravel (3)
- Gütertransport (3)
- Halogenid (3)
- Height (3)
- Highway capacity (3)
- Hospital (3)
- Höhe (3)
- In service behaviour (3)
- Incident detection (3)
- Injektion (mater) (3)
- Input data (3)
- Installation (3)
- Insurance (3)
- International road (3)
- Internationale Straße (3)
- Japan (3)
- Journey time (3)
- Journey to school (3)
- Kapazität (Verkehrsnetz) (3)
- Karbonat (3)
- Karosserie (3)
- Kies (3)
- Kohlendioxid (3)
- Kontakt Reifen Straße (3)
- Korrelation (math, stat) (3)
- Krankenhaus (3)
- Kriechen (3)
- Laser (3)
- Leaching (3)
- Lieferfahrzeug (3)
- Lieferung (3)
- Light intensity (3)
- Links (3)
- Longer and heavier vehicle (3)
- Luftfahrzeug (3)
- Luftporenbeton (3)
- Lösung (chem) (3)
- Materialveränderung (allg) (3)
- Mechanics (3)
- Membrane (3)
- Mensch-Maschine-Interaktion (3)
- Mineral (3)
- Minimum (3)
- Mobility (pers) (3)
- Mobility management (3)
- Mobilitätsmanagement (3)
- Non skid treatment (3)
- Normalgröße (3)
- Nummer (3)
- Optische Anzeige (3)
- Organic (3)
- Outside (3)
- PVC (3)
- Particle size distribution (3)
- Pedestrian crossing (3)
- Pedestrian precinct (3)
- Pipe (3)
- Plasticity (3)
- Plastizität (3)
- Policy (3)
- Politik (3)
- Polyvinylchloride (3)
- Prestressing (3)
- Prohibition (3)
- Prototyp (3)
- Prototype (3)
- Psychose (3)
- Psychosis (3)
- Quer (3)
- Rate of compaction (3)
- Rechts (3)
- Rechtsprechung (3)
- Recording (3)
- Reflectorized material (3)
- Reisebus (3)
- Report (3)
- Residual (3)
- Rest (3)
- Rohrleitung (3)
- Rolling resistance (3)
- Rollwiderstand (3)
- Route guidance (3)
- Rumble strip (3)
- Rural area (3)
- Rutting (3)
- Sand (3)
- Schienenverkehr (3)
- Schrägseilbrücke (3)
- Schulweg (3)
- Selbstverdichtender Beton (3)
- Sensoren (3)
- Shape (3)
- Shotcrete (3)
- Soil mechanics (3)
- Soil stabilization (3)
- Solution (chem) (3)
- Spaltzugfestigkeitsversuch (3)
- Spannglied (3)
- Splitting tensile test (3)
- Stand der Technik (Bericht) (3)
- Standard test run (3)
- State of the art report (3)
- Statistic (3)
- Straßeninfrastruktur (3)
- Strömung (3)
- Suspension (veh) (3)
- Süchtigkeit (3)
- Technische Überwachung (Fahrzeug) (3)
- Tendon (3)
- Test procedures (3)
- Thaw (3)
- Tier (3)
- Toxicity (3)
- Toxizität (3)
- Traffic Flow (3)
- Traffic assignment (3)
- Traffic signal control systems (3)
- Trailer (3)
- Transverse (3)
- Trend (stat) (3)
- Triaxial (3)
- Unterbau (3)
- Variance analysis (3)
- Varianzanalyse (3)
- Vehicle inspection (3)
- Vehicle lighting (3)
- Verkehrsmanagement (3)
- Versicherung (3)
- Verzögerung (3)
- Viscoelasticity (3)
- Viscosity (3)
- Viskoelastizität (3)
- Viskosität (3)
- Vorlesung (3)
- Vorspannung (3)
- Wave (3)
- Weathering (3)
- Weekday (3)
- Welle (3)
- Werktag (3)
- Winter (3)
- Wirtschaft (3)
- Wissen (3)
- Zielführungssystem (3)
- Zusammendrückbarkeit (3)
- Zusammendrückung (3)
- Zusatzmittel (3)
- accident (3)
- concrete (3)
- Ökosystem (3)
- AADT (2)
- Abkommen von der Fahrbahn (Unfall) (2)
- Ablenkung (psychol) (2)
- Abstandsregeltempomat (2)
- Abutment (2)
- Acoustics (2)
- Admixture (2)
- Advanced vehicle control system (2)
- Akustisches Signal (2)
- Alkali Zuschlag Reaktion (2)
- Alterung (2)
- Aluminium (2)
- Annual average daily travel (2)
- Annual driving performance (2)
- Approximation (2)
- Aquaplaning (2)
- Arch (structural) (2)
- Asphaltmastix (2)
- Assistenzsysteme (2)
- Auflager (Brücke) (2)
- Augmented Reality (2)
- Ausbesserung (2)
- Ausbildung (2)
- Ausdehnung (mater) (2)
- Automatische Notbremsung (2)
- Automobile (2)
- Automobiles (2)
- Autonomes Fahren (2)
- Autonomous driving (2)
- Außenseite (2)
- Barrierefrei (2)
- Baum (2)
- Bearing (bridge) (2)
- Begrenzungsleuchten (2)
- Behelfsbrücke (2)
- Bein (menschl) (2)
- Beruf (2)
- Betonfahrbahndecken (2)
- Betonfertigteil (2)
- Betriebskosten (2)
- Binder content (2)
- Blei (2)
- Blood alcohol content (2)
- Blutkreislauf (2)
- Brain (2)
- Brake light (2)
- Braking distance (2)
- Bremslicht (2)
- Bremsweg (2)
- Bridge management system (2)
- Brustkorb (2)
- Böschung (2)
- Böschungsbefestigung (2)
- Cadmium (2)
- Calcium (2)
- Camera (2)
- Canada (2)
- Cantilever (2)
- Capacity (Road, footway) (2)
- Car sharing (2)
- Catalysis (2)
- Catalytic converter (2)
- Catchment area (2)
- Cervical vertebrae (2)
- Circulation (blood) (2)
- Climate (2)
- Coefficient (2)
- Combustion (2)
- Comfort (2)
- Competition (2)
- Components of the car (2)
- Condition monitoring (2)
- Consolidation (soil) (2)
- Construction management (2)
- Cooperative intelligent transport system (2)
- Correction (2)
- Crushed stone (2)
- Culvert (2)
- Data transmission (telecom) (2)
- Daten (2)
- Dauer (Zeit) (2)
- Day (2)
- Day (24 hours period) (2)
- Daytime running light (2)
- Decke (straße) (2)
- Dehnungsmessstreifen (2)
- Democratic Republic of (2)
- Deterioration (2)
- Dieselmotor (2)
- Digital map (2)
- Digitale Karte (2)
- Dimension (2)
- Direction (traffic) (2)
- Distraction (2)
- Dokumentation (2)
- Dowel (2)
- Driver experience (2)
- Durchgangsverkehr (2)
- Durchlass (2)
- Dynamic penetration test (2)
- Dübel (2)
- Effizienz (2)
- Einzugsgebiet (2)
- Electronic driving aid (2)
- Emulsion (2)
- Energie (2)
- Energieeinsparung (2)
- Energy conservation (2)
- Erhaltung (2)
- Evacuation (2)
- Evaluation assessment (2)
- Eveness (2)
- Expanded material (2)
- Expandierter Baustoff (2)
- Expansion (2)
- Expert interview (2)
- Extern (2)
- Extraction (2)
- Extraktion (2)
- Fahrassistenzsystem (2)
- Fahrbare Barriere (2)
- Fahrererfahrung (2)
- Fahrernacherziehung (2)
- Fahrtrichtung (2)
- Fahrzeugortung (2)
- Fahrzyklus (2)
- Falschfahren (2)
- Faserbeton (2)
- Federal highways (2)
- Federung (2)
- Fehlstelle (2)
- Fein (mater) (2)
- Fels (2)
- Felsmechanik (2)
- Fernsehen (2)
- Fine (mater) (2)
- Fluctuation (traffic) (2)
- Folie (2)
- Footway (2)
- Forschungsinstitut (2)
- Fotoelektrisch (2)
- Frau (2)
- Freeze thaw durability (2)
- Freigabesignal (2)
- Freight traffic (2)
- Frostschutzschicht (2)
- Fuel (2)
- Fugenfüllung (2)
- Fussgänger (2)
- Fußgängerüberweg (2)
- Führerscheinentzug (2)
- Gabion (2)
- Gebrochenes Gestein (2)
- Gehirn (2)
- Generated traffic (2)
- Geographical information system (2)
- Georadar (2)
- Gesteinskörnung (2)
- Gewölbe (2)
- Glue (2)
- Grafische Darstellung (2)
- Green light (2)
- Grooving (2)
- Ground penetrating radar (2)
- Gummi (2)
- Haftung (jur) (2)
- Halogen (2)
- Halogene (2)
- Halswirbel (2)
- Haltestelle (2)
- Heben (2)
- Hell (2)
- High performance concrete (2)
- Hindernis (2)
- Horizontal (2)
- Human body (2)
- Häufigkeit (2)
- Impact test (2)
- Improvements (2)
- Increase (2)
- Industrie (2)
- Industry (2)
- Information (documentation) (2)
- Information display systems (2)
- Instandhaltung (2)
- Intelligence quotient (2)
- Intelligenzquotient (2)
- Inter urban (2)
- Interactive model (2)
- Interaktives Modell (2)
- Intercity (2)
- Interface (2)
- Intermodal terminals (2)
- Internet (2)
- Interoperability (2)
- Interoperabilität (2)
- Intersection (2)
- Jahresfahrleistung (2)
- Joint (2)
- Joint sealing (2)
- Kaltmischgut (2)
- Kamera (2)
- Kanada (2)
- Karbonatisierung (2)
- Katalyse (2)
- Klebstoff (2)
- Kleintransporter (2)
- Klimawandel (2)
- Koeffizient (2)
- Komfort (2)
- Konsolidierung (Boden) (2)
- Kontakt Reifen-Straße (2)
- Korrektur (2)
- Kraftfahrzeug (2)
- Kraftstoff (2)
- Kragarm (2)
- Kreisverkehrsplatz (2)
- Kreuzung (2)
- Körperstellung (2)
- Laboratory (2)
- Landscaping (2)
- Landschaftsgestaltung (2)
- Landslide (2)
- Lang-Lkw (2)
- Law (2)
- Leg (human) (2)
- LeistungsfÃ-¤higkeit (allg) (2)
- Leistungsfähigkeit (2)
- Leistungsfähigkeit (Fahrer) (2)
- Leitsystem (2)
- Liability (2)
- Lichtstärke (2)
- Lifecycle (2)
- Lifting (2)
- Light (colour) (2)
- Liquid (2)
- Literaturanalyse (2)
- Literature review (2)
- Longitudinal (2)
- Loss (2)
- Ländliches Gebiet (2)
- Lärmminderung (2)
- Lärmschutz (2)
- Magnetism (2)
- Magnetismus (2)
- Man (2)
- Management (2)
- Mann (2)
- Massenunfall (2)
- Mastic asphalt (2)
- Mathematical analysis (2)
- Matrix (2)
- Mauer (2)
- Mental illness (2)
- Mobile barrier (2)
- Mobile phone (2)
- Mobilitätserhebung (2)
- Modal split (2)
- Modell (not math) (2)
- Montage (2)
- Motorways (2)
- Multilane (2)
- Mörtel (2)
- Natriumchlorid (2)
- Naturschutz (2)
- Netherlands (2)
- Network (traffic) (2)
- Niederlande (2)
- Noise protection (2)
- Noise reduction (2)
- Näherung (math) (2)
- Obstacle (2)
- On the left (2)
- One (2)
- Operations (Transp network) (2)
- Optics (2)
- Optik (2)
- Oxid (2)
- Oxide (2)
- PKW (2)
- Parking place (one veh only) (2)
- Parkstand (einzeln) (2)
- Partnerschaft (2)
- Partnership (2)
- Passenger transport (2)
- Passive restraint system (2)
- Personenbeförderung (2)
- Personenschaden (2)
- Photoelectrical (2)
- Plate bearing test (2)
- Plattendruckversuch (2)
- Posture (2)
- Potential (electr) (2)
- Potential (elektr) (2)
- Precast concrete (2)
- Printed publicity (2)
- Priority (traffic) (2)
- Probekörper (2)
- Procurement (2)
- Profilierter Randstreifen (2)
- Psychische Krankheit (2)
- Psychologische Gesichtpunkte (2)
- Pädagogik (2)
- Qualitätsmanagementsystem (2)
- Querungshilfe für Tiere (2)
- Quick (2)
- RDO Beton 09 (2)
- Radius (2)
- Rail traffic (2)
- Rammsondierung (2)
- Recht (2)
- Reflexstoffe (2)
- Regierung (Staat) (2)
- Regional planning (2)
- Regionalplanung (2)
- Regressionsanalyse (2)
- Rehabilitation (Road user) (2)
- Reifenprofil (2)
- Research (2)
- Research method (2)
- Research paper (2)
- Research reports (2)
- Reserch report (2)
- Responsibility (2)
- Reversible lane (2)
- Richtungswechselspur (2)
- Rillenherstellung (2)
- Ring und Kugel (Versuch) (2)
- Risikoverhalten (2)
- Road heating (2)
- Road tanker (2)
- Roadway (2)
- Robot (2)
- Roboter (2)
- Rock mechanics (2)
- Rolled asphalt (2)
- Roller (2)
- Roundabout (2)
- Rounded aggregate (2)
- Rubber (2)
- Rules and regulations (2)
- Run off the road (accid) (2)
- Rundkorn (2)
- Rutschung (2)
- Rutting (wheel) (2)
- SAE Level (2)
- Safety coefficient (2)
- Safety glass (2)
- Schlacke (2)
- Schnell (2)
- Schriftwerbung (2)
- Schub (2)
- Schweden (2)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (2)
- Schweregrad (unfall (2)
- Schwinden (2)
- Schädel (2)
- Sealing coat (2)
- Security (2)
- Segregation (traffic (2)
- Self compacting concrete (2)
- Sensors (2)
- Severity (accid, injury) (2)
- Shrinkage (2)
- Sicherheitsbeiwert (2)
- Sicherheitsglas (2)
- Signal (2)
- Significance (stat) (2)
- Signifikanz (2)
- Skull (2)
- Slag (2)
- Slope (terrain) (2)
- Slope stability (2)
- Sodium chloride (2)
- Spannungsanalyse (2)
- Speed control (struct elem) (2)
- Speeding (2)
- Splittmastixasphalt (2)
- Spritzbeton (2)
- Staat (Regierung) (2)
- Stated preference (2)
- Stayed girder bridge (2)
- Stochastic process (2)
- Stochastischer Prozess (2)
- Strain gauge (2)
- Straßenbetriebsdienst (2)
- Straßenheizung (2)
- Straßenverbreiterung (2)
- Stress analysis (2)
- Structure (physicochem) (2)
- Struktur (physikochem) (2)
- Störfallentdeckung (2)
- Subgrade (2)
- Sweden (2)
- Sättigungsgrad (mater) (2)
- Tagesfahrlicht (2)
- Tankwagen (2)
- Television (2)
- Temporary bridge (2)
- Test Method (2)
- Test procedure (2)
- Thorax (2)
- Through traffic (2)
- Traffic Control (2)
- Traffic counts (2)
- Traffic load (2)
- Traffic management (2)
- Training (2)
- Transmission (veh) (2)
- Transport operator (2)
- Transportation (2)
- Transportunternehmen (2)
- Trennfunktion (Straße) (2)
- Tunnels (2)
- Tyre tread (2)
- Ultimate load design (2)
- Umgehungsstraße (2)
- Umweltfreundlichkeit (2)
- Unbound base (2)
- Underride prevention (2)
- Ungebundene Tragschicht (2)
- United States (2)
- Unterfahrschutz (2)
- Vehicles (2)
- Verantwortung (2)
- Verbrennung (2)
- Vergrößerung (2)
- Verkehrsaufteilung (2)
- Verkehrsentmischung (2)
- Verkehrsentstehung (2)
- Verkehrsflächen (2)
- Verkehrsfreigabe (2)
- Verkehrsnetz (2)
- Verkehrsschwankung (2)
- Verkehrsumlegung (2)
- Verkehrswesen (2)
- Verpressung (2)
- Vertical (2)
- Vertikal (2)
- Verwitterung (2)
- Virtual Reality (2)
- Vorfahrt (2)
- Waiting time (2)
- Wall (2)
- Walze (2)
- Warning systems (2)
- Wartezeit (2)
- Weather resistance (2)
- Weekend (2)
- Welding (2)
- Wettbewerb (2)
- Widening (road (2)
- Widerlager (2)
- Wildlife crossing (2)
- Winkel (2)
- Witterungsbeständigkeit (2)
- Wochenende (2)
- Woman (2)
- Working group (2)
- Wrong way driving (2)
- Zahl (2)
- Zustandserfassung (2)
- asphalt (2)
- bridge) (2)
- environment (2)
- expansion joints (2)
- human-machine interaction (2)
- pedestrians) (2)
- road infrastructure (2)
- road traffic (2)
- traffic (2)
- verletzung) (2)
- Abblendlicht (1)
- Abblättern (1)
- Abfallbewirtschaftung (1)
- Ablagerung (1)
- Ablösung (Bindemittel) (1)
- Accelerator (concrete) (1)
- Access road (1)
- Accident Method (1)
- Accident Prevention (1)
- Accident severity (1)
- Accidents (1)
- Accidnet (1)
- Accuracy (1)
- Achse (math) (1)
- Active Safety System (1)
- Adaptive forward lighting (1)
- Adesion (1)
- Adhesive technology (1)
- Admixtures (1)
- Advertisement (1)
- Aerodynamics (1)
- Aerodynamik (1)
- Aging (1)
- Aging process (1)
- Air bag (1)
- Air quality (1)
- Ait traffic system (1)
- Aktive Sicherheit (1)
- Alcolock (1)
- Alertness (1)
- Alkali (1)
- Alkali silica acid (1)
- Alkali silica reaction (1)
- Alkali-Kieselsäure-Reaktion (1)
- Alkali-silica reaction (1)
- Alkalie-Riesel-Säure (1)
- Alkaliempfindlichkeit (1)
- Alkoholtest (1)
- Alloy (1)
- Alte leute (1)
- Alternative Energie (1)
- Alterungsprozess (1)
- Amber light (1)
- Amplitude (1)
- Anchorage (1)
- Angle (1)
- Angles (1)
- Angularity (1)
- Annual report (1)
- Anordnung (1)
- Anprallversuchen (1)
- Anstrich (1)
- Anthropometric body (1)
- Anti blocking device (1)
- Antiblockiereinrichtung; Bewertung (1)
- Antiklopfmittel (1)
- Antrieb (1)
- Apparatus (Measuring) (1)
- Aptitude (1)
- Arbeitsstellen (1)
- Arbeitsstellenmanagement (1)
- Area traffic control (1)
- Arm (1)
- Arm (human) (1)
- Armaturenbrett (1)
- Arrester bed (1)
- Arterial highways (1)
- Arzt (1)
- Asphaltdeckschichten (1)
- Asphalten (1)
- Asphaltene (1)
- Asphaltmischgut (1)
- Asphalts (1)
- Asphaltstraße (1)
- Asphaltstraße [Oberbau] (1)
- Assistance systems (1)
- Atemalkoholbestimmung (1)
- Atmung (1)
- Attitide (psychol) (1)
- Attitude (1)
- Audible warning devices (1)
- Aufbereitung (1)
- Aufbereitungsanlage (1)
- Aufbruch (1)
- Aufhellung (Straßendecke) (1)
- Aufprall (1)
- Aufprallschlitten (1)
- Auftaumittel ; Berechnung (1)
- Aural signal (1)
- Ausbreitung (1)
- Aushub (1)
- Ausstattung (1)
- Australia (1)
- Australien (1)
- Automatic vehicle identification (1)
- Automatic vehicle location (1)
- Automatische Fahrzeugidentifikation (1)
- Automatisiertes Fahren (1)
- Automotive (1)
- Automotive Engineering (1)
- Autonomous Emergency Braking (1)
- Autonomous emergency braking (1)
- Axis (1)
- BIM (1)
- Barrier function (Road) (1)
- Basalt (1)
- Base (chem) (1)
- Basecourse (1)
- Bauausführung (1)
- Baugrunduntersuchung (1)
- Baumusterzulassung (1)
- Bauwerksmonitoring (1)
- Bauwerksprüfung (1)
- Beam test (1)
- Beanspruchung (1)
- Bearing Capacity (1)
- Bechichtung (1)
- Befahrung gegen Einbahnrichtung (1)
- Beförderung (1)
- Behinderung (1)
- Belagsdehnfuge (1)
- Belastung (psychol) (1)
- Belastungsversuche (1)
- Belgien (1)
- Belgium (1)
- Bemessung d Straßenoberbaus (1)
- Bemessung des Straßenoberbaus (1)
- Benkelmanbalken (1)
- Benkelmann beam (1)
- Bentonit (1)
- Bentonite (1)
- Berechnung d Straßenoberbaus (1)
- Bergbau (1)
- Bericht (1)
- Berichterstattung (1)
- Berufsausbildung (1)
- Bestand (1)
- Betondeckungsmessung (1)
- Betonfahrbahn (1)
- Betonfahrbahndecke (1)
- Betonfahrdecke (1)
- Betonverflüssiger (1)
- Bewehrter Boden (1)
- Beweissicherung (1)
- Bewertungsmethodik (1)
- Bezahlung (1)
- Bicycle traffic (1)
- Biegezugversuch (1)
- Bildanalyse (1)
- Bindemittelgehalt (1)
- Binderschicht (1)
- Biodiversity (1)
- Biodiversität (1)
- Biomasse (1)
- Biotopvernetzung (1)
- Bitumenemulsion (1)
- Bituminous materials (1)
- Blech (1)
- Blind spot (veh) (1)
- Blähton (1)
- Boarding time (1)
- Bodenfluss (1)
- Bodenhaftung (1)
- Bohren (1)
- Bohrloch (1)
- Bonnet (car) (1)
- Bordstein (1)
- Bore hole (1)
- Brake lining (1)
- Breakdown (veh) (1)
- Breaking (1)
- Bremsbelag (1)
- Brennbarkeit (1)
- Brick (1)
- Bridge ; Wire (1)
- Bridge Deck (1)
- Bridge construction (1)
- Bridge structure (1)
- Brittleness (1)
- Brücken Management System (1)
- Brücken management system (1)
- Brückenbau (1)
- Brückenfahrbahnplatten (1)
- Building (1)
- Building Information Modeling (1)
- Building Information modelling (1)
- Building information modelling (1)
- Bumper (1)
- Bundesautobahnen (1)
- Bus stop (1)
- Business district (1)
- Bypass (1)
- Bypass (loop road) (1)
- C2I technology (1)
- C2I-Technologie (1)
- Cable stayed bridge (1)
- Calcium Chloride (1)
- Calciumchlorid (1)
- Calibration (1)
- Camper (1)
- Capacity (veh) (1)
- Caron monoxide (1)
- Carriage way (1)
- Carsharinggesetz (CsgG) (1)
- Causes (1)
- Certification (1)
- Chemie (1)
- Chemistry (1)
- Chrom (1)
- Chromatographie (1)
- Chromatography (1)
- Chromium (1)
- Cinematography (1)
- Circuit (electr) (1)
- Clay (1)
- Climate change (1)
- Climatic (1)
- Clothing (1)
- Coarse aggregate (1)
- Cohesion (1)
- Cold (1)
- Cold coated Material (1)
- Cold coated material (1)
- Collection of experience (1)
- Collision Avoidance System (1)
- Color (1)
- Compliance (1)
- Components of the Car (1)
- Composite (1)
- Computer (1)
- Computerspiel (1)
- ConCalc (1)
- Concentration (chem.) (1)
- Concentration [chem] (1)
- Condition assessment (1)
- Condition evaluation (1)
- Confiscation (drining licence) (1)
- Confiscation (driving licence) (1)
- Conservation (1)
- Construction material (1)
- Continously graded aggregate (1)
- Contraflow traffic (1)
- Contrast (visual) (1)
- Copper (1)
- Core (Boring) (1)
- Core (boring) (1)
- Core Boring (1)
- Correlation (Math, Stat) (1)
- Corridor function (1)
- Cost Benefit Analysis (1)
- Cost Benefit analysis (1)
- Coupling (1)
- Crimes (1)
- Critical path method (1)
- Cross road (1)
- Cross roads (1)
- Cross sections (1)
- Cross-border traffic (1)
- Crossing facilities (1)
- Crossing the road (1)
- Cut and cover (1)
- Cycle (traffic signals) (1)
- Cycle Track (1)
- Cycle car (1)
- Cycling Infrastructure (1)
- Dashboard (1)
- Data (1)
- Data Analysis (1)
- Data analysis (1)
- Data evaluation (1)
- Data file (1)
- Data files (1)
- Data protection (1)
- Data transmission (Telecom) (1)
- Data transmission (telekom) (1)
- Datei (1)
- Datenbewertung (1)
- Datenschutz (1)
- Datenübertragung (Telekom) (1)
- Dauerfestigkeit (1)
- Day ( 24 hour period) (1)
- Daylight (1)
- Decision Process (1)
- Deckenerneuerung (1)
- Default (1)
- Defect [tech] (1)
- Degree of saturation (mater) (1)
- Delivery (1)
- Delivery service (1)
- Democratic Republic of Germany (1)
- Demonstrator (1)
- Deposit (natural) (1)
- Depression (1)
- Deterrioration (1)
- Deutschland ; Entwicklung (1)
- Deutschland ; Fahrtauglichkeit (1)
- Developemt (1)
- Digital Computer (1)
- Digital Model (1)
- Digital computer (1)
- Digitale Testfeld Autobahn (DTA) (1)
- Digitalisation (1)
- Digitalization (1)
- Digitalrechner (1)
- Digitization (1)
- Dipped headlight (1)
- Dispersion (1)
- Distribution (Stat) (1)
- Distribution (stat) (1)
- Draht (1)
- Drei (1)
- Dreidimensional (1)
- Drilling (1)
- Drive (1)
- Drive type (1)
- Driver (veh) (1)
- Driver Assistance System (1)
- Driver education (1)
- Driver improvement programs (1)
- Driver in formation (1)
