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Die guten Erfahrungen im Landesstraßennetz mit Decken aus Beton mit Fließmittel führten zu der Folgerung, die Eignung der überdeckten Fugen mit Querkraftübertragung auch für Decken aus Beton ohne Fließmittel und für höher belastete Straßen zu untersuchen. Dazu wurde eine Versuchsstrecke im Lastfahrstreifen der Autobahn A 9 und im Standstreifen der A 19 angelegt. Auswertungen ergaben, dass die Fuge mit voller Wirksamkeit hergestellt werden kann, jedoch gemessen an der Nutzungsdauer der Decke bei hoher Beanspruchung frühzeitig ihre Wirksamkeit verliert. Der Schwerverkehr wurde als ausschlaggebend für den Substanzverlust an den querkraftübertragenden Konsolen (Betondübeln) erkannt. Parallel mit dem Substanzverlust an den Betondübeln geht die Querkraftübertragung zur Nachbarplatte zurück. Der Einsatz der Fuge kann aufgund der Untersuchungsergebnisse für Fahrbahnen von höher belasteten Straßen nicht empfohlen werden. Sind die hohen Beanspruchungen weniger häufig und dynamisch, wie zum Beispiel auf Flächen für den ruhenden Verkehr, ist davon auszugehen, dass die Abnutzung der Betondübel geringer ausfällt und die Querkraftübertragung mit der Nutzungsdauer der Decke übereinstimmt. Für solche und ähnlich einzuordnende Straßentypen und Bauklassen empfiehlt es sich, die Fuge auf bewährte einfache Art und Weise in Betonen mit Fließmittel herzustellen.
In Deutschland wird eine besorgniserregende Zahl alkoholbedingter Freizeitunfälle im Straßenverkehr registriert. Ziel einer im Dezember 1997 modellhaft in drei Regionen durchgeführten Verkehrsaufklärungsaktion war es, sowohl junge Fahrer und Fahrerinnen als auch junge Mitfahrer und Mitfahrerinnen bei dem Besuch von Discotheken zu einer strengen Trennung von Trinken und Fahren zu bewegen. Zur Evaluation dieser Verkehrsaufklärungsaktion wurden drei Untersuchungsansätze kombiniert: qualitative Erhebung, quantitative Erhebung und die Auswertung fremder Datenquellen. In Intensivinterviews mit Schülern, Maurer-, Industriemechaniker- und Einzelhandelsauszubildenden wurde der soziale Hintergrund der alkoholbedingten Freizeitunfälle aufgeklärt. Zur Ermittlung der Wirkungsweise der Aktion erhielten 10.991 Personen aus der Zielgruppe ein Anschreiben mit einem Fragebogen zu den für die Freizeitunfälle relevanten Einstellungen und zu ihren Verhaltensänderungen im Zusammenhang mit der Aufklärungsaktion. Zur Objektivierung der Frage nach den Wirkungen wurden die Unfalldaten und die Resultate polizeilicher Alkoholkontrollen aus den Aktionsregionen ausgewertet. Mit der Aktion wird bei den Jugendlichen ein aktuelles Problem aufgegriffen. Das Ausmaß der durch die Aktion veranlassten Auseinandersetzung der Jugendlichen mit der Thematik des Trinkens und Fahrens und dem Problem des Mitfahrens mit einem alkoholisierten Fahrer erweist sich als hoch. Die gewählte Aktionsform wird von den Jugendlichen gut akzeptiert. Sie erreicht bei einem großen Teil der Zielgruppe die angestrebte Überprüfung des eigenen Verhaltens. Die Gruppengespräche und die Befragungsergebnisse zeigen, dass die hier relevanten Einstellungen und Verhaltensweisen geschlechtsspezifische Komponenten haben, wobei sich aber das Verhalten von Männern und Frauen überlappt. Ein kleiner Personenkreis riskiert entgegen den Zielen der Aktion weiterhin das Mitfahren mit einem alkoholisierten Fahrer. Die Analyse der Befragungsdaten legt nahe, dass möglicherweise der eigene Alkoholkonsum des Mitfahrers dazu führt, dass er bei einem alkoholisierten Fahrer einsteigt. Die Auswertung der Resultate polizeilicher Alkoholkontrollen zeigt eine deutlich verminderte Quote von alkoholauffälligen Fahrern und alkoholbedingten Unfällen in den Aktionsregionen im Anschluss an die Verkehrsaufklärungsaktion.
Verkehrserziehung findet in allen Ländern Europas statt. Was allerdings in den einzelnen Ländern getan wird, wer mit Fragen der Verkehrserziehung befasst ist und in welchem Umfang dies geschieht, darüber lagen bislang nur vereinzelt Informationen vor. Ziel des Projektes war es, einen Überblick über Maßnahmen zu geben, die in Deutschland und in den europäischen Nachbarländern durchgeführt werden. Auswertbare Antworten liegen aus 15 Ländern vor. Ingesamt 32 Organisationen beschrieben 46 verschiedene Maßnahmen. Die beschriebenen Verkehrserziehungsmaßnahmen, die außerhalb des schulischen Unterrichtes stattfinden, wurden systematisch miteinander verglichen. Auf der Grundlage der ausgewerteten Fragebogen konnten eine Vielzahl von Anregungen, die zum Teil Modifikationen bereits bestehender Maßnahmen betreffen, für die deutsche Verkehrssicherheitsarbeit im Bereich der außerschulischen Verkehrserziehung abgeleitet werden. Es ist davon auszugehen, dass es enge Beziehungen gibt zwischen dem, was staatliche Institutionen auf dem Gebiet der Verkehrserziehung und Verkehrsaufklärung leisten, und dem, was private Träger durchführen. Außerschulische Projekte, wie sie in Großbritannien, Österreich und Spanien derzeit verfolgt werden, hätten einen subsidiären Effekt, der nicht zu unterschätzen wäre. Da die außerschulische Verkehrserziehung in der Regel aus privatem Engagement heraus durchgeführt wird, lassen sich kaum alle Maßnahmen erfassen. Die im Rahmen des vorliegenden Projektes zusammengetragene Sammlung ist daher unvollständig. Es ist beabsichtigt, die Übersicht in Folgestudien auf den jeweils aktuellen Stand zu bringen.