- Driver rehabilitation (1)
- Driver taining (1)
- Driving (reh) (1)
- Driving (veh) ; Evaluation (1)
- Driving behavior (1)
- Driving function (1)
- Driving simulator (1)
- Driving skills (1)
- Driving stability (1)
- Driving task (1)
- Dta (1)
- Ductility (1)
- Duktilität (1)
- Dummy (1)
- Durchsichtigkeit (1)
- EU Richtlinie (1)
- EU-Richtlinie (1)
- EU-Richtlinie; Gefahrguttransport (1)
- Earth construction (1)
- Earthquake (1)
- Echtzeit (1)
- Ecological engineering (1)
- Economics of transport (1)
- Einbahnstraße (1)
- Eindrigung (1)
- Einkommensschwache Schichten (1)
- Einsteigezeit (1)
- Elasticity (1)
- Elastizität (1)
- Elderly people (1)
- Electrode (1)
- Electrolysis (1)
- Electronic Driving Aid ; Evaluation (1)
- Electronic stability program (1)
- Elekronic stability program (1)
- Elektrode (1)
- Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) (1)
- Elektrolyse (1)
- Emergency exit (1)
- Emergency medical service (1)
- Emergency service (1)
- Empfehlung (1)
- Energieverbrauch (1)
- Environmental (1)
- Environmental compatibility (1)
- Environmental impact analysis (1)
- Equivalent (1)
- Erdbauweise (1)
- Erdbeben (1)
- Erfahrung (Menschl) (1)
- Erfahrungssammlung (1)
- Erhaltungszustandes (1)
- Erkennbarkeit (1)
- Ermüdung (1)
- Ermüdung [mater] (1)
- Erneuerbare Energie (1)
- Erosion protection (1)
- Erosionsschutz (1)
- Erprobungskonzept (1)
- Erschließung (1)
- Erstarrungsbeschleuniger (1)
- Erwärmung (1)
- Euro NCAP (1)
- European Union (1)
- Evaluation Assesment (1)
- Evaluation [assessment] (1)
- Evaluation methodology (1)
- Evaluierung (1)
- Evenness ; Experimental road (1)
- Excavation (1)
- Excavation (process) (1)
- Exclusive right of way (1)
- Exhibition (1)
- Expanded clay (1)
- Experiment (1)
- Experimental Road (1)
- Experteninterview (1)
- Extreme weather conditions (1)
- Extremwetter (1)
- Fachkraft (1)
- Fachwerk (1)
- Fahraufgabe (1)
- Fahrbahndecke (1)
- Fahrbahndecken (1)
- Fahrbahngriffigkeit (1)
- Fahrbahnoberfläche (1)
- Fahrbahnübergang (1)
- Fahrbahnübergänge (1)
- Fahrbahnüberquerung (1)
- Fahrerassistenzsystemen (1)
- Fahrerfahrung (1)
- Fahrerweiterbildung (1)
- Fahrfunktion (1)
- Fahrgastinformation (1)
- Fahrkompetenz (1)
- Fahrschule (1)
- Fahrtyp (1)
- Fahrtzweck (1)
- Fahrtüchtigkeit (1)
- Fahrverhalten (1)
- Fahrzeug-Rückhaltesysteme (1)
- Fahrzeug-Rückhaltesystemen (1)
- Fahrzeugautomatisierung (1)
- Fahrzeugdaten (1)
- Fahrzeugeautomatisierung (1)
- Fahrzeugflotte (1)
- Fahrzeugfuehrung (1)
- FahrzeugfÃ-¼hrung (1)
- Fahrzeuggeräusch (1)
- Fahrzeugmarkierung (1)
- Fahrzeugwartung (1)
- Farm road (1)
- Fatigue (Mater) (1)
- Fatigue resistance (1)
- Fear (1)
- Fehler [tech] (1)
- Feldmessung (1)
- Feldspat (1)
- Feldversuch (1)
- Felspar (1)
- Fernsteuerung (1)
- Fertigteile (1)
- Feuchtigkeit (1)
- Feuchtigkeitsgehalt (1)
- Feuerlöscher (1)
- Fibre reinforced (1)
- Field test (1)
- Datei (1)
- Filler (1)
- Filler bitumen mixture (1)
- Film (Filmtechnik) (1)
- Filter (1)
- Fine aggregates (1)
- Fire extinguisher (1)
- Flammability (1)
- Flexible Pavement (1)
- Flicken [Unterhaltung] (1)
- Flood (1)
- Flow (soil) (1)
- Flugasche (1)
- Flugsysteme (1)
- Fluid dynamics (1)
- Fluorescence (1)
- Fluoreszenz (1)
- Fly ash (1)
- Flächennutzung (1)
- Foamed bitumen (1)
- Fog (1)
- Foorway (1)
- Forschungsmethode (1)
- Fortbildung (1)
- Foschungsbericht (1)
- Four wheel drive (1)
- Fracture (bone) (1)
- Frame (1)
- Frangible joint (1)
- Freeways (1)
- Freight transportation (1)
- Fremdzündmotoren (1)
- Friction (1)
- Frost blanket (1)
- Frost tau wechsel (1)
- Fugen (1)
- Fugenausbildung (1)
- Full Depth Asphalt Pavement (1)
- Functionality (1)
- Funktionsfähigkeit (1)
- Furcht (1)
- Future transport mode (1)
- Fußgängern (1)
- Fußgängerschutzanalgen (1)
- Fußgängerueberweg (1)
- Führerschein auf Probe (1)
- Füller (1)
- Füller Bitumen Gemisch (1)
- Gabbro (1)
- Gamma ray (1)
- Gammastrahlung (1)
- Garantie (1)
- Gebirge (1)
- Gebraucht (1)
- Gelenk (1)
- Gelände (1)
- Geografisches Informationssystem (1)
- Geographic information system (1)
- Geographical Information System (1)
- Geoinformationssystem Esri ArcGIS (1)
- Geophysics (1)
- Geophysik (1)
- Geotextil (1)
- Geotextile (1)
- Geovliess (1)
- Gerade (Straße) (1)
- Geradeausverkehr (1)
- German driving instructor (1)
- Germany ; Injury (1)
- Germany Inventory (1)
- GermanyProperties (1)
- Geräuschbelastung (1)
- Gesamtlärmbetrachtung (1)
- Geschlechtsspezifisch (1)
- Geschwindigkleitsbeschränkung (1)
- Geschäftsviertel (1)
- Gestein (1)
- Gesteinskörnungen (1)
- Gewinnung (1)
- Gewölbebrücke (1)
- Gierverhalten (1)
- Glas (1)
- Glass (1)
- Gleichbehandlung (1)
- Global Positioning System (1)
- Globales Positionierungssystem (1)
- Glättebekämpfung (1)
- Gravimetrie (chem) (1)
- Gravimetry (chem) (1)
- Green (1)
- Green filter (1)
- Greenhouse effect (1)
- Greenhouse gas (1)
- Grenze (1)
- Grenzfläche (1)
- Grenzverkehr (1)
- Grenzwerte (1)
- Grinding (1)
- Ground (1)
- Groundwater (1)
- Group analysis (Test) (1)
- Großveranstaltung (1)
- Grün (1)
- Guarantee (1)
- Guardrail (1)
- Guidance (1)
- Gully (1)
- Gusasphalt (1)
- Güterkraftfahrzeugen (1)
- Habitat (Ecology) (1)
- Haltebucht (1)
- Halteverbot (1)
- Hand (1)
- Handicap (1)
- Handlebars (1)
- Handlungsempfehlungen (1)
- Haptisch (1)
- Hausarztpraxen (1)
- Hazard (1)
- Hazards (1)
- Headway (1)
- Hearing (1)
- Heart (1)
- Heissmischgut (1)
- Herstelllung (1)
- Herz (1)
- Highway Design (1)
- Hinge (1)
- Hinten (1)
- Hochfester Beton (1)
- Hochleistungsbeton (1)
- Hochschulschrift (1)
- Hochwasser (1)
- Hohlprofil (1)
- Holz (1)
- Hot coated Material (1)
- Human tolerance (1)
- Hydraulic fill (1)
- Hydraulic jetting (1)
- Hydraulic properties (1)
- Hydraulische Eigenschaften (1)
- Hydraulisches Einbauverfahren (1)
- Hydroxid (1)
- Hydroxide (1)
- Hängebrücke (1)
- Hörvermögen (1)
- Hüllrohr (1)
- ISO (1)
- Identifizierung (1)
- Ignition algorithms (1)
- Immissionsschutzrecht (1)
- Impact sled (1)
- Impregnation (1)
- Imprägnierung (1)
- In Situ (1)
- Information processing (1)
- Infrared (1)
- Infrarot (1)
- Infrastraukturmanagement (1)
- Infrastructure management (1)
- Ingenieurbiologie (1)
- Injection (Materials) (1)
- Injury risk (1)
- Inpact study (1)
- Instruments for measuring fluid properties or phenomena (1)
- Intelligent Speed Assist (1)
- Intelligent Transport System (1)
- Intelligente Brücke (1)
- Intelligentes Verkehrssystem (1)
- International borders (1)
- Investigation (1)
- Investition (1)
- Investment (1)
- Jahresbericht (1)
- Jahreszeit (1)
- Joints (1)
- Journey purpose (1)
- Kalibrierung (1)
- Kante (1)
- Kapazität (Fahrzeug) (1)
- Katalysator (1)
- Kerb (1)
- Kerbeffekt (1)
- Key Performance Indikatoren (1)
- Klebetechnologie (1)
- Kleidung (1)
- Kleinwagen (1)
- Knee (human) (1)
- Knie (menschl) (1)
- Knochenbruch (1)
- Knoten ohne Signalsteuerung (1)
- Knotenpunkt ; Landstraße ; Lkw (1)
- Kohäsion (1)
- Kompaktasphalt (1)
- Kompatibilität (1)
- Kompetenzrahmen (1)
- Konstruktion (1)
- Kontrast (1)
- Konzentration [chem] (1)
- Kooperatives System (ITS) (1)
- Korrelation [math, stat] (1)
- Korridorfunktion (1)
- Korrosionsschutz (1)
- Korund (1)
- Kraftfahrzeugmodel (1)
- KraftÃüï-¿-½ÃƒüÂ-¼bertragung (Fahrzeug) (1)
- Kraftübertragung (Fahrzeug) (1)
- Krankenfahrstuhl (1)
- Kupfer (1)
- Kupplung (1)
- Kurs (Vorlesung) (1)
- Kurvenlicht (Scheinwerfer) (1)
- Kälte (1)
- Laboratory experiment (1)
- Laborversuch (1)
- Ladungssicherung (1)
- Land use (1)
- Landstrasse (1)
- Landstraßen (1)
- Lang Lkw (1)
- Langzeitmessungen (1)
- Langzeitstudie (1)
- Lattice (1)
- Leachate (1)
- Lead (Metal) (1)
- Lead (metal) (1)
- Learning application (1)
- Leasing (1)
- Lebensalter (1)
- Lebensdauer (1)
- Lebenszyklusmanagement (1)
- Legierung (1)
- Legislative (1)
- Leicht (1)
- Leistungsfähigkeit (Straße) (1)
- Leitpfosten (1)
- Lenkrad (1)
- Lenkstange (Zweirad) (1)
- Lernanwendung (1)
- Lettering (1)
- Level of Service (1)
- Lichtsignalanlagen (1)
- LichtstÃ-¤rke (1)
- Light commercial vehicle (1)
- Lightening (road surface) (1)
- Lightweight (1)
- Line (transp) (1)
- Linie (öff Verkehr) (1)
- Literaturstudie (1)
- Load bearing capacity measurement (1)
- Load fastening (1)
- Load tests (1)
- Loads (1)
- Lockerboden (1)
- Logistics (1)
- Logistik (1)
- Long term study (1)
- Los Angeles Versuch (1)
- Los Angeles test (1)
- Low income (1)
- Low traffic road (1)
- Lubrication (1)
- Luftqualität (1)
- Luftverkehr (1)
- Luftverschmutzung (1)
- Luxembourg (1)
- Luxemburg (1)
- Ländliches gebiet (1)
- Lärmquellen (1)
- Lärmsanierung (1)
- Lärmschutzwandaufsätze (1)
- Lärmvorsorge (1)
- Löslich (chem) (1)
- MEMS Sensors (1)
- MEMS-Sensoren (1)
- MPU (1)
- Macro (1)
- Macrotexture (1)
- Makro (1)
- Makrotextur (1)
- Manual (1)
- Manuell (1)
- Marker post (1)
- Markierungssystem (1)
- Maschinenautomatisierung (1)
- Material (Constr) (1)
- Materialanpassungen (1)
- Materials (1)
- Measuring (1)
- Medicine (1)
- Medizin (1)
- Medizinische Notfallversorgung (1)
- Medizinische gesichtspunkte (1)
- Medizinische untersuchung (1)
- Mehrspurig (1)
- Mehrspurig ; Straßenentwurf (1)
- Membran (1)
- Mensch Maschine Verhältnis (1)
- Menschlicher Körper (1)
- Menschlicher faktor (1)
- Menschlicher körper (1)
- Messages (1)
- Messdaten (1)
- Methode der Finiten Elemente (1)
- Methode der finite Elemente (1)
- Methode der finiten elemente (1)
- Methodology (1)
- Methyl-tertiär-Butylether (1)
- Methylenblauversuch (1)
- Methylene blue test (1)
- Meßgerät (1)
- Micro (1)
- Microscope (1)
- Microtexture (1)
- Mieten (1)
- Migration corridor (1)
- Mikro (1)
- Mikroskop (1)
- Mikrotextur (1)
- Minderung (1)
- Mine (1)
- Mixing plant (1)
- Mobile Phone (1)
- Mobility behavior (1)
- Mobility education (1)
- Mobilitätsbildung (1)
- Mobilitätsform (1)
- Mobilitätsverhalten (1)
- Mobiltät (1)
- Modal Choice (1)
- Model (not Math) (1)
- Modellberechnungen (1)
- Modern Advanced Emergency Braking Systems (AEBS) (1)
- Monat (1)
- Month (1)
- Mortar (1)
- Motor cycle (1)
- Motorhaube (1)
- Mountain (1)
- Multiple collision (1)
- Multiple vehicle accident (1)
- Nachhaltige Energie (1)
- Nachhaltiges Bauen (1)
- Nachrechnung (1)
- Nachricht (1)
- Nadel (1)
- Nanoasphalt (1)
- Nature protection (1)
- Naturstein (1)
- Nearside (1)
- Nebel (1)
- Nebenstraße (1)
- Needle (1)
- Neophyten (1)
- Neophytes (1)
- Nerve (1)
- Nerven (1)
- Networks; Pavement design (1)
- Netzplantechnik (1)
- Neubau (1)
- New building (1)
- Nitrogen (1)
- No stopping (1)
- Noise pollution (1)
- Noisture content (1)
- Nondestructive (1)
- Norm (1)
- Norway (1)
- Norwegen (1)
- Notausgang (1)
- Notbremsassistenzsysteme (AEBS) (1)
- Notch effect (1)
- Notrufsystems (1)
- Nutzungsdauer (1)
- OECD (1)
- Oberflächenbehandlung (1)
- Octansäuremethylester (1)
- Offene Bauweise (1)
- Official approval (1)
- Offside (1)
- Old People (1)
- On the right (1)
- One way street (1)
- Online-Befragung (1)
- Opening (road transport lane) (1)
- Opening (road, transp line) (1)
- Operating cost (1)
- Operating costs (1)
- Operational research (1)
- Operations (transp network) (1)
- Operations Research (1)
- Optical instrument (1)
- Optimization (1)
- Optimizing (1)
- Optisches Gerät (1)
- Organic compounds (1)
- Organisation ; Statistik (1)
- Origin destination Traffic (1)
- Orthotrope Fahrbahntafel (1)
- Orthotrope platte (1)
- Overhead traffic sign (1)
- Overlapping (1)
- Overturning (veh) (1)
- Oxidation (1)
- PWS (1)
- Padestrian (1)
- Paint (1)
- Pandemic (1)
- Pandemie (1)
- Panne (1)
- Parking Area (1)
- Parking facilities (1)
- Parking guidance systems (1)
- Parkleitsystem (1)
- Parkraum (1)
- Particulate Emissions (1)
- Partikelemissionen (1)
- Passenger information (1)
- Passenger traffic (1)
- Passive Sicherheit (1)
- Patching (Maintenance) (1)
- Pavement Design (1)
- Pavement management system (1)
- Paver (1)
- Payment (1)
- Pedelec (1)
- Pedestrians (1)
- Pendel (1)
- Pendulum (1)
- Pendulum tests (1)
- Percent saturation (1)
- Perception . Rear view mirror (1)
- Period of use (1)
- Personal characteristic (1)
- Personalmanagement (1)
- Personenmerkmal (1)
- Personenverkehr (1)
- Petrographie (1)
- Petrography (1)
- Pflasterstein (1)
- Pfosten (1)
- Ph value (1)
- Ph wert (1)
- Physically handicapped person (1)
- Physics (1)
- Physik (1)
- Physiolog Belastungsgrenze (1)
- Physiologie (1)
- Physiology (1)
- Pilotprojekt (1)
- Pilotstudie (1)
- Pkw; Verhütung (1)
- Planfreier Knotenpunkt (1)
- Plastic (1)
- Plasticizer (1)
- Platin (1)
- Platinum (1)
- Pole (1)
- Polymerisierung (1)
- Polymerization (1)
- Polymethacrylate (1)
- Polymethakrylat (1)
- Polyolefin (1)
- Polyvinylhydrocarbon (1)
- Poren (1)
- Porous materials (1)
- Porphyr (1)
- Porphyry (1)
- Portable (1)
- Positive-Ignition Engines (1)
- Post crash (1)
- Post tensioning (1)
- Postcrash phase (1)
- Pothole (1)
- Praxiswerkzeug (1)
- Precision (1)
- Prefabricated parts (1)
- Preservation (1)
- Prestressed (1)
- Pretreatment (1)
- Pricing (1)
- Priority (gen) (1)
- Privat (1)
- Private (1)
- Privatisierung (1)
- Privatization (1)
- Probenahme (1)
- Profilmessgerät (1)
- Profilometer (1)
- Program (1)
- Programm (1)
- Programmed learning (1)
- Prohibiton (1)
- Project (1)
- Projekt (1)
- Protection (1)
- Prozesssteuerung (1)
- Prpoerties (1)
- PrÃüÂ-¼fverfahren (1)
- Prävention (1)
- Prüfkörper (1)
- Psychische Erkrankung (1)
- Psychological aspectsResearch report (1)
- Public participation (1)
- Public private partnership (1)
- Public-Private-Partnership (1)
- Quality Assurance (1)
- Quality Management System (1)
- Quality management (1)
- Quality management system (1)
- QualitÃ-¤t (1)
- Quartz (1)
- Quarz (1)
- Quell und Zielverkehr (1)
- Querkraftbemessung (1)
- RDO Beton (1)
- RSO Beton (1)
- RStO 2012 (1)
- Radblockierung (1)
- Radfahrern (1)
- Radial (1)
- Radius; Straße (1)
- Radverkehr (1)
- Radverkehrsinfrastruktur (1)
- Rahmen (Statik) (1)
- Ramp metering (1)
- Rand (1)
- Rastanlagen (1)
- Rastplatz (1)
- Rate of compacition (1)
- Rauheit (1)
- Rauminhalt (1)
- Rauninhalt (1)
- Real time (1)
- Rear (1)
- Rechtwinkelige Einmündung (1)
- Recommendation (1)
- Reconstruction (acid) (1)
- Recovery (1)
- Redevelopment (1)
- Reform (1)
- Regression Analysis (1)
- Regression analysis (1)
- Regulation (1)
- Reibung (1)
- Reinforced earth (1)
- Reinforcing materials (1)
- Remote control (1)
- Repetitive Loading (1)
- Research projects (1)
- Resently qualified driver (1)
- Resilience (1)
- Resilienz (1)
- Resilienzbewertung (1)
- Resilienzmanagementkonzept (1)
- Resistance (electr) (1)
- Resurfacing (1)
- Retaining wall (1)
- Rettungsdienst (1)
- Rheological properties (1)
- Rheometer (1)
- RiLSA (1)
- Richtlinie (1)
- Richtungssignal (1)
- Ring and ball (Test) (1)
- Ring and ball (test) (1)
- Road Construction (1)
- Road Maintenance (1)
- Road Operations Service (1)
- Road Safety (1)
- Road accident (1)
- Road base (1)
- Road bridges (1)
- Road construction site (1)
- Road damage (1)
- Road embankment (1)
- Road infrastructure networking (1)
- Road pavement (1)
- Road pricing (1)
- Road safety advice (1)
- Road stud (1)
- Road surface (1)
- Road tunnels (1)
- Road users (1)
- Roadside planting (1)
- Rohrknoten (1)
- Roller compacted concrete (1)
- Rollstuhl (1)
- Route (1)
- Rumpelstreifen (1)
- Rutschen (1)
- Ruß (1)
- Röntgenstrahlung (1)
- SENIORWALK (1)
- SYMtastik (1)
- Safety Assist Systems (1)
- Safety Performance Indikator (1)
- Safety guard (1)
- Salt (deicing) (1)
- Sampling (1)
- Sand blasting (1)
- Sand equivalent (1)
- Sandstein (1)
- Sandstone (1)
- Sandstrahlen (1)
- Sandäquivalent (1)
- Sanierung (1)
- Schaden (1)
- Schadstoffimmissionen (1)
- Schale (Flächentragwerk) (1)
- Schale [Flächentragwerk] (1)
- Schaumbitumen (1)
- Schiffsverkehr (1)
- Schlagloch (1)
- Schlankheit (1)
- Schluff (1)
- Schmiermittel (1)
- Schnee (1)
- Schneeräumgerät (1)
- Schneeräumung (1)
- Schnittstelle (1)
- Schotter (1)
- Schrift (1)
- Schubmodul (1)
- Schweissen (1)
- Schweißen (1)
- Schweißknoten (1)
- Schweregrad [Unfall (1)
- Schwerlastverkehr (1)
- Schwerverkehr (1)
- Sealing coat (on the top of surfacing) (1)
- Sealing coat (on the top of the surfacing) (1)
- Sealing of coat (on top of the surfacing) (1)
- Season (1)
- Second hand (1)
- Secondary road (1)
- Seismic (1)
- Seismisch (1)
- Seitenkraftmessverfahren (1)
- Seitenstraßenfreigabe (1)
- Selbsterklärende Straße (1)
- Senioren (1)
- Seniors (1)
- Sensordaten (1)
- Service areas (1)
- Set of rules (1)
- Sett (1)
- Severance (1)
- Severity [accid (1)
- Severty (accident (1)
- Shared Space (1)
- Shared space (1)
- Shear force design (1)
- Sheath (1)
- Sheet (metal) (1)
- Shell (struct) (1)
- Shell [struct] (1)
- Sicherheit; (1)
- Sicherheitsforschungsprogramm (1)
- Sicherheitskampagne (1)
- Sichtbarkeit ; Versuch (1)
- Sickerwasser (1)
- Side Light (1)
- Side light (1)
- Sideway-Force Measurements (1)
- Sieben (1)
- Sieving (mater) (1)
- Signal (Zeichen) (1)
- Signalbrücke (1)
- Signalisierung (1)
- Significance (1)
- Silicon (1)
- Silicone (1)
- Silikone (1)
- Silizium (1)
- Silt (1)
- Simulations studies (1)
- Simulationsstudien (1)
- Simulator (1)
- Single (1)
- Sintering (1)
- Sintern (1)
- Site investigation (1)
- Skater (1)
- Skidding (1)
- Skill (road users) (1)
- Slenderness (1)
- Small Electric Vehicles (1)
- Smartphone (1)
- Smartphones (1)
- Smoothness (1)
- Snow (1)
- Snow clearance (1)
- Snow clearance equipment (1)
- Sobsoil (1)
- Social Media (1)
- Sollbruchstelle (1)
- Solution (chem.) (1)
- Sonderspur (1)
- Sondierung (1)
- Soot (1)
- Sounding (1)
- Soziale Medien (1)
- Sozialisation (1)
- Spaltzugfestigkeiten (1)
- Spannbetondurchlaufträger (1)
- Spannungszustand (1)
- Specialist (1)
- Specification (1)
- Spectrum (1)
- Speed control (1)
- Speet limit (1)
- Spektrum (1)
- Spikesreifen (1)
- Spinal column (1)
- Sprache (1)
- Spray (veh) (1)
- Spritzwasser (1)
- Sprödigkeit (1)
- Spülverfahren (1)
- Stahlbrücken (1)
- Stahlverbundbrücken (1)
- Standard (1)
- Standkontrolle (1)
- Stated preferences (1)
- Stated-Choice Method (1)
- Stated-Choice Methode (1)
- Statistical Analysis (1)
- Statistische Analyse (1)
- Steel bridges (1)
- Steering wheel (1)
- Stickstoff (1)
- Stochastic Process (1)
- Stochastisch (1)
- Stone mastic asphalt (1)
- Stop (Public transport) (1)
- Stop (public transport) (1)
- Stossdämpfer (1)
- Stoßstange (1)
- Straight (road) (1)
- Straight ahead (traffic) (1)
- Strain (1)
- Straßen (1)
- Straßenablauf (1)
- Straßenbenutzungsgebühr (1)
- Straßenbepflanzung (1)
- Straßenbrücken (1)
- Straßendamm (1)
- Straßenerhaltung (1)
- Straßennagel (1)
- Straßenschaden (1)
- Straßentemperaturzonen (1)
- Straßentunnel (1)
- Streckenbeeinflussungsanlage (1)
- Strength of materials (1)
- Stress (Psychology) (1)
- Stripping (binder) (1)
- Stromkreis (1)
- Structural Inspection (1)
- Structural health monitoring (1)
- Structure (1)
- Structure (geomorphol) (1)
- Structures (1)
- Struktur (geomorphol) (1)
- Studded tyre (1)
- Studie (1)
- Störfalldetektion (1)
- Stützschutz (1)
- Stützwand (1)
- Substructure (1)
- Sulfat (1)
- Sulphate (1)
- Support protection (1)
- Surface dressing (1)
- Surface layer (1)
- Suspension bridge (1)
- Symbol (1)
- T Träger (1)
- T beam (1)
- T junction (1)
- Tactile (1)
- Tactile perception (1)
- Tag (24 stunden) (1)
- Tag [24 Stunden] (1)
- Tageslicht (1)
- Taking (Property) (1)
- Tarif (1)
- Tariff (1)
- Tastbar (1)
- Taxi (1)
- Technical regulations (1)
- Technische Vorschriften [Kraftfahrzeug] (1)
- Technische Überwachung (allg) (1)
- Teenage driver (1)
- Telematic (1)
- Temperaturabgesenkter Asphalt (1)