Junge Fahrer sind keine einheitliche Gruppe mit gleichen Verhaltensweisen. Vielmehr gibt es unterschiedlichste Gruppierungen, die sich durch vielerlei Merkmale unterscheiden. Differenzierte Analysen der Hintergründe des Unfallrisikos dieser Verkehrsteilnehmergruppe sind deshalb eine unabdingbare Voraussetzung für die Konzeption angemessener Strategien zur Reduktion des Unfallrisikos junger Fahrer. Vor dem Hintergrund von zwei repräsentativen Befragungen, die zeitversetzt in den alten und neuen Bundesländern 1989 und 1991 durchgeführt wurden, erfolgte eine Analyse des Zusammenhangs von Lebensstil, Freizeitstil und Verkehrsverhalten junger Leute. Die Ergebnisse dieser Untersuchung zeigen eindeutige Zusammenhänge zwischen Lebensstil, Freizeitstil und verkehrsbezogenen Einstellungen und Verhaltensweisen, bis hin zur Unfallverwicklung. Gemessen an verkehrssicherheitsgefährdenden Bedürfnissen nach Spannungssuche, Selbstdarstellung, Imponierenwollen oder Dampf-Ablassen, die mit dem Autofahren verbunden werden, und anderen Faktoren, die mit einem erhöhten Fahrrisiko einhergehen, erweist sich ein Teil der jungen Fahrerinnen und Fahrer als ein besonderes Risikokollektiv, das sich aus höchst heterogenen Gruppen zusammensetzt. Reduziert man jedoch die Bedingungen des Risikos dieser Gruppen auf den kleinsten gemeinschaftlichen Nenner, ergeben sich übereinstimmende Risikodeterminanten: - häufige freizeitbedingte nächtliche Fahrten, - häufiger und intensiver Alkoholkonsum, ausgeprägte Tendenz, das Auto zur Befriedigung von Sensationslust, Selbstbeweis von persönlicher Kompetenz und Streben nach Statuszuwachs, Macht etc. einzusetzen. Der vorliegende Bericht enthält eine differenzierte Beschreibung der Risikogruppen nach vielfältigen psychologischen und soziodemographischen Kenngrößen, die es ermöglicht, differentielle Strategien der Ansprache zu konzipieren und geplante Strategien auf ihre Treffsicherheit und Effizienz zu prüfen. Spezifische Verkehrssicherheitsprobleme einzelner Gruppen werden dabei ebenso ablesbar, wie deren Lebenskontexte, Lebensgefühl und Kommunikationskanäle.
Der vorliegende Bericht analysiert das Unfallgeschehen von Fahrzeugen beim Transport gefährlicher Güter in Verpackungen der Jahre 1987 bis August 1992 auf dem Gebiet der alten Bundesländer. Ein Unfall wird als Gefahrgutunfall definiert, wenn in seinem Verlauf mindestens 100 kg/l Gefahrgut austreten und/oder wenn Personen durch Gefahrgut verletzt werden. Die Untersuchung umfasst insgesamt 90 solcher Unfälle. Angaben zur Dunkelziffer liegen für den Untersuchungszeitraum nicht vor. Um die Repräsentativität der vorliegenden Erhebung abzuschätzen, wurde die Anzahl der Unfälle von Stückgutfahrzeugen mit der in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik ausgewiesenen Anzahl verglichen. Es zeigt sich, dass ungefähr jeder zweite Unfall mit gefährlichen Gütern im Rahmen der vorliegenden Erhebung nicht erfasst wurde. Ausgehend von der Untersuchung der Unfallmerkmale wie Unfallort, -art und -umstände erfolgt eine Betrachtung der an Gefahrgutunfällen beteiligten Fahrer, wobei die charakteristischen Merkmale der beteiligten Gefahrgutfahrer gesondert hervorgehoben werden. Dabei wird deutlich, dass Gefahrgutunfälle überwiegend auf Autobahnen geschehen und hauptsächlich von den Gefahrgutfahrern verursacht werden. Die gefährliche Ladung war dabei oft sehr mangelhaft gesichert. Die besonderen Gefahren der untersuchten Stückgutunfälle gehen von den transportierten Gefahrgütern aus. Daher werden die Gefahrklassen sowie Transport- und Austrittsmengen der Güter dargestellt. "Entzündbare flüssige Stoffe" (29 Prozent) haben zusammen mit "Giftigen Stoffen" (26 Prozent) den größten Anteil an den transportierten Gefahrgütern. Im Durchschnitt hatten die Stückgutfahrzeuge rund 7.600 kg Gefahrgut geladen, von denen ungefähr 1.300 kg je Unfall freigesetzt wurden. Die Bewertung der Unfallfolgen erfolgt durch eine Abschätzung ihrer volkswirtschaftlichen Kosten. Die ermittelten Kosten werden für Personen- und Sachschäden sowie Primär- und Sekundärschäden ausgewiesen. Die gesamten volkswirtschaftlichen Kosten der 90 untersuchten Unfälle belaufen sich auf circa 20 Millionen DM.
Ziel des vorliegenden Forschungsprojektes war es, Regeln zur Psychischen Ersten Hilfe für Laien zu evaluieren. Die Universität Dortmund, Fachbereich Psychologie, führte in der Zeit von 1987 bis 1989 Interviews mit Unfallopfern und professionellen Helfern durch, um Informationen über den Umgang mit Verletzten zu gewinnen. Auf dieser Grundlage wurden in einer Vorstudie vier Regeln zur Psychischen Ersten Hilfe für Laien formuliert und ein Videofilm erstellt. Die Untersuchung über die Vermittlung der Psychischen Ersten Hilfe erfolgte in zwei Teiluntersuchungen anhand eines Fragebogens. Es wurden jeweils eine Versuchsgruppe, die den Videolehrfilm sah, und eine Kontrollgruppe, die den Videofilm nicht sah, gebildet. Bei beiden Untersuchungen gab die Versuchsgruppe - auch nach Wiederholung der Befragung eine Woche später - jeweils mehr richtige Antworten als die Kontrollgruppe. Das Ergebnis legt nahe, dass die aufgestellten Regeln zur Psychischen Ersten Hilfe für Laien in der Öffentlichkeit Verbreitung finden sollten.
Es wird ein Überblick gegeben über die Beiträge der Soziologie zur Unfall- und Sicherheitsforschung in Deutschland bis zum 31.12.92. Nach einer Einführung in die Diskussion um methodologische und methodische Ansätze in den Sozialwissenschaften wird ein Überblick über die Anfänge der verkehrssoziologischen Forschung gegeben. Die Beiträge zur Lage der Verkehrssoziologie heute sind unter den folgenden Abschnitten erfasst: Verkehrsdelinquenz und Theorie abweichenden Verhaltens (Das Verhältnis von Norm und Strafe; Empirische Ergebnisse); Segmentierung von Verkehrsteilnehmern; Einstellungsforschung; Verkehrssoziologie und zukünftige Entwicklungen des Verkehrssystems.
Was in deutschen Schulen auf dem Gebiet "Verkehrserziehung" vermittelt werden soll, ist in Lehrplänen niedergelegt, die jedes Bundesland gesondert herausgibt. Dabei ist es schwer, sich eine umfassende Übersicht zu verschaffen, da die betreffenden Erlasse an den verschiedensten Stellen veröffentlicht und teilweise die einschlägigen Abschnitte zur Verkehrserziehung in die Lehrpläne der Einzelfächer integriert sind. Die vorliegende Zusammenstellung umfasst 67 Dokumente. Teilweise handelt es sich um vollständige Lehrpläne, teilweise nur um die Ausschnitte aus Lehrplänen anderer Fächer, die sich auf Verkehrserziehung beziehen. Die Lehrpläne wurden von den Kultusministerien zur Verfügung gestellt und die Dokumentation ist insofern autorisiert, als vor deren Veröffentlichung jedes einzelne Kultusministerium noch einmal gefragt wurde, ob die jeweils gewählte Darstellungsform sachgerecht ist. Es sind - soweit verfügbar - alle Schulstufen und Schularten der allgemeinbildenden Schulen und auch der Berufsschulen vertreten. Damit wird zum ersten Mal für Deutschland eine Übersicht darüber gegeben, was in unseren Schulen in Verkehrserziehung gelehrt werden soll. Lehrpläne sind einer ständigen Revision unterworfen, das gilt auch für Verkehrserziehung. Mit der Veröffentlichung dieser Dokumentation ist die Hoffnung verbunden, dass auf deren Basis die Diskussion um künftige Weiterentwicklungen und Verbesserungen der schulischen Verkehrserziehung erleichtert wird.
Der Bericht wurde im Rahmen des Forschungsprogrammes Straßenverkehr und -transport der OECD durch eine internationale Expertengruppe erstellt. Das Ziel der Studie bestand darin, die Möglichkeiten zu analysieren, Marketing beziehungsweise Social-Marketing zur Hebung der Verkehrssicherheit einzusetzen. Der Bericht enthält eine allgemeine Einführung in den Problemkreis (1), je ein Kapitel zur Philosophie (2) des Marketings und dessen Anwendung (3) in der Verkehrssicherheitsarbeit, eine Analyse des Ist-Zustandes bezüglich der Verwendung von Social-Marketing in den OECD-Ländern (4) sowie die Präsentation ausgewählter Beispiele von Verkehrssicherheitskampagnen, in welchen Marketing mehr oder weniger stark einbezogen wurde (5). Die Studie wird durch Schlussfolgerungen sowie Empfehlungen (6) abgerundet und durch eine ausführliche Literaturliste zur Thematik ergänzt. Die Empfehlungen zielen darauf ab, Praktikern und Entscheidungsträgern die Methoden, Vorteile und Möglichkeiten des Marketing als Instrument zur Erhöhung der Verkehrssicherheit näher zu bringen und dieses Gebiet konsequent in Forschung und Evaluation einzubeziehen.
Das Merkblatt für die Fugenfüllungen in Verkehrsflächen aus Beton einschließlich der Lieferbedingungen für bituminöse Fugenvergussmassen (TL-bit Fug 82) aus dem Jahr 1982 wurde überarbeitet. Es entstanden die Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Fugenfüllungen in Verkehrsflächen (ZTV Fug-StB 01) mit den Technischen Lieferbedingungen (TL Fug-StB 01) und den Technischen Prüfvorschriften (TP Fug-StB 01), die mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Nr. 29/2001 vom 31. Juli 2001 für den Bereich der Bundesfernstraßen eingeführt wurden. Als Fugenfüllungen für die Fugen zwischen dem Asphaltbelag und dem Schrammbord auf Brücken werden in den ZTV Fug-StB 01 verarbeitbare elastische Fugenmassen vorgeschrieben. Diese elastischen Fugenmassen sind für Änderungen der Fugenspaltbreite bis 35 % ausgelegt. Bei Fugenspaltbreiten ab 15 mm sind zwischen der Fugenfüllung neben der Schutzschicht und der Fugenfüllung neben der Deckschicht als Unterfüllstoff rechteckige Profile oder Trennstreifen vorzusehen. Die Vergusstiefe muss mindestens das 1,5-fache der Fugenspaltbreite betragen. Der bei den Randfugen auf Beton- und Stahlbrücken zwischen dem Fugenverguss in der Schutzschicht und dem Fugenverguss in der Deckschicht eingelegte Unterfüllstoff oder Trennstreifen soll die Drei-Flanken-Haftung verhindern, da durch sie die Belastung der Fugenflanken vergrößert wuerde, was zu einem Ablösen der Fugenflanken führen könnte. Die Verwendung des Unterfüllstoffes ist aber auch mit Nachteilen verbunden. Wird die Fuge an irgendeiner Stelle undicht, so dringt Wasser, im Winter Salzwasser, in die Fuge ein und verteilt sich entlang des Trennstreifens. Der Schrammbord wird über große Längen geschädigt, wobei diese Schädigung lange Zeit nicht erkannt werden kann. In den Arbeitskreisen 7.10.1 "Beläge auf Betonbrücken" und 