- Temporary hard shoulder use (1)
- Tender (1)
- Tension test (1)
- Terrain (1)
- Testing Rig (1)
- Tests (1)
- Thermal analysis (1)
- Thermal conduction (1)
- Thermoplast (1)
- Thermoplastic (1)
- Three (1)
- Three dimensional (1)
- Timbering (1)
- Toedlicher Unfall (1)
- Toleranz (stat) (1)
- Ton (Gestein) (1)
- Torkretbeton (1)
- Torsion (1)
- Toter Winkel (1)
- Traffic Engineering (1)
- Traffic Lane (1)
- Traffic Safety (1)
- Traffic Speed Deflectometer (1)
- Traffic Survey (1)
- Traffic areas (1)
- Traffic count ; Year (1)
- Traffic delay (1)
- Traffic distribution (1)
- Traffic information (1)
- Traffic infrastructure (1)
- Traffic participants (1)
- Traffic relief (1)
- Traffic signals (1)
- Traffic surface pavement (1)
- Traffic survey ; Travel survey (1)
- Tragbar (1)
- Tragfähigkeitsmessung (1)
- Transmission (phys) (1)
- Transparent (1)
- Transponder (1)
- Transport Infrastructure (1)
- Transport area (1)
- Transport network (1)
- Transport of hazardous materials (1)
- Transport system (1)
- Transportat mode (1)
- Travel survey (1)
- Travel time (1)
- Treiberscheinungen (1)
- Treibhauseffekt (1)
- Treibhausgas (1)
- Trend (Stat) (1)
- Trend [stat] (1)
- Trial (1)
- Triaxial shear tests (1)
- Trichlorethylen (1)
- Tunnel construction (1)
- Tunnelbau (1)
- Ultra high performance concrete (1)
- Ultrahochfester Beton (1)
- Ultrasonics (1)
- Umhüllung (1)
- Umlauf (1)
- Umwelt Unfallverhütung (1)
- Umweltverträglichkeitsprüfung (1)
- Unbewehrter Beton (1)
- Uncontrolled junction (1)
- Unfal l (1)
- Unfallfolgemaßnahme (1)
- Unfallkenngrößen (1)
- UnfallverhÃ-¼tung (1)
- United Kindom (1)
- United Nations (1)
- Untersuchung (1)
- Urban development (1)
- VDI 3722-2 (1)
- VR system (1)
- VR-System (1)
- Validität (1)
- Vehicle Occupant (1)
- Vehicle Regulations (1)
- Vehicle Spacing (1)
- Vehicle data (1)
- Vehicle maintenance (1)
- Vehicle marking (conspicuity) (1)
- Vehicle mix (1)
- Vehicle noise (1)
- Vehicle restraint systems (1)
- Vehicle safety (1)
- Vehicle space (1)
- Vehicle tracking (location) (1)
- Verankerung (1)
- Verbau (1)
- Verbindung (1)
- Vereinte Nationen (1)
- Verformungswiderstand (1)
- VerhÃ-¼tung (1)
- Verkehrsanalysesystem (1)
- Verkehrsarme Straße (1)
- Verkehrsbeeinflussungsanlagen (1)
- Verkehrsbelastung (1)
- Verkehrsberuhigung (1)
- Verkehrsentlastung (1)
- Verkehrsfläche (1)
- Verkehrsflächenbefestigung (1)
- Verkehrsinformation (1)
- Verkehrsinformationen (1)
- Verkehrsinfrastrukturmanagement (1)
- Verkehrslast (1)
- Verkehrsmittelwahl (1)
- Verkehrssicherheitsberatung (1)
- Verkehrsstaerke (1)
- Verkehrstherapie (1)
- Verkehrsverteilung (1)
- Verkehrswirtschaft (1)
- Verletzung; (1)
- Verletzung] (1)
- Verletzungsrisiko (1)
- Verlust (1)
- Vernetzung (1)
- Verspätung (1)
- Versuchsstraße (1)
- Verteilung (stat) (1)
- Verteilung [allg] (1)
- Vertikalbeschleunigung (1)
- Verwertung (1)
- VerÃ-¤nderung (1)
- Vierradantrieb (1)
- Visualisation (1)
- Visualisierung (1)
- Jahrgang (1)
- Vorbehandlung (1)
- Vorbelastung (1)
- Vorrang (1)
- Vorspannung mit nachtr Verbund (1)
- Vulnerable Road User Protection (1)
- Wachstum (1)
- Walkways (1)
- Walzasphalt (1)
- Walzbeton (1)
- Warm mix asphalt (1)
- Waschbeton (1)
- Waschbetonoberflächen (1)
- Waste disposal (1)
- Waste product (1)
- Water content (1)
- Waterproofing course (1)
- Weak ground (1)
- Web site (1)
- Website (1)
- Wegewahl (1)
- Wegroute (1)
- Wheel (1)
- Wheel locking (1)
- Widerstand (elektr) (1)
- Willingness to pay (1)
- Wind (1)
- Windshield (1)
- Wirbelsäule (1)
- Wirtschaftsweg (1)
- Wohnmobil (1)
- Wood (1)
- Working Group (1)
- Wärmeleitung (1)
- X ray (1)
- Yawing (veh) (1)
- Zahlungsbereitschaft (1)
- Zeichen (Signal) (1)
- Zeitlücke (1)
- Zeitreihe [stat] (1)
- Zentrale Verkehrssteuerung (1)
- Zertifizierung (1)
- Ziegelstein (1)
- Zu schnelle Fahren (1)
- Zu schnelles Fahren (1)
- Zufahrtsstraße (1)
- Zuflussregelung (1)
- Zugglieder (1)
- Zukünftiges Verkehrsmittel (1)
- Zusammengesetzt (1)
- Zwischenquerschnitt (1)
- Zyklische Belastung (1)
- Zündalgorithmen (1)
- air traffic (1)
- asphalt surfaces (1)
- automated machines (1)
- automated vehicles (1)
- bituminous mixtures (1)
- breaking-up (1)
- bridge deck plates (1)
- cements (1)
- climate (1)
- climate change (1)
- climatic warming (1)
- collective traffic management (1)
- competency framework (1)
- concrete cover measurement (1)
- concrete pavement (1)
- concrete road pavements (1)
- connection (1)
- construction material (1)
- corrosion protection (1)
- crash rates (1)
- cycling (1)
- cyclists (1)
- damage (1)
- digitalisation (1)
- driver assistance systems (1)
- driver education (1)
- duraBASt (1)
- economic model building (1)
- education (1)
- emergency call system (1)
- erneuerbare Energie (1)
- exposed aggregate concrete surfaces (1)
- fahrfremder Tätigkeiten (FFT) (1)
- family doctor (1)
- federal motorways (1)
- field measurements (1)
- field test (1)
- freeway work zones (1)
- geographic information system Esri ArcGIS (1)
- geotextiles (1)
- gravitational mass movements (1)
- gravitative Massenbewegung (1)
- heavy goods vehicles (1)
- heavy loading transport (1)
- heavy traffic (1)
- high-strength tension members (1)
- highly automated vehicles (1)
- identifies (1)
- infrastructure for transport (1)
- injury] (1)
- joint design (1)
- key performance indicators (1)
- life cycle management (1)
- limate-induced road temperature zones (1)
- long-term measurements (1)
- material (constr) (1)
- material adaptations (1)
- measured data (1)
- medizinisch-psychologische Untersuchungen (1)
- mobile phone (1)
- mobility (1)
- mobility option (1)
- model calculations (1)
- motorways (1)
- national immission protection law (1)
- nline-interview (1)
- noise barriers (1)
- noise prevention (1)
- noise remediation (1)
- noise sources (1)
- non-driving related activities (NDRA) (1)
- novice driver (1)
- octanoic acid methyl ester (1)
- optimisation (1)
- overall noise assessment (1)
- pedelec riders (1)
- pedestrians (1)
- pilot project (1)
- pilot study (1)
- plain concrete pavement (1)
- pollutant emissions (1)
- post tensioned concrete bridge girders (1)
- probationary driving licence (1)
- processing (1)
- rail traffic (1)
- recommendations for the practical implementation (1)
- reinforced concrete (1)
- renewable energy (1)
- research report (1)
- resilience assessment (1)
- resilience management (1)
- road maintenance service (1)
- road network (1)
- road skid resistance (1)
- road surfaces (1)
- road user (1)
- route control systems (1)
- rural roads (1)
- safety research programme (1)
- sensitive to alkali (1)
- sensor data (1)
- shipping traffic (1)
- sicherheit (1)
- skid resistance (1)
- skill (1)
- smart bridge (1)
- splitting tensile strengths (1)
- stationary controls (1)
- steel composite bridges (1)
- street (1)
- test concept (1)
- tool for practice (1)
- traffic analysis tool (1)
- traffic management (1)
- traffic management systems (1)
- traffic safety (1)
- traffic space (1)
- tree (1)
- trichlorethylene (1)
- vehicle impact (1)
- vehicle restraint systems (1)
- vehicles (1)
- vertical acceleration (1)
- wheelchair (1)
- winter road maintenance (1)
- work zones (1)
- Äquivalent (1)
- Öffentlich Private Partnerschaft (1)
- Öffentlich-Private-Partnerschaft (1)
- Öffentliche Beteiligung (1)
- Übergangssignal (1)
- Überlappung (1)
- Überquerungsanlagen (1)
- Überschlagen (1)
- Übertragung (phys) (1)
- ältere Menschen (1)
- ökonomische Modelbildung (1)
Institut
- Sonstige (634)
- Abteilung Straßenverkehrstechnik (191)
- Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr (179)
- Abteilung Brücken- und Ingenieurbau (111)
- Abteilung Straßenbautechnik (109)
- Abteilung Fahrzeugtechnik (73)
- Stabstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit (17)
- Stabstelle Forschungscontrolling, Qualitätsmanagement (1)
Gegenstand des Forschungsvorhabens ist die Etablierung des Elastizitätsmoduls als Parameter, der qualitative Aussagen über den Schädigungszustand des Baustoffes Straßenbeton ermöglicht. Zu diesem Zweck erfolgte eine systematische Ermüdung sowohl labor- als auch großmaßstäblicher Beton-Probekörper bei zeitgleicher Messung des Elastizitätsmoduls mithilfe von unterschiedlichen Verfahren.
Im ersten Schritt wurde ein Versuchsprogramm entwickelt, mit dem Straßenbeton-Probekörper mittels des Spaltzug-Schwellversuchs gezielt in einen definierten Ermüdungszustand versetzt werden können. Hierfür wurde der Parameter des Grenz-Elastizitätsmoduls definiert, welcher, wenn er unterschritten wird, zum Pausieren des Versuchs führt. In diesen systematisch eingehaltenen Lastpausen erfolgten begleitende Untersuchungen der Ultraschalllaufzeit und der Eigenfrequenz zur Bestimmung des Elastizitätsmoduls der untersuchten Probekörper während des Ermüdungsvorganges.
Im zweiten Schritt wurden die Untersuchungen auf eine Betonplatte und einen Betonplattenstreifen ausgeweitet.
Hierfür kam mit der Phase-Shift-Methode ein Verfahren zum Einsatz, das auf der Multichannel Analysis of Surface Waves (MASW) basiert und mithilfe dessen die Degradation großformatiger Straßenbetonelemente in Form der Verminderung des Elastizitätsmoduls messtechnisch nachgewiesen werden kann.
Anhand von FEM-Simulationen konnte gezeigt werden, dass eine Verminderung des Elastizitätsmoduls infolge der Ermüdung zu einer lokalen Konzentration der Beanspruchungen einer Betonplatte unter Last führt. Weiterhin ergab sich, dass die Verminderung der Beanspruchung der Betonplatte infolge eines ermüdungsbedingt verringerten Elastizitätsmoduls in einer Erhöhung der Beanspruchung der Beton-Unterlage resultiert. Dadurch bedingt kann es zu einer Verschlechterung der Auflagerungsbedingungen der Betonplatte kommen, was sich wiederum auf deren Beanspruchung und somit auf die Nutzungsdauer auswirken kann.
Es zeigt sich zwischen den Ergebnissen aller untersuchten Verfahren eine sehr gute Synchronität hinsichtlich des qualitativen ermüdungsbedingten Verlaufs des Elastizitätsmoduls. Die vier angewandten Verfahren, die sich voneinander unabhängiger physikalischer Phänomene bedienen, ermöglichen neben einer qualitativen Aussage über die Schädigung des Materials die Bestimmung von Absolutwerten des Elastizitätsmoduls. Je nach verwendetem Verfahren weichen die absoluten Werte des Elastizitätsmoduls leicht voneinander ab. Der Elastizitätsmodul bestätigt sich als geeigneter Parameter zur Beschreibung der Degradation des Baustoffs Straßenbeton im Zuge des Ermüdungsprozesses.
Die eingesetzte Phase-Shift-Methode kann in Kombination mit der Bestimmung charakteristischer Verläufe für die Verminderung des Elastizitätsmoduls im Zuge der Ermüdung potentiell die Basis für die zerstörungsfreie Bewertung der strukturellen Substanz von Betonfahrbahndecken in situ bilden. Perspektivisch kann dies die einfache und zielsichere Bewertung vorhandener Betonfahrbahndecken hinsichtlich ihrer Restnutzungsdauer und neuer Betonfahrbahndecken in Bezug auf ihre Dauerhaftigkeit ermöglichen
Der Parkraum in den Innenstädten ist zu einem knappen Gut geworden. Deshalb wird schon seit vielen Jahren eine flächendeckende Bewirtschaftung aller verfügbaren Parkstände und Stellplätze angestrebt. Bisher sind gemäß § 13 StVO die Parkuhr, der Parkscheinautomat und bei Gebührenfreiheit auch die Parkscheibe zur Parkraumbewirtschaftung zugelassen. In den vergangenen Jahren wurden verschiedene neue Methoden und Systeme entwickelt, welche die Parkraumbewirtschaftung vereinfachen sollen. Hinsichtlich der Anwendung dieser neuen Methoden und Systeme besteht aber noch eine große Unsicherheit, da es bisher nur wenige Erfahrungen über ihre Einsatzfähigkeit und ihre Einsatzgrenzen gibt. Ziel dieser Untersuchung war es, die heute vermehrt angebotenen alternativen Methoden und Systeme zur Überwachung der Parkdauer sowie zur Zahlung der Parkgebühren im Detail darzustellen. Dabei wurden ihre Einsatzmöglichkeiten und Einsatzgrenzen analysiert und bewertet. Neben der Überprüfung der tatsächlichen Tauglichkeit und Einsatzfähigkeit waren die rechtlichen Rahmenbedingungen darzustellen und die Akzeptanz für die Nutzung solcher Systeme zu untersuchen. Dabei wurden nur Systeme einbezogen, die im öffentlichen Straßenraum anwendbar sind. Dem deutschen Gesetzgeber wird grundsätzlich empfohlen, die alternativen Systeme in Deutschland zuzulassen, wenn die Anpassungen der Systeme an den deutschen Markt erfolgt sind. Eine Anpassung des Rechts sollte auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Untersuchung erfolgen und aus Sicht des Gutachters parallel zur Durchführung von Pilotprojekten vorbereitet werden. Die rechtlichen Randbedingungen in Deutschland sind von den Systemanbietern einzuhalten und die Technik ist daran anzupassen. In Deutschland sind im Hinblick auf das Straßenverkehrsrecht, den Datenschutz und die Parkraumpolitik der Kommunen Änderungen bei den Systemen erforderlich. Durch die rechtliche Notwendigkeit, dass auch bei Einführung eines alternativen Systems weiterhin ein konventionelles System angeboten werden muss, verursacht ein alternatives System auf jeden Fall zusätzlichen Aufwand für die Kommune. Wenn diese sich für die Einführung alternativer Systeme entschieden hat, sind in Zusammenarbeit der Kommune und des jeweiligen Systemanbieters die Randbedingungen der Einführung festzulegen. Die Parkraumpolitik sollte durch die Systeme unterstützt, nicht aber von der Technik diktiert werden.
An die Lichtsignalsteuerung richten sich hohe Qualitätsanforderungen, da ihr für einen sicheren und flüssigen Verkehrsablauf im Straßennetz eine wichtige Rolle zukommt. Um eine hohe Qualität der Lichtsignalsteuerung auch im wachsenden Altbestand von Anlagen zu gewährleisten, liegt es nahe, eine regelmäßige, systematische Überprüfung vorzunehmen, um Mängel frühzeitig erkennen und beheben zu können. Ziel des Forschungsvorhabens war es, eine aufwandsoptimierte Verfahrensweise und die notwendigen Hilfsmittel für ein systematisches Qualitätsmanagement für Lichtsignalanlagen (LSA) zu entwickeln. Hierzu wurde zunächst die Lichtsignalsteuerung als Gegenstand des Qualitätsmanagements eingehend erörtert. Auf dieser Grundlage wurden Verfahrensweisen und EDV-gestützte Hilfsmittel entwickelt, mit denen die Güte des Verkehrsablaufs und die Verkehrssicherheit im Straßennetz und an einzelnen Knotenpunkten mit geringem Aufwand überprüft werden kann. Zur Qualitätsbewertung werden Unfalldaten, Prozessdaten und Betriebsdaten analysiert sowie der Verkehrsablauf vor Ort beobachtet. Der Aufbau einer Wissensbasis diente dazu, den Kenntnisstand zu Möglichkeiten der Qualitätsverbesserung an Lichtsignalanlagen für die Anwendung verfügbar zu machen. Hierin sind typische Qualitätsmaengel an Lichtsignalanlagen mit Möglichkeiten der Abhilfe verknüpft. Ferner sind Prüfbedingungen der Eignung und Umsetzbarkeit der Maßnahmen hinterlegt. Mit Hilfe dieses Expertensystems können Maßnahmen identifiziert und bewertet werden. Die Anwendung des Verfahrens an verschiedenen Knotenpunkten zeigt, dass der systematische und modulare Aufbau gut geeignet ist, aussagekräftige Informationen zur Qualität der Lichtsignalsteuerung zu erlangen und geeignete Maßnahmen zur Qualitätsverbesserung zu identifizieren. Das Verfahren kann mit geringem Aufwand durchgeführt werden und kann daher einen Beitrag für die verbreitete Anwendung des Qualitätsmanagements für Lichtsignalanlagen leisten.
In Deutschland existieren bereits seit Jahren viele leistungsfähige Telematiksysteme und Referenzarchitekturen für Teilbereiche, z. B. TLS (BASt, 2002) und MARZ (BASt, 1999) zum Aufbau von Verkehrsbeeinflussungsanlagen an Bundesfernstraßen. Die Entwicklungen solcher Systeme in Deutschland gehen bis in die 1990er Jahre und davor zurück. Zum Teil wurden diese Ansätze auch von anderen Ländern übernommen und sind dort erfolgreich implementiert. Bislang fehlt aber in Deutschland ein nationaler Orientierungsrahmen für den Aufbau und die Vernetzung von Telematiksystemen, sodass viele Implementierungen als unvernetzte Insellösungen betrieben werden und mögliche Synergien ungenutzt bleiben. Die Vorteile einer übergreifenden ITS-Architektur wurden bereits durch zahlreiche Arbeiten seit den frühen 1990er Jahren belegt und sind heute unstrittig. In anderen Ländern liegen solche nationalen Orientierungsrahmen bereits seit Jahren vor. Die USA hat als erstes Land im Jahr 1996 eine nationale ITS-Architektur (NITSA) veröffentlicht, die bis heute bereits zur sechsten Version fortgeschrieben wurde. Im Rahmen dieser Entwicklungen wurde ein ganzes Netz an Zuständigkeiten und Organisationseinheiten eingerichtet, um eine effiziente und nachhaltige Nutzung der NITSA zu gewährleisten. Auch rechtliche Maßnahmen wurden ergriffen, um eine Verbindlichkeit für die Anwendung der ITS-Architektur in Teilen zu erreichen und deren Verbreitung zu sichern. Viele andere Länder ausserhalb und innerhalb Europas besitzen ebenfalls seit Jahren eigene nationale ITS-Architekturen. Auf europäischer Ebene gibt es bereits seit den frühen 1990er Jahren Forschungsprojekte zu einer europaweit harmonisierten ITS-Architektur. Mit KAREN wurde im Jahr 2000 die erste Version einer europäischen ITS-Rahmenarchitektur veröffentlicht. In den FRAME-Projekten, bis hin zum aktuellen Projekt E-FRAME, wurde und wird diese ITS-Architektur fortgeschrieben. In der europäischen Verkehrspolitik spielt die Telematik eine wesentliche Rolle. Mit dem Aktionsplan zur Einführung von ITS in Europa (KOM(2008) 886) oder dem Richtlinienvorschlag zur Festlegung eines Rahmens für die Einführung von ITS im Straßenverkehr (KOM(2008) 887) sind gezielte Maßnahmen, auch im Hinblick auf eine europäische ITS-Architektur, in Vorbereitung. Deutschland nimmt im Angesicht dieser Entwicklungen eine Sonderrolle ein, weil hier noch kein Orientierungsrahmen zum Aufbau einer nationalen ITS-Architektur geschaffen wurde. Dass solch ein Orientierungsrahmen anzustreben ist, wird von allen beteiligten Interessengruppen aus dem Bereich ITS gleichermaßen vertreten. Im Rahmen dieses Forschungsprojekts wurde ein Workshop durchgeführt, der dies deutlich bestätigte. Das wesentliche Ziel dieses Forschungsprojekts bestand darin, aus den Entwicklungsprozessen und Erfahrungen in anderen Ländern und den bisherigen Erfahrungen im Inland Empfehlungen für den Aufbau einer nationalen ITS-Architektur in Deutschland abzuleiten. Dazu wurden zunächst im Rahmen einer Strukturierung Begriffsbestimmungen vorgenommen und ein Beschreibungs- und Bewertungsschema für die Analyse von ITS-Architekturen entwickelt. Ein Workshop wurde durchgeführt, um einen Eindruck über die Standpunkte der beteiligten Interessengruppen zu gewinnen und festzustellen, wie der Prozess für die Entwicklung einer nationalen ITS-Architektur in Deutschland begonnen werden könnte. Im Anschluss an diese Arbeiten wurden zum einen eine Auswahl von Beispielen für ITS-Architekturen in Deutschland und zum anderen nationale ITS-Architekturen weltweit analysiert. Aus den Analysen wurden Handlungsempfehlungen für die Entwicklung einer ITS-Architektur für Deutschland abgeleitet. Diese Empfehlungen beziehen sich zum einen auf den gesamten Prozess zur Erstellung und Fortschreibung einer nationalen ITS-Architektur und zum anderen auf die Inhalte der zu erarbeiteten Dokumente wie des nationalen ITS-Leitbilds und des nationalen ITS-Rahmenplans, der Rahmenarchitektur und der Referenzarchitekturen. Als Ergebnis dieses Forschungsprojekts wurden 40 Empfehlungen für den Aufbau einer nationalen ITS-Architektur in Deutschland formuliert.