7.10.2 "Beläge auf Stahlbrücken" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) wurde erwogen, den Unterfüllstoff oder Trennstreifen bei den Fugen vor Schrammborden oder Bordsteinen auf Brücken wegzulassen, um die Schädigung des Bauwerks bei einem örtlichen Versagen der Fugenfüllung zu minimieren. Dies würde jedoch voraussetzen, dass die Fugenbewegungen in diesen Bereichen ausreichend klein sind, damit die erhöhte Beanspruchung der Fugenflanken aufgrund der Drei-Flanken-Haftung keine Auswirkungen hat. Zu diesem Zweck wurden im Rahmen dieses Projektes sowohl kurzfristige als auch langfristige Fugenbewegungen an 2 Beton- und 3 Stahlbrücken gemessen. Die Mindestbreite der Randfugen auf Brücken entlang der Schrammborde beträgt 2 cm. Daraus ergibt sich, dass bei Verwendung der elastischen Fugenmassen nach den ZTV Fug-StB 01 Änderungen der Fugenspaltbreite von mindestens 6,5 mm aufgenommen werden können. Die Messungen ergaben, dass die tatsächlich auftretenden Fugenbewegungen nur ca.10 % der theoretisch möglichen Fugenbewegung betragen. Ein Weglassen des Unterfüllstoffes bzw. des Trennstreifens bei Fugenfüllungen der Randfugen entlang des Schrammbordes sollte daher möglich sein. Es ist geplant, die Randfugen von etwa 10 Brücken ohne Unterfüllstoff auszuführen und die Bewährung dieser Randfugen über einen Zeitraum von 4 Jahren zu beobachten. Bei positivem Ergebnis dieses Bewährungsnachweises könnte dann die obligatorische Verwendung eines Unterfüllstoffes oder eines Trennstreifens bei Randfugen auf Brücken entfallen. Desweiteren kann aus den Messergebnissen ein praxisgerechtes Belastungskollektiv für Prüfungen oder Untersuchungen an Fugenfüllungen abgeleitet werden, welches sowohl die temperaturbedingten tages- oder jahreszyklischen Fugenbewegungen als auch die Fugenbewegungen aus Verkehr simuliert. Zur Vereinfachung des Kollektivs und da die jahreszyklischen Fugenbewegungen kleiner als die tageszyklischen Fugenbewegungen sind, reicht es aus, nur die tageszyklischen Fugenbewegungen zu simulieren. Die Frequenz muss unter Berücksichtigung der Materialeigenschaften festgelegt werden. Die Amplitude der Fugenbewegung sollte 0,45 mm betragen. Die Fugenbewegungen aus Verkehr können praxisgerecht mit einer Frequenz von ca. 1 Hz bei einer Amplitude von 30 -µm für den Lkw-Verkehr oder 0,50 -µm für Schwerlasttransporte simuliert werden. Gegebenenfalls sollte zu den vorgenannten Amplituden noch ein Zuschlag für an den hier untersuchten Brücken nicht erfasste Effekte hinzugerechnet werden.
Die Zustandsbewertung von Brücken und Ingenieurbauwerken im Bereich der Bundesfernstraßen wird nach DIN 1076 und RI EBW PRÜF durchgeführt und beinhaltet eine detaillierte Erfassung und Bewertung von Einzelschäden und -mängeln und darauf aufbauend eine mehr oder weniger subjektive Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks. Bei der Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks gehen die wesentlichen Einzelinformationen der Bauwerksprüfungen über Schadensschwere, -ort und -menge verloren. Die bisherige Vorgehensweise ist nicht ausreichend für eine optimierte Erhaltungsplanung im Rahmen eines geplanten Managementsystems der Bauwerkserhaltung (BMS).Im vorliegenden Bericht wird ein neues Verfahren zur detaillierten Zustandsbewertung von Brücken und Ingenieurbauwerken nach einheitlichen Kriterien beschrieben. Dieses Verfahren soll als Grundlage für ein angestrebtes, umfassendes BMS dienen. Unter Berücksichtigung des spezifischen Informationsbedarfes von Bund und Ländern bei der Erhaltungsplanung und der vorgegebenen Rahmenbedingungen wurde ein Verfahren der Zustandsbewertung auf der Basis der bewährten Einzelschadensbewertungen konzipiert. Das dargestellte Verfahren beinhaltet eine automatisierte Zustandsbewertung nach einheitlichen Kriterien für einzelne Bauteilgruppen und das Gesamtbauwerk unter Verwendung der Ergebnisse der Bauwerksprüfungen nach DIN 1076, die im Rahmen des überarbeiteten Programmsystems BW PRÜF (als DOS Version) oder als Teil der Straßeninformationsbank SIB Bauwerke (als Windows Version) erfolgen kann: Zustandsbewertung = f (Schadensbewertung, Schadensumfang, Anzahl der Einzelschäden) Der Einsatz dieses Verfahrens benötigt gegenüber dem bisherigen Verfahren zusätzliche Angaben des Prüfers, die jedoch in ihrem Umfang begrenzt bleiben: Bewertung der Einzelschäden getrennt nach den Kriterien Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit (unter Berücksichtigung eines Bewertungskatalogs). Angabe des geschädigten Bauteils (wie bisher nach RI EBW PRÜF). Angabe der Schadensmenge und des Schadensortes (neu: Umfang des Einzelschadens "klein", "mittel", "groß"). Weiterhin werden im Programmsystem eine Reihe von Vorgaben gemacht, auf die der Prüfer keinen Einfluß hat: Einführung von Bauteilgruppen gemäß ASB, Teilsystem Bauwerksdaten. Rechnerische Zustandsbewertung für Bauteilgruppen unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Bewertungsschlüssels. Rechnerische Zustandsbewertung des Gesamtbauwerks unter Berücksichtigung der Zustandsbewertung der Bauteilgruppen. Das Programmsystem gibt als Information die Zustandsnote des Gesamtbauwerks im Prüfbericht aus. Zustandsnoten für Bauteilgruppen werden intern gespeichert. Der vorliegende Schlußbericht enthält neben Erläuterungen zum Verfahren der Zustandsbewertung Definitionen zur Schadens und Zustandsbewertung und eine Parameterstudie zum Einfluß maßgebender Größen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) gebeten, im Zusammenhang mit der Erstellung von Richtlinien zur Anwendung von DIN V ENV 1991-3/08.96 (Nationales Anwendungsdokument (NAD)) Untersuchungen zur Neuregelung der Windlasten für Brücken durchzuführen. Hierzu wurde in Vergleichsrechnungen an "typischen" Bauwerken untersucht, ob und inwieweit sich für gegenwärtig übliche Konstruktionen im Hinblick auf die Verankerung der Kappen und die Bewehrung der Kragarme durch die geplanten Festlegungen Veränderungen ergeben. Zusammenfassend lässt sich zu den Ergebnissen der Vergleichsrechnungen feststellen, dass die gegenüber der DIN erhöhten Windlasten für Brücken mit Lärmschutzwänden zu einer erhöhten Bewehrung bei der Verankerung der Kappen sowie bei den Kragarmen führen. Für die Praxis ist dieser Effekt jedoch nur im Hinblick auf die Bewehrung der Kappen von Interesse, da hier alleine die Windlast für die Bemessung maßgebend ist. Der Bericht fasst die Ergebnisse der durchgeführten Vergleichsrechnungen zusammen und liefert damit eine Grundlage für die Festlegung der Windlasten im Rahmen des NAD zu DIN V ENV 1991-3/08.96.
The Swedish National Road Administration (SNRA), the Japanese Automobile Research Institute (JARI) and the Federal Highway Research Institute (BASt) are co-operating in the International Harmonized Research Activities on Intelligent Transportation Systems (IHRA-ITS). Under this umbrella a joint study was conducted. The overall objective of this study was to contribute to the definition and validation of a "battery of tools" which enables a prediction and an assessment of changes in driver workload due to the use of in-vehicle information systems (IVIS) while driving. In this sense \"validation\" means to produce empirical evidence from which it can be concluded that these methods reliably discriminate between IVIS which differ in terms of relevant features of the HMI-design. Additionally these methods should also be sensitive to the task demands imposed on the driver by the traffic situation and their interactions with HMI-design. To achieve these goals experimental validation studies (on-road and in the simulator) were performed in Sweden, Germany and Japan. As a common element these studies focused on the secondary task methodology as an approach to the study of driver workload. In a joint German-Swedish on-road study the Peripheral Detection Task (PDT) was assessed with respect to its sensitivity to the complexity of traffic situations and effects of different types of navigation systems. Results show that the PDT performance of both the German and the Swedish subjects reflects the task demands of the traffic situations better than those of the IVIS. However, alternative explanations are possible which will be examined by further analyses. Results of this study are supplemented by the Japanese study where informational demands induced by various traffic situations were analysed by using a simple arithmetic task as a secondary task. Results of this study show that relatively large task demands can be expected even from simple traffic situations.
In der vorliegenden Multicenterstudie wurde eine prospektive Befragung von Verkehrsunfallopfern, die sich zur stationären Behandlung in einem Akutkrankenhaus befanden, durchgeführt. Ziel der Untersuchung war es insbesondere, Informationen zur Häufigkeit psychischer Auffälligkeiten infolge von Verkehrsunfällen zu gewinnen und Faktoren zu eruieren, die die Entwicklung psychischer Beschwerden im Sinne von Schutz- oder Risikofaktoren beeinflussen. Die Befragung der Verunfallten erfolgte zu drei Messzeitpunkten: Beginn der stationären Behandlung (T1, n=226), bei Entlassung aus der Klinik (T2, n=20) und sechs bis zwölf Monate nach dem Unfall (T3, n=189; T1+T3, n=160). Die Datenerhebung erfolgte mittels Interview, Fragebogen und Auszügen aus der Patientenakte. Prävalenz psychischer Auffälligkeiten: In der untersuchten Stichprobe ergibt sich eine Auffälligkeitsrate von etwa 25%: Jedes vierte Unfallopfer leidet unter ernstzunehmenden psychischen Beschwerden (Angst oder Depression oder PTBS). Bei dem Großteil der Betroffenen sind die psychischen Symptome persistierend. Patientinnen und Patienten mit psychischen Vorbelastungen sind besonders häufig betroffen. Risiko- und Schutzfaktoren: Hinsichtlich der untersuchten prätraumatischen Faktoren (allgemeinen Zufriedenheit, aktuellen und vorangegangenen Belastungen; Kompetenz- und Kontrollüberzeugungen; soziale Unterstützung) scheint der Großteil der Patientinnen und Patienten gute Voraussetzungen mitzubringen, um den erlebten Verkehrsunfall psychisch gut zu bewältigen. Ein jeweils kleinerer Anteil erlangt in den angewandten Testverfahren jedoch auffällige Werte. Diese Unfallopfer sind als Risikopatientinnen und -patienten anzusehen, d.h. die Wahrscheinlichkeit, infolge des Unfalls psychisch zu erkranken, ist bei ihnen erhöht. Als besonders bedeutsam scheinen hierbei aktuelle und frühere Belastungen, geringe internale und hohe externale Kontrollüberzeugungen sowie eine Abnahme der erlebten sozialen Unterstützung im Laufe des Jahres nach dem Unfall zu sein. Als peritraumatische Faktoren wurden die Rahmenbedingungen des Unfalls und das Erleben des Unfallgeschehens sowie peritraumatische Dissoziation und Belastung erhoben. In der Zusammenschau der Ergebnisse kristallisiert sich ein Befund als wesentlich heraus, dem in vorherigen Untersuchungen noch kaum Aufmerksamkeit geschenkt wurde: Das Erleben von Hilflosigkeit während des Unfallgeschehens scheint bei der Entwicklung psychischer Auffälligkeiten eine zentrale Rolle zu spielen. Als posttraumatische Faktoren wurden u.a. Informationen zur Initialsymptomatik, der Verletzungsschwere, dem Behandlungsverlauf sowie der Krankheitsverarbeitung untersucht. In Einklang mit früheren Studien leiden Verunglückte mit einer auffälligen Initialsymptomatik (T1) ein Jahr nach dem Unfall (T3) signifikant häufiger unter ernstzunehmenden psychischen Beschwerden als Unfallofer, die zu T1 einen unauffälligen psychischen Befund haben. Die Verletzungsschwere, die Lokalisation der Verletzung und Behandlungsparameter scheinen im Hinblick auf die Entwicklung psychischer Auffälligkeiten hingegen keine Rolle zu spielen. Hinsichtlich der individuellen Krankheitsverarbeitung scheint ein depressiver Copingstil eher mit psychischen Beschwerden assoziiert zu sein als ein aktives problemorientieres Coping bzw. eine Krankheitsverarbeitung im Sinne von Ablenkung und Selbstaufbau. Vorhersage psychischer Auffälligkeiten: Es wurde eine binäre logistische Regression zur Vorhersage psychischer Auffälligkeiten (T3) durchgeführt. Drei der 12 Prädiktoren erweisen sich als signifikant: psychische Auffälligkeit zu T1, Verschlechterung der erlebten sozialen Unterstützung innerhalb des Follow-up-Zeitraums und psychische Vorbelastung (Psychotherapie innerhalb der letzten zwei Jahre oder psychische Vorerkrankung). Als Fazit kann aus den Studienergebnissen gezogen werden: - Ernstzunehmende psychische Beschwerden infolge von schweren Straßenverkehrsunfällen sind häufig. Es können Risikofaktoren benannt werden, die die Wahrscheinlichkeit erhöhen, infolge eines Unfalls psychisch zu erkranken: Vorliegen einer psychischen Initialsymptomatik, Erleben einer Verschlechterung der sozialen Unterstützung in den Monaten nach dem Unfall und/oder Bestehen einer psychischen Vorbelastung. - Die Relevanz weiterer Risikofaktoren (z.B. Hilflosigkeitsgefühle während des Unfallgeschehens) bedarf vertiefender Untersuchungen. Hieraus leitet sich ein Handlungsbedarf auf unterschiedlichen Ebenen ab. Zum Einen stehen die behandelnden Krankenhäuser in der Verantwortung, gefährdete Patientinnen und Patienten frühzeitig zu identifizieren und geeignete (präventive) Maßnahmen anzubieten. Zum Anderen besteht die Aufgabe im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit die Thematik weiter publik zu machen und vertiefende Forschung zu unterstützen.
Durch den zukünftig zu erwartenden Anstieg des Radverkehrsanteils am Gesamtverkehrsaufkommen und der Veränderung des Fahrzeugkollektivs sowie der Nutzergruppen durch die Zunahme von Elektrofahrrädern werden die Anforderungen an die Verkehrssicherheit im Radverkehr kontinuierlich steigen. Aus diesem Grund ist in dem vorliegenden Forschungsprojekt unter Berücksichtigung verschiedener Fachdisziplinen untersucht worden, welche Sicherheitskenngrößen im Radverkehr neben den bisher üblich verwendeten Unfallkennwerten geeignet sind, die Verkehrssicherheit zukünftig zu bewerten und darzustellen. Zur Identifikation von "neuen" bzw. zusätzlichen Sicherheitskenngrößen wurde eine Struktur zur Differenzierung von Sicherheitskenngrößen für unterschiedliche Stufen einer Fahrradfahrt von der Quelle bis zum Ziel bzw. einem potenziellen Unfall erstellt. Die Ergebnisse wurden in einem Expertenworkshop vor- und zur Diskussion gestellt und im Nachgang entsprechend der Diskussionsergebnisse überarbeitet und angepasst. Durch Heranziehen von Verkehrs- und Unfalldaten mit Radverkehrsbeteiligung aus abgeschlossenen (Forschungs-)Projekten wird für den verkehrsplanerischen Bereich in Anwendungsbeispielen dargestellt, wie für unterschiedliche Stufen einer Fahrradfahrt durch Kombination von bestehenden Unfallkennwerten und Sicherheitsindikatoren "neue" Sicherheitskenngrößen abgeleitet werden können. Aufgrund eines fehlenden einheitlichen Verkehrssicherheitsverständnisses der unterschiedlichen Fachdisziplinen und der teilweise schwachen empirischen Datengrundlage, konnte keine Grundlage zur Identifikation von interdisziplinären Sicherheitskenngrößen geschaffen werden. Aus diesem Grund beschränken sich die Ergebnisse primär auf den Bereich der Verkehrsplanung. Für zukünftige Untersuchungen wird daher empfohlen, auf Grundlage der vorliegenden Ergebnisse eine Methodik zur interdisziplinären Bewertung der Verkehrssicherheit im Radverkehr zu erarbeiten.