Die Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), Ausgabe 1992 [FGSV 1992] "enthalten grundlegende verkehrstechnische Bestimmungen und Empfehlungen für die Einrichtung und den Betrieb von Lichtsignalanlagen." Ihre Regelungen zielen darauf ab, den Verkehrsablauf an Lichtsignalanlagen für alle Verkehrsteilnehmergruppen mit hoher Qualität sicher zu gestalten. Um der ständigen Weiterentwicklung des komplexen Handlungsfelds gerecht zu werden, ist eine ständige Anpassung der Lichtsignalsteuerung erforderlich. Die Regelungen der Richtlinien sind in regelmäßigem Abstand kritisch daraufhin zu überprüfen, ob sie noch die aktuellen Anforderungen und den Stand der Technik widerspiegeln und somit ihren Gültigkeitsanspruch sowie ihre Praxisrelevanz aufrecht erhalten können. Ziele dieser Untersuchung waren die Erfassung, die strukturierte und anschauliche Darstellung sowie die kritische Analyse der Forschungstätigkeit und der Forschungsergebnisse auf dem Gebiet der Lichtsignalsteuerung in Deutschland, im benachbarten europäischen Ausland, in den USA und in Japan seit 1990, um die Erkenntnisse für eine Neufassung der RiLSA verfügbar zu machen. Im ersten Arbeitsschritt wurde in ausgewählten Fachliteratur-Datenbanken und -Verzeichnissen systematisch nach themenbezogenen Veröffentlichungen ab 1990 recherchiert. Die so ermittelten Veröffentlichungen wurden Themengebieten, die aus der Gliederung der neuen RiLSA abgeleitet wurden, zugeordnet. Aufbauend auf einer ersten Bewertung der Relevanz der einzelnen Literaturfundstellen wurden die so ausgewählten etwa 400 Artikel in einer Datenbank erfasst und hinsichtlich der Bedeutung der behandelten Fragestellung, der Praxisrelavanz, der Aktualität und weiterer Kriterien vorbewertet. Ergänzend wurden zur Erschließung der relevanten Erkenntnisse und praktischen Erfahrungen in Japan vor Ort Gespräche mit Experten in der Verkehrstechnik geführt sowie Besichtigungen und eigene Beobachtungen durchgeführt. Die positiv bewerteten Quellen wurden eingehend analysiert und die Ergebnisse im Einzelnen anschaulich aufbereitet. Diese Recherche- und Analyseerkenntnisse wurden in einer synoptischen Darstellung zusammengestellt. Die Bearbeitung der Themenfelder erfolgte dabei immer in den gleichen Schritten. Zuerst erfolgte die Darstellung der Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA. In den nächsten Schritten wurden der erreichte Forschungsstand, die Berücksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer Länder sowie die zusätzliche Anmerkungen aus der Praxis dargestellt. Daraus wurden Aussagen zum verbleibenden Forschungsbedarf, zum Innovationsgrad der Fragestellung und zum Handlungsbedarf für die Neufassung der RiLSA abgeleitet.
Ein Mittel zur Verkehrssicherung bei Stauungen vor Engstellen ist die Warnung der auf das Stauende zufahrenden Kraftfahrer mit "Stauwarneinrichtungen". Unter Stauwarneinrichtungen sind Anlagen und Geräte zu verstehen, die, manuell oder automatisch gesteuert, verkehrsabhängig eine Warnfunktion ausüben. Die Warnung darf nur dann wirksam sein, wenn es die Verkehrslage erfordert. Die bei der Konzeption von Stauwarnungen zu lösenden Probleme werden analysiert. Ausgehend von der verkehrstechnischen Bewertung des Phänomens "Stau" werden die hierbei zu berücksichtigenden Anforderungen abgeleitet. Unterschiedliche Grundkonzeptionen werden dargestellt und verglichen. Dabei werden die Einschränkungen durch anlagentechnische Gegebenheiten herausgestellt. Die bei der Entwicklung des Steuerungsmodells und bei der geometrischen Bemessung von Stauwarneinrichtungen zu beachtenden Gesetzmäßigkeiten der Fahrdynamik und des Verkehrsflusses werden herausgearbeitet und die Zusammenhänge entwickelt. Bei der Bewertung von Stauwarneinrichtungen steht entsprechend den Zielvorgaben die Wirkung auf die Verkehrssicherheit im Vordergrund. Bei der Analyse der Unfallentwicklung im Bereich einer ausgeführten Stauwarneinrichtung wird eine signifikante Verminderung der Unfallkenndaten nachgewiesen. Die Untersuchung des Fahrerverhaltens lässt die Akzeptanz von Stauwarneinrichtungen erkennen. Aus der Wirtschaftlichkeitsanalyse werden Ansätze für eine ex-ante-Abschätzung der erzielbaren Nutzen aufgestellt. Damit wird dem Planer eine Methode vorgegeben, die voraussichtliche volkswirtschaftliche Effizienz abzuschätzen.
Überquerungsanlagen sollen mögliche Gefährdungen und Konfliktsituationen entschärfen, die beim Überqueren von Fahrbahnen durch Fußgänger entstehen können. § 45 Abs. 9 S. 1 und S. 3 StVO verlangen bei Anordnung eines FGÜ eine Einzelfallprüfung. Die Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) präzisieren die Einsatzbereiche von FGÜ. Nach den Richtlinien zur Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) und dem Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren (2006) sollen FGÜ an den Überquerungsstellen an Kreisverkehren eingerichtet werden. Dies steht zu den straßenverkehrsrechtlichen Vorgaben in Widerspruch.
Die Untersuchung umfasste
• Unfallanalysen bei Überquerungsstellen an Kreisverkehren mit FGÜ und ohne FGÜ sowie bei FGÜ an Streckenabschnitten,
• Verhaltensbeobachtungen, insbesondere zur Akzeptanz der Verhaltensregelungen, und
• Befragungen zur Regelkenntnis.
Bei insgesamt sehr wenigen Unfällen Überquerender an Kreisverkehren können für keinen der Regelungstypen generelle Sicherheitsvorteile aufgezeigt werden. Viele abbiegende Fahrzeuge an Kreisausfahrten ohne FGÜ fahren vor wartenden Fußgängern durch. Bei FGÜ besteht eine hohe Akzeptanz der Regelungen.
Im Rahmen der Untersuchung wurden Geschwindigkeiten ausfahrender Fahrzeuge ohne Interaktionen mit Überquerenden an Überquerungsstellen gemessen. Für die Überquerungsstellen ohne FGÜ zeigte sich ein deutlicher Einfluss des Durchmessers der Kreisinsel – zzgl. eines Innenringes – auf die Geschwindigkeit ausfahrender Kfz. Bei Durchmessern der Kreisinsel zuzüglich eines Innenringes um 15 m liegen die mittleren Geschwindigkeiten bei 28 bis 35 km/h, bei Durchmessern um 25 m bei 22 bis 32 km/h. Auch für die v85 zeigten sich diese Einflüsse.
Die Kenntnis der Verkehrsregeln beim Abbiegen aus und beim Einbiegen in einen Kreisverkehr ist bei Fußgängern und bei Kfz-Führern generell ungenügend.
FGÜ an Streckenabschnitten und Hauptarmen unsignalisierter Knoten, die aus 100 m Entfernung erkennbar sind und deren Warteflächen aus beiden Richtungen aus 50 m Entfernung sichtbar sind, erwiesen sich als sicherer als FGÜ mit eingeschränkter Erkennbarkeit und eingeschränkten Sichtbeziehungen.
• Folgerungen und Empfehlungen
Für Kreisverkehre wird empfohlen, FGÜ stets nach einer Einzelfallprüfung nach den R-FGÜ anzuordnen. Die R-FGÜ könnte aus Gründen der Klarstellung entsprechend angepasst werden. Bei Gefährdung besonders schutzbedürftiger Personen wie Kindern, älteren Menschen und Blinden und Sehbehinderten, die einen Kreisverkehrsarm regelmäßig überqueren, kann ein FGÜ auch bei niedrigeren Stärken des Fußgängerverkehrs als nach den geltenden R-FGÜ geprüft werden.
Die Anforderungen an die Sichtweite auf Warteflächen sollte für die Ausfahrt von Kreisverkehren auf 10 – 15 m präzisiert werden. FGÜ sollten in der Zu- wie in der Ausfahrt beleuchtet werden. Bei ausreichender Flächenverfügbarkeit sollten Durchmessern der Kreisinsel einschließlich eines Innenringes um 25 m gegenüber kleineren Durchmessern bevorzugt werden.
Es besteht Bedarf an einer Verkehrsaufklärung, um die Regelkenntnis für Interaktionen zwischen abbiegenden Fahrzeugen und überquerenden Fußgängern an Überquerungsstellen ohne FGÜ zu verbessern. Die Kenntnis soll dabei sowohl bei Fußgängern als auch bei Kfz-Führern verbessert werden.
Das Ziel der vorliegenden Arbeit war der Vergleich verschiedener Stauendewarnungen hinsichtlich ihrer Effekte auf die Fahrsicherheit. Hierfür wurden im Rahmen einer Fahrsimulatorstudie mit N = 32 Probanden mit Bewegungssystem on-trip Warnungen vor Stauenden auf Autobahnen untersucht. Es wurden in zwei Verkehrsbedingungen ("mit Verkehr" vs. "ohne Verkehr": Stauenden werden mit oder ohne Umgebungsverkehr erreicht) jeweils zwei Stauendearten simuliert: (1) Umgebungsverkehr bremst kurz vor dem Stauende plötzlich ab ("hartes Stauende") bzw. Stauende ist durch die Streckengeometrie nicht einsehbar ("verdecktes Stauende") vs. (2) Umgebungsverkehr reduziert die Geschwindigkeit vor dem Stauende graduell ("weiches Stauende") bzw. Stauende ist einsehbar ("unverdecktes Stauende"). Zudem wurde der erstmalige Zeitpunkt der Warnung ("3.5 km" vs. "1.5 km" vs. "0.3 km" vor Stauende) und die Warnpräzision ("präzise Warnung": Distanz zum Stauende wird angezeigt und regelmäßig aktualisiert vs. "unpräzise Warnung" ohne konkrete Distanzangabe) variiert. Außerdem wurden Stauenden in einer nicht-gewarnten Kontrollfahrt angefahren. Es wurde ein Bewertungskonzept für die Fahrsicherheit entwickelt, anhand dessen die eingeführten Warnkonzepte mittels Indikatoren für Längs- und Querregelung, Ereigniserkennung und Probandenbefragung verglichen werden können: (1) Die Rohdaten verschiedenartiger Indikatoren wurden in einem deskriptiven, graphischen und inferenzstatistischen Vorgehen interpretiert und (2) die so ermittelten Kennwerte wurden in eine integrierte statistische Auswertung mittels TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution), das einen standardisierten Vergleich verschiedener Warnalternativen ermöglicht, überführt. Dieses Bewertungskonzept wurde auf die in der Fahrsimulation aufgezeichneten Daten angewendet, so dass für die eingeführten Variationen der Stauendearten (Warnpräzision und Warndistanz) in Abhängigkeit der Verkehrsbedingung eine vergleichende Bewertung der Sicherheitswirkungen ermöglicht wurde. Durch eine ergänzende kritische Einordnung der Ergebnisse und des Versuchsaufbaus dienen die Ergebnisse als Entscheidungsunterstützung bei der Entwicklung und Einführung von Stauendewarnungen.
Das Ziel des Forschungsvorhabens war es festzustellen, welche Bordsteinformen für den Einsatz an Überquerungsstellen mit einer Einbauhöhe von 3 cm (eine Einbauhöhe (oder Auftrittshöhe) von 3 cm bedeutet, dass die Oberkante der Auftrittsfläche des Bordsteins 3 cm über dem Niveau der angrenzenden Fahrbahn liegt) sowie vorzugsweise zu verwendeten Bodenindikatoren aus Sicht unterschiedlicher Gruppen behinderter Menschen geeignet sind. Zunächst wurde eine umfangreiche Literaturanalyse nationaler und internationaler Literatur durchgeführt, um allgemeine Gestaltungsgrundsätze für barrierefreie Überquerungsstellen abzuleiten. Zusätzlich dazu sollte eine umfangreiche Befragung sehbehinderter Menschen zu ihren Erfahrungen bei der Mobilität im Straßenraum weiteren Aufschluss geben. Auf Grundlage der Literaturanalyse und Befragung wurde im Rahmen der Untersuchungen ein mehrschichtiges Verfahren aus qualitativen sowie objektiven und subjektiven Methoden angewendet. Dieses sollte darüber Aufschluss geben, welche Borsteinformen und Bodenindikatoren aus Sicht von blinden und sehbehinderten Menschen mit Langstock sowie der Nutzer von rollbaren Hilfsmitteln (Rollator, Rollstuhl) für einen Einbau an Überquerungsstellen bevorzugt werden. Die Untersuchungsergebnisse bestätigen die Einbauhöhe von 3 cm als weiterhin brauchbaren Kompromiss, auch wenn sich mit dieser Einbauhöhe die unterschiedlichen Anforderungen von Rollstuhl- und Rollatornutzern einerseits sowie blinden und stark sehbehinderten Menschen andererseits nicht optimal erfüllen lassen. Allerdings konnten auf Grundlage der Untersuchungsergebnisse Empfehlungen für eine im Rahmen des Kompromisses gut geeignete Bordsteinform an Überquerungsstellen abgeleitet werden. Die Messungen und Versuche mit unterschiedlichen Bodenindikatoren gaben Aufschluss darüber, welche Strukturen im Hinblick auf die Taktilität und die Überrollbarkeit an Überquerungsstellen grundsätzlich gut geeignet sind. Es wurde grundlegende und detaillierte Empfehlungen für die Ausbildung und Anwendung der Bordsteine und Bodenindikatoren an Überquerungsstellen an Hauptverkehrsstraßen ausgearbeitet. Diese sollten in die Fortschreibung relevanter Regelwerke einfließen. Darüber hinaus konnte durch das Forschungsvorhaben zusätzlicher Forschungsbedarf für weitere Verbesserungsmöglichkeiten an Überquerungsstellen aufgezeigt werden.
Mit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Liberalisierung des inländischen Fernbuslinienverkehrs umgesetzt. Die Neuregelung ist am 1. Januar 2013 in Kraft getreten. Die Zahl der innerdeutschen Fernbuslinien in Deutschland ist seit der Liberalisierung des Marktes kräftig gestiegen. So gab es zum Stichtag 30. Juni 2017 in Deutschland 216 Fernbuslinien – vor der Liberalisierung waren es nur 86 Linien.
Aufgrund einer Vereinbarung im Koalitionsvertrag der 18. Legislaturperiode und der Benennung als Maßnahme im Nationalen Aktionsplan 2.0 der Bundesregierung zur UN-Behindertenrechtskonvention wurde die Erstellung eines Handbuchs „Barrierefreiheit im Fernbuslinienverkehr“ als Kernaufgabe dieses Forschungsprojektes (FE 82.0652/2016) beauftragt. Ziel war es, das Handbuch als leicht verständliche, knappe Broschüre für die Akteure zu erarbeiten sowie eine barrierefreie, im Internet abrufbare elektronische Fassung zu erstellen. Das Handbuch führt Beispiele zu „Best Practice“ auf, um durch anschauliche und übersichtliche Darstellung die Umsetzung der Barrierefreiheit im Fernbuslinienverkehr in der Praxis zu unterstützen. Dabei umfasst das Handbuch nicht nur Maßnahmen der gesetzlich geforderten Barrierefreiheit für die Fahrzeuge, sondern bezieht auch die Infrastruktur und den Betrieb mit ein.
Der hier vorliegende Schlussbericht diente als Grundlage für die Erarbeitung des Handbuchs. Er geht als Forschungsbericht in Umfang und Tiefe deutlich über den Inhalt des Handbuchs hinaus. So wurde für die drei Handlungsbereiche „Fahrzeuge“, „Infrastruktur“ und „Betrieb“ analysiert, wie Barrierefreiheit in der Praxis des Fernbuslinienverkehrs umgesetzt wird (Erhebungsstand 2017). Die identifizierten Maßnahmen werden für das Handbuch in gesetzlich vorgeschriebene Maßnahmen und weitergehende, optionale Maßnahmen unterteilt. Daneben enthält der Schlussbericht eine ausführliche Analyse und Darstellung des rechtlichen Rahmens sowie ein umfangreiches Literatur- und Quellenverzeichnis. Die Ergebnisse wurden unter intensive Beteiligung der unterschiedlichen Akteure (Fernbuslinienunternehmen, Fahrzeughersteller und Zulieferer, Kommunen und Betreiber von Fernbusbahnhöfen, Vertreter der Belange von Menschen mit Behinderungen) u. a. durch Expertengespräche sowie durch Teilnahme an einem Workshop erarbeitet. Das Forschungsprojekt wurde zudem durch einen Betreuerkreis begleitet, an dem neben den zuständigen Referaten des BMVI und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) mit dem Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) und dem Bundesverband Selbsthilfe Körperbehinderter e. V. (BSK) ebenfalls zwei maßgebliche Akteure vertreten waren.
Schon ein Vorgängerprojekt FE 82.0591/2013 (veröffentlicht als BASt-Bericht F 114) hat gezeigt, dass alle drei Handlungsbereiche Fahrzeuge, Infrastruktur und Betrieb zu betrachten sind, damit barrierefreies und (weitgehend) selbstständiges Reisen mit dem Fernlinienbus auch für Menschen mit Mobilitätseinschränkung möglich wird. Außerdem konnte auf einer Publikation des BSK aufgebaut warden (Lastenheft „Allgemeine Anforderungen an die Barrierefreie Gestaltung von Fernlinienbussen“).
Bereits vor Inkrafttreten der gesetzlichen Regelungen zur Barrierefreiheit im Fernbuslinienverkehr gab es von einzelnen Beförderern auf freiwilliger Basis umgesetzte Maßnahmen. Durch die geänderten gesetzlichen Regelungen sowie eine Marktkonzentration bei den Beförderern haben sich die Randbedingungen zwischenzeitlich verändert und einige dieser Lösungen wurden obsolet bzw. finden sich nicht in der praktischen Anwendung. Von den Fahrzeugherstellern werden bereits neue, praxisgerechte technische Lösungen gemäß den gesetzlich geforderten Vorgaben angeboten. Ihnen fehlt es noch an einer weiten Verbreitung. Für darüber hinaus gehende Lösungen, die von den Beförderern freiwillig umgesetzt werden und die aus Sicht mobilitätseingeschränkter Fahrgäste eine Hilfestellung bieten können, finden sich vereinzelte Beispiele. [...]
Menschen im Rollstuhl werden aus unterschiedlichen Gründen durch einen Dienstleister mit Fahrzeugen befördert, die hinsichtlich ihrer Zugänglichkeit und der Sicherheit auf die spezifischen Anforderungen der Zielgruppe eingerichtet sind. Dazu gehört beispielsweise, dass die Person im Rollstuhl mit dem Rollstuhl gesichert werden muss, wenn Rollstuhlnutzende ihren Rollstuhl nicht verlassen und sich auf einen regulären Fahrzeugsitz umsetzen können. Eine derartige Beförderungsleistung muss von Einrichtungen, die die Eigenschaft eines öffentlichen Auftraggebers im Sinne des § 99 Nr. 2 GWB erfüllen, ausgeschrieben werden. Als Auftraggeber von Beförderungsleistungen für Menschen mit Behinderungen kommen grundsätzlich alle Einrichtungen in Betracht, deren Auftrag die Betreuung dieser Personenkreise ist und die aus öffentlichen Mitteln finanziert werden. Aber auch für private Dienstleister, für welche die Vorgaben für eine Ausschreibung nicht greifen, kann eine Ausschreibung der Leistungen sinnvoll sein, um Qualitätskriterien für die Dienstleistung zu definieren und verschiedene Anbietende bewerten zu können. Um eine optimale Ausschreibung für Fahrdienstleistungen zur Rollstuhlbeförderung formulieren und die angebotene Leistung bei der Vergabe bewerten zu können, ist neben den Kenntnissen im Vergaberecht ein solides Grundwissen über rechtliche, technische und organisatorische Zusammenhänge erforderlich. Erst mit einem ausreichenden Hintergrundwissen ist es ausschreibenden Stellen möglich, eine für ihre Zwecke geeignete Fahrdienstleistung für die Rollstuhlbeförderung auszuschreiben und potenzielle Auftragnehmer hinsichtlich ihrer Eignung und angebotenen Leistung sachlich zu bewerten. Der folgende Bericht stellt einen Überblick über die verbindlichen rechtlichen, technischen und organisatorischen Zusammenhänge ausführlich dar und gibt darüber hinaus Empfehlungen, an welchen Stellen weitergehende Anforderungen an die Qualität der Dienstleistung zweckmäßig sind. Anschließend wird ausführlich beschrieben, welche formalen und inhaltlichen Aspekte im Rahmen der Ausschreibung und Vergabe sowie der Vertragsgestaltung zu berücksichtigen sind. Abschließend werden Hinweise auf weitergehende Informationsangebote gegeben. Die Kernpunkte der in diesem Bericht zusammengetragenen Erkenntnisse und Empfehlungen wurden anschließend in eine Broschüre „Handbuch Rollstuhlbeförderung bei Ausschreibungen“ überführt. Mit der Broschüre soll Interessierten ein kompakter und leicht verständlicher Leitfaden zum Thema bereitgestellt werden. Das Handbuch soll die wesentlichen Schritte und Informationen für die Ausschreibung und Vergabe von Beförderungsdienstleistungen für Rollstuhlnutzende darstellen und aufführen, wo entsprechende Informationen gefunden werden können.