Die Umsetzungspraxis der Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung in Kindergärten und Grundschulen wird durch zwei bundesweite Befragungen bei 685 Erzieherinnen bzw. 1.235 Lehrkräften erhoben. Erzieherinnen sind sich ihrer verkehrspädagogischen Verantwortung bewusst und erweisen sich als offen für die entsprechenden Anliegen der Kinder und deren Lebenswelt im räumlichen Umfeld. In Kindergärten dominieren die Sicherheitserziehung sowie die Förderung der Wahrnehmungsfähigkeit und Motorik. Thematisch wird die Kindersicherung im Pkw eher vernachlässigt. Gemeinwesenorientierte Kooperationen sind weit verbreitet. Dabei ist die Zusammenarbeit mit den Verkehrserziehern der Polizei zentral. Die Kooperation mit Grundschulen zeigt deutliche Defizite. Erzieherinnen fühlen sich meist nicht ausreichend auf das Thema "Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung" vorbereitet. Die Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung an den Grundschulen ist keineswegs randständig. Ihr Stellenwert bei den Lehrkräften ist hoch und die Befassung mit dem Thema wird überwiegend positiv gesehen. Hinsichtlich der verwendeten Methoden und aufgegriffenen Themen liegt der Schwerpunkt in der Sicherheitserziehung sowie in Bewegungsspielen. Die Potenziale der Ganztagsschule werden noch wenig für verkehrspädagogische Inhalte genutzt. Es zeigen sich Informationsdefizite bei den nicht als Obleute etc. tätigen Lehrkräften. Bei Kontaktierung, Materialienbezug und Kooperation stechen die Polizei, die Verkehrswacht und der lokale Verkehrsbetrieb hervor. Die schulinternen wie -externen Unterstützungs- und Beratungsangebote werden gut angenommen. Nur eine Minderheit der Befragten hat eine verkehrspädagogische Lehrveranstaltung besucht, eine entsprechende Zusatzqualifikation erworben oder an einer Fortbildung teilgenommen. Die Lehrkräfte zeigen Interesse an einschlägigen Fortbildungen. Der Bericht enumeriert Handlungsempfehlungen für die Entwicklung der Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung im Elementar- und Primarbereich.
Die vorliegende Literaturdurchsicht gibt einen Überblick über (inter-)nationale Befunde zum Zusammenhang zwischen dem Verkehrsunfallrisiko und dem ökonomischen, sozialen und kulturellen Hintergrund der Verkehrsteilnehmer. Dabei werden schwer erreichbare oder sozial schwache Personen als Zielgruppen fokussiert. Personen können entweder organisatorisch schwer erreichbar sein (Identifikation; Ansprechbarkeit), oder die Verkehrssicherheitsangebote erreichen ihr Zielpublikum nicht (Akzeptanz; kognitive Ebene) bzw. werden nicht verhaltensrelevant (Compliance; Verhaltensebene). Sozial Schwache werden auf ökonomischen, sozialen und kulturellen Dimensionen von besser Gestellten unterschieden. Parallelen in der Zielgruppenansprache und Ansatzpunkte für Kooperationsmöglichkeiten werden explizit bei Akteuren der Gesundheitsförderung gesehen. Deren Strategie der Verknüpfung verhaltenspräventiver mit verhältnispräventiven Maßnahmen in einem Setting-Ansatz wird vorgestellt. Das Setting Stadtteil/ Quartier erscheint für Interventionen besonders Erfolg versprechend. Zur Verkehrssicherheitsarbeit anschlussfähige Programme der Gesundheitsförderung werden vorgestellt. Der Bericht zeigt die Anknüpfungspunkte der Verkehrssicherheitsarbeit für eine Kooperation im Programm "Soziale Stadt" auf. Ein solches Vorgehen eröffnet für die Verkehrssicherheitsarbeit neue Potenziale zur Ansprache schwer erreichbarer oder sozial schwacher Zielgruppen. Als konkrete Beispiele für eine verhaltens- und verhältnispräventive Verkehrssicherheitsarbeit im Setting Schule wird auf Ansätze der personalen Kommunikation im Setting beruflicher Schulen sowie ein sich gegenüber dem lokalen Umfeld öffnendes Mobilitätsmanagement von Schulen verwiesen. Ein Pilotprojekt zur Kooperation mit anderen Partnern in einem Setting-Ansatz wird ebenso empfohlen wie die Dokumentation vorhandener Maßnahmeansätze für schwer erreichbare Zielgruppen in einer Online-Datenbank oder die Nutzung des Internets zur Zielgruppenansprache.
In Anbetracht des stetigen Wachstums des Schwerverkehrsaufkommens auf dem deutschen und europäischen Straßennetz wurden durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in der jüngsten Vergangenheit mehrere Forschungsprojekte initiiert, um die Auswirkungen dieses wachsenden Verkehrsaufkommens auf die Brückenbauwerke, sowohl hinsichtlich des Brückenneubaus als auch hinsichtlich des Brückenbestandes, zu analysieren. Vom Forschungsnehmer wurden hierzu in vorhergehenden Projekten auf der Grundlage von Verkehrssimulationsrechnungen verschiedene Lastmodelle identifiziert, die die Beanspruchungen infolge prognostiziertem zukünftigen Verkehr oder eines in gewissen Teilen bekannten objektspezifischen Verkehres abdecken. Die Relevanz der identifizierten Lastmodelle in den Sicherheitskonzepten wurde bisher nicht untersucht. Dies steht im Schwerpunkt dieser Projektaufgabe. Für ein ausgewähltes Tragsystem (2x40 m Zweifeldsystem mit einem zweistegigen Plattenbalkenquerschnitt in Massivbauweise) wurden hierzu sicherheitstheoretischen Untersuchungen durchgeführt. Grundlage solcher Untersuchungen ist die Berücksichtigung von streuenden (zufälligen) Kenngrößen zur Abbildung von inneren Widerständen diesen gegenüber stehenden Beanspruchungen. Für die stochastische Beschreibung der Beanspruchungen infolge des Straßenverkehrs wurden die Ergebnisse der in den vorhergehenden Forschungsprojektes Verkehrssimulationsrechnungen verwendet und eine Vorgehensweise zur Aufbereitung dieser Datenbestände entwickelt. Hierdurch ist es möglich, eine differenzierte stochastische Beschreibung der Beanspruchungen aus Verkehrseinwirkungen unter Kenntnis objektspezifischer Verkehrscharakteristiken zu erstellen. Im Ergebnis der Untersuchungen zeigt sich, dass über verschiedene betrachtete Verkehrscharakteristiken und zugehörige Lastmodelle hinweg relativ homogene Sicherheitsindizes ergeben. Unter Berücksichtigung von Modellunsicherheiten auf der Einwirkungs- und Widerstandsseite liegen die Ergebnisse leicht über den "normativen Vorgaben" des Sicherheitsindexes.