Obwohl rezyklierte Baustoffe und industrielle Nebenprodukte verstärkt im Ober- und Unterbau von Straßen eingesetzt werden, fehlt zurzeit ein genormtes Prüfverfahren zur Beurteilung des Frostverhaltens dieser Baustoffgemische. Gleiches gilt für die Beurteilung des Frostverhaltens von kalkbehandelten Böden. Zur realitätsnahen Simulation der Frostbeanspruchung wurde eine neue Versuchs- und Messeinrichtung auf Grundlage der in der Forschungsarbeit von WEINGART, WIELAND "Weiterentwicklung des Frosthebungsversuches" festgelegten Rahmenbedingungen zur Durchführung von Routineprüfungen erprobt. Dazu wurden Vergleichsuntersuchungen an unterschiedlichen Böden und Baustoffgemischen, mit denen die Bandbreite der im Straßenbau eingesetzten Tragschichten erfasst und unterschiedliche frostempfindliche Böden untersucht werden sollten, von insgesamt 7 Versuchsteilnehmern durchgeführt. Von 4 Teilnehmern wurde das neu entwickelte Frosthebungsgerät verwendet, 3 Teilnehmer führten die Versuche mit anderen Frosthebungsgeräten durch. Die Versuchsrandbedingungen wurden in einer Arbeitsanweisung vorgegeben, um die bestmögliche Vergleichbarkeit der Versuche zu garantieren. Mit dem neuen Frosthebungsgerät können jeweils Doppelversuche in getrennten Versuchskammern durchgeführt werden. Zur Minimierung der Wandreibung bestehen die Probezylinder aus Teflonringen, die sich während des Versuches voneinander lösen können, um die frostbedingte Hebung des Materials zu ermöglichen. Die Proben stehen in einem Wasserbad, damit während des gesamten Versuchszeitraumes Wasser nachgesaugt werden kann. Die Befrostung wird durch einen Kühlkopf von oben auf die Probe aufgebracht. Nach einer 24-stündigen Temperierungsphase folgt die 4-tägige Absenkphase, in der die Kühlkopftemperatur so gesteuert wird, dass die 0-°C-Isotherme mit konstanter Geschwindigkeit in Probenmitte erreicht wird. Diese Lage wird während der 3-tägigen Befrostungsphase beibehalten. Während der 24-stündigen Auftauphase erfolgt das vollständige Auftauen der Probe. Gemessen werden die Temperatur an der Oberfläche und in der Mitte der Probe sowie die Temperatur des Wasserbades. Daneben wird die Hebung der Probe bestimmt. Waehrend des gesamten Versuches werden diese Messdaten in 5-minütigen Intervallen vollautomatisch gemessen und aufgezeichnet. Um Kriterien zur Beurteilung der Frostempfindlichkeit festzulegen wurden mehrere Parameter untersucht und bewertet. Hierzu wurden die Quellung in der 24-stündigen Temperierungsphase, die maximale Frosthebung, die nach dem Auftauen verbleibende Resthebung sowie die maßgebende Frosthebungsgeschwindigkeit (die Hebungsdifferenz zwischen letztem und vorletztem Befrostungstag) untersucht. Zusätzlich wurden die Kornverfeinerung, der Wassergehalt und die Tragfähigkeitsabnahme durch Vergleich der CBR-Werte vor und nach Befrostung, ausgewertet. Verglichen wurden diese Größen mit dem Kornverteilungskriterium gemaess ZTVE-StB und den Festlegungen in Österreich und in der Schweiz zur Beurteilung der Frostempfindlichkeit. Die geringe und variierende Anzahl der Versuche ermöglicht keine statistischen Vergleiche. Das neue Frosthebungsgerät eignet sich zusammen mit dem festgelegten Befrostungsregime zur Durchführung von Frosthebungsversuchen an RC Baustoffgemischen, industriellen Nebenprodukten und kalkbehandelten Böden. Für die Beurteilung der Frostempfindlichkeit sollte die maximale Frosthebung bewertet und limitiert werden. Daneben ist die massgebende Frosthebungsgeschwindigkeit zu begrenzen. Nur wenn während der Befrostungsphase eine deutliche Abflachung der Hebungskurve erreicht wird, sind die gemessenen maximalen Hebungen aussagekräftig. Es werden Verbesserungsvorschläge für die Festlegung der Einbaubedingungen gemacht. Auf Grundlage der Ergebnisse der Vergleichsuntersuchungen wurde der Entwurf einer Technischen Prüfvorschrift für Frosthebungsversuche an kalkbehandelten Boeden, rezyklierten Baustoffen und industriellen Nebenprodukten weiterentwickelt und konkretisiert. Zur Festlegung von Kriterien zur Klassifizierung der Frostempfindlichkeit sind die Durchführung und Auswertung weiterer Versuche an unterschiedlichen natürlichen und rezyklierten Baustoffen und Baustoffgemischen und kalkbehandelten Böden nach den Vorgaben dieser Technischen Prüfvorschrift erforderlich.
Der östliche Streckenabschnitt der Querspange B 73n (langgezogener Rampendamm von 2 m bis 8 m Höhe) wurde auf rund 700 m Länge aus Gründen umweltschonender Reduzierung von Absetzflächen und zur Kosteneinsparung ohne Bodenaustausch gegründet. Die im Untergrund anstehenden Weichböden und der rasche Dammauftrag im Spülverfahren erforderten eine laufende Kontrolle der Standsicherheit durch Porenwasserdruck- und Setzungsmessungen. Unter ständiger Auswertung und Beurteilung der Messergebnisse konnte der Dammauftrag derart gesteuert werden, dass Geländebrucherscheinungen nicht auftraten. Bereits drei Monate nach dem Aufspülen der Hauptmassen konnte mit dem Restauftrag begonnen werden. Die baubegleitenden Messungen bedeuteten einen mitentscheidenden Faktor bei der Einhaltung der gesetzten Bautermine (Bauzeit: Juli 1984 bis September 1985). Wegen der großen Zusammendrückbarkeit und der stark zeitverzögerten Konsolidierung der organischen tonigen Kleiböden waren auch nach dem Deckenbau noch große Nachsetzungen und Setzungsunterschiede zu erwarten. Aus diesem Grunde wurde eine provisorische Fahrbahndecke aufgebracht. Durch Setzungsmessungen sollte kontrolliert werden, ab welchem Termin die endgültige Decke aufgebracht werden kann, ohne dass anschließend noch schädliche Setzungsdifferenzen entstehen. Zum Ende der Messzeit ab Deckenbau (3 Jahre und 9 Monate) war ein deutliches Abklingen der Setzungen und Setzungsdifferenzen in großen Teilen der Messstrecke noch nicht erkennbar. Mittels eines besonderen Auswerteverfahrens, welches die Messwerte als Grundlage hat, wurde das künftige Setzungsverhalten bis 25 Jahre ab Fertigstellung der provisorischen Fahrbahndecke vorausberechnet (1985 bis 2010). Als wesentlichstes Ergebnis dieser Untersuchungen zeigte sich, dass ab einem Zeitbereich der Jahre 1995 bis 1997 nur noch mit geringen Zunahmen der Setzungsdifferenzen zu rechnen ist (delta s gleich 0,5 cm bis 1,5 cm). Als frühester Termin für das Aufbringen der endgültigen Deckschicht wurde der Herbst 1995 empfohlen.
Bei Stützkonstruktionen aus Gabionen fehlt bisher ein realitätsnahes, rechnerisches Nachweisverfahren für den Nachweis des Versagens eines einzelnen Elementes (Bestandteil der sog. „inneren Standsicherheit“). Daher wurden in Anlehnung an die Empfehlungen aus dem Projekt FE 15.0559/2012/ MRB [2] drei Belastungsversuche an einzelnen Gabionen durchgeführt. Die Gabionen mit den Abmessungen von 1 x 1 x 1 [m] wurden unter Zuhilfenahme von Vliesbahnen mit einem enggestuften Fein- bis Mittelsand gefüllt, mit einer Stahlrahmenschalung u-förmig umstellt und schließlich stufenweise mit einer zentrischen Vertikalkraft belastet. Bei den Versuchen wurden die Kräfte in den Drahtkörben, die Erddruckspannungen in der Sandfüllung sowie die äußeren Verformungen der Gabionen und der Stahlrahmenschalung messtechnisch erfasst und ausgewertet. Durch das aktuelle AP-Projekt wurde ein geeignetes Konzept für die Durchführung und die Auswertung derartiger Belastungsversuche an einzelnen Gabionen (Tastversuche) entwickelt. Zusätzlich konnten für das Tragverhalten von Gabionen wertvolle Erkenntnisse gewonnen werden. Die beispielhafte Anwendung von bekannten Näherungslösungen für den Nachweis des Versagens eines einzelnen Elementes hat ergeben, dass keine der Näherungen das festgestellte Tragverhalten von Gabionen bzw. die ermittelten Versuchsergebnisse in ihrer Größenordnung abzubilden vermag. Außerdem hat sich gezeigt, dass die für die Näherungslösungen angesetzten statischen Systeme teilweise diskussionswürdig sind. Die in diesem Zusammenhang mitgeteilten Ergebnisse sind allerdings als Zwischenstand zu verstehen, da sie bisher nur auf einer geringen Anzahl von Versuchen basieren und sich ferner gezeigt hat, dass die Sandfüllung inkl. Vliesauskleidung in Teilen zu einem anderen Tragverhalten geführt hat als von einer üblichen Füllung mit Gestein zu erwarten ist. Aus diesem Grund wird empfohlen, die Belastungsversuche an einzelnen Gabionen mit einer Füllung aus Gestein fortzusetzen. Das entwickelte Konzept für die Belastungsversuche kann hierfür grundsätzlich beibehalten werden. Im Detail wurden Empfehlungen für die Auswahl und den Einbau der Materialien sowie die Anpassungen der messtechnischen Ausstattung gegeben. Sofern sich durch die Auswertung dieser Versuche die bekannten Näherungslösungen, insbesondere der durch das Projekt FE 15.0559/2012/MRB favorisierte Vorschlag von WEBER (enthalten in [2]), eindeutig bewerten und ggf. weiterentwickeln lassen, können die geplanten Belastungsversuche an Stützkonstruktionen aus Gabionen (Großversuche) vorbereitet werden.
Die Untersuchungen haben ergeben, dass sich die von den ZTV-ING Teil 5 vorgegebene Brandkurve mit ihrer Temperatur in der Vollbrandphase und ihrer Branddauer innerhalb der Bandbreite verwendeter Brandkurven befindet und als einzige für Straßentunnel eine Abkühlungsphase vorgibt. Von Änderungen der Brandkurve in den ZTV-ING Teil 5 wäre zu allererst die Tunnelschale betroffen. Zusätzlich wären gesonderte Untersuchungen des Brandverhaltens von Fugenkonstruktionen erforderlich. Außerdem wäre die Eignung von Dübeln für Lüfter und Brandschutzplatten für eine geänderte ZTV-ING-Kurve nachzuweisen. Der Schwerpunkt des Projektes lag in der Auswertung von Brandversuchen in Tunneln. Dabei konnte herausgearbeitet werden, dass die Versuchsobjekte hinsichtlich ihrer baulichen und betrieblichen Verhältnisse nicht mit modernen Straßentunneln vergleichbar sind und die erhaltenen Temperatur-Zeit-Verläufe nicht für die Bemessung des baulichen Brandschutzes von Straßentunneln herangezogen werden können. Damit liegen bisher keine wissenschaftlich abgesicherten Erkenntnisse vor, die eine Änderung der bisherigen ZTV-ING-Kurve rechtfertigen. Mit Verweis auf die Empfehlungen von ITA/PIARC wird empfohlen, in Fällen, bei denen ein lokales Versagen des Tunnels infolge Brand zu einem Verlust des gesamten Tunnels und/oder zu einem Verlust der Standsicherheit eines angrenzenden Bauwerkes führt, ein höheres Niveau für den Schutz des Tunnelbauwerkes als bisher vorzusehen.
Zusätzlich zur Jahresauswertung 1981 aller Langzeitzählstellen sind vorliegend 369 Zählstellen auf Bundesfernstraßen für den Andruck der Jahresganglinien ausgewählt worden. Hierdurch werden für bestimmte Stellen des Streckennetzes für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr Detailinformationen als Balkendiagramme dargestellt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1982 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 760 Zählstellen ausgewertet. An 484 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 40 %, auf Bundesstraßen 45 %, 13 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 2 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1981 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden 721 Zählstellen ausgewertet. An 421 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 38,7 %, auf Bundesstraßen 44,2 %, 15,1 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 1,9 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1982 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1982 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1982 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Walzbeton ist ein erdfeuchter Beton, der mit üblichen Straßenfertigern eingebaut und mit Walzen verdichtet wird. Er erreicht eine große Druckfestigkeit und Oberflächenfestigkeit sowie hohe Verformungsstabilität und Tragfähigkeit. Walzbeton wird im klassifizierten Straßenbau als Tragschicht mit einer dünnen Asphaltüberdeckung oder als direkt befahrene Tragdeckschicht für Industrieflächen, Werkstraßen oder ländliche Wege verwendet. Anforderungen sind im "Merkblatt für den Bau von Tragschichten und Tragdeckschichten mit Walzbeton für Verkehrsflächen" enthalten. In Laborversuchen mit Walzbeton wurde festgestellt, dass die Druckfestigkeit bei abnehmendem Hohlraumgehalt und im allgemeinen mit zunehmendem Zementgehalt und dadurch - bei annähernd gleichbleibendem optimalem Wassergehalt - abnehmendem w/z-Wert größer wurde. Auch bei niedrigem Verdichtungsgrad von nur 96 Prozent der modifizierten Proctordichte erreichten Walzbetone mit ausreichendem Zementgehalt von mindestens 240 kg/m3 die für Tragdeckschichten geforderte Druckfestigkeit von mindestens 40 N/mm2. Bei niedrigen Zementgehalten und bei Ersatz von Zement durch Steinkohlenflugasche wurde eine anforderungsgerechte Druckfestigkeit erst bei sehr sorgfältiger Verdichtung auf einen Verdichtungsgrad von mehr als 98 Prozent erreicht. Die Abwitterung bei Frostbeanspruchung lag beim Walzbeton unabhängig von der Zuschlagart und dem Zementgehalt deutlich unter dem für ausreichend hohen Frost-Tau-Widerstand üblicher Betone festgelegten Grenzwert. Einen ausreichend hohen Frost-Tau-Widerstand erreichte der untersuchte Walzbeton mit Zugabe von Luftporenbildner unabhängig vom Zusatzstoff und ohne Luftporenbildner, wenn ein hoher Zementgehalt von 270 kg/m3 und zusätzlich Basaltmehl als Zusatzstoff zugesetzt wird. Mit dem CBR-Versuch können Aussagen über die Grünstandfestigkeit von Walzbeton und die Art des Herstellens der Kerben gemacht werden, wofür aber noch keine Bewertungskriterien angegeben werden können. Im Rahmen des Baues einer Ortsumgehung einer Bundesstraße wurde eine Versuchsstrecke mit Walzbetontragschicht unterschiedlicher Dicke und dünner Asphaltüberdeckung eingerichtet. Zustand und die Qualität der Schichten wurden dokumentiert und dienen als Grundlage für Untersuchungen des Langzeitverhaltens. Mit den ermittelten Werkstoffkennwerten kann das Verhalten des Walzbetons beschrieben werden. Aufgrund der Untersuchungen sollte die Walzbeton-Tragschicht einlagig eingebaut werden und die Dicke 20 cm nicht überschreiten. Der Abstand der Querkerben sollte 3,0 m betragen, um eine kleine Kerbenöffnung und damit eine bessere Rissverzahnung und Querkraftübertragung zu erreichen. Bisher zeigte die von Verkehr befahrene Versuchsstrecke ein gutes Verhalten. Die bisherigen Forschungsergebnisse sind in die Überarbeitung des Merkblatts für Walzbeton eingeflossen. Der Bericht umfasst folgende Teile: Kompendium (Birmann,D; Burger,W; Weingart,W; Westermann,B); Teil 1: Einfluss der Zusammensetzung und der Verdichtung von Walzbeton auf die Gebrauchseigenschaften (1) (Schmidt,M; Bohlmann,E; Vogel,P; Westermann,B); Teil 2: Einfluss der Zusammensetzung und der Verdichtung von Walzbeton auf die Gebrauchseigenschaften (2) (Weingart,W; Dressler,F); Teil 3: Messungen an einer Versuchsstrecke mit Walzbeton-Tragschicht an der B54 bei Stein-Neukirch (Eisenmann,J; Birmann,D); Teil 4: Temperaturdehnung, Schichtenverbund, vertikaler Dichteverlauf und Ebenheit von Walzbeton (Burger,W).
Die Autoren stellen heraus, dass die Problemstellung "Verkehrssicherheit" außerordentlich komplex ist und nur in ihrer Verknüpfung mit gesamtgesellschaftlichen Werte- und Einstellungsdimensionen gelöst werden kann. Versuche, Verkehrssicherheit durch Gesetze, Aktionen oder Kampagnen zu erreichen, bleiben nach Auffassung der Autoren nur Detaillösungen, da eine Lösung der komplexen Problematik durch Widerstände auf höherer Ebene blockiert wird. Durch Ansätze eines Sozio-Marketings koennen nur Teilaspekte bearbeitet werden, da dieser Ansatz ebenfalls einer linearen Denkhaltung entspricht. Es wird aufgezeigt, dass weder die gesamte Bandbreite einer solchen Konzeption eingesetzt wurde noch vernetzte oder systematische Lösungsansätze für die Problematik entwickelt worden sind.
Mit Untersuchungen zum Problembereich Falschfahrten auf Autobahnen sollten fragen nach der Häufigkeit von Falschfahrten, deren Hintergründe und Ursachen beantwortet sowie Maßnahmen zu ihrer Verhinderung aufgezeigt werden. Informationsbasis der Untersuchung war ein zwei Jahre laufendes bundesweites Meldeverfahren, das zur Meldung von ingsgesamt 3.502 Falschfahrten führte. Falschfahrten sind gleichmäßig über die Tageszeit verteilt. Falschfahrer sind in allen Gruppen von Verkehrsteilnehmern anzutreffen. Anschlussstellen und Autobahnkreuze sind bevorzugte Ausgangspunkte einer Falschfahrt. Falschfahrunfälle haben eine vergleichsweise große mittlere Unfallschwere. Hinsichtlich der Ursachen für Falschfahrten ist nach bewussten Falschfahrten (zielgerichtetes Fahrmanöver zum Ausgleich eines vorangegangenen Fehlers) und unbewusste Falschfahrten (die Falschfahrt ist dem Verkehrsteilnehmer bei Beginn der Falschfahrt nicht bewusst) zu unterscheiden. Aus den Untersuchungsergebnissen abgeleitete Maßnahmen sind verkehrstechnischer und verkehrsrechtlicher Art.
Hemmschwellen zur Hilfeleistung - Untersuchung der Ursachen und Empfehlung von Maßnahmen zum Abbau
(1990)
Die Analysen der Hemmschwellen der Hilfsbereitschaft stützen sich auf eine umfangreiche Datenbasis, die insgesamt 935 Interviews und Verhaltensbeobachtungen umfasst und durch Befunde aus zwei EMNID-Umfragen mit 4.088 Personen ergänzt wird. In der Motivanalyse der Ersthelfer treten Verantwortungsgefühl, Selbstwertsteigerung und soziale Anerkennung unter den Vorteilen der Hilfeleistung hervor. Auf der Seite der Risiken stehen ihnen Zeitverlust, wahrgenommene Inkompetenz und Gefühl der Selbstgefährdung gegenüber. Der Ausbildungsstand wirkt sich auf die Hilfsbereitschaft indirekt aus, da sein Einfluss über das subjektive Kompetenzgefühl vermittelt wird. Das Kompetenzgefühl fördert die Hilfsbereitschaft. Es hängt neben dem Ausbildungsstand auch vom Zeitraum ab, der seit der Ausbildung verstrichen ist sowie von Alter und Geschlecht der potentiellen Helfer. Der Vergleich zwischen erwiesenen Ersthelfern und Nichthelfern zeigt, dass sich zwischen beiden Gruppen nur geringe Unterschiede im Ausbildungsstand fanden. Sie unterscheiden sich aber in einigen Persönlichkeitsmerkmalen deutlich, die sich zu einem Helferprofil zusammenfassen lassen. Erwiesene Ersthelfer hatten ein ausgeprägtes Verantwortungsgefühl, glaubten, dass es in der Welt gerecht zugeht und schrieben sich Kontrolle über die Ereignisse in ihrer Umwelt zu. Sie zeichneten sich durch eine Gemeinschaftsorientierung aus, die durch soziale Integration, Feinfühligkeit und Toleranz geprägt war. Ihre Unsicherheit war geringer als die der Nichthelfer und ihre Haltung gegenüber den Mitmenschen weniger feindselig. Eine prozessorientierte Analyse des Hilfsverhaltens unterstreicht den Stellenwert des situativen Verantwortungsgefühls, das der Bereitschaft zur Hilfeleistung direkt vorgeordnet ist. Das Verantwortungsgefühl wird seinerseits durch das Ausmaß der Entschlusskraft gestärkt, die wiederum von Kompetenzgefühl (und somit indirekt vom Ausbildungsstand) und einer instrumentellen Handlungsbereitschaft gefördert wird. Diese Ergebnisse ermöglichen Hinweise auf Verbesserungen in der Erste-Hilfe-Ausbildung.
Ziel des Projektes war es zu ermitteln, ob und wenn ja unter welchen Bedingungen Elektrokleinstfahrzeuge im Straßenverkehr sicher betrieben werden können, welche technischen Anforderungen dafür notwendig sind und welches Konfliktpotential zu anderen Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist. Stehend gefahrene (d.h. Fahrzeuge ohne Sitz z.B. Tretroller mit Elektrounterstützung) und selbstbalancierende Elektrokleinstfahrzeuge (z.B. dem Segway ähnliche) konnten bis 2016 nach der Rahmenrichtlinie 2002/24/EG (Typgenehmigungsvorschrift für Krafträder/Kategorie L-Fahrzeuge), die nun außer Kraft ist, genehmigt werden. Die dort genannten Anforderungen wurden durch die Elektrokleinstfahrzeuge größtenteils nicht erfüllt. Seit 2016 gilt die neue Typgenehmigungs-Verordnung (EU) 168/2013 für Krafträder. Nach dieser Verordnung kann die Genehmigung solcher Elektrokleinstfahrzeuge national geregelt werden, da die Verordnung diese definitiv vom Anwendungsbereich ausschließt. Um bei diesen Fahrzeugen national über eine Genehmigungsfähigkeit entscheiden zu können, wird zum einen eine Einschätzung zur Verkehrssicherheit solcher Fahrzeuge benötigt. Zum anderen müssen aus fahrdynamischen Versuchen Erkenntnisse gewonnen werden, um diese Fahrzeuge klassifizieren zu können und um jeweils Anforderungen festlegen zu können. Die BASt hat im Rahmen dieses Forschungsprojektes Vorschläge für eine derartige Klassifizierung von bestimmten Elektrokleinstfahrzeugen und für die zu stellenden technischen Anforderungen an diese Fahrzeuge erarbeitet, um diese Fahrzeuge sicher im Straßenverkehr verwenden zu können. In dem Forschungsprojekt wurden Elektrokleinstfahrzeuge in vier Teilstudien untersucht: Betrachtungen zur aktiven und passiven Sicherheit, zum Nutzerverhalten und zur Risikobewertung sowie zur Verkehrsfläche. Dabei wurde aufgezeigt, dass es möglich ist, neue Kategorien mit bestimmten Mindestanforderungen zu bilden. Es wird empfohlen, diese Anforderungen einzuhalten, sollten Elektrokleinstfahrzeuge zukünftig im öffentlichen Verkehr betrieben werden können und dürfen. Seitens der aktiven Sicherheit wurden mithilfe von fahrdynamischen Versuchen und technischen Untersuchungen Anforderungen erarbeitet, die das verkehrssicherheitstechnische Risiko bestmöglich minimieren. Weiterhin wurden Empfehlungen in Bezug auf die passive Sicherheit von Elektrokleinstfahrzeugen ausgesprochen, die ein Sicherheitsniveau gewährleisteten, das ähnlich zu heutigen bestehenden Fahrzeugen ist. Das subjektive Fahrverhalten zeigte, dass Elektrokleinstfahrzeuge grundsätzlich sicher vom Fahrer kontrollierbar sind, solange bestimmte Systemgrenzen eingehalten werden. Hinsichtlich der Aspekte des Nutzerverhaltens wurden Schutzausrüstung und das Kräfteverhältnis zu anderen Verkehrsteilnehmern bewertet. In Abhängigkeit von den vorgeschlagenen Fahrzeugkategorien werden entsprechende Verkehrsflächen für die Benutzung empfohlen, basierend auf der im öffentlichen Verkehr analysierten subjektiven Sicherheit und basierend auf einer Analyse des Konfliktpotenzials gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern. Aus allen Ergebnissen des Projektes wurden Empfehlungen für die Nutzung der Verkehrsflächen sowie Anforderungen an die (sicherheits-) technische Ausstattung für die neu vorgeschlagenen Elektrokleinstfahrzeuge- Kategorien abgeleitet, die jeweils an Anforderungen für die bereits existierenden Fahrzeugkategorien "Leichtmofa" bzw. "Mofa" angelehnt sind.
Für die Kontrolle der Herstellung von Tragschichten ohne Bindemittel (ToB) im Straßenoberbau wird eine Referenzdichte benötigt, die in Deutschland und vielen anderen europäischen Staaten durch den Proctorversuch nach DIN EN 13286-2 ermittelt wird. Während eines Proctorversuches wird mit einem Fallgewicht, das auf die Prüfkörperoberfläche nach festgesetzten Parametern fällt, der Hohlraumanteil einer Versuchsprobe reduziert und die Raumdichte erhöht. Durch Wasserzugabe wird der Verdichtungsprozess gefördert, wobei es für eine Versuchsprobe einen Wassergehalt gibt, bei dem sie sich in Abhängigkeit von der eingesetzten Verdichtungsenergie optimal verdichten lässt und eine maximal erreichbare Trockendichte erzielt. Aufgrund des relativ geringen Feinanteils der Sieblinie eines Baustoffgemisches für ToB ist der Proctorversuch hier jedoch nur eingeschränkt verwendbar, da sich vollständige Verdichtungskurven aufgrund von Entwässerungsprozessen während des Versuches häufig nicht generieren lassen. Statt konvexen werden auch konkave Kurven, lineare Anstiege oder nicht zweckdienliche Kurvenverläufe gemessen, die eine Bestimmung eines optimalen Wassergehaltes und einer Trockendichte nach der gängigen Auswertemethode (Kurvenmaximum) nicht ermöglichen. Zur Herstellung einer ToB werden Baustellenfahrzeuge und -geräte eingesetzt, die zur Verdichtung die Parameter Frequenz, Amplitude und Eigenlast nutzen. Konträr dazu erfolgt die Laborverdichtung, die für die Verdichtung entsprechend Proctorverfahren ein Fallgewicht nutzt. Neben der Tatsache, dass der Proctorversuch für dränierende Baustoffe nicht optimal geeignet ist, besteht somit eine Diskrepanz zwischen der Labor- und der In-situ-Verdichtung. Neben dem Proctorverfahren stehen europäisch genormte Laborverdichtungsverfahren zur Verfügung, die Verdichtungsparameter nutzen, die der In-situ-Verdichtung entsprechen. Aufgrund der vorgestellten Problematik des Proctorversuches wurde daher ein umfassendes Forschungsprojekt durchgeführt, welches das Ziel hatte, Lösungsansätze für dränierende Baustoffe während der Laborverdichtung zu finden. Dies beinhaltete im primären Sinne die Suche nach einem alternativen Verdichtungsverfahren, das die Problematik für dränierende Baustoffe nicht aufweist und das mehr der In-situ-Verdichtung entspricht. Das Forschungsprojekt identifizierte das Vibrationshammerverfahren nach DIN EN 13286-4 als das Verfahren, welches sehr vergleichbare Ergebnisse zum Proctorverfahren liefert. Weiterhin ist dieses Verfahren sehr in-situ konform, leicht in der Handhabung und weniger kostenintensiv. Anhand von Literaturquellen konnte die scheinbare Kohäsion als Ursache für konvexe Verdichtungskurven identifiziert werden. Zudem konnte gezeigt werden, dass Auswertevorgaben für derartige Kurvenverläufe existieren. Weiterhin besteht eindeutig die Möglichkeit ofentrockene Proben zu verdichten und dennoch ein vergleichbares oder leicht erhöhtes Trockendichteergebnis im Vergleich zu einer optimalen Verdichtung zu erzielen. Nachteil hierbei ist jedoch die fehlende Angabe für den Wassergehalt auf der Baustelle. Daher scheint die Vibrationshammerverdichtung mit einem Wassergehalt knapp über der Trockenverdichtung, die beide notwendigen Parameter liefert, ein erfolgversprechender Ansatz zur Lösung der Problematik des Proctorversuches für ToB-Baustoffgemische zu sein.
Ziel des Projektes war es, bedingt durch die wachsende Anzahl der im Verkehr befindlichen elektrisch und hybrid-elektrisch betriebenen Fahrzeuge, notwendige Anpassungen der periodisch technischen Überwachung zu erarbeiten. Dazu wurden von verschiedenen Fahrzeugen die relevanten Bauteile des elektrischen Antriebsstrangs identifiziert und deren Ausfallverhalten analysiert. Um die Degradationsauswirkungen einzelner Bauteile und Funktionen auf das gesamte System bestimmen zu können, hat die FSD ein Simulationsmodell erstellt. Die daraus ermittelten Ergebnisse waren Grundlage für die Bestimmung verkehrssicherheits- und umweltkritischer Bauteile sowie deren Funktionen. Diese Modellaussagen wurden mit Realversuchen an Fahrzeugen validiert. Zusätzlich konnten in einem Feldversuch 2.560 Fahrzeuge mit elektrischem Antriebsstrang untersucht werden. Aus diesen Ergebnissen lassen sich Änderungsvorschläge für die Untersuchungen und Vorgaben ableiten. Dafür ist für einen Großteil dieser Untersuchungen die Nutzung von Diagnosedaten eine geeignete Möglichkeit. Die 47. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften berücksichtigt bereits an vielen Stellen die neuen Antriebskonzepte. Von daher werden lediglich geringe Anpassungen in der StVZO für -§ 19 und den Beispielkatalog dazu, -§ 29, Anlage VIIIa, Anlage VIIId sowie die HU-Richtlinie vorgeschlagen. Für die Durchführung der Untersuchungspunkte zum HV-System ist die Entwicklung einer Hochvolt-Richtlinie empfehlenswert. Einige wichtige Prüfverfahren lassen sich derzeit technisch noch nicht umsetzen. Dazu sind Änderungen der internationalen Bau- und Betriebsvorschriften notwendig. Diese werden bei der EU/UNECE anzuregen sein. Es besteht über dieses Projekt hinaus weiterhin Forschungsbedarf, um sich intensiv mit diesen Fahrzeugen zu befassen und deren Weiterentwicklung zu beobachten, damit notwendige Auswirkungen auf die PTI rechtzeitig erkannt werden können.
Die rechnergestützte systematische Straßenerhaltung beinhaltet in Deutschland als ersten Schritt die Bildung von fahrstreifenbezogenen, zustandshomogenen Abschnitten auf Basis der ZEB. Grundlage ist das Verfahren nach Rübensam/Schulze (RS) [33], welches allerdings einige methodische Schwächen aufweist. Im Forschungsprojekt waren alternative Segmentierungsverfahren zu untersuchen bzw. ein neues Verfahren zu erarbeiten. Neben der Berücksichtigung einer Mindestlänge für die Segmente sollte auch die Anwendung von Zustandsgrößen als Eingangsdaten anstelle von Zustandswerten analysiert werden. Das Projektziel bestand darin, eine Entscheidungsgrundlage für die Ablösung oder Modifikation des bestehenden Verfahrens nach RS zu liefern. Das Projekt wurde durch das Unternehmen LEHMANN + PARTNER GmbH (Erfurt) in den Jahren 2017 – 2019 bearbeitet.
Auf Basis der Rasterrohdaten wurden Algorithmen entwickelt, welche die Zustandsgrößen auch für andere Auswerteraster (1 m, 10 m) als die ZEB üblichen 20 m bzw. 100 m bereitstellen. Die Berechnungsergebnisse wurden für ausgewählte Strecken und ZEB-Kampagnen tabellarisch aufbereitet.
Auf Basis einer umfassenden Literaturrecherche wurden international verfügbare Segmentierungsverfahren untersucht. Nicht zielführende Verfahren wurden von den weiteren Betrachtungen ausgeschlossen. Die folgenden drei Verfahren wurden in C++ implementiert:
- BAYES: Verfahren mit Bayes‘schem Ansatz (Thomas, 2003 ff.);
- CBS: Verfahren Circular Binary Segmentation (Olshen et al., 2004 ff.);
- RS: Verfahren nach Rübensam/Schulze (Rübensam/Schulze, 1996).
Das Ziel bestand darin, die Messwertfolgen der einzelnen Zustandsparameter so zu segmentieren, dass die entstehenden Teilfolgen homogen bzgl. des Parameters sind. An die Einzelsegmentierung schloss sich ein Postprozessingschritt an, der die zustandshomogenen Abschnitte erstellt (Gesamtsegmentierung). Die Berechnungen wurden für ausgewählte ZEB-Kampagnen und -Strecken im Auswerteraster 20 m und 100 m auf ausgewählten Bundesfernstraßen durchgeführt.
Zur Bestimmung einer alternativen Kennzahl für den charakteristischen Zustand des homogenen Abschnitts wurden Untersuchungen mit dem p-Quantil anstelle des bisherigen Mittelwertes durch-geführt.
Die Bewertung der Ergebnisse und der Vergleich der Verfahren untereinander erfolgte durch Vorher-Nachher-Vergleiche nach Zustandsklassen, Berechnung von Gütewerten der Segmentierung und Finanzbedarfsprognosen für die Erhaltung.
Es wurde eine hohe Anzahl an Berechnungsläufen durchgeführt, die sich aus der notwendigen Variation der Eingangsgrößen und Steuerparameter ergab. Die Berechnungen erfolgten mit projektbezogen erstellten Applikationen beim Forschungsnehmer. Auf dieser Grundlage sowie den theoretischen Aspekten und der Aufgabenstellung wurden folgende Erkenntnisse gewonnen und daraus Vorschläge erarbeitet:
- Als Eingangsgrößen sollten die Zustandsgrößen verwendet werden. Somit wird der Einfluss der nichtlinearen Normierungsfunktionen eliminiert.
- Die Auswerteabschnittslänge der ZEB (100 m / 20 m) erwies sich als grundsätzlich geeignet. Hinsichtlich dem Detaillierungsgrad (Lokalisierung von Schadensbereichen) ist jedoch ein durchgängiges Raster von 20 m zielführender.
-Eine Vorabeinteilung des zu untersuchenden Netzes in Blöcke (linear zusammenhängende Strecken unter Berücksichtigung von Unterbrechungen, Bauweisenwechseln, Ortsdurchfahrten etc.) ist erforderlich.
-Hinsichtlich der Bildung zustandshomogener Abschnitte wird ein hybrides Verfahren empfohlen. Für normalverteilte Zustandsgrößen (TP1, TP2) sollte das Verfahren CBS und für die TP3-Zustandsgrößen das Verfahren RS verwendet werden. Die Gesamtsegmentierung soll im Postprozessing erfolgen.
-Als charakteristische Kennzahl für die auf Basis der Zustandsgrößen gebildeten zustandshomogenen Abschnitte ist der Mittelwert nach wie vor geeignet. Die p-Quantile stellen jedoch aufgrund ihrer Eigenschaft, robust gegenüber Ausreißern zu sein, eine Alternative dar.
-Anstelle der Vorher-Nachher-Vergleiche sollten zur Bewertung eines Segmentierungsergebnisses die im Projekt vorgeschlagenen Gütewerte verwenden werden.
Eine der wichtigsten Grundlagen für die systematische Straßenerhaltung in Kommunen ist die Kenntnis des Straßenzustands und seiner zeitlichen Entwicklung. Im Rahmen des Erhaltungsmanagements wird in Deutschland der Zustand von Verkehrsflächen mittels periodisch durchgeführter Zustandserfassungen aufgenommen, die bspw. messtechnisch oder visuell erfolgen können. Im Ergebnis liegen Zustandsmerkmale auf sogenannten Auswerteabschnitten vor. Für die Aufstellung eines Bauprogramms sind daraus im ersten Schritt zustandshomogene Abschnitte zu bilden. Ziel des Forschungsprojektes war, ein praxisorientiertes, automatisch arbeitendes Verfahren zur Bildung zustandshomogener Abschnitte zu entwickeln (Segmentierungsverfahren) und damit ein Werkzeug zu schaffen, mit dessen Hilfe objektive Entscheidungen über die durchzuführenden Erhaltungsmaßnahmen unterstützt werden können. Da die Segmentierung jedoch ausschließlich auf den Zustandsdaten beruht, müssen bei der Aufstellung eines Bauprogramms regelmäßig von der jeweiligen Kommune noch eine Reihe weiterer praktischer Aspekte berücksichtigt werden, die zumeist Ortskenntnis erfordern. Insoweit ist das Resultat aus vorliegendem Verfahren als ein hilfreicher Baustein und objektiver erster Vorschlag für ein Bauprogramm zu betrachten. In einem ersten Schritt wurden aus der Literatur bekannte Segmentierungsverfahren analysiert. Dabei konnte insbesondere auch auf Erkenntnisse aus dem abgeschlossenen Projekt FE 29.0360/2014 „Verfahren zur Bildung und Beschreibung zustandshomogener Abschnitte und repräsentativer Kennzahlen für das Erhaltungsmanagement“ zurückgegriffen werden, in dem der Forschungsnehmer eine ähnliche Fragestellung bereits für Bundesfernstraßen betrachtet hatte. Darauf aufbauend wurde ein eigenes Segmentierungsverfahren entwickelt und erprobt, welches insbesondere eine grundlegend neue Herangehensweise an die Gesamtsegmentierung mehrerer Folgen von Zustandsmerkmalen beinhaltet. Die Verfahrensentwicklung und -verifikation wurde anhand der Netz- und Zustandsdaten von vier Beispielkommunen durchgeführt. Zu Beginn der Projektbearbeitung war es notwendig, eine eingehende Analyse der Daten hinsichtlich ihrer Konformität im Hinblick auf die Regelwerke durchzuführen, damit nachfolgend das Segmentierungsverfahren auf die jeweils gleiche Inputdatenstruktur aufsetzen konnte. Ein solcher Preprozessingschritt – vergleichbar mit dem Teilprojekt TP 0 bei der ZEB – ist generell zu empfehlen. Aus den so aufbereiteten Daten wurden Post-greSQL-Projektdatenbanken aufgebaut. Der Algorithmus zur Bildung zustandshomogener Abschnitte wurde in PostgreSQL entwickelt. Künftige Nutzer können das SQL-Script durch verschiedene Eingabeparameter, wie z. B. die Auswahl des Netzbereiches und die Mindestsegmentlänge, steuern. Das Verfahren segmentiert Abschnittsfolgen des Netzes fahrstreifenbezogen nach mehreren Zustandsmerkmalen, die auf Auswerteabschnitten fester Länge vorliegen. Die Abschnittsfolge wird dabei in Segmente eingeteilt, die möglichst zustandshomogen sind. Es wurde so konzipiert, dass die zu segmentierenden Zustandsmerkmale aus der Menge der verfügbaren Zustandswerte und Teilwerte frei wählbar sind. Jedem Segment werden als charakteristische Kennzahlen die Mittelwerte (oder andere Lageparameter wie der Median) der beteiligten Zustandswerte und eine Zustandsklasse zugeordnet. Darauf aufbauend kann jedem Segment eine Mängelklasse und eine geeignete Erhaltungsmaßnahme zugewiesen und damit Erhaltungsabschnitte abgeleitet werden. Es wurde ein neuer Algorithmus entwickelt, der Ideen verschiedener etablierter Verfahren aufgreift, aber letztendlich eine Eigenentwicklung darstellt. So wurde das Verfahren der kumulativen Summen mit dem Verfahren nach RÜBENSAM und SCHULZE verknüpft, die gefundenen Changepoints wurden mit einem Signifikanztest verifiziert und ggf. wieder eliminiert und das Kriterium der Mindestsegmentlänge wurde an geeigneter Stelle integriert. Zur initialen Glättung der Folge der Zustandsdaten wurde eine spezielle Glättungsmethode entwickelt. Eine komplett neue Herangehensweise wurde für die Gesamtsegmentierung mehrerer Folgen von Zustandsparametern gefunden. Die netzweit berechnete Segmentierung wurde durch zwei der beteiligten Beispielkommunen einer stichprobenhaften Prüfung unterzogen. Es zeigte sich, dass das Verfahren grundsätzlich korrekte und verwertbare Resultate liefert, die bei der Aufstellung eines Bauprogramms unterstützend eingesetzt werden können. Weitere Testrechnungen haben gezeigt, dass sich das Verfahren grundsätzlich auch für Straßen des überörtlichen Netzes eignet, da die Auswerteabschnittslänge (10 m/20 m/100 m) hier einen skalierbaren Faktor darstellt. Erweiterungen des Verfahrens bzgl. der Anzahl zu segmentierender Zustandsmerkmale sind möglich und für einen generellen Praxiseinsatz vermutlich auch notwendig. Diese Option sollte durch weitere umfängliche Beispielrechnungen und Vergleiche mit den Ergebnissen etablierter Verfahren verifiziert werden.
Das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport Emission Model) bildet den motorisierten Straßen-, Schienen-, Schiffs- und Flugverkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, dem Energieverbrauch und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2030 ab. TREMOD ist eng verknüpft mit dem als PC-Datenbank realisierten "Handbuch Emissionsfaktoren für den Straßenverkehr", das europaweit abgestimmte repräsentative Emissionsdaten für den Straßenverkehr bereitstellt. Im Rahmen des vorliegenden Vorhabens wurden aus heutiger Sicht relevante alternative Antriebe und Energieträger für den Straßenverkehr in das Emissionsrechenmodell "TREMOD" implementiert. Dies soll es ermöglichen, Szenarien bis 2050 zu rechnen, um die Auswirkung der Einführung neuer Fahrzeugkonzepte auf den Energieverbrauch, die Klimagasemissionen und relevante Luftschadstoffemissionen abschätzen zu können. Im vorliegenden Bericht werden die Eigenschaften der ausgewählten neuen Kraftstoffe und Antriebe, die verwendeten Kennzahlen sowie die Implementierung in das TREMOD-Modell ausführlich beschrieben. Schließlich wird beispielhaft ein Trendszenario unter Berücksichtigung von neuen Antrieben und Energieträgern bis 2050 entworfen und mit TREMOD berechnet.
Teil 1: Ziel des vorliegenden Forschungsprojektes ist es, Schutzeinrichtungen auf Brücken mit einem sehr hohen Aufhaltevermögen nach DIN EN 1317 zu testen und dabei die auftretenden Kräfte zu messen. Gleichzeitig sollen Erkenntnisse über das Verhalten der Schutzeinrichtungen mit einem sehr hohen Aufhaltevermögen bei begrenzten Platzverhältnissen gewonnen werden. In diesem Forschungsprojekt haben sechs Schutzeinrichtungen den Nachweis ihrer Funktionsfähigkeit gemäß DIN EN 1317 erbracht. Anhand der insgesamt durchgeführten 27 Anprallprüfungen an 14 Systemen zeigt sich, dass die Entwicklung von Schutzeinrichtungen mit einem sehr hohen Aufhaltevermögen bei gleichzeitig begrenztem Wirkungsbereich schwierig ist. Kommen weitere Randbedingungen, wie z.B. Lärmschutz oder Fortführung auf der Strecke hinzu, so zeigt sich, dass derzeit keines der geprüften Systeme universell einsetzbar ist. Für die Verwendung muss vielmehr im Einzelfall geprüft werden, ob und welches System eingesetzt werden kann. Vor diesem Hintergrund wird empfohlen, dass möglichst frühzeitig eine enge Abstimmung der Brückenplanung mit der Streckenplanung erfolgt, um sinnvolle und verkehrssichere Lösungen zu bekommen. Daher sollte nach Möglichkeit bereits in der Planung eines Brückenbauwerkes die Schutzeinrichtung unter Berücksichtigung aller anderen Randbedingungen einbezogen werden. Eine separate Planung der Schutzeinrichtung im Anschluss oder gar die Berücksichtigung als letztes Element des Bauwerks kann dazu führen, dass keine geeignete Schutzeinrichtung zur Verfügung steht. Die Kraftmessungen beruhen auf Einzelereignissen, zeigen aber dennoch die Größenordnung der beim Anprallvorgang entstehenden Einwirkungen und bestätigen damit die vorherigen Untersuchungen. Aus den Messwerten wurden Vorschläge erarbeitet, für welche Einwirkungen Brücken bemessen werden sollen, auf denen die hier diskutierten Schutzeinrichtungen installiert werden sollen. Die Größenordnung der Werte zeigt, dass die Einwirkungen bei H4b-Systemen um bis zu sechsmal höher liegen als der seinerzeitige Lastansatz des DIN-Fachberichts 101 "Einwirkungen" Ausgabe 2003. Damit wurden wichtige Eckwerte für die zukünftige Bemessung neuer Brücken beziehungsweise für das Nachrüsten bestehender Brücken gewonnen. Die Ergebnisse wurden bereits in der Fortschreibung des neuen DIN-Fachberichtes von 2009 berücksichtigt. Die untersuchten und hier vorgestellten Schutzeinrichtungen erfüllen die Anforderungen an Aufhaltefähigkeit und Insaßenschutz und weisen Kraftmessungen auf. Wünschenswert wären weitergehende Entwicklungen, die auch weitere Anforderungen erfüllen, die in diesem Bericht aufgeführt sind. Da die Anforderungen an die Verkehrssicherheit nicht gleichbleibend sind, sondern sich den Anforderungen der Entwicklung anpassen, wird auch zukünftig eine Weiterentwicklung der Schutzeinrichtungen mit sehr hohem Aufhaltevermögen erforderlich sein. So werden die Anforderungen an das Aufhaltevermögen steigen, wenn zum Beispiel Schwerfahrzeuge mit höheren Lasten auf den Straßen fahren werden. rnTeil 2: Die Untersuchungen haben das Ziel, Schutzeinrichtungen bereitzustellen, die in der Lage sind, auch sehr schwere LKW vor dem Absturz von Brücken zu bewahren. Dazu galt es, technische Randbedingungen für die Entwicklung von Schutzeinrichtungen durch die Industrie vorzugeben und geeignete Prüfverfahren zur Sicherstellung der Einsatzfähigkeit auf deutschen Brückenbauwerken zu entwickeln. Im Rahmen des vorliegenden Projektes konnte erstmals gezeigt werden, dass Schutzeinrichtungen, die in einer realen Anprallprüfung der höchsten Aufhaltestufe entsprechend DIN EN 1317 für sehr schwere LKW nachgewiesen haben, auf Brückenbauwerken in Deutschland installiert werden können, ohne inakzeptable Schäden an den Brückenkappen befürchten zu müssen. Darüber hinaus konnten erstmals die Kräfte gemessen werden, die beim Anprallvorgang auf das Bauwerk einwirken. Eine Anprallprüfung stellt zwar ein Einzelergebnis dar. Dennoch zeigen diese Messungen die Größenordnung der beim Anprallvorgang entstehenden Einwirkungen. Aus den Messwerten wurde ein Vorschlag zur Festlegung der bei der statischen Auslegung eines Brückenbauwerks anzusetzenden Einwirkungen (Kräfte und Momente) erarbeitet, wenn auf dem Bauwerk Schutzeinrichtungen mit sehr hohem Aufhaltevermögen installiert werden sollen. Die genauen Werte der ermittelten Einwirkungsgrößen gelten spezifisch für die untersuchte Schutzeinrichtung. Die Größenordnung der Werte lässt sich jedoch auf andere Schutzeinrichtungen mit sehr hohem Aufhaltevermögen auf Brücken übertragen. Der Vorschlag sieht Einwirkungen vor, die etwa 3 bis 4 mal höher liegen, als der derzeitige Lastansatz des DIN-Fachberichts 101 "Einwirkungen".
Die Verordnungsgeber haben länderübergreifende Normen und Vorschriften für die Durchführung und Auswertung von Crashversuchen mit Personenkraftwagen bei verschiedenen Aufprallarten entwickelt, die im Rahmen der Entwicklung und Zulassung neuer Fahrzeuge Anwendung finden. Verbraucherschutzorganisationen, Automobilclubs und Fachzeitschriften tragen mit der Durchführung und Publikation eigener Tests dazu bei, dass die passive Sicherheit von Personenkraftwagen in der breiten Öffentlichkeit mehr und mehr beachtet wird. Im Gegensatz dazu ist die Durchführung von Crashtests zur Untersuchung und Bewertung der passiven Sicherheit von Motorrädern relativ neu. Vor diesem Hintergrund hat die Bundesanstalt für Straßenwesen das vorliegende Forschungsprojekt vergeben. Hierbei waren unter Verwendung geeignet erscheinender Prüfverfahren reale Unfallsituationen nachzubilden. Unter Beachtung der Vielfalt der motorisierten Zweiräder mit ihrer Einteilung in verschiedene Zulassungs-Kategorien und zugehöriger Unfalldaten wurde das reale Unfallgeschehen analysiert. Neben Daten aus der amtlichen Unfallstatistik wurden dabei Informationen aus der Literatur und eigene Erhebungen ausgewertet. Ergänzend ist der aktuelle Kenntnisstand zur Biomechanik aufbereitet worden. Eine Beschreibung des Status quo der passiven Motorradsicherheit erfolgte unter Analyse der hierbei relevanten Elemente, Baugruppen und Eigenschaften des Motorrades. Dazu gehören Lenker, Sitzbank, Fußrasten, Tank, Verkleidung, Airbag (noch nicht im Hersteller-Angebot), Vorderradgabel und Standrohre sowie die Aufsassen-Kopfhöhe. Weiterhin gingen die Ergebnisse von Full-Scale-Crashtests, die im internationalen Standard ISO 13232 beschrieben sind, mit Anstößen von Motorrädern an der Seite von Personenkraftwagen in die Darstellung des Status quo der passiven Motorradsicherheit ein. Zusätzlich wurden im Rahmen des Forschungsprojektes Schlittenversuche durchgeführt. Ein zur Darstellung des rechtwinkligen Motorradanpralles an der Seite eines stehenden Personenkraftwagens geeigneter Schlitten ist im Rahmen des Projektes entworfen, realisiert und eingesetzt worden. In der Literatur beschriebene Motorrad-Sicherheitskonzepte und Vorschläge für besondere Motorrad-Sicherheitselemente sind ebenfalls dargestellt worden. Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde ein umfassender Ansatz verfolgt. Er enthält die Bewertung von Sicherheitsmerkmalen, die aus technischen Beschreibungen entnommen und am stehenden Fahrzeug ermittelt werden können (Primärdaten) sowie die Ergebnisse von dynamischen Crash- und Schlittentests (Sekundärdaten). Dabei erfolgt stets die Orientierung am realen Unfallgeschehen (Tertiärdaten). Der internationale Standard ISO 13232 wird als geeigneter Ausgangspunkt eines umfassenden Prüf- und Bewertungsverfahrens für die passive Sicherheit motorisierter Zweiräder erkannt. Zur Erweiterung der bereits definierten Testverfahren werden Schlittentests vorgeschlagen. Außerdem werden Alleinunfälle des Motorrades zu beachten sein. Die Ergebnisse des Forschungsprojektes tragen dazu bei, die Aspekte der passiven Sicherheit von motorisierten Zweirädern zu objektivieren.