Nach im Jahr 2009 abgeschlossenen Untersuchungen im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden auch bei Anwendung der Feuchtsalzstreuung FS 30 erhebliche Anteile des Streustoffes (bis zu 85%) durch den Fahrverkehr von der Fahrbahn verfrachtet, bevor sie zur Wirkung kommen. Diese Untersuchungen führten zu der These, dass bei Anwendung von Tausalzlösungen deutlich weniger Streustoffverluste zu erwarten sind. Im Rahmen des Forschungsthemas sollten sichere Erkenntnisse darüber gewonnen werden, mit welchen Streudichten beim Einsatz von Salzlösungen unter Berücksichtigung von Randbedingungen (Wasserfilmdicken, Temperaturen) Ergebnisse erzielt werden, die dem Einsatz von Feuchtsalz FS 30 vergleichbar sind. Darüber hinaus war festzustellen, ob für in Tausalzlösungen ausgebrachtes Salz eine höhere Liegedauer angenommen werden kann, als für die Trockenkomponente im FS 30. Die Liegedauer der Tausalzlösung wurde unter Verkehrseinfluss in Messintervallen untersucht. Die Messflächen waren auf dem rechten Fahrstreifen jeweils zwischen den Rollspuren und in der rechten Rollspur angeordnet. Im Laufe der Untersuchungen hat sich folgende Messmethodik als besonders geeignet herausgestellt: 1. Nullmessung vor Ausbringung der Sole, 2. Messung unmittelbar nach Ausbringung der Sole, 3. Messung nach einer Stunde Verkehrseinfluss, 4. Messung nach vier Stunden Verkehrseinfluss, 5. Messung nach 20-22 Stunden Verkehrseinfluss. Die Messungen haben gezeigt, dass bei der präventiven Streuung durch Einsatz der FS 100 Technologie etwa 60% NaCl eingespart werden können. Bei präventiven Einsätzen mit Sole kann mit dem 1,5 - fachen der Streustoffmenge gearbeitet werden, die bei der FS 30 Technologie eingesetzt wurde. Umweltbelastungen durch den Winterdienst werden deutlich reduziert. Die Anwendung der FS 100 erfordert neue Technik zur Ausbringung und zur Bereitstellung des flüssigen Taustoffes. Die dafür erforderlichen Investitionen werden durch Streustoffeinsparungen gedeckt.
Verkehrserziehung an weiterführenden und beruflichen Schulen findet bislang nicht in dem Maße statt, wie es in den Empfehlungen der Kultusministerkonferenz (KMK) für Verkehrserziehung von 1994 beschrieben ist. Gründe für die eher schleppende Umsetzung sind unter anderem das Fehlen eines "Basiswissens" verkehrserzieherischer Inhalte sowie mangelhafte Kenntnisse hinsichtlich methodischer Möglichkeiten. Mit den Projekten "EVA" (Bayern), "XpertTalks" (NRW), "sicherfahren" (Sachsen) und "RiSk" (Hessen) besteht für Lehrer erstmals die Möglichkeit, sich in der Ausbildung, im Referendariat und in der Fortbildung systematisch mit dem Thema der besonderen Verkehrsunfallgefährdung junger Fahrer zu befassen. Neben theoretischem Hintergrundwissen werden in diesen Lehrgängen verschiedene Moderationstechniken und Möglichkeiten der Zusammenarbeit mit Dritten erarbeitet. In diesem Zusammenhang wurde untersucht, wie Lehrer und andere mit der Thematik befasste Personen, die auf die oben beschriebene Weise Kontakt mit Fragen der Verkehrserziehung hatten, diese Programme grundsätzlich einschätzen und ob sie langfristig bereit sind, das Thema im Unterricht der weiterführenden Schulen zu bearbeiten, oder ob nach Einkehr des Unterrichtsalltages Fragen der Verkehrserziehung kaum noch berücksichtigt werden. Im Rahmen einer Langzeitstudie wurden Lehrer sowohl unmittelbar nach der Ausbildung als auch einige Jahre später befragt. Die Befragung der Moderatoren unmittelbar nach der Ausbildung belegt, dass alle vier Programmvarianten insgesamt sehr positiv gesehen werden. Dabei werden insbesondere die neu erlernten methodischen Ansaetze (Dilemmaspiel, Reden über Dritte) befürwortet, die auch den Kern des Ansatzes der personalen Kommunikation darstellen. Diese Methoden überzeugten, weil die Jugendlichen selbst die gewünschten Ergebnisse erarbeiten und der Moderator nicht moralisieren muss. Eine zweite Befragung der Moderatoren, die einige Jahre nach der Ausbildung durchgeführt wurde, zeigt, dass die Programme "EVA", "sicherfahren" und "XpertTalks" in einem ganz beachtlichen Umfang im beruflichen Alltag umgesetzt werden. Die Gründe derjenigen, die selten oder nicht als Moderatoren aktiv wurden, sind eher organisatorischer als inhaltlicher Art. Anhand der Befragungen konnte zudem nachgewiesen werden, dass unabhängig von den Programmen der fächerübergreifenden Fragestellung der Verkehrserziehung von den Moderatoren eine deutlich höhere Bedeutung beigemessen wird, als bei Lehrern sonst üblich. Die Bedeutung der Programme "EVA", "sicherfahren", "RiSk" und "XpertTalks" geht zudem über das Thema der Verkehrssicherheit hinaus, da die Programme eine allgemeine Methodenkompetenz vermitteln. Die ausgebildeten Moderatoren übertrugen die Methoden sehr häufig auch auf Themenfelder wie Gewalt, Alkohol und Drogen, Sozialverhalten, Kriminalität etc. Insofern tragen die Veranstaltungen zur Verbesserung der Methodenkompetenz von Lehrern und Polizeibeamten sowie zur grundlegenden Handlungs- und Risikokompetenzförderung Jugendlicher und Heranwachsender bei. Das kommt nicht nur der Verkehrssicherheit zugute.