Im Anschluss an Erörterungen über das Problem der Unfallstellenbeseitigung und einen Überblick über die Kenngrößen zur Unfallstellenerkennung werden bisherige Verfahren erörtert. Anschließend werden Identifikationsmodelle vorgestellt, die die Gesichtspunkte Unfallhäufigkeit, Unfallschwere und mittleres Risiko jeweils in einem geschlossenen Modell vereinigen. Die Anwendung ist möglich sowohl für den Innerorts- als auch fuü den Ausserortsbereich des Straßennetzes. Um praktische Erfahrung in die Vorschläge zur Grenzwertfestlegung einfließen zu lassen, fand eine versuchsweise Anwendung der Modelle auf Unfalldaten des klassifizierten Straßennetzes im Regierungsbezirk Karlsruhe statt. Mit den Ergebnissen der versuchsweisen Anwendung wurden die theoretischen Annahmen des Arbeitskreises abgesichert. Daneben erfolgte eine Sensitivitätsanalyse für die Modellparameter, die zur Empfehlung bestimmter Werte führte. Die Ergebnisse fügen sich in die von Bund und Ländern entwickelte Auswertungskonzeption ein. Das vorgestellte Identifikationsverfahren führt gegenüber der Unfalltypensteckkarte zu einer besseren Unfallstellenerkennung, kann jedoch nicht in allen Belangen die Unfalltypensteckkarte ersetzen.
Nach der amtlichen Unfallstatistik haben Motorradfahrerinnen und -fahrer ein großes Risiko, im Straßenverkehr verletzt oder getötet zu werden. Besonders junge Fahrer und Fahrerinnen sind in den Unfallzahlen, gemessen an der Bevölkerungszahl dieser Altersgruppe, überrepräsentiert. Allerdings hat in den letzten Jahrzehnten die Zahl verunglückter älterer Motorradfahrer und -fahrerinnen rapide zugenommen. Die Gruppe der 55- bis 65-Jährigen hat sogar gemessen an der Bevölkerungszahl das größte Risiko, bei einem Motorradunfall getötet zu werden. In der vorliegenden Studie wurden die psychologischen Aspekte, die mit der Verkehrssicherheit beim Motorradfahren im Zusammenhang stehen, untersucht. Zu diesem Zweck wurden eine Literaturanalyse und eine Repräsentativbefragung von 1.039 Motorradfahrerinnen und -fahrern durchgeführt. Die Unfallprävalenz ist für die Altersgruppe zwischen 18 und 24 Jahren mit 17 % erwartungsgemäß am höchsten (Gesamtgruppe: 10 %). Zwei auf unterschiedlichen Konzepten basierende Clusteranalysen ergaben vier Lebensstil- und fünf Persönlichkeitsgruppen als Subgruppen aller Befragten. Jeweils eine dieser Subgruppen hat die deutlich höchste Unfallgefährdung: Lebensstilcluster 1 (15 %) und Persönlichkeitstyp 3 (23 %). Für beide Gruppen zeigen sich riskante Einstellungen zum Motorradfahren und riskante Fahrverhaltensweisen. In Persönlichkeitstyp 3 wird auch häufig von Eintragungen im Verkehrszentralregister (VZR) und der Beteiligung an einem Pkw-Unfall berichtet. Die Kombination beider Gruppen ermöglicht durch eine weitere Ausdifferenzierung der Merkmalskombinationen die Identifikation einer Hochrisikogruppe (28 % Unfallbeteiligung). Als stärkste Prädiktoren der Unfallbeteiligung erweisen sich im angenommenen Modell die verhaltensbezogene Komponente der Einstellung zu Geschwindigkeit und die Anzahl der Eintragungen für Motorradverstöße im VZR. Aus den Ergebnissen von Literaturanalyse und Befragung konnten folgende Handlungsempfehlungen abgeleitet werden: - Da die jungen Fahrer und Fahrerinnen im Alter zwischen 18 und 24 Jahren, wie bei den Pkw-Fahrerinnen und -Fahrern, in der Unfallbeteiligung überrepräsentiert sind, sollten Maßnahmen äquivalent zu denen für junge Pkw-Fahrer und -Fahrerinnen geprüft werden. - Für die Hochrisikogruppen der beiden Clusteranalysen sollten maßgeschneiderte Inhalte entwickelt und in zielgruppenorientierten Medien (z. B. Motorrad- oder Motorsportzeitschriften) platziert werden. - Die Maßnahmen für Motorradfahrerinnen und -fahrer sollten sich nicht nur auf die Verkehrssicherheit beim Motorradfahren beziehen, sondern insgesamt regelkonformes und rücksichtsvolles Verhalten im Straßenverkehr thematisieren. - Andere Verkehrsteilnehmer sollten auf die spezifischen Gefährdungen von und durch Motorradfahrer und -fahrerinnen (z. B. hohe Geschwindigkeiten, Gefahr, Zweiradfahrer zu übersehen) aufmerksam gemacht werden. - Verstärken der polizeilichen Überwachung insbesondere im Hinblick auf Geschwindigkeitsverstöße. - Verbesserung der Fahrerkompetenz besonders im Hinblick auf Gefahrenwahrnehmung und entsprechende Reaktionsfähigkeit in der Fahrausbildung oder in entsprechenden Fahrsicherheitstrainings unter der Voraussetzung der Evaluation bestehender Trainingsangebote und der Entwicklung eines Trainingscurriculums. - Weiterentwicklung, Implementierung und Evaluation von Fahrerassistenzsystemen für Motorräder. - Förderung des Tragens von Sicherheitskleidung (z. B. in Kampagnen) zur Vermeidung und Reduktion schwerer Verletzungen. - Konsequente Umsetzung von Empfehlungen zur Optimierung der Verkehrsinfrastruktur zur Vermeidung von Unfällen und Reduktion der Unfallschwere.
Obwohl die Zahl der verunglückten Fahrradfahrer nach der amtlichen Unfallstatistik in den letzten Jahrzehnten stetig rückläufig ist, hat die Unfallbeteiligung dieser Verkehrsteilnehmergruppe nicht im gleichen Umfang abgenommen wie dies bei anderen Verkehrsbeteiligungsarten der Fall ist. Die Zahl älterer verunglückter Radfahrer ist sogar angestiegen. Demnach besteht die Notwendigkeit, sich vertiefender mit der Verkehrssicherheit und weiteren Verkehrssicherheitsgewinnen von Radfahrern zu beschäftigen. Die vorliegende Studie beinhaltet erstmals eine umfassende, repräsentative Darstellung der Radfahrerpopulation in Deutschland (N = 2.158). Es werden u.a. Nutzungsgewohnheiten, Unfallbeteiligung, Nutzungsmotive, Einstellungen und Risikowahrnehmung beschrieben. Darüber hinaus wird eine umfangreiche Analyse von Fahrradunfällen durchgeführt (N = 2.768). Die Unfallbeschreibungen der Radfahrer werden um Verletzungs- und Behandlungsdaten der behandelnden Kliniken ergänzt. Die Ergebnisse der Befragung und der Unfallanalysen ermöglichen es im Zusammenhang mit Erkenntnissen aus der Literatur, Problemfelder der Verkehrssicherheit von Radfahrern zu identifizieren und darauf basierend Maßnahmen für die Verkehrssicherheitsarbeit abzuleiten.
Im Jahre 1983 wurde in Hamburg ein Konzept zur Verlangsamung des Verkehrs in Wohngebieten erarbeitet, das die Einrichtung von Tempo 30-Zonen außerhalb eines vorher festgelegten "Vorbehaltsnetzes" von Verkehrsstraßen vorsah. Im Jahre 1985 hat das Land Baden-Württemberg einen Versuch Tempo 40/60 initiiert. Im Rahmen dieses Versuchs sollten ausgewählte Gebiete als Tempo 40-Zonen eingerichtet werden, gleichzeitig sollte auf geeigneten peripheren Verkehrsstraßen die zulässige Höchstgeschwindigkeit von vorher generell 50 km/h auf 60 km/h angehoben werden. Zur wissenschaftlichen Begleitung des Hamburger Tempo 30-Konzeptes und des Versuchs Tempo 40/60 in Baden-Württemberg hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) einen Untersuchungsplan aufgestellt. Die Untersuchungen, die von mehreren Forschungsstellen im Auftrag der BASt durchgeführt wurden, waren vornehmlich auf folgende Gesichtspunkte gerichtet: - Veränderung der gefahrenen Geschwindigkeit und Beachtung der jeweiligen Geschwindigkeitsbeschränkung; - Veränderung von Unfallhäufigkeit und –schwere; - Einstellung der Bevölkerung (Anlieger, Kraftfahrer) und betroffener Betriebe zur Zonenregelung. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen wurden im vorliegenden Bericht zusammengefaßt. Darüber hinaus wurden Untersuchungen zu Unfallentwicklungen in einigen Tempo 30-Zonen in Baden-Württemberg und in Darmstadt sowie Erfahrungen von 25 weiteren Gemeinden für den Bericht ausgewertet. Ebenso wurden veröffentlichte Ergebnisse aus anderen Untersuchungen zu Zonengeschwindigkeiten einbezogen. Berichtet wird ferner über Einflüsse der Zonengeschwindigkeit auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sowie auf Lärm und Abgas.
Ziel des Forschungsvorhabens war die Herstellung von „Nanoasphalt“ aus mit polymerbeschichteten, plättchenförmigen Nanopartikeln dotierten Bitumenbindemitteln und die Untersuchung des Alterungsverhaltens der neuen Materialklasse.
Theoretische Voruntersuchungen zeigten, dass statistisch im Volumen verteilte, mplättchenförmige Partikel mit Aspekverhältnissn D/H > 100 als effektive Diffusionsbarrieren wirken und sowohl die oxidative Alterung als auch den Verlust weichmachender Bestandteile aus Bitumenbindemitteln um den Faktor 2 - 3 verlangsamen können.
Es wurde eine lösemittelfreie Synthese für Alkyl-Quat-Primer-Polymere entwickelt und ein Verfahren ausgearbeitet, um Natrium-Montmorillonit (NaMMT) in einem einstufigen Verfahren zu exfoliieren und die entstehenden Silikatblättchen mit den Polymeren zu beschichten. Hochverzweigte Polymere auf Basis von Polyethylenimin mit einem Quarternisierungsgrad von ca. 5 mol% und einem Alkylierungsgrad von 80 mol% unter Verwendung von C12-Substituenten adsorbieren irreversibel auf Montmorrilonit und wirken zugleich als Dispergiermittel. Es konnten Nanopartikel-Bitumen-Komposite (NPBK) hergestellt werden, die bis zu 10 M.-% Nanopartikel mit Dicken von 10-50 nm und Durchmessern von ca. 1-10 μm enthielten. Zur Herstellung eines Demonstrators wurden die Synthesen in den Halbtechnikumsmaßstab hochskaliert (11 kg Polymer → 22 kg modifizierte Nanopartikel → 440 kg Nano-Bitumen → 6.200 kg Nano-Asphalt).
Die Einmischung der Nanopartikel in das Bitumen erfolgte einmal mit dem bereits in der Pilotstudie eingesetzten Schnecken-Extruder und mit Blick auf eine spätere Hochskalierung des Herstellungsprozesses mittels Hochschermischer. Die auf diese Weise hergestellten NPBKs wurden in unterschiedlichen Alterungsstufen (frisch, kurz- und langzeitgealtert) anhand von konventionellen und rheologischen Prüfungen beurteilt.
Mit ausgewählten NPBK-Varianten wurden auf Laborebene Asphalte hergestellt, die ebenfalls umfangreichen Testreihen unterzogen wurden. Den Projektabschluss bildete die großmaßstäbliche Mischgutherstellung in einer Asphaltmischanlage sowie das Anlegen und Beproben einer Demonstratorfläche.
Zur Ermittlung und Beurteilung der Schadstoffeinträge in Bankett, Straßenböschungen, Böden und Entwässerungseinrichtungen werden an drei Autobahnstandorten Staubniederschlag und Straßenabflusswasser untersucht. Die Messungen wurden 2005 begonnen. Die bisherigen Messergebnisse sind in der Schriftenreihe der BASt erschienen (KOCHER 2006, 2007). Im vorliegenden Bericht werden die Messergebnisse aus dem Zeitraum 2008-2009 vorgestellt und eine Übersicht über den gesamten bisherigen Messzeitraum gegeben. An Staubniederschlägen und Konzentrationen im Straßenabfluss scheint für den aktuellen Messzeitraum, aber vor allem auch bei Betrachtung aller bisher genommenen Proben zwischen Februar 2005 und Dezember 2009 eine sinkende Tendenz der Metalleinträge feststellbar. Mögliche Einflussfaktoren außer einer straßenverkehrsbedingten Änderung der Einträge sind beim Staubniederschlag der zweimalige Wechsel des Gefäßtyps (09/2008 von 1.5L-Glasgefäßen zu 1.5L-PE-Gefäßen, 04/2009 zu 2.5L-Glasgfäßen), das regelmäßige Mähen der Aufstellflächen mit einem benzinbetriebenen Freischneider ab 05/2008 (siehe auch Methodenkapitel) sowie niedrigere Bestimmungsgrenzen für viele Parameter ab 02/2009. Diese Faktoren zusammengenommen lassen Änderungen der mittleren Fracht im Staubniederschlag, die nicht straßenverkehrsbedingt sind, wenn, dann nur in den bodennahen Gefäßen erwarten. Diese Erwartung lässt sich bei Betrachtung der Zeitreihen der Messergebnisse nicht bestätigen. Sowohl in den bodennahen Sammlern als auch in den Sammlern in 1.5 m Höhe ist an allen Standorten für Blei eine sehr deutliche und für Cadmium eine deutliche Abnahme zu erkennen. Die Änderungen der mittleren Fracht scheinen also nicht methodenbedingt, sondern durch den Straßenverkehr bzw. durch veränderte Emissionen bedingt zu sein. Bei Cobalt, Eisen, teilweise auch Kupfer, Molybdän, Nickel, Vanadium und Zink ist bei den meisten Messtellen sowohl bodennah als auch in 1.5 m Höhe ebenfalls eine, wenn auch schwächere Abnahme der Frachten über den bisher untersuchten Zeitraum zu erkennen. Das betrifft alle untersuchten Entfernungen, auch die Hintergrundmesspunkte in bis zu 130 m Entfernung vom Fahrbahnrand. Keines der untersuchten Elemente zeigt eine Zunahme. Der an den untersuchten BAB zu beobachtende Trend zu niedrigeren Metalleinträgen geht parallel zur Entwicklung in urbanen Räumen. Die in der vorliegenden Untersuchung in 1.5 m Höhe gemessenen Werte liegen nicht immer unterhalb der Immissionswerte der TA Luft. Überschreitungen treten für Staubniederschlag an den fahrbahnnächsten Messpunkten bis in 2.5 oder maximal 5 m Entfernung vom Fahrbahnrand und an einem im Wald gelegenen Referenzmesspunkt in 50 m Entfernung auf. Die Immissionswerte für Cadmium und Blei werden an keinem Messpunkt überschritten. Der Immissionswert für Nickel wird im Bereich bis 10 m Entfernung von der Fahrbahn häufig überschritten. In den Proben von Straßenabflusswasser an der A 555 und A 61 überschreiten nur die Mittelwerte der gelösten Gehalte von Kupfer und Zink die Geringfügigkeitsschwellenwerte für das Grundwasser der Länderarbeitsgemeinschaft Wasser (LAWA 2004). Die Umweltqualitätsnormen der Wasserrahmenrichtlinie der EU für Blei, Cadmium und Nickel werden nicht überschritten, ebenso werden die Prüfwerte für Sickerwasser der BBodSchV (BMU 1999) nicht erreicht. Die meisten Metalle liegen weit überwiegend als Feststoff im Straßenabfluss vor. Eine Ausnahme hiervon stellt Cadmium dar, von dem mehr als 30 % des Anteils in gelöster Form vorliegt. Daher ist der Reinigungsleistung von Absetzbecken bezüglich Cadmium eine Grenze gesetzt, wenn nur die Absetzwirkung alleine berücksichtigt wird. Auch bei Molybdän und Zink liegen größre Anteile in löslicher Form vor (ca. 26 % bzw. 16 %). Anhand des vollständigen bisher vorliegenden Datensatzes wurden Umrechnungsfaktoren bestimmt, mit denen der Eintrag aus Staubniederschlag in 1.5 m Höhe multipliziert werden kann, um den bodennahen Eintrag abzuschätzen. Sie betragen für 1 m Entfernung 7.5, für > 2 m bei freier Ausbreitung 2.5 und bei Lage der Straße nahe Lärmschutzwänden und Wald 1.5, und gelten sowohl für den Staubniederschlag als auch für die untersuchten Metalle. Es ist vorgesehen, die Messungen sowohl bodennah als auch in 1.5 m Höhe fortzusetzen und die Umrechnungsfaktoren anhand der Ergebnisse des nächsten Messzeitraumes zu validieren.
Bei diesem Projekt geht es um die Untersuchung der derzeitigen Position der Verkehrserziehung in der Schule und die Ermittlung von Erfahrungen und Einstellungen der Lehrer, die Aufgaben der Verkehrserziehung wahrnehmen. Um die Bedeutsamkeit dieser Erfahrungen beurteilen zu können, werden als Gegengruppe Lehrer untersucht, die keine Verkehrserziehung betreiben. Bei dieser Studie geht es ferner um einen Vergleich der durch die KMK-Empfehlungen vorgegebenen Zielvorstellungen der Verkehrserziehung und des in den Schulen tatsächlich praktizierten Verkehrsunterrichts. Im einzelnen wird sich diese Studie, deren Hauptphase eine Bundesweit durchgeführte repräsentativbefragung von 1.000 Lehrern ist, mit der detaillierten Beschreibung des Verkehrserziehers, dem praktizierten Unterricht, formalen Kriterien zum Stellenwert der praktizierten Verkehrserziehung, der Beurteilung des schulischen Umfelds, der Verkehrserzieherpraxis und der mehr oder weniger subjektiven Einschätzung durch in diesem Fach tätige und auch nicht tätige Lehrer, beschäftigen.
Abweichend von der generellen Regelung auf Autobahnen wurde seit Mitte des Jahres 1977 für bestimmte Omnibusse versuchsweise die Ausnahmegenehmigung erteilt, auf Autobahnen mit einer Geschwindigkeit bis zu 100 km/h fahren zu dürfen. Untersuchungen haben gezeigt, dass diese Testbusse im Verhältnis zu den Vergleichsbussen im Durchschnitt eine deutlich höhere Fahrgeschwindigkeit aufwiesen. Dabei überschritten sie nur zu einem vergleichsweise geringen Teil und dann zumeist nur im geringen Maße die Höchstgeschwindigkeit. Bei den Vergleichsbussen (Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) wurden häufiger Geschwindigkeitsüberschreitungen festgestellt. Hinsichtlich der Verkehrssicherheit und der Beanspruchung der Fahrer ergaben sich keine gravierenden Unterschiede. Hinweise auf nennenswerte gesamtwirtschaftliche Auswirkungen wurden auch nicht festgestellt. - Als Fazit der Untersuchung wird zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht die Einführung einer generellen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, sondern die Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h mit Ausnahmegenehmigungen für bestimmte Busse empfohlen.
Die Zielsetzung des Projektes bestand darin, ein praktisch anwendbares Modell zur Wirkungsabschätzung von Aufklärungsmaßnahmen im Verkehrsbereich zu entwickeln. Im Vordergrund stand dabei, den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit wissenschaftlich fundierte Informationen zur Verfügung zu stellen, die es ihnen erlauben, erfolgversprechende Kampagnen und Programme von weniger erfolgversprechenden besser abgrenzen zu können. Die Konstruktion des Modells zur Wirkungsabschätzung von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung erfolgte in vier Hauptarbeitsschritten. In einem ersten Arbeitsschritt wurden die konstituierenden Grundelemente beziehungsweise einzelnen Teilkomponenten des Modells im Sinne von Modellbausteinen festgelegt und je nach individuellem Stellenwert definiert (= analytische Modellebene). In einem zweiten Arbeitsschritt sind die zu Variablengruppen beziehungsweise Faktorenkomplexen zusammengefassten Modellbausteine in einen konzeptionellen Modell- beziehungsweise Erklärungsrahmen eingebunden worden (= konzeptionelle Modellebene). In einem dritten Arbeitsschritt wurden die Wirkungszusammenhänge beziehungsweise -interdependenzen zwischen den als Inputvariablen, intervenierende Variablen und Outputvariablen definierten Modellbausteinen beziehungsweise -komponenten mit Hilfe von Wirkungshypothesen festgelegt im Sinne einer Präzisierung der Richtung beziehungsweise des Ausmaßes zu erwartender, wahrscheinlicher Wirkungseffekte (= empirische Modellebene). In einem vierten Arbeitsschritt wurde aufgezeigt, wie in der Praxis konkret vorzugehen ist, um die Wirksamkeit von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung methodisch abschätzen zu können (= methodisch-evaluative Modellebene). Mit dem in dieser Studie entwickelten Modell zur Wirkungsabschätzung werden den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit wissenschaftlich fundierte Richtlinien beziehungsweise Bewertungskriterien (= Handlungsempfehlungen beziehungsweise -richtlinien) zur Verfügung gestellt, die es ermöglichen, besser beziehungsweise präziser als bisher - Erwartungen hinsichtlich der Wirkung geplanter Aufklärungsmaßnahmen abzuschätzen; - Zusammenhänge zwischen Maßnahmenaufwand (Mittelaufwand, Zeitaufwand etc.) und erreichbarem Wirkungsgrad herzustellen; und - Erkenntnisse über Interdependenzen von Maßnahmenzielen, -formen sowie -anlässen einerseits und den anvisierten Zielgruppen andererseits in die konzeptionelle Planung beziehungsweise praktische Durchführung von Aufklärungsmaßnahmen einfließen zu lassen. Es bleibt zu wünschen, dass das in dieser Studie erarbeitete Modell zur Wirkungsabschätzung von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung von den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit bei der Konzeption, Planung, Durchführung und Evaluation der verschiedenen Maßnahmen beziehungsweise Programme auch praktisch eingesetzt wird.
Bereits in dem 1. Teil der Untersuchung, der Makroanalyse, in welche alle 92 kreisfreien Städte der Bundesrepublik Deutschland (West) einbezogen wurden, hat sich gezeigt, wie wichtig es ist, Schwerverunglücktenbelastungen und Leichtverletztenbelastungen grundsätzlich getrennt zu untersuchen. Die Städte weisen zum Teil völlig entgegengesetzte Entwicklungen bei beiden Größen auf, und es sind unterschiedliche Einflussgrößen dafür verantwortlich. Der Kfz-Motorisierungsgrad und die Bevölkerungsdichte der jeweiligen kreisfreien Stadt haben in der Makroanalyse zunächst den größten Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen. Je höher der Motorisierungsgrad und je dünner der Raum besiedelt ist (je mehr Platz zur "Verkehrsentfaltung" zur Verfügung steht), um so höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Je mehr Haushalte pro Einwohner gezählt werden können, je kleiner also der durchschnittliche Haushalt ist, desto höher liegen die Leichtverletztenbelastungen. Dahinter steckt die Risikogruppe Schüler und Studierende. Die Mikroanalyse, der 2. Teil der Untersuchung, in welcher zehn kreisfreie Städte vertieft analysiert wurden, hat ergeben, dass nur zwei Gruppen von Determinanten einen statistisch gesicherten, zum Teil sogar starken Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen haben: Je höher das Radverkehrsaufkommen und je niedriger der Anteil vierarmiger Knoten und die Anzahl Lichtsignalanlagen ist, desto höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Dass zwischen Radverkehrsaufkommen und Schwerverunglücktenbelastung jedoch kein so linearer Zusammenhang vorausgesetzt werden kann, wird im Rahmen eines Exkurses "Radverkehr und Verkehrssicherheit" mit Hilfe einer Modellvorstellung differenziert erläutert. Die Schwerverunglücktenbelastungen bei Kindern werden dagegen vor allem durch möglichst viele Lichtsignalanlagen an Fußgängerüberwegen sowie durch ein möglichst langes, getrennt geführtes Radwegenetz gesenkt. Auf die Leichtverletztenbelastungen haben nur zwei Variablen signifikanten Einfluss: Je höher die Zahl der bewirtschafteten Stellplätze außerhalb des öffentlichen Straßenraumes und je höher die Zahl der Einpendler ist, desto höher ist die Leichtverletztenbelastung. Auf statistisch besonders auffällige Resultate wird in Form von Exkursen detailliert eingegangen.
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen fördert seit vielen Jahren die Tätigkeit der Verkehrssicherheitsorganisationen auf dem Gebiet der Aufklärungsarbeit von älteren Menschen im Straßenverkehr. Es hat die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, gemeinsam mit den Umsetzern der Programme und einem interdisziplinären Team von Wissenschaftlern Konzepte zur Optimierung der Zielgruppenarbeit für Senioren im Straßenverkehr zu entwickeln und einer ersten Erprobung zu unterziehen. Die mit dieser Aufgabe betraute Projektgruppe der BASt hat die bisherige Verkehrssicherheitsarbeit für Senioren auf den Prüfstand gestellt und ein erweitertes Programmkonzept vorgelegt, mit dem ein Optimum an Reichweite und verhaltensbestimmender Wirkung erzielt werden soll. Als Voraussetzung für künftige Erfolge wird eine stärkere Nachfrageorientierung und eine differenziertere Zielgruppensegmentierung als bisher vorgeschlagen. Ferner wird großes Gewicht darauf gelegt, lokale Institutionen und Personen vor Ort, die in das vorhandene Netz der Arbeit mit Senioren eingebunden sind, stärker als bisher auch zur Mitwirkung im Bereich der Verkehrssicherheitsarbeit zu gewinnen. Zu diesem Zweck werden ihnen Handreichungen für vielfältige Aktionen gegeben, die konsequent an den Interessenslagen und Lebensgewohnheiten älterer Menschen ausgerichtet sind. Mit dem Programmkonzept sollen ältere Menschen in ihrer Rolle als Fußgänger, ÖPNV-Benutzer, Radfahrer und Autofahrer zu neuer Erfahrungsbildung und aktiver Auseinandersetzung mit dem Thema Mobilität und Verkehrssicherheit angeregt werden. Die nahezu 50 Einzelmaßnahmen, die von der Projektgruppe zusammengestellt wurden, dienen gleichermaßen der Breitenaufklärung von Senioren wie von jüngeren Altersgruppen, um einen verständnisvollen Umgang miteinander im Straßenverkehr zu fördern. Im Mittelpunkt der Maßnahmenvorschläge liegen Aktionsangebote, die sich in den Lebensalltag und die Freizeitgewohnheiten von Senioren einpassen und zum aktiven Mittun auffordern - vom thematischen Stadtspaziergang für Fussgänger über spezielle Sicherheitstrainings für ältere Autofahrer bis hin zur Beteiligung an Umgestaltungsmaßnahmen im Straßenraum, die im Interesse der Verkehrssicherheit älterer Menschen liegen. Es hängt nun von den jeweiligen Gegebenheiten vor Ort ab, in welcher Form und Breite diese Maßnahmen zur Anwendung kommen können. Im Zeitraum 2001/2002 soll das Programmkonzept in zwei Regionen in Deutschland erstmals in größerem Umfang erprobt werden. Zur Dokumentation und Evaluation dieses Modellversuchs hat die BASt ein begleitendes Forschungsprojekt in die Wege geleitet. Über die Ergebnisse des Modellversuchs und die Konsequenzen, die daraus für die künftige Verkehrssicherheitsarbeit für und mit Senioren zu ziehen sind, wird die Projektgruppe der BASt zu einem späteren Zeitpunkt berichten.
Transportable Schutzeinrichtungen werden in Deutschland im Bereich von Autobahnbaustellen eingesetzt, um entgegengesetzt gerichtete Verkehrsströme zu trennen und Arbeitsstellen gegenüber dem laufenden Verkehr zu sichern. Bei schweren Unfällen kann es erforderlich werden, dass Schutzeinrichtungen geöffnet werden müssen, um den Rettungskräften den Zugang zur Unfallstelle zu erleichtern. Die deutschen Regelwerke sehen bislang keinen Einsatz von Notöffnungsmöglichkeiten in transportablen Schutzeinrichtungen vor. Ziel des Projektes war es, zu ermitteln, ob und wo durch die Verwendung von Öffnungsmöglichkeiten die Zugänglichkeit zum Unfallort erleichtert werden kann. Im zweiten Schritt sollten Vorgaben für eine einheitliche Gestaltung von Notöffnungen erarbeitet werden, die mit den marktgängigen Schutzeinrichtungen umsetzbar sind, und die es den Einsatzkräften ermöglichen, ohne Vorkenntnisse und ohne Werkzeuge die Öffnungen schnell und einfach zu bedienen. Dazu sollten sowohl Verschlussmechanismen wie auch eine visuelle Kennzeichnung betrachtet werden. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass Notöffnungen mit sehr vielen marktgängigen Schutzeinrichtungen realisiert werden können. Das größte Problem bei der Umsetzung stellt für die meisten Systeme das hohe Eigengewicht der Elemente dar. Von einer grundsätzlichen Verwendung von Notöffnungen an Arbeitsstellen auf Autobahnen ist abzuraten. Jedoch können unter bestimmten Voraussetzungen, die in einem Kriterienkatalog zusammengefasst wurden, durch den Einsatz von Notöffnungen die Zugriffsmöglichkeiten bei Unfällen verbessert werden. Aus Gründen der Verkehrssicherheit empfiehlt es sich, Notöffnungen jeweils am Beginn und am Ende einer Baustelle zu platzieren. Sind zusätzliche Öffnungspunkte dazwischen erforderlich, muss sehr gut abgewägt werden zwischen dem Faktor Zeitgewinn und dem erhöhten Risiko für Einsatzkräfte und den nachfolgenden Verkehr.
Analysen von Klimasimulationen des Deutschen Wetterdienstes zur Ableitung zukünftiger Klimarandbedingungen haben gezeigt, dass es in Deutschland bereits in naher Zukunft zu einer Erwärmung kommen wird. Die Intensität der Zunahme ist dabei regional unterschiedlich und nimmt in ferner Zukunft noch einmal zu.
Um negativen Folgen der klimatischen Änderungen entgegenzuwirken, wurden Materialanpassungen hinsichtlich der thermophysikalischen und lichttechnischen Materialeigenschaften bei der Konzeption und Herstellung klimaoptimierter Asphalte umgesetzt. Eine Optimierung der lichttechnischen Eigenschaften wurde durch die Verwendung heller Gesteinskörnungen (Quarzit) und von synthetischem Bindemittel mit Pigmenten erzielt. Bezüglich der thermophysikalischen Eigenschaften wurden Asphaltmischgüter mit erhöhter (Quarzit, Kalkstein) und verringerter Wärmeleitfähigkeit (EO-Schlacke) für alle Asphaltschichten konzipiert.
An Probekörpern der konzipierten Asphaltmischgüter wurden die Strahlungsreflexionsgrade sowie die thermophysikalischen Materialeigenschaften messtechnisch ermittelt. Anschließend fand eine praxisgerechte thermische Beanspruchung im Laboratorium an 24 cm dicken Asphaltaufbauten in einer Versuchsanlage zur Simulation der Globalstrahlung statt. Hierbei wurden Temperaturgradienten durch Messungen in verschiedenen Tiefen ermittelt. Zusätzlich wurde ein vereinfachtes eindimensionales Finite-Elemente-Modell erstellt, an dem Sensitivitätsanalysen zu thermophysikalischen Eigenschaften sowie Vergleiche zu den Laborergebnissen durchgeführt wurden.
Erwartungsgemäß erreichten die Varianten mit heller Deckschicht und Gesteinskörnung mit höherer Wärmeleitfähigkeit die geringsten Erwärmungen im Asphaltoberbau. Der Temperaturanstieg in der ATS ist dabei abhängig von den Wärmeleitfähigkeiten der ABS und ATS.
Abschließend wurden Asphalt- und Bindemittelprüfungen zur Bestimmung und Beurteilung der Performance der konzipierten Asphalte durchgeführt.
Untersuchungen zur Verbesserung der Methode zum fachgerechten Schließen von Bohrkernentnahmestellen
(2020)
Zur Prüfung fertiger Straßenbauleistungen werden Bohrkerne/Ausbauproben entnommen, die prinzipiell eine Schwächung der Straßenkonstruktion verursachen. Qualitativ minderwertige Verschlüsse von Bohrkernentnahmestellen führen häufig zu offenen Löchern in der Straßenbefestigung bzw. zu Schäden an der umgebenden Originalkonstruktion. Um eine fachgerechte und qualitativ hochwertige Ausführung des Verschlusses zu erzielen, wurden Recherchen zu unterschiedlichen Verfahren und Materialien durchgeführt und eine Auswahl von 14 Verschlussvarianten evaluiert. Die Varianten bestehen aus einem Deckschicht-/Deckenersatz und einer Unterkonstruktion. Sie wurden mit zweckmäßig modifizierten und angepassten Prüfverfahren hinsichtlich Dichtigkeit und Dauerhaftigkeit unter zyklischer Last untersucht. Im Labor hergestellte Heißmischgutverschlüsse (HMG) sind dicht und ermöglichen einen guten Verbund zur Originalkonstruktion wohingegen im Labor hergestellte Kaltmischgutverschlüsse (KMG) undicht waren. Trotz gleichartiger Verdichtung sind die Oberflächenbilder zwischen den im Labor und den in situ hergestellten Verschlüssen unterschiedlich. Die Dauerhaftigkeitsprüfungen (zyklische Belastung) verformen die Bohrkernverfüllungen im Verlauf der Konsolidierungsphase unterschiedlich und korrelieren mit der Steifigkeit der Unterkonstruktion bzw. der Verdichtungswilligkeit der eingesetzten Materialien. Zwei Verschlussvarianten (HMG, KMG) wurden auf dem duraBASt in ein Versuchsfeld eingebaut und mit dem MLS30 belastet. Es wurden kontinuierlich Querebenheits- und FWD-Messungen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass bei einem fachgerechten Verschluss der Bohrkernentnahmestelle keine Beeinträchtigung der Tragfähigkeit zu erwarten ist. Des Weiteren wurde ein Dokumentationskonzept entwickelt, das eine Georeferenzierung von Bohrkernentnahmestellen per GPS ermöglicht. In die Entnahmestelle werden RFID-Transponder eingesetzt, auf denen vor Ort Daten gespeichert und abgerufen werden können. Durch eine vorgesehene Verknüpfung der Entnahmestelle mit einer Datenbank kann auf weitere Daten des Asphaltaufbaus zugegriffen werden. Abschließend sind die Erkenntnisse in einem Entwurf für eine Verfahrensanweisung zusammenfassend dargestellt worden.
Im Rahmen der Erhaltung bestehender Straßen ist die Erfassung und Bewertung der Tragfähigkeit von großer Bedeutung. Zu deren Messung stehen statische, quasistatische und dynamische Verfahren zur Verfügung. Seit etwa 20 Jahren wird weltweit die dynamische Messmethode mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) angewendet. Die mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) gemessenen Deflexionen werden meistens unter vereinfachten Annahmen bezüglich der Last, der Materialgesetze für verschiedene Schichten und der dynamischen Effekte analysiert. Um einen Überblick über die wissenschaftlichen Veröffentlichungen zu erhalten, wurde eine Literaturstudie durchgeführt, aus der sich folgende Gliederung ergab: - Arbeits- und Wirkungsweise des FWD, - Rückrechnungsmethoden, - Interpretierbarkeit der FWD-Messergebnisse, - Vergleich verschiedener Rückrechnungsprogramme, - Vergleich verschiedener FWD-Geräte, - Vergleich FWD mit anderen Messverfahren, - Sonstiges. Ein Ergebnis dieser Literaturstudie ist, dass eine theoretische Analyse des FWD-Verfahrens, wie sie in diesem Forschungsvorhaben durchgeführt wurde, noch nicht existiert. Darüber hinaus wurde das FWD-Verfahren detailliert mathematisch-physikalisch analysiert. Anhand der mathematisch-physikalischen Analyse des FWD-Verfahrens wird deutlich, das die E-Moduli elasto-statisch zurückgerechnet werden können. Allerdings kann die Dämpfung ab einer Deflexion von etwa größer gleich 0,4 mm die Messergebnisse des Falling Weight Deflectometer beeinflussen. Wie sich die Dämpfung auf die Messergebnisse auswirkt müsste analysiert werden. Darüber hinaus konnte nachgewiesen werden, dass die Dispersion zu keiner nennenswerten Verfälschung der Impulsform führt. Des weiteren wurden Deflexions-, Einsenkungs- und Krümmungsmessungen auf ehemaligen Untersuchungsstrecken und auf Strecken aus den jungen Bundesländern durchgeführt. Anhand der Messergebnisse auf ehemaligen Untersuchungsstrecken wurden die Schicht-E-Moduli zurückgerechnet und interpretiert. Hierzu wurden folgende Programme verwendet: - Mehrschichtenprogramm, - FWD-Rückrechnungsprogramm, - PROBE90-Programm und - Finite-Element-Programm. Zur Überprüfung der Rückrechnungsergebnisse erfolgten Asphalt-E-Modul-Bestimmungen im Labor.
Teil 1: Literaturauswertung: Da zur Zeit kein einheitliches Untersuchungskonzept zur Bestimmung des Einflusses der Bruchflächigkeit von Edelsplitten auf die Standfestigkeit von Asphalten besteht, wurde eine Literaturstudie durchgeführt und mit dem Ziel ausgewertet, wissenschaftlich abgesicherte und eindeutige Erkenntnisse herauszuarbeiten. Die Literaturstudie erfolgte nach einem einheitlichen Schema z.B. hinsichtlich der Zielsetzung der Untersuchungen, der Art der Prüfung, der Art der Mischgutsorte, der Art der Asphaltzusammensetzung, der Art und Herkunft der Mineralstoffe, der Kornverteilung, des Bindemittelgehaltes etc. Da sich nur vier relevante Veröffentlichungen mit Asphalten aus Kiesedelsplitten auseinandersetzen und sich 14 auf Asphalttragschichten beziehen, wurde nach der Erfahrungssammlung aus dem bisherigen Stand der Prüfverfahren und Untersuchungsmethodik ein zielgerichtetes Konzept für eine Laboruntersuchung vorgeschlagen, die es ermöglichen soll, den Einfluss der Bruchflächigkeit von Edelsplitten auf die Standfestigkeit von Asphalten zu quantifizieren und wissenschaftlich abzusichern. Es wurde festgestellt, dass dieser Einfluss bisher in keiner Literaturstelle wissenschaftlich haltbar und eindeutig beantwortet wurde. Es ist ziemlich unwahrscheinlich, dass alle Einflussgrößen so genau erfasst und beurteilt werden können, dass daraus zielsicher auf die Standfestigkeit eines Asphaltes geschlossen werden kann. Was zur zielsicheren Herstellung von standfesten Asphalten fehlt, ist nicht das Mehr an gebrochener Oberfläche, sondern ein Prüfverfahren und die dazugehörigen Anforderungswerte, mit denen im Rahmen der Eignungsprüfung eine zuverlässige und praxisorientierte Beurteilung der Standfestigkeit von Asphalt möglich ist. Damit sollten auch Baustoffe und Baustoffgemische bestimmter Herkunft oder Zusammensetzung auf deren Eignung zur Herstellung standfester Asphalte zielsicher beurteilt werden können. Teil 2: Einfluss des Rundkornanteils auf die Scherfestigkeit von Gesteinskörnungen: Die Untersuchungen sollen zur Klärung beitragen, inwieweit Edelsplitte aus gebrochenem Kies mit unterschiedlichen Bruchflächenanteilen verwendet werden können, ohne die Verformbarkeit von Asphaltschichten wesentlich zu beeinflussen. Die Untersuchung wurde auf die bodenmechanische Fragestellung ohne Berücksichtigung des Einflusses des Bindemittels beschränkt. Verwendet wurden ungebrochene und gebrochene Terassenkiese vom Oberrhein, die im wesentlichen aus Quarzen, verschiedenen Kalksteinen, Kieselschiefern, Sandsteinen, kristallinen Gesteinen und dichten kieseligen Gesteinen bestehen. Es sind an Versuchsreihen mit unterschiedlich zusammengesetzten Korngemischen Dreiaxial- und CBR-Versuche bei verschiedenen Bruchflächenanteilen durchgeführt worden, um Beziehungen zwischen Druckspannungen bzw. CBR-Werten und Bruchflächenanteilen zu ermitteln. Für eine Versuchsreihe ist zudem die Beziehung zwischen dem Reibungswinkel j und dem Bruchflächenanteil bestimmt worden. Alle vier für die Überprüfung des Einflusses der Bruchflächen auf die Festigkeit von Korngemischen durchgeführten Versuchsreihen führen zu vergleichbaren ähnlichen Ergebnissen. Dreiaxialversuche wie auch CBR-Versuche zeigen mit zunehmendem Bruchflächenanteil ein Ansteigen der Druck- bzw. der Scherfestigkeit bis zu einem Maximalwert, der im Bereich des Bruchflächenanteils von 50 % bis 75 % liegt. Größere Anteile an Bruchflächen ergeben bei gleichen Versuchsbedingungen keinen Anstieg der Festigkeitswerte. Diese Aussage gilt ausschließlich für die untersuchten ungebundenen Mineralgemische bei vergleichbaren Versuchsbedingungen. Inwieweit ein Bindemittel z.B. Bitumen, diese Erkenntnisse beeinflussen könnte, ist nur durch eine ergänzende Forschungsarbeit zu beantworten.
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Projektgruppe "Gefahrguttransport" Forschungsbedarf zur Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung ermittelt. Experten der drei Landverkehrsträger Bahn, Binnenschiffahrt und Straße sowie von Sicherheitsinstitutionen waren Mitglieder in der Projektgruppe. Durch eine enge Zusammenarbeit mit Sicherheitsbehörden, Sachverständigenorganisationen, den ständigen Arbeitsausschüssen des Gefahrgut-Verkehrs-Beirats des BMVBW, ASV und ATT und Fachverbänden der chemischen Industrie, der Mineralölwirtschaft und des Transportgewerbes konnte der Forschungsbedarf für den Landverkehr sehr umfassend erhoben werden. Leitideen bei der Auswahl des Forschungsbedarfs waren die Umsetzung der Forderungen nach Vernetzung der Verkehrsträger, der Harmonisierung der Beförderungsbedingungen und -vorschriften im liberalisierten europäischen Verkehrsmarkt und Aspekte des globalisierten Wirtschaftens. Die vorliegenden Forschungsergebnisse zur Risikoanalyse des Gefahrguttransports sollen um weitere Forschungsvorhaben zum Aufbau eines Risiko-Analyse-Systems ergänzt werden. Ausgehend von den Ergebnissen eines Forschungs- und Entwicklungs (F&E)-Vorhabens zur Entwicklung einer Strategie für ein integriertes Forschungskonzept zum Einfluss menschlicher Faktoren auf die Sicherheit des Gefahrguttransports werden Projektvorschläge entwickelt, in denen zu untersuchen sein wird, inwieweit verkehrspädagogische Konzepte und Interventionen Beiträge zur Unfallvorsorge leisten können und wie Anreizsysteme und technische Systeme der Vermeidung von Unfällen förderlich sind. In der zukünftigen Forschungsarbeit zum Regelwerk soll Fragen zur Harmonisierung der Regelwerke, der Anwenderfreundlichkeit der Vorschriften einschließlich vermittelnder Institutionen wie der des Gefahrgutbeauftragten nachgegangen werden. Ein verkehrsträgerübergreifendes Sicherheitskonzept mit Bezug auf Europäisierung und Liberalisierung in der Gefahrgutklassifizierung wird mit zahlreichen Vorschlägen zu Stoff- und Umschließungsvorhaben angestrebt. Einen anderen Schwerpunkt bilden Projektvorschläge, mit denen risikoanalytische Grundlagen zur Tankkonstruktion und -zulassung erarbeitet werden sollen. In einem Kapitel zur Verkehrs- und Fahrzeugtechnik werden für die Sicherheit auf Binnenwasserstraßen Forschungsvorhaben empfohlen, die dem Schutz der Schiffsbesatzungen und der Umwelt dienen. Die Sicherheit im Eisenbahnverkehr soll mit Forschungsvorhaben zur aktiven und passiven Sicherheit, insbesondere durch eine informationstechnologisch gestützte Zugüberwachung verbessert werden. Für den Bereich Straße wurden Themen konzipiert, die zum Ziel haben, Unfallvorsorge durch Kfz-Technik zu verbessern. Mit Forschungsvorhaben zur Ladungssicherung und zur Schnittstellenproblematik soll vorhandenes Wissen systematisiert und Grundlagenwissen erarbeitet werden. Unter dem Stichwort "Sicherheit durch vernetzte Informationen" werden Konzepte vorgeschlagen, die verkehrsträgerübergreifend und international anwendbar sein sollen. Einzelprobleme rettungsdienstlicher Ausrüstung zur Bergung von Gefahrgut sowie systematische Schwachstellenanalysen ausgewählter Teilsysteme stehen im Mittelpunkt der Auswahl von Forschungsvorhaben für das Rettungswesen. In einem abschließenden Kapitel werden Empfehlungen zum Forschungsmanagement vorgelegt und eine zeitliche Dringlichkeitsreihung der vorgeschlagenen Forschungsvorhaben aufgestellt.
In der vorliegenden Arbeit wurde der Erkenntnisstand zu psychologischen und physiologischen Einflüssen auf das Fahrerverhalten auf Außerortsstraßen erfasst und eine mögliche Umsetzung in den Straßenentwurf geprüft. Auf Basis von Unfalluntersuchungen, einer Analyse der Annahmen des bestehenden Regelwerks sowie eines Modells der kognitiven Prozesse, die für das Fahren relevant sind, wurden Hypothesen zu potentiellen Einflussfaktoren abgeleitet, die zur Strukturierung der Analyse der nationalen und internationalen Literatur zum Fahrerverhalten auf Landstraßen dienten. Neben einer Betrachtung von Fahrerreaktionen auf Parameter der Straßenumgebung fand dabei besondere Berücksichtigung, wie die subjektive Klassifikation der Straße sich auf das Fahrerverhalten auswirken kann und inwiefern diese Klassifikation durch den Konzeptansatz der so genannten "Selbsterklärenden Straße" unterstützt werden kann. Die Befunde wurden hinsichtlich ihrer statistischen Aussagekraft und Konsistenz bewertet und anhand der Hypothesen in einer Synopse zusammengefasst. Daraus wurden zum einen konkrete Erkenntnisse für die neuen Richtlinien zur Anlage von Landstraßen (RAL) abgeleitet als auch Forschungsbedarf identifiziert.
Die Behandlungskosten von Unfallverletzten werden herkömmlich durch Multiplikation der durchschnittlichen Krankenhaus-Verweildauer mit dem vollpauschalierten und für alle Patienten gleichen Krankenhaus-Tagessatz ermittelt. Zielsetzung der vorliegenden Untersuchung ist es, den tatsächlichen Leistungsaufwand für die Gruppe der Unfallverletzten differenzierter zu erfassen, und zwar durch Addition von Einzelleistungen, die den Input für die stationäre Behandlung darstellen. Eine solche fallbezogene Kostenkalkulation wurde in ausgewählten Krankenhäusern für alle straßenverkehrsunfallverletzen Patienten des Jahres 1989 vorgenommen. Für Unfallverletzte in ambulanter Behandlung ergeben sich durchschnittliche Fallkosten in Höhe von 244 DM. Für die 5 häufigsten Einzeldiagnosen wurden folgende Werte ermittelt. 1. Prellungen der unteren Extremitäten: DM 287 je Patient. 2. Verstauchungen und Zerrungen im Rückenbereich: DM 149 je Patient. 3. Prellungen des Kopfes und des Halses: DM 326 je Patient. 4. Prellungen der oberen Extremitäten: DM 196 je Patient. Für Unfallverletzte in stationärer Behandlung ergeben sich durchschnittliche Fallkosten in Höhe von DM 4.824. Die Kosten liegen bei der Hälfte aller stationär behandelten Patienten unterhalb von DM 2.000. Bei 37 Prozent der Verletzten belaufen sie sich auf einen Betrag zwischen DM 2.000 und DM 7.000, wohingegen 13 Prozent der Fälle eine Behandlung benötigte die mehr als DM 10.000 an Kosten verursachte. Betrachtet man die Kosten der 10 häufigsten Einzeldiagnosen, so lassen sich zwei Gruppen bilden. Gehirnerschütterungen, Prellungen und Verstauchungen verursachten Kosten von weniger als der Hälfte des Durchschnittswertes von DM 4.824, wogegen für Frakturen als zweiter Gruppe weit darüber liegende Beträge errechnet wurden. Die Behandlungskosten von Unfallverletzungen mit Todesfolge liegen aufgrund der Verletzungsschwere bei DM 17.246 im Durchschnitt. Die Ergebnisse zeigen, dass die durchschnittlichen Behandlungskosten von Unfallverletzten in Akutkrankenhäusern in etwa den durchschnittlichen Behandlungskosten aller Patienten in Akutkrankenhäusern entsprechen.